Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12218
.pdf
3)
.
«Элемент 97 установлен в втулке 98, окружающей стержень 90, и несет в своей нижней части шестерню 99,
зацепляющуюся с шестерней 100, приводимую в движение двигателем через анод».
удобный способ передвижения.
Центробежная сила, создаваемая шариками 95, вращающимися вокруг своей оси, заставляет их давить на
нижнюю часть элемента 94, тем самым выдвигая его вперед, и вместе с ним шток клапана 90 поднимается
вверх, упираясь в него! 91. Tre up mard nlovemoent of the rod! 911 Таким образом, клапан 79 зависит только от
скорости вращения мембраны. 97, и когда эта скорость превышает определенное значение, шток 79 будет
опущен до упора, чтобы закрыть отверстие 701 и приложить давление к поршню 72.
Скорость, при которой это происходит, может регулироваться b) регулируемым давлением (на пружину 191,
для которой предусмотрен регулируемый винтовой упор 92). Поскольку 75 необходимо, чтобы клапан 79
закрывал порт 1 со скоростью вращения двигателя, желательно ограничить нагрузку, оказываемую на
элементы 94, 90 и т. д. шариками 93 при высоких скоростях вращения. Таким образом, это предусмотрено
автоматически, когда элемент P4 поднимается достаточно высоко, чтобы закрыть отверстие Sl, шарики 95
соприкасаются с ободом готового элемента 97, который противодействует любой избыточной центробежной
силе 85, развиваемой шариками при высоких скоростях вращения.
Описанный выше центробежный механизм обеспечивает плавное включение сцепления при трогании с места,
поскольку при работе двигателя на холостом ходу отверстие 81 открыто, и силовое устройство не работает.
При увеличении скорости двигателя выше скорости, выбираемой регулировкой винтового упора 92, силовое
устройство 95 приводится в действие, давление масла равномерно накапливается за поршнем s2, и сила
пружины 27 постепенно преодолевается для обеспечения постепенного включения сцепления. Поскольку
увеличение давления за поршнем 72 зависит от производительности насоса 74, чем быстрее разгоняется
двигатель, тем быстрее будет включаться сцепление.
На рис. 7 показана альтернативная конструкция насоса 105. В данном случае вал 142, приводимый в
движение двигателем, несет кулачок 14:3, который приводит в действие механизм возвратно-поступательного
движения! Плунжер 144, который удерживается на кулачке пружиной 14.3. Насос 144 забирает масло из
двигателя 110 и подает его в трубопровод 178, при этом всасывающий и нагнетательный патрубки насоса
управляются соответствующими обратными клапанами (не показаны на рисунке). С таким типом насоса т!
Подача масла прямо пропорциональна скорости его работы и не зависит от температуры и вязкости масла.
Таким образом, скорость включения масла, которая прямо пропорциональна скорости подачи масла в
цилиндр 71, также прямо пропорциональна скорости двигателя, так что (в форме пульпы) показано на
рисунке.
7 Скорость включения сцепления не зависит от температуры и вязкости масла.
Клапан 80 смещается пружиной 101 в положение, при котором порт 82 закрыт, так что в целом положение
клапана соответствует положению с полным зацеплением. 130 395,692 15 Клапан SO соединен (l) со штоком
102, который приводится в действие механизмом, показанным на рис. 4.
На фиг. 1 и 4 показано, что в верхней части корпуса редуктора 12 установлен рычаг переключения передач
105 линейного типа, нижний конец которого предназначен для управления механизмом выбора передач.
Рычаг 105 установлен в точке jo 106 в опоре 107, которая может вращаться поперечно и перемещаться
продольно в корпусе 103, образующем восходящее продолжение корпуса регулируемого редуктора 12.
В опоре 102 образована окружная V-образная канавка 109, которая закрывает конец вертикально скользящей
пластины 110, нижний конец которой включает в себя собачку 111, установленную на поперечном рычаге 104,
на котором снаружи расположен рычаг 103 2C, соединенный со стержнем 102. Вал 104 также несет собачку
112, которая входит в зацепление с изогнутым зубцом 114, установленным на нижней части рычага 10.5.
Защелка 112 снабжена выступом 113, к одной или другой стороне которого прилегает изогнутый зуб 114.
Принцип работы данного устройства следующий: при перемещении рычага 103 для осуществления
переключения передач первым результатом этого движения является продольное перемещение опоры 107 в
направлении указанного движения, при этом рычаг предотвращается от существенного раскачивания на его
опоре 106 за счет зацепления зуба 114 с боковой поверхностью выступа 113. Перемещение опоры 107 путем
смещения канавки 109 прижимает штифт 110 вниз к собачке 111, тем самым раскачивая вал 104 и вместе с
ним внешний рычаг 103 по часовой стрелке.
При этом шток 102 смещается влево (рис. 1, 2 и 4) и перемещает клапан против давления пружины 101,
открывая отверстие 82, тем самым сбрасывая давление масла в цилиндре 71 и позволяя пружине 27
расцепить сцепление.
Качание вала 104 поднимает собачку 112, так что зуб 114 может пройти мимо выступа 113. Дальнейшее
движение рычага 105 теперь раскачивает его вокруг точки опоры 106, обеспечивая необходимое
переключение передач. После завершения этого движения и включения новой шестерни рычаг
освобождается, после чего опора 107 центрируется с помощью средства, показанного на рис. 5, состоящего
из плунжера 115, нагруженного пружиной 11(i).
Конец пальчика 115 имеет коническую форму и входит в канавку 109, благодаря чему он перемещает опору
107 в центральное положение. Центрирование опоры 107 позволяет штифту 110 подняться в свое
нормальное положение, в котором его верхняя точка опирается на дно канавки 109.
Поднятие штифта 110 позволяет элементам 104, 10:3, 111, 112 вернуться в нормальное положение, при этом
зуб 114 снова входит в зацепление с выступом 11:3. 70 Изгиб зуба 114 нанесен по всей дуге от центра опоры
107, так что его зацепление с собачкой 112 не происходит из-за бокового качания рычага переключения
передач 105. Кроме того, выступ 75 11-3 имеет такую форму, что зуб 114 может зацепляться с любой его
боковой поверхностью в зависимости от положения рычага переключения передач 105 (вперед или назад) в
соответствии с выбранной передачей. 80 1B-k Это означает, что рычаг переключения передач 10.5 не может
переключать передачи до тех пор, пока движение опоры 107 не приведет к разъединению сцепления; кроме
того, сцепление не может быть повторно включено до тех пор, пока не будет произведено включение
передачи, поскольку качание собачки 112 в направлении включения сцепления блокируется включением
наконечника выступа (: l:nitl i he loth 114 excel)t, когда рычаг 105 находится в одном или другом положении
включения передачи.
Изолирующая связь, содержащаяся в оболочке 13, будет описана далее.
В конструкции, изображенной на рис. 95, это устройство предназначено для изоляции редуктора с
регулируемой скоростью, когда основная муфта выключена, для облегчения переключения передач, а также
снабжено средствами управления, обеспечивающими опциональный свободный ход. На рис. 4 выходной вал
44, выходящий из задней части корпуса редуктора 12, несет кольцевой элемент 117 муфты свободного хода
роликового храпового типа. Ролики обозначены 105 как 118, а ведомый элемент как 119. Удлинение элемента
119 представляет собой барабан 120, на который намотана пружина 121, один конец которой 122 закреплен
на элементе 117, а другой конец 123 закреплен на конусообразном элементе 124, который может вращаться
относительно элемента 117.
Мужской конус 124 может быть соединен с женским конусом 125, который скользит, но не вращается, и
установлен на валу 126, закрепленном на барабанном элементе 120. Женская конусная деталь 12.5 с
помощью подшипника 127 несет кольцо 128, которое входит в зацепление с ударной вилкой 130,
установленной (120) на валу 131.
Женский конус 125 соединен с мужским конусом 124 посредством пружин 129, воздействующих на воротник
128, а вилка 130 может качаться для разъединения 125 элементов конуса 124 1295 с помощью рычага 132,
вал которого несет внешний рычаг, имеющий два плеча 133. 134.
Зацепление конусных элементов 124, 125 приводит к соединению конца 130, 3956, 92, 16, 395, 692, 123
пружины 121 с ведомым валом 126, так что любое относительное вращение между валами 126 и 44,
допускаемое муфтой свободного хода 117, 118, 119, приводит к намотке пружины 121 на барабан 120, после
чего вступает в действие хорошо известное свойство самозацепления винтовой пружины и муфты ведущего
колеса, обеспечивающее плотное зацепление барабана и пружины, причем последняя намотана в
соответствующем направлении, чтобы противостоять относительному вращению валов 126 и 44 в
направлении, допускаемом муфтой свободного хода 117, 118, 119. Таким образом, зацепление конусов 124.
12'5 делает изолирующую муфту двунаправленной и блокирует свободный ход, предотвращая его
перегазовку.
Использование винтовой пружины и барабана для фиксации свободного хода вместе со вспомогательной
конусной муфтой для инициирования зацепления пружины с барабаном позволяет осуществлять блокировку
без серьезных ударов, при этом от конусной муфты требуется лишь воспринимать крутящий момент,
достаточный для инициирования зацепления пружины, и поэтому она может быть выполнена в малых
размерах.
Привод рычага 133, 134 для разъединения муфты 124, 125 осуществляется рычагом 13,5, к которому
присоединен один конец стержня 136, другой конец которого соединен с рычагом 89, закрепленным на
кулачке привода муфты 21. 22. При перемещении кулачка для выключения сцепления рычаг 135
поворачивается против часовой стрелки, а рычаг 133 нажимается по часовой стрелке для приведения в
действие рычага 132 и удара по вилке 130 для выключения муфты 124. 125 так что всякий раз, когда основное
сцепление выключено, устройство свободного хода 117. 118. 119 разблокируется, чтобы обеспечить обгон
ведущих колес, которые соединены с валом 126 через карданный вал 14 и обычный карданный шарнир 146.
Обгонная муфта 117, 118, 119 затем работает совместно с главной муфтой, чтобы изолировать передачу
переменной скорости и облегчить переключение передач. При повторном включении: главная муфта
сцепления 124.125 снова включается своими пружинами 129, чтобы зафиксировать муфту свободного хода и
восстановить двунаправленный привод между редуктором переменной скорости и ведущими колесами.
Для обеспечения постоянного свободного хода по желанию водителя ручка 141, установленная на приборной
панели 69, управляет гибким тросовым соединением 139, которое приводит в действие собачку 137 через
пружинный соединитель 140. Защелка 1837 имеет крюкообразный конец, предназначенный для захвата конца
рычага 13"4 и удержания его в положении для разъединения муфты 124. 125. Защелка смещается в
положение зацепления пружиной 1-33S hlt и входит в него только тогда, когда рычаг 1.34 находится в
положении зацепления муфты; в остальное время ее защелка блокируется концом рычага 1 1.34.
Когда фиксатор 1.41 вытягивается, пружина 140 ослабляется и преодолевает сопротивление пружины 1, тем
самым смещая собачку 1.37 до 70 разъединения от рычага 134. Это положение соответствует
"фиксированному" приводу, при этом муфта с тремя колесами разблокируется для режима свободного хода
только при выключении главной муфты. Поскольку при отсутствии 75 сбросного давления рычага 135 на
рычаг 133 давление пружин 129, входящих в зацепление муфты, оказывает блокирующее действие на
собачку 137, которое может быть положительным или фрикционным в зависимости от того, подрезан ли
загнутый конец собачки 137 или нет, эффект от вытягивания ручки 141 заключается в сжатии пружины 140,
которая действует только для освобождения собачки 137 от рычага 134 при последующем кратковременном
выключении основной муфты для зацепления рычага 135 с рычагом 134 и снятия указанного блокирующего
действия.
Для возврата в режим "свободного хода" необходимо нажать на ручку 90 141, после чего давление пружины
140 снимается. Защелка 137 возвращается в зацепление с рычагом 134, как только последний будет
перемещен в положение разъединения муфты путем дальнейшего разъединения основной муфты.
Таким образом, регулятор 141 является селективным в обоих направлениях, и для его действия требуется
выключение главной муфты. Это дает 100 важное преимущество в устранении ударных нагрузок на муфту
124, 125 и, в частности, в предотвращении зацепления пружины и барабанной муфты 121, 120 под нагрузкой.
Таким образом, блокировка свободного хода 105-го колеса может происходить только одновременно с
включением главной муфты, что исключает возникновение рывков.
Элементы 133 и 135 предпочтительно устанавливаются с зазором между ними, когда основная муфта 110
полностью включена. Это позволяет, по крайней мере, частично выключить муфту без освобождения
свободного хода, так что блокировка свободного хода происходит немного раньше включения муфты, тем
самым с большей вероятностью предотвращая удары.
Для обеспечения блокировки свободного хода при включении заднего хода, даже если ручка управления 141
находится в положении «свободный ход», между фиксатором 137 и средством выбора заднего хода
механизма регулировки скорости устанавливается гибкое кабельное соединение 88. При включении задней
передачи трос 8SS натягивается до положения зацепления [1,37] от рычага 134, чтобы освободить последний
и вернуть его в положение зацепления муфты.
Поскольку основная муфта обычно находится в выключенном состоянии при включении задней передачи,
между собачкой 137 и рычагом 134 не будет блокирующего действия, и, следовательно, не потребуется
встраивать в тросовое управление 88 средства.
Использование опционального фиксированного привода с помощью поворотной ручки управления 141
позволяет задействовать тормозной эффект двигателя. Если во время отключения сцепления, необходимого
для эффективного действия регулятора предварительной настройки 141, скорость вращения двигателя
упадет достаточно, чтобы отключить основное сцепление под действием центробежного регулятора,
достаточно будет лишь немного увеличить скорость вращения двигателя для повторного включения, после
чего основное сцепление останется включенным до тех пор, пока транспортное средство -15 будет
поддерживать скорость вращения двигателя выше той, с которой центробежный регулятор отключает
сцепление. В целом, эта скорость будет низкой, и польза от торможения двигателя при низких оборотах будет
незначительной. При спуске с холмов на низкой передаче двигатель, как правило, будет вращаться со
скоростью значительно выше скорости выключения сцепления.
Детальная конструкция редуктора с регулируемой скоростью может быть выполнена в любой подходящей
известной форме. На фиг. 6 показана конкретная конструкция, имеющая автоматическое средство
синхронизации передач и предлагающая определенные преимущества в сочетании со средством управления
сцеплением и другими особенностями данного изобретения.
Благодаря показанной на чертеже форме редуктора с регулируемой скоростью, переключение передач может
осуществляться легко в сочетании с управляемой рычагом переключения передач муфтой с
электроприводом, предусмотренной в настоящем изобретении, без использования изолирующих
соединительных элементов между редуктором с регулируемой скоростью и ведущими колесами, как показано
на чертежах элементами, расположенными в корпусе 13.
Однако эти соединительные элементы и средства управления для них предпочтительно оставляют в том же
положении даже при использовании редуктора с регулируемой скоростью, как показано на рис. 6, чтобы
обеспечить возможность свободного хода, как описано выше.
Обращаясь к рис. 6, показаны зубчатые передачи для верхней передачи (прямая передача) и следующего по
величине передаточного отношения.
* Ведомый вал 43 главной муфты включает в себя внешнее зубчатое колесо 41 и внутреннее зубчатое колесо
42 (расположенные внутри корпуса редуктора переменной скорости 12), а также углубление, в котором
размещен штыревой конец шлицевого вала 44, образующего выходной вал редуктора переменной скорости, и
на котором свободно установлены внешнее зубчатое колесо 45 и внутреннее зубчатое колесо 46. Внешние
зубчатые колеса 41, 45 находятся в постоянном зацеплении с внешними зубчатыми колесами 47, 48,
выполненными цельнолитым образом на промежуточном валу 49.
На шлицевой части вала 44 скользяще установлена шлицевая втулка 50, имеющая наружные зубчатые
колеса 51, 52, предназначенные для зацепления соответственно с внутренними зубчатыми колесами 42, 46 и
включающая также кольцевую канавку 53. 70 Внутренние зубчатые колеса 42, 46 имеют на своих наружных
поверхностях конусы 57, 58, предназначенные для зацепления с соответствующими конусами на втулке 59,
имеющей продольный паз 60 для приема выступа 75 61 кольца 62, зацепляющегося с канавкой 53 шлицевой
втулки 50 и имеющего подпружиненный фиксатор 63, предназначенный для зацепления с выемкой 64 на
внутренней поверхности втулки 59. Выступ 61 прикреплен болтами к 80 внешней втулке 65, скользящей по
втулке 59 и имеющей канавку 66, взаимодействующую с селекторным пальцем 54. Пальец селектора 54
установлен на скользящем элементе 56, который входит в зацепление с нижним концом рычага переключения
передач 85 105.
При перемещении селекторного пальца из нейтрального положения он увлекает за собой втулку 65, кольцо 62
и втулку 50.
Кольцо 62 посредством фиксатора 63 90 и выемки 64 перемещает втулку 59 до тех пор, пока один из ее
внутренних конусов не войдет в зацепление с соответствующим внешним конусом 57 или 5S, фрикционное
зацепление которого, таким образом, приводит его скорость вращения в синхронизацию со скоростью
вращения 95 втулки 59, шлицевой втулки 50 и, следовательно, вала 44. Дальнейшее движение селекторного
пальца бесшумно и без удара приводит в зацепление пару зубчатых колес 51, 42 или 52, 46 с внешними и
внутренними зубьями, соответствующих конусу 57 или 58, входящего в зацепление с конусной втулкой 59, при
этом фиксатор 63 выскальзывает из зацепления с выемкой 64, позволяя дальнейшее перемещение втулки 50.
105 При возвращении селекторного пальца 54 в нейтральное положение фиксатор 63 и выемка 64 снова
входят в зацепление.
Обычно трансмиссия с регулируемой скоростью включает в себя три или более передач и заднюю передачу
на 110 градусов. В данном документе не показаны зубчатые передачи для низких скоростей, но они могут
быть снабжены автоматическими средствами синхронизации, аналогичными показанным для двух более
высоких скоростей, а конструкция механизма заднего хода может соответствовать обычной автомобильной
инженерной практике и поэтому не показана.
Благодаря настоящему изобретению преимущества легкого переключения передач, 120 исключения ножного
управления сцеплением, избирательного свободного хода и торможения двигателем обеспечиваются новым и
эффективным способом, а также исключаются дополнительные органы управления для движения задним
ходом, при этом ножное управление сцеплением может быть возвращено при необходимости, а двигатель
может быть запущен через сцепление инерцией транспортного средства после остановки или путем толкания
транспортного средства способом, обычно используемым для первого запуска в холодную погоду.
Теперь, когда я подробно описал и определил природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я сделал,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395693.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395693&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395693A
[]
X i _ r)' A_l V I \LX C,. _
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания VIcxEns, INCORPORATED, расположенная по адресу: 7752, Dubois Street, Detroit, Wayne County,
Michigan, United States of America, корпорация, организованная в соответствии с законами штата Мичиган,
Соединенные Штаты Америки, (правопреемники Гарри Франилина Викке, гражданина Соединенных Штатов
Америки, расположенного по адресу: 7752, Dubois Street, Detroit, Wayne County, Michigan, United States of
America), настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут
подробно описаны и установлены следующими положениями: Данное изобретение относится к лопастным
насосам, и, в частности, к простому, компактному насосному агрегату, части которого взаимодействуют для
обеспечения простоты сборки и относительно высокой объемной и механической эффективности.
Одним из главных недостатков широкого использования гидравлических приводов и механизмов управления
является неэффективность и короткий срок службы насосного агрегата, предназначенного для циркуляции
жидкости под давлением. Мы обнаружили, что это особенно актуально в тех случаях, когда жидкость
приводится в действие и находится под относительно высоким давлением. Стандартные шестеренчатые
насосы отличаются низкой эффективностью как в объемном, так и в механическом отношении, в результате
чего они представляют собой слабое звено в гидравлических системах.
Целью данной системы является создание роторно-лопастного насоса, различные части которого
взаимодействуют новаторским образом, обеспечивая относительно высокую механическую и объемную
эффективность, а также модификацию этих частей для создания легко собираемого, компактного агрегата,
способного поддерживать столь высокую эффективность в течение гораздо более длительного периода
времени, чем это считалось ранее возможным для роторных насосов.
В частности, настоящее изобретение предусматривает универсальный насосный агрегат, который изготовлен
отдельно от внешнего корпуса или кожуха; иными словами, этот насосный агрегат является самодостаточным
и может быть легко собран.
Считается, что сам двухсекционный корпус [T-] 395,693 № 1218/32.
Особенно новаторским он должен быть в том, как он взаимодействует с насосным агрегатом. 55 Другие
важные особенности заключаются в конструкции и расположении частей насосного агрегата, включая фланцы
и подшипники, выполненные из цельного куска и взаимодействующие оригинальным образом с корпусом
насоса 60 и ротором насоса, что обеспечивает:
Для обеспечения свободного хода и предотвращения утечек используется вкладыш, взаимодействующий с
фланцами и корпусом, что обеспечивает компактную и жесткую конструкцию, а также позволяет осуществлять
реверсирование насоса.
Согласно изобретению, предлагается роторный насос лопастного типа, в котором ротор может перемещаться
вдоль оси своего вала, причем вал жестко закреплен в одном подшипнике на одном конце корпуса насоса.
На прилагаемых рисунках.
На рисунках с 1 по 6 показаны различные основные части нашего насоса в их относительном положении при
сборке.
На рисунке 7 представлен поперечный разрез собранных деталей, показанных на рисунках с 1 по 6.
Рисунок 8 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 8-8 рисунка 7. 80 На рисунке 9
показан вид с торца той части корпуса, которая изображена на рисунке 1.
На рисунке 10 показан вид с торца цельного фланцевого узла с подшипником, изображенного на рисунке 5k.
85 На рисунке 11 показан вид с торца кольца вкладыша, изображенного на рисунке 3.
На рис. 12 представлен поперечный разрез кожуха, показанного на рис. 6, выполненный по линии 12-12 на
рис. 6. На рис. 13 представлен вид с торца кожуха, показанного на рис. 6, с указанием, в частности,
относительного расположения входных и выходных каналов, а также входных и выходных отверстий. 95 На
рис. 14 представлен поперечный разрез по линии 14-14 на рис. 13, показывающий способ соединения
внутреннего и внешнего каналов с концентрическими отверстиями. 100 На рис. 1.5 представлен вид,
аналогичный рис. 8, но с разрезом, выполненным в разных плоскостях, чтобы показать относительное
расположение лопаток ротора, расположенных таким образом, чтобы перемещаться в одном направлении, а
также относительное расположение каналов и отверстий.
КонирентонДата (LUniteStates):январь. 15, 1931.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): январь. 15, 1932.
Окончательная версия принята к публикации: 17 июля 1933 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования лопастных насосов.
На рис. 16 представлен вид, аналогичный рис. 15, но показывающий кольцо гильз, повернутое на 900
градусов, и ротор, обращенный вспять, в результате чего лопатки расположены таким образом, чтобы
вращаться в направлении, противоположном показанному на рис. 15.
Рис. 17 представляет собой отрезок по линии 17-171 o0.fi 7.
Отличительные особенности настоящего изобретения, вероятно, лучше всего будут поняты, если объяснить,
каким образом различные его части взаимодействуют, образуя наш новый комбинированный насосный
агрегат.
- Сбалансированный ротор.
Сердце нашего роторного насоса № 5, можно сказать, находится в роторном блоке, как показано на рис. 4.
Этот ротор может обозначаться общим номером 1 и может состоять из цилиндрической части корпуса 2 и
выступающих вдоль оси цапф или подшипниковых элементов 3. Корпус 2 ротора имеет прорези, как показано
на рис. 8, для размещения относительно тонких лопаток 4.
Практически каждая деталь нашего насоса взаимодействует прямо или косвенно с этим центральным
роторным блоком. Основной корпус 2 роторного блока предназначен для плотного размещения внутри
кольцевого вкладыша 5. Внешняя поверхность этой облицовки имеет круглую форму, как лучше всего
показано на рис. 8, но внутренняя поверхность имеет скорее эллиптическую форму, образуя в целом
сбалансированные рабочие камеры 6 и 7. Большая часть поверхностей футеровки 5, образующих рабочие
камеры 6 и 7, в значительной степени концентрична, как и расположенные по диаметру участки 8 футеровки,
которые принимают и поддерживают основной корпус ротора. Изгиб промежуточных участков между
описанными выше концентрическими поверхностями является постепенным и сливается с указанными
концентрическими поверхностями, в результате чего движение лопаток 4 происходит как постепенное
движение наружу и внутрь, а также в точках непосредственно до и после возникновения давления. Как будет
показано далее, форма и размеры рабочих камер 6 и 7 напрямую взаимодействуют с формой и
расположением входных и выходных отверстий.
Кроме того, лопатки ротора взаимодействуют с внутренними поверхностями гильзы новым способом,
обеспечивая большую эффективность и, попутно, значительно увеличивая срок службы как лопаток, так и
кольца 5. Лопатки не только тонкие, чтобы уменьшить давление на их концы, но и наклонены вперед,
благодаря чему угол давления, стремящийся вдавить лопатки в ротор со стороны давления, перпендикулярен
линии движения лопатки. Это также смещает центр тяжести лопатки за ее заднюю кромку, чтобы
предотвратить ее подпрыгивание при выходе из внутреннего круга по касательной к кулачку. Таким образом,
становится очевидным, что такая конструкция, помимо обеспечения сбалансированного давления на ротор и,
следовательно, снятия нагрузки с подшипников, также позволяет достичь относительно высокой
эффективности без существенного износа самих лопаток. Иными словами, лопатки не перемещаются
относительно ротора, когда находятся под давлением материала.
Цельная внешняя втулка.
Вместо непосредственной опоры в корпусе или кожухе, удлинители или подшипники 3 роторного узла
поддерживаются расположенными напротив друг друга цельными втулками 9 и 10. Эти втулочные узлы
состоят из подшипниковых элементов 11 и 12, которые обеспечивают внешнюю поддержку подшипников 8 3
ротора, и выступающих вбок фланцев 13 и 14. Такое соединение подшипников и фланцев в единый узел
втулки позволяет обрабатывать эти узлы с высокой точностью и легкостью, что не только обеспечивает
свободное вращение ротора, но и предотвращает любые утечки в одном из важных мест узла.
Между крышкой корпуса 44 и корпусом насоса 19 находится прокладка 45, которая расположена в углублении
46.
Втулочное кольцо 5 служит распоркой для двух втулок 13 и 14, а поскольку обработанные поверхности
фланцев 13 и 14, как правило, перпендикулярны их осям, из-за того, что они выполнены из цельного куска
материала, очевидно, что боковые стенки лопаток 4 будут очень плотно прилегать благодаря точной
обработке и выравниванию. Фланец 14 втулки 10 снабжен концентрическими входными и выходными
отверстиями 15, расположенными на некотором расстоянии друг от друга по окружности. Эти дугообразные
отверстия относительно длинные и узкие, что обусловлено конкретной целью, которая будет описана позже.
Каждый набор расположенных по диаметру отверстий образует либо входные, либо выходные отверстия в
зависимости от положения футеровки и направления вращения ротора. На внутренней поверхности каждого
фланца 13 и 14 имеется кольцевая канавка 16 для обеспечения равномерного и достаточного распределения
давления по всей нижней поверхности лопаток 4. Фланец 14, помимо канавки 16, также снабжен четырьмя
равномерно расположенными отверстиями 17, предназначенными для совмещения с портами 18,
образованными в корпусе и соединенными с каналами высокого давления, как будет описано далее.
Четыре отверстия 17 обеспечивают связь между портами 18 и канавкой 16 независимо от положения боковой
грани.
395,_693 1!,95,693 -КОМБИНИРОВАННОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ И СОПРОВОЖДЕНИЕ.
Основная часть нашего кожуха, которую можно обозначить цифрой 19, как лучше всего показано на рис. 6,
предпочтительно сконструирована таким образом, чтобы обеспечить надлежащее распределение и
циркуляцию жидкости, а также крепление вала ротора.
Как лучше всего показано на рисунках 6 и 7, корпус снабжен удлинителем 20, а вал ротора 21 приспособлен
для жесткого, но вращательного позиционирования внутри указанного удлинителя посредством
соответствующего сальникового уплотнения и упорных роликовых подшипников. На другом конце корпуса 19
имеется удлинитель 22, образующий камеру 23 для размещения всего насосного агрегата, состоящего из
частей, показанных на фиг. 2, 3, 4 и 5. Внутренний конец неподвижно расположенного вала 21 имеет шлицы,
как показано на рис. 24, для скользящего размещения проточенной или соответствующей пазовой части 25,
сформированной в роторном блоке 1, как лучше всего показано на рис. 4. Независимо от конкретного способа
соединения ротора с валом, связь между ними такова, что ротор может аксиально регулироваться вдоль вала
таким образом, чтобы корпус ротора и лопатки всегда автоматически занимали центральное положение
между фланцами 13 и 14. Это чрезвычайно важная особенность, поскольку, если бы ротор не был расположен
аксиально и свободно между боковыми стенками, износ одной из стенок и, как следствие, утечка существенно
снизили бы эффективность насоса.
Таким образом, становится очевидно, что вал ротора может быть жестко установлен внутри корпуса или
извлечен из него независимо от насосного агрегата или наоборот, и что весь насосный агрегат может быть
легко снят с конца вала ротора без какого-либо воздействия на этот вал.
i5 Как лучше всего показано на фиг. 12, 13 и 14, корпус 19 снабжен входным отверстием 26, ведущим в
концентрические каналы 27 и 28, и выходным отверстием 29, ведущим из концентрических каналов 30 и 31.
Внутренняя поверхность 32 камеры 23 снабжена четырьмя концентрическими отверстиями, расположенными
по окружности на некотором расстоянии друг от друга, причем эти отверстия предпочтительно имеют
примерно тот же размер и расположение, что и отверстия 15, образованные во фланце 14. Один набор
расположенных по диаметру отверстий 33 соединен с внутренними проходами 31, а другой набор
расположенных по диаметру отверстий 34 соединен с внешними проходами 27 и 28. Поскольку отверстия 33 и
34 расположены концентрически между внутренними и внешними проходами.
Такие отверстия соединены с проходами посредством угловых отверстий, как показано на рис. 14.
Независимо от направления вращения ротора или положения рабочих камер 6 и 7, расположение входных
отверстий 34 и выходных отверстий 70 33 является постоянным.
Выходные каналы 30 и 31 становятся каналами высокого давления, а входные каналы 27 и 28 можно назвать
каналами всасывания. Как лучше всего показано на фиг. 12 и 17, часть корпуса между концами выходных
каналов 30 и 31 и прилегающая к входному отверстию 26 снабжена отверстием 35, которое соединяет
пространство 36 80 на одном конце вала ротора с впускными каналами.
Крышка корпуса, как показано на рисунке.
1,
Предусмотрен маслопровод 37, который, как лучше всего показано на рис. 7, соединяет 85 периферию
насосного агрегата с пространством 38, образованным на другом конце ротора. Расположение этих масляных
канавок гарантирует, что любое масло под давлением, вытекающее между фланцами и ротором, будет
проходить через трубопровод 37, аксиально через ротор и вдоль вала ротора в пространство 36 и в каналы
впуска. В то время как цельные втулки 9 и 10 выполняют функцию уплотнения, описанные выше
маслопроводы обеспечивают, чтобы любая утечка масла под давлением происходила по пути наименьшего
сопротивления.
Как лучше всего показано на фиг. 13 и 14, стенка 32 корпуса снабжена двумя позиционирующими отверстиями
40 и 41, каждое из которых предназначено для приема штифта 42 для позиционирования фланца 14 и кольца
вкладыша 5. При расположении ротора и вкладыша в положении, показанном на рис. 8, штифт j05 42 будет
находиться в отверстии 41. Поскольку кольцевой элемент 5 является реверсивным, с каждой стороны
кольцевого элемента предусмотрены отверстия 43. Когда необходимо изменить направление движения
ротора, корпус ротора 11y снимается, переворачивается и устанавливается таким образом, чтобы лопатки
были наклонены вперед в противоположном направлении, как показано на рис. 16. После этого штифт 42
извлекается из отверстия 41 и устанавливается в отверстие 40, а кольцевой элемент и фланец
перемещаются соответственно.
Такое расположение перемещает рабочие камеры на 900 градусов, как будет видно при сравнении рисунков
15 и 16. - СБОРКА И ЭКСПЛУАТАЦИЯ 12G.
При сборке нашего нового насосного агрегата корпус можно сначала собрать, как показано на рис. 6, а затем
вставить штифт 42 в соответствующее отверстие в соответствии с направлением вращения ротора. Далее,
четыре элемента (125), образующие независимый насосный агрегат, а именно: фланец и подшипниковый
узел 9, вкладыш 5, ротор 1 и фланец и подшипниковый узел 10, могут быть собраны вместе и установлены как
единое целое, или же соответствующие части могут быть установлены в определенном порядке в корпус 19.
Затем корпус, как показано на рис. 1, может быть установлен на место, где фланцы 13 и 14 и кольцо
вкладыша 5 надежно и прочно удерживаются на месте, оставляя роторный элемент 1 свободно
установленным на конце вала ротора 21, благодаря чему корпус ротора может центрироваться между
поверхностями фланцев 13 и 14. Когда вал ротора вращается в направлении, показанном на рис. 8 и 15,
жидкость всасывается через впускное отверстие 26 и направляется в каналы 27 и 28, а оттуда в
расположенные по диаметру отверстия 34, как показано на рис. 13 и 14.
Поскольку пазы 15 фланца 14, регистрируют соответствующие.
Отверстия 33 и 34: в корпусе. И поскольку кольцо вкладыша 5 определенно расположено относительно таких
отверстий или щелей - 15, - видно, что поверхности рабочих камер 6 и 7 имеют определенное отношение к
отверстиям 15. Эта взаимосвязь лучше всего проиллюстрирована на рисунках 8, 15 и 16.
Дугообразные отверстия 15 имеют достаточную длину, чтобы совпадать с теми участками поверхностей
рабочей камеры, которые позволяют лопаткам 4 выдвигаться наружу.
Таким образом, происходит движение наружу и внутрь.
лопаток.4 -происходит во время - совмещения с входным и выходным отверстиями 3 15. Лопатки в
центральной части рабочих камер 6 и 7 не перемещаются, в результате чего они не двигаются радиально под
давлением.
Жидкость, находящаяся под давлением в рабочих камерах 6 и 7, выходит через расположенные по диаметру
выпускные отверстия, которые взаимодействуют с выпускными отверстиями 33, образованными в корпусе 19
и сообщающимися с каналами 30 и 31.
Помимо естественной тенденции лопаток соприкасаться с поверхностями футеровки под действием
центробежной силы, эти лопатки удерживаются снаружи под избыточным давлением благодаря тому, что
отверстия 17 во фланце 14 находятся в непосредственном сообщении с портами 18, считывающими данные
из каналов высокого давления 30 и 31. Высокое давление равномерно распределяется по всей задней
поверхности лопаток благодаря кольцевой канавке 16, образованной на каждой из внутренних поверхностей
фланцев 13 и 14. Шестикомпонентные фланцы и подшипники выполняют функцию внутренних уплотнений,
обеспечивая герметичность канавки высокого давления за лопатками и герметичность корпуса. Это
устройство обеспечивает автоматическую подачу смазки высокого давления к подшипникам ротора во время
перекачки масла, а также выполняет функцию уплотнения. Поскольку фланцы 13 и 14, а также вкладыш 5
образуют полный корпус для роторов, очевидно, что на корпус или сальник не оказывается никакого
давления, что однозначно предотвращает смещение пружины 70 крышки корпуса и последующую утечку.
Работа насоса при изменении положения ротора практически не меняется, за исключением того, что рабочие
камеры расположены относительно входного и выходного отверстий таким образом, что входное отверстие...
Часть жидкости находится на противоположной стороне рабочих камер (сравните рис. 15 и 16). 8 Таким
образом, становится ясно, что мы предложили насосную установку роторно-лопастного типа, детали которой
имеют очень простую и компактную конструкцию и сборку, и все они взаимодействуют таким образом, что
обеспечивают не только простоту сборки, но и относительно высокую эффективность в течение длительного
периода времени; различные части насоса взаимодействуют, в частности, для снижения износа в наиболее
важных точках.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395694.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395694&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
Соседние файлы в папке патенты