Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12218
.pdf
Регулятор может принимать любую удобную форму, например, в виде небольшого центробежного ротора,
приводимого в движение двигателем и предназначенного для включения и выключения силового устройства с
заданной скоростью.
Могут быть предусмотрены средства регулировки для изменения заданной скорости, с которой регулятор
приводит в действие силовое устройство.
Приводное устройство может быть любого подходящего типа: механическое, гидравлическое, пневматическое
или электрическое. Если используется пневматическое или гидравлическое силовое устройство (85), то
регулятор может удобно управлять клапаном, регулирующим работу указанного силового устройства.
Регулятор оборотов и силовое устройство предпочтительно сконструированы таким образом, чтобы муфта
сцепления включалась, когда скорость двигателя превышает заданное значение, и автоматически
выключалась, когда скорость двигателя снижается ниже этого заданного значения. 95 Для обеспечения
надежного включения сцепления настоящее изобретение также включает в себя включение в соединения
сцепления, силового устройства и регулятора механизма «следования», благодаря которому само сцепление
воздействует на клапан или другой эквивалентный управляющий орган силового устройства таким образом,
что движение выжимных частей в положение включения воздействует на управляющий орган, вызывая
остановку движения включения, что требует постепенного увеличения скорости двигателя для продолжения
движения включения, причем такое увеличение скорости, воздействуя через регулятор на управляющий орган
силового устройства, противодействует действию самого сцепления.
Описанные здесь средства управления сцеплением могут быть объединены с независимыми средствами
управления сцеплением. Например, управление силовым устройством может осуществляться также с
помощью любой из или всех педалей акселератора, рычага переключения передач или педали тормоза по
отдельности или в комбинации. В частности, сцепление может управляться непосредственно ножной
педалью, которая может быть либо отдельной педалью, либо педалью тормоза, и могут быть предусмотрены
средства для полного отключения силового устройства. неработоспособен, чтобы при желании сцепление
можно было включать и выключать обычным способом с помощью ножного привода, а также чтобы сцепление
можно было включить при неподвижном двигателе.
Сцепление, управляемое и контролируемое, как описано здесь, может быть удобно установлено в
транспортном средстве между двигателем и коробкой передач и объединено со свободным ходом между
коробкой передач и колесами, чтобы изолировать коробку передач при выключении сцепления для
облегчения переключения передач. В качестве альтернативы вместо обгонной муфты может использоваться
вспомогательная муфта, управление которой осуществляется совместно с основной муфтой, рычагом
переключения передач или педалью акселератора. Блокировка свободного хода означает, что она
управляется либо независимо, либо совместно с любым из элементов управления сцеплением, а также может
быть включена система управления тормозами.
В качестве примера будет более подробно описан один из вариантов осуществления изобретения в
автомобиле. В данном варианте исполнения фрикционная муфта любого известного типа устанавливается
обычным способом между двигателем и коробкой передач, при желании за последней устанавливается
свободное вращение.
Обычно сцепление отключается пружиной, достаточно мощной, чтобы преодолеть обычные пружины,
приводящие сцепление в зацепление. К пружине сцепления подключено силовое устройство, состоящее из
гидравлического насоса и поршня. Насос соединен с двигателем для непрерывной работы во время его
функционирования и подает жидкость на перепускной клапан, который обычно открыт (r5), так что жидкость
циркулирует в режиме холостого хода. При закрытии перепускного клапана жидкость подается в механизм,
который воздействует на пружину разъединения сцепления, освобождая сцепление для перемещения в
исходное положение под действием пружин. Освобождение муфты (.i-dlisennaziing spring and ( conispeqluenit
eiin ageiiienlt of Ill- Ailuch ) осуществляется со скоростью, пропорциональной скорости поршня. Если насос
относится к типу «плуалер», скорость потока прямо пропорциональна скорости вращения двигателя, а
включение муфты не зависит от давления, температуры и вязкости рабочей жидкости силового устройства.
По завершении хода поршня 70, поршень открывает внутренний байпас, который позволяет жидкости
продолжать циркулировать, тем самым предотвращая перегрузку системы.
При открытии обводного канала пружина выключения сцепления освобождается, и сцепление 75 немедленно
выключается.
Перепускной клапан управляется центробежным регулятором, приводимым в действие непрерывно
двигателем. Регулятор сконструирован таким образом, чтобы закрывать перепускной клапан и, таким
образом, включать сцепление при частоте вращения двигателя, превышающей заданную скорость, и
открывать перепускной клапан при более низких скоростях для выключения сцепления. Соединение между
регулятором и перепускным клапаном 85 предпочтительно снабжено регулировочным устройством,
позволяющим изменять частоту вращения двигателя, при которой перепускной клапан открывается или
закрывается, для обеспечения оптимальной работы.
Педаль, которая также может удобно использоваться в качестве педали управления тормозами
транспортного средства, сконструирована таким образом, чтобы воздействовать непосредственно на ударную
вилку выключения сцепления, так что при включении сцепления его можно непосредственно выключить ногой,
в то время как при срабатывании пружины выключения сцепления ход педали, управляющей сцеплением,
находится в режиме ожидания.
Для облегчения переключения передач параллельно с управляемым регулятором клапаном i00 предусмотрен
второй перепускной клапан. Этот второй клапан управляется рычагом переключения передач таким образом,
что клапан открывается для выключения сцепления перед переключением передачи 105 и автоматически
закрывается при включении новой передачи.
Насос смазки двигателя может использоваться в качестве подающего насоса для поршня сцепления, при
этом перепускной клапан или клапаны 110 сконструированы таким образом, чтобы подавать масло
непосредственно в систему смазки в открытом состоянии и направлять масляный поток в поршень сцепления
в закрытом состоянии, при этом внутренний перепускной клапан последнего подает масло в систему смазки
115.
Регулятор скорости предпочтительно снабжен фиксированным упором или аналогичным ограничительным
устройством для предотвращения чрезмерного давления на клапанный механизм при очень высоких оборотах
двигателя.
Кроме того, могут быть предусмотрены средства для вывода из строя пружины сцепления: когда пружина
сцепления таким образом выводится из строя, силовое устройство не оказывает никакого воздействия на
сцепление, которое затем обычно зацепляется за рычаги сцепления и перемещается с помощью ножного
механизма обычным способом. 130 39a,G92 39.5,692. Дата: 13 апреля 1932 г.
TONGTJE & BITP iBECK, агенты. Заявитель.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 13,22S, X.D. 1932.
Усовершенствования в области трансмиссионных и систем управления для автотранспортных средств.
Я, Эдвард Генри Джеймс Сесил Гилльерр, проживающий по адресу: Приори Роуд, Запад.
Хэмпстед, Лондон, Северо-Западный 6, гражданин Великобритании, настоящим заявляет, что сущность
данного изобретения заключается в следующем: a. Настоящее изобретение относится к системам
трансмиссии и управления для автотранспортных средств, в частности к тем, которые включают в себя
устройство свободного хода между редуктором переменной скорости и ведущими колесами, а также главную
муфту между двигателем и редуктором переменной скорости.
В транспортных средствах, оснащенных устройствами свободного хода, преимуществом является
возможность включать или выключать свободное движение по желанию водителя. В то же время одним из
преимуществ такой трансмиссионной системы является то, что действие свободного хода, отключающего
трансмиссию за редуктором с переменной скоростью при выключенном сцеплении, позволяет легко и
бесшумно переключать передачи в любых условиях.
Целью настоящего изобретения является предоставление средств, позволяющих получить оба этих
преимущества.
Согласно настоящему изобретению, в трансмиссионной системе транспортного средства указанного типа,
включающей механизмы для блокировки свободного хода или вывода его из строя, указанные средства
блокировки соединены как с независимым управлением, так и с главной муфтой таким образом, что даже
когда независимое управление находится в «заблокированном» положении, выводящем свободный ход из
строя, действие по отключению главной муфты временно приводит к работоспособности свободного хода, так
что может быть произведена легкая и бесшумная замена.
В ее словах, когда независимый регулятор находится в положении «свободный», сцепление не работает, и
свободный режим будет работать с перебоями. lto thie 'i lorked " positioin tl:e Ioh llf'll'! en cIe( ('e C itrollable b- 'lie
I1I'iol JUtCi.
(one eini)o(ilimiiit otf tle present inventiO illcoI-'porates c'Olltrol leallCS for tlle aoni clutchl 00(1 the free-wheel lockiin
1inca us of IO} leid desoribed in Illy copend(lig Potet Anpli otion filed1 4tb February' 1 912 No. 3:376.
(I lli G1,; CISO' 1(ille l'(lll'l t'Ol)tl-OI для' средства блокировки свободного хода сконструировано таким образом,
что средство блокировки может быть приведено в действие только тогда, когда сцепление выключено. Таким
образом, перевод независимого регулятора в «заблокированное положение» не приводит к немедленной
блокировке обгонной муфты, но 60 активирует соединение муфты, так что блокировка обгонной муфты
происходит только при повторном включении муфты.
Сущность настоящего изобретения станет более понятной из приведенного ниже описания одного из
вариантов его конструкции.
Устройство свободного хода, расположенное непосредственно за редуктором с регулируемой скоростью
автомобиля, снабжено фиксатором в виде барабана и пружины, соответственно закрепленных на ведомой и
ведомой частях свободного хода, причем пружина намотана на барабан в направлении, препятствующем
относительному вращению между частями в направлении, допустимом свободным ходом, при зацеплении с
барабаном за счет суммарного трения. Управление свободным концом этой пружины блокировки свободного
хода 8 может осуществляться, в зависимости от обстоятельств, с помощью вспомогательной муфты, одна
часть которой вращается вместе с колесом, а муфта прикреплена к свободному концу витой пружины.
Вспомогательная муфта приводится в действие ударной вилкой обычным способом, при этом вал, несущий
ударную вилку, проходит снаружи корпуса свободного хода через подшипник. Детали устройства, описанные
до настоящего времени, приведены в моей патентной заявке, поданной 1 мая 1913 года.
№ 378,8-7 и еще один разрезной запирающий механизм (уровень для бесплатного использования). При
желании можно заменить им этот механизм.
Внешнее расширение (f thle striklingr 95 forkl) включено (l (a) a dAi (dle.leevye secllrel alaillst относительное
вращение 1 вала плитки с помощью шлицев или аналогичного и аналогичного () рычага, вращающегося на
левой оси, и семени zaillit sllllign 1v a sAotltder и фиксатора, nuat или что-то подобное incpails. 'I 11' рукав (G)
an1Xd рычаг (b) alre privid(ed wit 11 111tulaIflen giagehe dogs all ie 1l w idlde Aleeve i-; to1ovable by men 1olis,I4 a
forked lever (o iltrolled l)v a e ilie or liiie con- j0:5 neetioll froml1 all io1pinhint ent vol0 or"gan 395,692 9.
По команде машиниста, устройство устроено таким образом, что когда орган управления находится в
«заблокированном» положении, скользящая втулка перемещается к свободному рычагу, так что кулачковая
муфта входит в зацепление, и тем самым вал ударной вилки блокируется со свободным рычагом. Последний
соединен с главной муфтой автомобиля посредством стержня, соединяющего свободный конец рычага с
органом, управляющим ударной вилкой главной муфты; в рассматриваемом случае этим органом является
обычная ножная педаль, но она может представлять собой элемент, управляемый силовым устройством для
автоматического управления муфтой.
— Шатун удерживается в натяжении пружиной, смещение которой прикладывается к ослабленному рычагу
(b), а соединение с педалью сцепления или аналогичным устройством осуществляется посредством
штифтового и пазового соединения.
Соединение между независимым управляющим органом и приводным рычагом с раздвоенной головкой (а)
предпочтительно включает пружинные элементы, позволяющие независимому управляющему органу
действовать избирательно, как это более подробно описано далее в разделе «Работа устройства».
Операция выполняется следующим образом: >0 Начиная с независимого органа управления в свободном
положении, муфта Doeg отключается, и свободный рычаг (b) следует за движениями педали сцепления, не
влияя на свободное вращение колеса, которое может работать, поскольку вспомогательное сцепление также
свободно.
Когда необходимо заблокировать свободный ход, независимый регулятор должен быть перемещен в
положение «заблокировано», тем самым смещая скользящую втулку (а) в сторону зацепления кулачкового
механизма со свободным рычагом (б). Однако зубцы на втулке и рычаге расположены относительно друг
друга таким образом, что это включение невозможно до тех пор, пока рычаг (b) не будет максимально
выдвинут вперед путем полного нажатия педали главного сцепления, что приведет к выключению главного
сцепления и, следовательно, к включению зубцов. При отпускании педали сцепления 50 рычаг (b)
возвращается под действием собственной пружины и увлекает за собой втулку (a), вращая таким образом вал
ударной вилки вспомогательного сцепления и приводя его в зацепление с блокировкой свободного хода. 55
Когда вспомогательная муфта полностью включена, ход рычага (b) останавливается, но штифтовое
соединение позволяет дальнейшее обратное движение педали основной муфты, и соответствующие 60 ходов
рычага (b) и педали муфты вместе с их взаимосвязью посредством штифтового соединения организованы
таким образом, что вспомогательная муфта полностью включена (и свободный ход заблокирован), в то время
как основная муфта все еще выключена, диапазон срабатывания педали основной муфты происходит при
включенной вспомогательной муфте, при этом штифт свободно перемещается в пазу в этом диапазоне.
70 Таким образом, свободный ход заблокирован до тех пор, пока включена муфта сцепления, но его можно
временно разблокировать, чтобы облегчить переключение передач, полностью нажав на педаль сцепления.
75 При выполнении этого действия сначала отключается основная муфта, а затем освобождается обгонная
муфта, так что ведущие колеса обходят редуктор переменной скорости, который таким образом
освобождается с обоих концов и изолируется, что обеспечивает легкое переключение передач. При
отпускании педали сцепления сначала блокируется обгонная муфта, благодаря чему исключается ударная
нагрузка на элементы обгонной муфты, поскольку им противодействует лишь малая инерция подвижных
элементов редуктора с изменяемой скоростью, а основная муфта в последующем включении способна
ускорять или замедлять большую массу обгонной муфты. 90 Дата: 2 мая 1932 года.
TOUNGT-F & Ik- K3ECK, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕКТРАЦИЯ.
Улучшение) в отношении Ccnttx:i an- Traismizsion SySternz ICr Motor VehiCles.
1,
Эд-ард Иенри.1 Эймс Сесил Гиллер, проживающий по адресу: 351, Риоли Роуд, Западный Иллинойс. Loaidon
N. W. 6. lBrtish jublect, (10 Iereby (объясните природу этого изобретения и в каком виде он предназначен для I)
(} pelrforillned, to 1Xe putt:jil:a1rl- ddeseri je I aadseelt ta illed in and)v Gle foUlowi)-iig Statemllent Здесь
представлены iiiveCition, предназначенные для управления транспортными средствами и системами
управления 1'0моторными транспортными средствами, v:nl Oilie Pat tii id iii' для обеспечения 01 долж-ности в
них.
Tlin Priaeipal ol)je ct (это его изобретение - ilie iltllolitiectionl ol thit' tvinl veili ole 11101-cezpejaiall 1\ I I iit jug 1Os
pe)pl'ti tOIIS shI;tll fric ill om ttila gear Mon,. Jinit ieulo lhis iii- -(etioti относится к ti hlt, oflo llingol a power-oilerateci
Cllitc ln- a)v w) e draisll d -t'llen'i fugal 110 ПЛОХОЙ ОРИГИНАЛ 395,692 g.
groveruor. Уже предлагалось использовать центробежный регулятор с приводом от двигателя для управления
работой пневматического устройства управления, которое приводится в действие частичным вакуумом,
создаваемым соединением с системой впуска двигателя. Настоящее изобретение относится ко всем
устройствам, использующим депрессию, создаваемую двигателем, для индукции.
Согласно настоящему изобретению, устройство привода сцепления для использования в транспортном
средстве включает в себя элемент управления сцеплением, приводимый в действие давлением жидкости,
средства подачи жидкости под положительным давлением, превышающим атмосферное, и регулятор с
приводом от двигателя, управляющий подачей такого положительного давления жидкости к элементу
управления сцеплением.
Таким образом, при работающем двигателе сцепление отключается при частоте вращения двигателя ниже
выбранной и включается при частоте вращения двигателя, превышающей указанную выбранную скорость.
Предпочтительно используется гидравлическое давление, а средством подачи рабочей жидкости, например
масла, является насос с приводом от двигателя.
В предпочтительном варианте осуществления изобретения устройство устроено таким образом, что насос
или другой источник положительного давления жидкости поддерживает непрерывную подачу, находясь в
постоянной свободной связи с элементом управления муфтой, приводимой в действие давлением, а подача
давления на указанный элемент контролируется предохранительным клапаном, управляемым центробежным
регулятором.
Описанные выше методы обладают рядом существенных преимуществ. Таким образом, благодаря USil"
исключается любой источник энергии, отличный от вакуума впускного коллектора, а также любое нарушение
баланса смеси, подаваемой в двигатель, за счет периодического поступления нежелательного
дополнительного воздуха во впускной патрубок. Кроме того, мощность, необходимая для работы сцепления,
не зависит от положения дроссельной заслонки. Опять же, при использовании источника избыточного
давления доступен широкий диапазон рабочих давлений, и, выбрав достаточно высокое давление, можно
значительно уменьшить негативное воздействие небольших утечек из-за износа и других случайных причин.
Использование достаточно высокого давления также позволяет изготавливать устройства с поршневым или
эквивалентным элементом сцепления меньшей площади, чем в устройстве с вакуумным приводом, что
делает устройство более компактным.
В рабочем режиме источник давления, как правило, ограничен и контролируют (управление осуществляется
предохранительным клапаном). Конструкция клапана значительно упрощена, поскольку необходимо
открывать и закрывать только один порт, и это очень простая форма регулирования давления. Задвижка
может использоваться. Важно, чтобы клапан был сбалансирован по давлению, чтобы центробежный ротор не
работал против каких-либо посторонних веществ, которые могли бы привести к открытию клапана со
скоростью, отличной от скорости его закрытия.
Благодаря использованию масла в качестве рабочего вещества, аппарат полностью самосмазывающийся. 75
Устройство управления сцеплением (Dower device) может также управляться независимо от центробежного
регулятора для выключения сцепления на скоростях двигателя выше или превышающих выбранную скорость,
при которой центробежный регулятор вызывает выключение сцепления; средства для независимого
управления силовым устройством приводятся в действие механизмом переключения передач вариаторной
коробки передач транспортного средства таким образом, чтобы обеспечить выключение сцепления во время
переключения передач; и надежная блокировка, при этом между механизмом переключения передач и
независимыми средствами управления силовым устройством предусмотрены средства, обеспечивающие
невозможность выключения передач при включенном сцеплении и невозможность включения сцепления при
нейтральном положении передач.
В предпочтительном варианте конструкции 95-й элемент переключения передач, а также подвижный элемент,
который косвенно управляет сцеплением, управляя силовым устройством сцепления, приводятся в действие
общим ручным рычагом или подобным устройством, а 100-й элемент управления сцеплением... В состав
элемента входит фиксирующий элемент, который входит в зацепление с частью механизма переключения
передач, фиксируя указанный последний элемент в одном или другом положении включения передачи до тех
пор, пока элемент управления сцеплением находится в положении включения сцепления, и так, чтобы
последний элемент удерживался в положении выключения сцепления, когда элемент переключения передач
находится в нейтральном положении. B. Может быть предусмотрен механизм смещения, при котором элемент
управления сцеплением возвращается в положение включения сцепления при отпускании рычага, при
условии, что элемент переключения передач находится в положении включения передачи.
В соответствии с дальнейшим описанием этого изобретения, в сцепном устройстве Ilotor vehlii i tI lb nision and
control systemi which in( include a clutch1-oi)eratigll power levie C f the klind 120 herein deSrilje1 and wllerlin the
hitch is arranged between the enr ll e fOlie Variahitle, s-q)Ced --eart, iS also pli ot'ii llilil an isOlnting coti;ing al ramiged
bctweel tile variable Sp'eld gear and the driv 125 road wheels.
Я изолируюсь. Coupli i ii представили с целью облегчения работы с ушами и могут принять форму voariOts
colstrltioiiiil. i 3G, :3'D95,6't2 включается задняя передача.
Однако, если необходимо обеспечить легкое переключение передач при обычном фиксированном приводе,
изолирующая муфта может иметь форму управляемой муфты 70, оперативно соединенной с главной муфтой
сцепления таким образом, что она отключается для вращения как минимум в одном направлении, когда
главная муфта сцепления отключена, и в этом случае главная муфта сцепления должна быть отключаемой
независимо от центробежного управления для целей переключения передач. Для исключения прямого
нажатия педали сцепления при переключении передач силовое устройство главного сцепления
предпочтительно снабжено 80-градусным механизмом переключения передач, взаимосвязанным с
управлением, как описано выше.
В предпочтительном варианте конструкции управляемая изолирующая муфта выполнена в виде муфты
свободного хода с блокирующими элементами, соединенными с главной муфтой таким образом, что
свободный ход разблокируется для обгона только тогда, когда главная муфта выключена. Благодаря
независимому управлению блокировкой свободного хода 90, свободный ход также может быть разблокирован
для движения накатом по желанию водителя при включении основной муфты, и таким образом можно
получить преимущества движения накатом при необходимости. 95 Следует отметить, что когда муфта
приводится в действие силовым устройством под управлением центробежного регулятора или системы,
соединенной с переключением передач, муфта остается выключенной на протяжении всего процесса
переключения передач, но изоляция передач обеспечивает чистое и бесшумное переключение независимо от
типа используемой передачи с регулируемой скоростью. С другой стороны, если силовое устройство,
управляющее муфтой, управляется системой, соединенной с переключением передач, как описано выше, то
от изолирующей муфты можно отказаться, если передача с регулируемой скоростью 110 имеет так
называемые «бесшумные» или «самопереключающиеся» свойства, например, эпициклические (g) шестерни,
приводимые в действие фрикционными лентами с предселективным управлением или без него, шестерни с
самосинхронизацией.
HS nieans.
Как видно, при любом из описанных выше вариантов конструкции можно полностью обойтись без обычной
педали сцепления прямого действия. Однако водителю выгодно иметь возможность управлять сцеплением
напрямую для целей «парковки» автомобиля и маневрирования им в ограниченном пространстве, когда
полезно иметь возможность проскальзывать сцепление до желаемой степени.
Для этой цели предпочтительно предусмотреть муфту прямого действия, благодаря которой муфта может
быть отключена независимо от каких-либо операций с электроприводом. Прежде всего следует отметить, что
наличие центробежного регулятора...
Управление сцеплением с помощью силового устройства позволяет запускать автомобиль с места без
необходимости непосредственного управления сцеплением с помощью обычной ножной педали, а
центробежный механизм обеспечивает плавный запуск при ускорении двигателя. Если сцепление
срабатывает слишком быстро и двигатель теряет скорость, центробежная система управления предотвратит
остановку двигателя, отключив сцепление. Кроме того, нет необходимости переключать коробку передач в
нейтральное положение, когда автомобиль стоит на месте, поскольку сцепление J5 автоматически
отключается при работе двигателя на холостом ходу.
Преимущество этого решения при движении в пробках будет очевидным, поскольку оно устраняет неудобства
и задержки, связанные с переключением передач в нейтральное положение при каждой задержке, или,
наоборот, усталость от длительного удержания педали сцепления в выключенном состоянии.
С другой стороны, если передача от сцепления к ведущим колесам не включает обгонную муфту (такой тип
привода далее именуется «фиксированным»), то для отключения сцепления центробежным механизмом
необходимо, чтобы транспортное средство замедлилось.
В одном из предпочтительных вариантов конструкции вышеупомянутая изолирующая муфта представляет
собой муфту свободного хода. Это, обеспечивая обгон ведомых частей при увеличении оборотов двигателя,
позволяет двигателю замедляться до тех пор, пока центробежный регулятор не отключит муфту, тем самым
изолируя редуктор с регулируемой скоростью и обеспечивая простое переключение передач. Следует также
отметить, что, поскольку сцепление не отключается до тех пор, пока двигатель не будет существенно
разогнан, скорость вращения элементов редуктора с изменяемой скоростью существенно снижается, прежде
чем они полностью изолируются, что обеспечивает бесшумное и плавное переключение передач.
Данная конструкция обладает преимуществом дешевизны и простоты, поскольку нет необходимости в
отдельном управлении силовым устройством, работающим от муфты и приводимым в действие механизмом
переключения передач, как описано выше. Центробежного управления достаточно не только для облегчения
запуска, но и для переключения передач.
Муфта свободного хода также обеспечивает преимущество движения накатом с последующей экономией
топлива. Однако для использования торможения двигателем могут быть предусмотрены средства
торможения двигателем по выбору водителя. Кроме того, для целей реверсирования средство блокировки
свободного хода может быть соединено со средством зубчатой передачи таким образом, чтобы
заблокировать колесо свободного хода 395,692 1395,692. При необходимости могут быть предусмотрены
также независимо управляемые средства для вывода из строя указанных источников питания.
Данная система может включать в себя систему предварительного избирательного управления, которая
активируется при переводе силового механизма в положение старения муфты для подавления или
разрешения действия силового механизма.
Последнее устройство может быть сконструировано таким образом, чтобы обычно находиться в положении
включения сцепления, но в варианте конструкции, показанном и описанном здесь, указанное силовое
устройство обычно находится в положении выключения сцепления, в этом случае предусмотрены средства
для перевода силового устройства в положение включения сцепления, причем эти средства приводятся в
действие полным нажатием педали сцепления. Это позволяет включить сцепление при выключенном
двигателе с целью его повторного запуска за счет инерции транспортного средства после непроизвольной
остановки двигателя или для запуска двигателя путем толкания транспортного средства.
Возвращаясь к силовому устройству, приводящему в действие сцепление, следует отметить, что для целей
настоящего изобретения не имеет значения, действует ли рабочий ход элемента, приводящего в действие
сцепление, в направлении включения сцепления или в направлении его выключения.
В конкретной конструктивной схеме, изображенной на чертежах, прилагаемых к данной спецификации,
рабочий ход поршня или штока, приводящего в действие муфту, направлен в сторону включения муфты. В
качестве альтернативы, соединение между поршнем и вилкой или ударной вилкой выключения сцепления
может быть выполнено таким образом, что при приложении давления к поршню сцепление 4i0 выключается
под действием собственных пружин, а при снятии давления сцепление снова включается указанными
пружинами. При последнем режиме работы силового устройства описанные выше механизмы подавления его
действия, позволяющие использовать педаль сцепления обычным способом и переводить силовое
устройство в положение включения сцепления, при желании можно опустить, просто нажав на педаль
сцепления. Педаль сцепления всегда доступна для непосредственного выключения сцепления.
Если силовое устройство настроено на отключение сцепления и рычага управления двигателем, то будет
легко заметить, что положение предохранительного клапана будет противоположным положению после
определения в соответствии со схемой, изображенной на чертежах. То есть предохранительный клапан будет
оставаться открытым, за исключением случаев, когда скорость регулятора тяги падает ниже выбранной
скорости или когда устройство переключения передач срабатывает для переключения передач или
установлено в нейтральное положение.
Одно из конструктивных воплощений настоящего изобретения, реализованное в системе трансмиссии и
управления транспортного средства, описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, из которых на фиг. 1
представлен общий вид сбоку силового агрегата транспортного средства, включающего двигатель,
сцепление, редуктор переменной скорости и изолирующую муфту на конце редуктора переменной скорости,
удаленного от двигателя, а также средства управления различными частями.
На рис. 2 показана передняя часть рис. 1 в увеличенном масштабе, при этом силовое устройство для
управления муфтой показано в вертикальном продольном разрезе.
Fi-, 02 — это схематическое изображение основных частей сцепления.
На рис. 3 показан фрагмент силового устройства в разрезе по линии 3-3 на рис. 2.
На рис. 4 представлен увеличенный фрагмент задней части рис. 1 в разрезе.
На рис. j показан фрагмент изображения на рис. 4, рассматриваемый в нерегулярном сечении, взятом в
основном вдоль линии g a-o3 на рис. 4.
На фиг. 6 показана модификация, в которой используется редуктор с регулируемой скоростью и
автоматическим синхронизатором; указанный редуктор 95 показан в продольном вертикальном разрезе.
На рис. 7 в продольном вертикальном разрезе показан альтернативный тип насоса для подачи питания в
силовое устройство, показанное на рис. 2.
Обращаясь к рис. 1-1: Силовой агрегат транспортного средства включает в себя двигатель 10, корпус
сцепления 11, корпус редуктора с регулируемой скоростью 12 и корпус 13, содержащий изолирующую муфту,
расположенную между редуктором с регулируемой скоростью и карданным валом 14, который приводит в
движение колеса.
Корпус 11 содержит основное фрикционное сцепление 110, конструкция которого может соответствовать
любой из форм, используемых в автомобильной инженерной практике. Для большей ясности, однако,
основные части сцепления проиллюстрированы на схематическом рисунке 2, на котором показан приводной
элемент 16, установленный на коленчатом валу двигателя 1.5, а приводной элемент 17 установлен в ведомом
валу 120 43' и смещен относительно приводного элемента 16 пружиной 86, которая обеспечивает надежное
сцепление с приводным элементом 16. Disengaellient of thie driveni clutch nietliel)pr 1 7. from tle dlriviig iinl)wr 16
iS etfectedl bY 123 Illf'1nn n1 aW lX illdrawnl lt ae I d a str ikciinr f-lI 19 w-lie lh are All. hlownl i Figa.
2.
Tlr s rivin foila 19 iq iiounnte(l on a cross Aiaift 2"( which rr0es eXternhit v to the position for engagement of the lever
arm 25, this position of the p4.,wl is indicated in dotted lines in Fi"s. 1 and 2.
Нижний конец собачки 34 несет штифт 36, входящий в паз 37 на конце стержня 38, который приводится в
действие через рычаг 39 с помощью гибкого троса 67, управляемого ручкой OS, установленной на приборной
панели 69.
В положении, показанном на фиг. 1 и 2 75, ручка 68 вдавливается, и штифт 36 входит в зацепление с концом
паза 37, чтобы покачивать собачку 34 и освободить конец рычага 25. При вытягивании ручки 68 рычаг 39
поворачивается на 80 градусов по часовой стрелке, освобождая таким образом собачку 34 для перемещения
в положение, позволяющее зацепить рычаг 25. Если последний находится в положении выключения
сцепления, как показано пунктирными линиями на рис. 1 и 2, то собачка 85 34 блокируется от движения, но
при перемещении рычага 23. 24. 25 В положение, когда сцепление выключено, фиксатор 34 освобождается
для перемещения под действием пружины 35, так что он зацепляется за конец рычага 25 и предотвращает
возврат рычагов 23, 24, 25 в положение выключения сцепления. Действие ручки управления 6S, таким
образом, является предварительным и вступает в силу при перемещении рычага 23, 24, 23 в положение 95,
приводящее к срабатыванию сцепления. Такое предварительное действие становится возможным благодаря
соединению штифта и паза 36. 37.
Такое устройство, позволяющее управлять сцеплением с помощью педали обычным способом, очень полезно
при парковке транспортного средства и маневрировании в ограниченном пространстве, поскольку оно
допускает проскальзывание сцепления в любой желаемой водителем степени, для чего силовое управление
сцеплением с помощью устройства 70 не подходит. Поскольку силовое устройство 70 не работает, когда
двигатель не запущен, и в этом случае фиксатор обычно разъединяется пружиной 27, предусмотрены
независимые средства для перевода рычага 23, 24, 25 в положение включения сцепления. Это средство
включает в себя штифт 32, установленный на нижнем конце рычага педали 28. При полном нажатии на
последний штифт 32 входит в зацепление с рычагом 115 23, заставляя его качаться против часовой стрелки,
одновременно растягивая пружину 27 и позволяя собачке 34 выйти из зацепления с рычагом 25 и
переместиться в положение, позволяющее зацепить последний и заблокировать рычаг 2.3, 120 24. 25 в
положении включения сцепления.
Таким образом, водитель может включить сцепление при выключенном двигателе, когда автомобиль стоит на
месте, — при положении рычага 23, 24, 2.3 в положении 125, когда сцепление выключено. Операция 4.a
заключается в том, чтобы вытянуть ручку 6S, нажать педаль 29 до упора и снова отпустить ее. Это особенно
полезно для запуска двигателя с помощью импульсов 130 к корпусу 11, имеющему два выступа 21, 29, нижний
выступ которого может быть зафиксирован регулируемым винтовым штифтом 33, установленным на рычаге
24 трехплечевого рычага 23, E, 24, 20, шарнирно закрепленного снаружи корпуса 11, к рычагу 23 которого
прикреплена мощная пружина 27, закрепленная на подходящей неподвижной части транспортного средства,
например, на картере двигателя, как показано на рис. 1.
1. Пружина 27 обычно приводит к выключению сцепления за счет давления шпильки 33 на кулачок 22,
который раскачивает ударную вилку 19 в направлении выключения сцепления; при этом пружина 27
достаточно мощная, чтобы преодолеть сопротивление пружины S6, воздействующей на сцепление.
Сцепление также может быть выключено с помощью педали -29, установленной на конце рычага 2s, нижняя
часть которого имеет выступ 31, взаимодействующий с верхним кулачком 21, для осуществления выключения
сцепления. Для приведения рычагов педалей 23 в положение включения сцепления предусмотрена легкая
пружина 30. В нижней части рычага 28 также расположен выступающий штифт 32, который входит в
зацепление с рычагом 23 при полном нажатии педали, для цели, описанной ниже.
Конец рычага 23 соединен со штоком 73, приводимым в действие силовым устройством, обозначенным в
целом цифрой 70 на фиг. 1, которое предназначено для перемещения штока 73 в положение, показанное на
фиг. 1 и 2, чтобы преодолеть натяжение пружины 27 и покачивать рычаг 23, 24, 25 против часовой стрелки,
что позволяет включить муфту 16, 17 пружиной S6 путем вытягивания штифта 33 и позволяет цилиндрам 21,
22, валу 20 и ударной вилке 19 качаться по часовой стрелке.
Для компенсации износа различных деталей и обеспечения освобождения пружины 86, отвечающей за
включение сцепления, от противодавления при полном включении сцепления, шпильку 33 можно
отрегулировать таким образом, чтобы при достижении штоком 73 крайнего положения для включения
сцепления между шпилькой 33 и кулачком 22 имелся небольшой зазор.
Когда шток 73 находится в положении включения сцепления, выключение сцепления все еще может быть
осуществлено с помощью педали 29.
Кулачок распредвала 22 отходит от шпильки 33.
Для подавления действия силового устройства, позволяющего управлять сцеплением непосредственно
педалью обычным волнообразным движением, предусмотрены средства для блокировки рычага 23. 24, 2. в
положении включения сцепления. Эти средства включают в себя собачку 34, расположенную таким образом,
чтобы зацеплять рычаг 25 в положении выключения сцепления и предотвращать его возврат в положение
выключения сцепления под действием пружины 27.
Trie pasyl 34 смещен легким пружинным механизмом 395,692 в транспортном средстве. Для перезапуска
двигатель работает с переменным усилием, и это происходит за счет инерции ограничивающего момента
транспортного средства.
Принцип работы муфты, показанный на рис. 1 под номером 70, представлен в разрезе на рис. 1. 2. Силовой
привод 70 c omll) создает (c цилиндр 71, в котором скользит поршень 72, соединенный с стержнем 73. До?
Пространство урсиллы вокруг цилиндра. 1 питается от насоса 74, имеющего пару внутренних сальниковых
колес 7,5, 7,3, из которых тормер установлен на валу 77, постоянно приводимом в движение двигателем через
приводные средства (не показаны на рисунке), которые могут быть любого удобного типа.
Насос 74 забирает масло из картера двигателя и может удобно использоваться для подачи масла в систему
смазки двигателя, а также в силовой механизм 70. Подача жидкости из насоса 7,4 к силовому агрегату
осуществляется по трубе 78 и регулируется парой клапанов 79, 80, предназначенных для открытия или
закрытия обводных патрубков 81, 82 соответственно.
Когда оба этих порта закрыты соответствующими клапанами 79. S0 (как показано на рис.
2) Масло подается в цилиндр 71 и создает давление за поршнем 72, выталкивая его в положение, показанное
на рис. 2, и тем самым поворачивая рычаг 2'3, 24, 23 в положение включения сцепления. Когда поршень 72
достигает конца своего хода, как показано на рис. 2, он открывает отверстие 84 в боковой стенке цилиндра 71,
через которое избыток подаваемого масла поступает в трубу 83, а оттуда — в поддон картера. Трубы 85
соединяют порты 81, 84 с трубой 839.
Когда любой из клапанов 79, S0 перемещается в положение для открытия соответствующих портов 81, 82,
масло (подача из трубы 7S) подается непосредственно в поддон через трубу 8:3, тем самым сбрасывая
давление за поршнем 72, после чего пружина 27 возвращает рычаг 2,3, 24, 25 в положение выключения
сцепления, тем самым обеспечивая его гибкость.
Клапан 79 установлен на конце вертикального стержня 90. Верхний конец стержня надавливается вниз
пружиной 91, чтобы зафиксировать клапан 79 в положении для открытия отверстия 81. Стержень 90
удерживается с помощью подшипника 93 и перевернутого (чиповидного) элемента 94, заполненного
множеством шариков 9, расположенных в вертикальных пазах Y3 и 55, образованных в вогнутом элементе 97
(см. Fi!).
Соседние файлы в папке патенты