Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12163
.pdf
Мы, Альфред Уолтер Мэли, проживающий по адресу: 4, Хэм, и Эдмунд Маккензи Таунтон, Гросвенор Роуд,
Хэндсворт, Бирмингем, проживающие по адресу: 11, Уилтон Роуд, Хэндсворт, EPrice li-I - -A.
01
W6f,694 396,694 Бирмингем, британские подданные, настоящим заявляют о характере данного изобретения и
о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к трамваям и подобным железнодорожным транспортным средствам,
имеющим тормозные колодки на внешних сторонах четырех колес, приводимые в действие как вручную, так и
пневматически.
В автомобилях, используемых в настоящее время, где к ручным тормозам добавлен пневматический
механизм управления, сохранены массивные тормозные колодки и уравнительные балки ручного тормоза, и
обычно между рычагом ручного тормоза и тягой для ручного управления установлен стабилизатор
поперечной устойчивости, закрепленный на раме автомобиля и соединенный с пневматическим цилиндром,
установленным на раме автомобиля.
Для того чтобы тормозная система могла быть полностью установлена на грузовике, пневматический цилиндр
был соединен через дополнительную балансирную балку с рычагами, расположенными по одному с каждой
стороны грузовика, соединяющими переднюю и заднюю балки тормозных колодок.
Было предложено множество других вариантов тормозных систем Ibrake; например, системы, каждая из
которых соединяет внутренние и внешние тормозные колодки с одной стороны транспортного средства и сама
соединена для выравнивания ручного или силового торможения с двух сторон; а также системы с ручным
управлением, каждая из которых соединяет внешние колодки с одной стороны транспортного средства и
может работать практически независимо друг от друга.
Согласно настоящему изобретению, с каждой стороны транспортного средства имеется уравнительный
механизм, балансирующий давление на передние и задние тормозные колодки, расположенные на внешних
сторонах колес, то есть не между колесами, и этот механизм напрямую связан как с пневматическим, так и с
ручным приводом.
Поперечные уравнительные балки отсутствуют, а тормозные колодки могут быть довольно лёгкими, поскольку
им не нужно выдерживать изгиб под действием тормозного давления, приложенного к их середине и концам.
Для обеих сторон транспортного средства предусмотрены отдельные пневматические цилиндры.
Равномерность торможения обеспечивается за счет того, что цилиндры, питаемые от общего источника,
будут подвергаться одинаковому давлению. Ручное управление тормозами в основном воздействует на одну
сторону транспортного средства, остальные две стороны независимы, за исключением случаев, когда
тормозные балки передают на противоположные колодки давление, приложенное довольно близко к
колодкам одной стороны; но это не имеет значения, поскольку одного тормоза на каждой оси достаточно для
использования всего сцепления транспортного средства с рельсами, и износ тормозов будет равномерным,
не за счет обычного использования тормозов, например, при поездках туда и обратно, а за счет случайных
разворотов на кольцевых маршрутах или других мер, обычно принимаемых для равномерного износа другого
оборудования.
На прилагаемых чертежах, схематически иллюстрирующих изобретение: фиг. 7 (фиг. 1) — фрагмент
механизма только с одной стороны автомобиля; фиг. 2 — план всего механизма.
На фиг. 1 и 2 соосные тормозные тяги 1, 2, соединенные своими внешними концами с передними и задними
тормозными колодками 3, 4 (соответственно) с одной стороны транспортного средства, шарнирно закреплены
своими внутренними концами на рабочем рычаге 5 и подвесном рычаге 6 соответственно. Последний
подвешен на неподвижном шарнире 8G 7 на раме! 8-й грузовик.
Первый шарнирно соединен в точке 9 с поршневым штоком пневматического цилиндра 10, установленного на
раме грузовика. Промежуточные точки 11, 12 в двух рычагах соединены соединительным стержнем 13,
который также подвешен к раме грузовика с помощью звена 14. В верхней части рычаг управления 5
шарнирно соединен с тягой 15, которая идет к механизму ручного тормоза oo, не показанному на рисунке,
расположенному на одном конце вагона.
С другой стороны грузовика тормозные колодки 16 и 17 соединены аналогичным механизмом с аналогичным
рычагом управления 95, который может приводиться в действие вручную через шток, идущий к другому концу
автомобиля, или с помощью второго пневматического цилиндра. Весь этот механизм в точности повторяет
показанный на рис. 1, за исключением того, что он на 100% повернут в ряд.
Стержни 1, 2 могут регулироваться с помощью натяжного устройства или подобного приспособления и
напрямую соединены с опорами 3, 4, которые могут быть соответствующим образом подвешены полностью
независимо от опор 16, 17. Однако предпочтительно, чтобы две тормозные колодки на каждом конце были
соединены легкой поперечной тормозной балкой 18, а тормозные штоки 1, 2 проходили через эти балки и,
проходя за ними, имели гайки 19 на 110, эффективная длина которых может регулироваться. Пневматические
соединения не показаны, но следует понимать, что два цилиндра 10 питаются известным способом от одного
резервуара f15 через клапаны, расположенные на местах водителя.
Соотношение длины верхнего и нижнего рычагов, на которые шарнирное соединение 11 делит всю длину
рабочего рычага 5, немного больше, чем соотношение длины верхнего и нижнего рычагов, на которые
шарнирное соединение 12 делит рычаг 6, так что при ручном управлении тормозами передние колодки
срабатывают с большим усилием, чем задние. Когда тормоза нажимаются вручную с передней части
автомобиля, непосредственно воздействуют только колодки с правой стороны; на колодки с левой стороны
оказывается только такое давление, которое передается почти по всей длине световых лучей, за
исключением тех случаев, когда обе стороны независимы друг от друга. Но по указанным причинам это не
имеет значения. — При пневматическом приводе башмаки с обеих сторон прикладываются с одинаковым
давлением.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Тормозной механизм для железнодорожных транспортных средств, включающий
уравнительный механизм с каждой стороны транспортного средства, балансирующий давление на передние и
задние тормозные колодки, опирающиеся на внешние стороны колес, и приводимый в действие вручную
независимо друг от друга, причем каждый механизм также может приводиться в действие пневматически.
2.
Тормозной механизм по п. 1, в котором отдельные пневматические цилиндры, питаемые от общего источника,
установлены на раме грузовика между колесами, причем каждый из них приводит в действие тормоза на
своей стороне транспортного средства.
3.
Усовершенствованный тормозной механизм для железнодорожных транспортных средств описан выше со
ссылкой на прилагаемый чертеж.
Дата: 6 октября 1932 года.
Сефтон-Джонс, О'Делл и Стивенс, патентные поверенные.
285, Хай-Холборн, Лондон, У. К. Дж. Агенты заявителя.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd., 1933 г.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_396695.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=396695&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB396695A
[]
- 222р
-.., <Ii-- ' - ',i7- t _ f L---
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 7, 1932. № 486/32.
Полный левый угол: октябрь. 19, 1932.
Заявки принимаются на 5% годовых. 8, 1933.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Усовершенствования в устройствах для зацепления и отсоединения крюков для транспортных средств и
других целей.
Я, Ли-тт. Командир Герберт Джамбс Фенигусон, старший сержант Королевского военно-морского резерва,
проживающий по адресу: Стратмор-Хаус, Илфорд-авеню, Грейт-Кросби, Ливерпуль, графство Ланкастер,
подданный Великобритании, настоящим заявляет, что данное изобретение имеет следующую природу:
данное изобретение относится к крюковым сцепным устройствам, используемым в связи с транспортными
средствами, как железнодорожными, так и автомобильными, в которых два или более транспортных средства
соединены между собой сцепным устройством, которое приспособлено для легкого зацепления с звеном или
подобным устройством другого транспортного средства и его последующего отсоединения; или оно может
использоваться для скольжения или освобождения подвешенных объектов, таких как, например, буи,
используемые для морских и других каналов и навигации в целом, а также для освобождения и удержания
крепежных устройств, таких как устройства для удержания лодок на палубах кораблей и других подобных
объектов, где требуется, чтобы они могли быть легко освобождены при необходимости. Целью и результатом
изобретения является создание усовершенствованного устройства или аппарата для соединения и
разъединения, предназначенного для указанных целей или других целей, для которых оно применимо; и оно
относится, в частности, к такому типу крюковых устройств, в которых сам крюк шарнирно закреплен между
внешними пластинами или подобными элементами, в которых имеется вырез или зазор, в который может
быть пропущено кольцо, скоба или подобное устройство, так что при вращении крюка вокруг своей оси между
пластинами или рамой острие крюка может пройти через кольцо или скобу; и крюк приводится в действие и
удерживается в рабочем положении частью крюка со стороны его оси вращения, удаленной от собственно
крюковой части, которая подвергается воздействию детали, управляемой рукой, при освобождении и
фиксации крюка, в этом положении он удерживается указанным приводным и удерживающим устройством.
В крюковом устройстве согласно данному изобретению приводное и удерживающее подвижное устройство
крюка выполнено в виде лапы или спускового устройства, имеющего две части, которые работают в связи с
двумя частями крюка, который в случае дорожного прицепа или железнодорожного крюкового механизма
установлен на горизонтальной оси, как и собственно крюк; и он приспособлен для приведения в действие,
например, сбоку от транспортного средства 5, посредством поперечного стержня, имеющего на своем
внешнем конце или концах рычаг ручного управления, так что крюк может приводиться в действие сбоку от
транспортного средства; В целом, в крюковом устройстве или механизме, описанном в данном изобретении,
сам крюк снабжен на стороне его оси вращения, удаленной от активного конца крюка, двумя отдельными
частями или выступами, один из которых может иметь форму выточенного вверх выступа, в зазор, между
которым и соответствующей внутренней частью заднего конца крюка работает крюковая часть описанного
выше спускового устройства с фиксатором, и входит в него, когда крюк должен удерживаться в закрытом или
зацепляющем положении; в то время как другая часть выступа представляет собой упор или собственно
выступ, между которым и вышеупомянутым выступом крюка находится углубление.
Устройство спускового механизма имеет одну выступающую часть, которая при открытии самого крюка и
освобождении зацепляющей части входит в зазор между выступающими частями на основании крюка; в то
время как вышеупомянутый загнутый вниз выступ крюка извлекается из углубления, в котором он обычно
находится, когда сам крюк находится в рабочем положении.
Таким образом, устройство с фиксатором спускового крючка будет включать в себя зацепляющую часть,
которая предотвращает самопроизвольное освобождение крючка, и выступающую или роговую часть, которая
при нажатии на спусковой крючок может перемещаться и надавливать на рог крючка, перемещая его вокруг
оси вращения 9go при освобождении или разъединении; при этом второй рог просто перемещается в
пространство между этой зацепляющей частью и вышеупомянутым вторым рогом или выступающей частью.
95 В одном из вариантов исполнения это устройство, управляющее и удерживающее спусковой храповой
механизм, может иметь свою ось немного выше оси самого крюка, а углубление в боковых пластинах или
раме апостериорного узла крюка может располагаться на расстоянии 100 дюймов от линии оси вращения или
немного выше нее.
Внутренний край самого крюка может быть изогнут примерно на истинный радиус от оси крюка, так что его
можно легко перемещать для зацепления с соединительным звеном Kz " '2zj-Lj_ ' a\:= - - l; it 396,695
транспортное средство, расположенное рядом с ним, путем ручного давления.
В некоторых случаях второй шарнирно закрепленный фиксатор может быть шарнирно прикреплен к верхней
части рамы крюка, и его шарнир расположен таким образом, что когда крюковое устройство и звено
следующего транспортного средства перемещаются навстречу друг другу в процессе зацепления, этот
фиксатор может быть отодвинут вверх; а затем, после завершения зацепления, он опустится вокруг своей оси
над указанным задним звеном и зафиксирует его, так что при натяжении звена фиксатор не будет
перемещаться вокруг своей оси, и разъединение не может быть осуществлено автоматически, его
перемещение вверх осуществляется вручную или с помощью инструмента при разъединении сцепных
устройств. Сцепное устройство может быть закреплено основанием на транспортном средстве; и в некоторых
случаях устройство может иметь звено, установленное или шарнирно закрепленное на оси самого крюка, так
что оно может быть соединено этим звеном с крюком на конце соседнего транспортного средства.
В модифицированном варианте крюкового устройства, отличающемся от описанного выше, рабочая и
удерживающая часть самого крюка, а также крюковая часть могут быть расположены под углом друг к другу,
например, около 90°; и эти части могут быть расположены между боковыми пластинами, как в предыдущем
случае, скреплены заклепками и поддерживаться опорной пластиной, которая может быть закреплена на
поверхности. Данное устройство может быть снабжено стопорным штифтом, который, проходя через щеки,
удерживает крюк в зафиксированном положении, то есть предотвращает ручное срабатывание фиксатора.
В некоторых вариантах исполнения это устройство для соединения или разъединения крюка может быть
расположено горизонтально, а его основание или часть Carrvin45 m будет иметь фланец, который
предназначен для крепления к подходящей горизонтальной поверхности, а рукоятка управления может
практически являться частью механизма привода и удержания крюка и крепиться на шарнирном штифте,
проходящем через две боковые пластины.
В точке, расположенной на одной линии с шарниром крюка и его зацепляющим концом, имеется отверстие,
через которое может быть пропущен штифт для закрепления противоположного конца удерживаемого и
освобождаемого изделия; при этом другой конец изделия будет иметь звено или скобу, предназначенную для
зацепления с крюком.
Одно из применений этого типа устройства — использование в качестве крепежа для лодок, а также в других
случаях, когда необходимо что-либо скрепить или привязать и закрепить на поверхности или детали.
В случае применения изобретения к средствам освобождения подвешенных буев или предметов, устройство
будет вертикальным, а сам крюк будет расположен в самой нижней части между боковыми пластинами; при
этом устройство, управляющее и удерживающее спусковой храповой механизм, обычно перемещается в
одном направлении — в удерживаемом направлении — пружиной в корпусе, так что выступ или зубец,
работающий в сочетании с выступом или зубцом на верхней части крюка, будет перемещаться внутрь, чтобы
зацепиться друг с другом, а к другой части устройства спускового храпового механизма (которая, как правило,
может иметь круглую треугольную форму) будет прикреплена рабочая линия, и путем воздействия на эту
линию предмет, подвешенный крюковым устройством к крану или иным способом, будет освобожден;
указанный зубец спускового или храпового устройства предназначен для отталкивания крюка назад, чтобы
освободить скобу или звено подвешенного предмета, который находится внутри крюка.
Вся эта конструкция может поддерживаться поворотным проушиной, которая крепится к верхней части рамы.
В связи с этим типом крюкового устройства может использоваться шарнирное фиксирующее устройство,
которое отводится назад, когда крюковое устройство должно быть зацеплено за кольцо или скобу опускаемого
троса; и в зацепленном состоянии оно автоматически или иным образом опускается вниз, предотвращая
самопроизвольное освобождение устройства.
Дата: 6 января 19.32.
E. R. ROYSTON & Co., патентные поверенные заявителя, Tower Building, Water Street, Ливерпуль, и 46, Bedford
Row, Лондон, W.C.1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах для зацепления и освобождения крюков для транспортных средств и
других целей.
Я, лейтенант. Командир Герберт Джеймс, подданный Великобритании, настоящим заявляет, что характер
данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и установлены следующим
заявлением:
Данное изобретение относится к крюковым сцепным устройствам, используемым в связи с транспортными
средствами, как железнодорожными, так и автомобильными, в которых два или более транспортных средства
соединены между собой сцепным устройством, которое приспособлено для быстрого зацепления с звеном
или подобным элементом другого транспортного средства и последующего отсоединения от него; или оно
может использоваться для скольжения или освобождения подвешенных тел, таких как, например, буи,
используемые для морских и других каналов и навигации в целом, а также для освобождения и удержания
крепежных устройств, таких как устройства для удержания лодок на палубах кораблей и других подобных
объектов, где требуется, чтобы они могли быть легко освобождены при необходимости. Целью и результатом
изобретения является создание усовершенствованного устройства или аппарата для соединения и
разъединения, предназначенного для указанных целей или других целей, для которых оно применимо; и оно
относится, в частности, к такому типу крюковых устройств, в которых сам крюк шарнирно закреплен между
внешними пластинами или подобными элементами, в которых имеется вырез или зазор, в который может
быть пропущено кольцо, скоба или подобное устройство, так что при вращении крюка вокруг своей оси между
пластинами или рамой острие крюка может быть пропущено через кольцо или скобу; и крюк приводится в
действие и удерживается в рабочем положении частью крюка со стороны его оси вращения, удаленной от
собственно части крюка, на которую воздействует ручная часть при закрытии и блокировке крюка, в этом
положении он удерживается указанным приводным и удерживающим устройством.
В крюковом устройстве согласно данному изобретению приводное и удерживающее подвижное устройство
крюка выполнено в виде собачки или спускового механизма, имеющего две части, которые работают в связи с
двумя частями крюка, который в случае дорожного прицепа или железнодорожного крюкового механизма
установлен на горизонтальной оси, как и сам крюк; и он приспособлен для привода, например, сбоку от
транспортного средства или с помощью поперечного стержня, имеющего на своем внешнем конце или концах
рычаг ручного привода, так что крюк может приводиться в действие сбоку от транспортного средства; и в
целом в крюковом устройстве или механизме, описанном в соответствии с данным изобретением, сам крюк
снабжен на стороне его оси вращения, удаленной от активного конца крюка, двумя отдельными частями или
выступами, один из которых может быть выполнен в виде загнутого вверх выступа, в зазор между которым и
соответствующей внутренней частью заднего конца крюка, работает крюковая часть приводного устройства
приводного и удерживающего механизма, описанного выше, и входит, когда крюк должен удерживаться в
закрытом или зацепленном положении; В то время как другая часть рога состоит из упора или собственно
рога, между которым и вышеупомянутым крючкообразным рогом находится углубление.
Устройство спускового механизма имеет одну выступающую часть, которая при открытии основного крюка и
освобождении зацепляющей части входит в зазор между выступающими частями на основании крюка, в то
время как указанный загнутый вниз выступ крюка извлекается из углубления 75, в котором он обычно
находится, когда основной крюк находится в рабочем положении.
Таким образом, устройство спускового механизма, обеспечивающее его работу и удержание, будет включать
в себя зацепляющую часть, которая предотвращает самопроизвольное освобождение крюка, и выступающую
или роговую часть, которая при нажатии на спусковой крючок может перемещаться и надавливать на рог
крюка, перемещая его вокруг оси вращения при освобождении или разъединении; 85 при этом второй рог
просто перемещается в пространство между этой зацепляющей частью и вышеупомянутым вторым рогом или
выступающей частью.
В одном из вариантов исполнения это рабочее и удерживающее устройство спускового механизма может
иметь свою ось немного выше оси самого крюка, а углубление в боковых пластинах или раме крюкового
механизма может располагаться примерно на линии оси вращения, немного выше нее.
Внутренний край самого крюка может быть изогнут примерно на радиус, равный истинному радиусу от оси
крюка, так что его можно легко вывести из зацепления с соединительным звеном соседнего транспортного
средства iOO с помощью ручного давления.
В некоторых случаях второй шарнирный фиксатор может быть закреплен на верхней части рамы крюка, и его
шарнир расположен таким образом, что когда крюковое устройство и звено следующего транспортного
средства перемещаются навстречу друг другу в процессе зацепления, этот фиксатор может быть отодвинут
вверх; затем, после завершения зацепления, он опустится вокруг своей оси над указанным задним звеном и
зафиксирует его, так что при натяжении звена фиксатор не будет перемещаться вокруг своей оси, и
разъединение не может быть осуществлено автоматически, его перемещение вверх осуществляется вручную
или с помощью инструмента при разъединении сцепных устройств. Сцепное устройство может быть
закреплено основанием на транспортном средстве; и в некоторых случаях устройство может иметь звено,
установленное или шарнирно закрепленное на оси самого устройства, так что оно может быть соединено этим
звеном с крюком на конце соседнего транспортного средства.
В модифицированном варианте крюкового устройства, отличном от описанного выше, рабочая и
удерживающая часть самого крюка, 130, и крюковая часть могут быть расположены под углом друг к другу,
скажем, около 90°; и эти части могут быть расположены между боковыми пластинами, как в первом случае,
скреплены заклепками и поддерживаются опорной пластиной, которая может быть закреплена на
поверхности. Данное устройство может быть снабжено стопорным штифтом, который, проходя через щеки,
удерживает крюк в зафиксированном положении, то есть предотвращает ручное управление механизмом.
В некоторых вариантах исполнения это устройство для соединения или разъединения крюка может быть
расположено горизонтально, а его основание или несущая часть будет иметь фланец, который предназначен
для крепления к подходящей горизонтальной поверхности, а рукоятка управления может практически
являться частью механизма привода и удержания крюка и крепиться на шарнирном штифте, проходящем
через две боковые пластины.
В точке, расположенной на одной линии с шарниром крюка и его зацепляющим концом, имеется отверстие,
через которое может быть пропущен штифт для закрепления противоположного конца удерживаемого и
отпускаемого изделия; при этом другой конец изделия будет иметь звено или скобу, предназначенную для
зацепления с крюком.
Одно из применений этого типа устройства — использование в качестве крепежа для лодок, а также в других
случаях, когда необходимо что-либо скрепить или привязать и закрепить на поверхности или детали.
В случае применения изобретения к средствам освобождения подвешенных буев или предметов, устройство
будет вертикальным, а сам крюк будет расположен в самой нижней части между боковыми пластинами; а
устройство, приводящее в действие и удерживающее спусковой механизм, обычно перемещается в одном
направлении — в направлении удержания — пружиной в корпусе, так что выступ или зубец, который работает
в связи с выступом или зубцом на верхней части крюка, будет перемещаться внутрь, чтобы зацепиться друг с
другом, а другая часть устройства спускового механизма (которая может иметь приблизительно треугольную
форму в общем случае) будет иметь прикрепленный к ней рабочий трос, и путем воздействия на этот трос
предмет, подвешенный крюковым устройством к крану или иным способом, будет освобожден; указанный
зубец устройства спускового механизма предназначен для отталкивания предмета назад, чтобы освободить
скобу или звено подвешенного предмета, который находится внутри люка.
Вся эта конструкция может поддерживаться поворотным карнизным устройством, которое крепится к верхней
части рамы.
В сочетании с таким типом крюкового устройства может использоваться шарнирное фиксирующее устройство,
которое отводится назад, когда крюковое устройство должно зацепиться за кольцо или скобу опускаемого
предмета; и в зацепленном состоянии оно автоматически или иным образом опускается вниз, предотвращая
самопроизвольное освобождение устройства. 70 Изобретение иллюстрируется прилагаемыми чертежами, на
которых на рисунках 1 и 2 представлены вид спереди и вид сбоку, показывающие дорожный или
железнодорожный вагон или аналогичное сцепное устройство.
На рисунке 3 показан вид сбоку крюк 75, или изобретение, применяемое в качестве крюка для сброса буев.
На рисунке 4 представлен план, иллюстрирующий принцип работы автоматического зацепления муфт. 80
Обращаясь к чертежам, 1 представляет собой собственно крюк, который шарнирно закреплен на штифте 2,
установленном в двух боковых пластинах 3, которые соединены вместе на переднем конце и установлены на
вертикальном штифте 4, закрепленном в зажиме 5 на шасси движущейся машины или прикрепленном к нему.
Соединительное звено прицепа, с которым взаимодействует крюк 1, обозначено цифрой 6 и может быть
представлено в виде звена 90, соответствующим образом прикрепленного к прицепу. В положении для
зацепления его передний конец будет находиться в зазорах 7 в задней части щек 3, в то время как конец
крюка 1 выступает вверх через соединительное звено 95 прицепа, как показано на рисунке. Передний конец
соединительного звена 6 прицепа удерживается, в отношении вертикального перемещения, нижней и верхней
частями зажимов 7 в конце щек 3'. 100 Таким образом, видно, что все движение крюка 1 происходит вокруг
штифта 2.
Части крюка 1, расположенные ниже штифта 2, выполнены в показанной форме, и в связи с этими частями
работает спусковое устройство 8, приводимое в действие рукой i0S5, которое шарнирно закреплено и
удерживается щеками 3 с помощью шарнирного штифта 9, и приводится в действие рукояткой 10, которая
является единым целым с ним.
Спусковой механизм 8 включает в себя передний элемент или стойку II и верхнюю зацепляющую часть 12,
причем последняя работает в соединении с зазором в задней части спускового механизма, а часть стойки
работает в соединении с пяточной частью 14 крюка.
Зазор, в котором находится крюк 12, при зацеплении выступает над выступающей вниз и наружу частью крюка
15, образованной на задней стороне основной части 120, и, таким образом, когда эти части крюка 12 и 1,5
находятся в показанном положении, спусковой механизм предотвращает вращение крюка 1 вокруг его оси 2,
удерживая или блокируя его спусковым крюком 12, а также опорой стойки 11.
Между пяткой 14 крюка 1 и крюком 15 в главном крюке имеется углубление 16, в которое может перемещаться
внешний конец стойки 11, когда спусковой крючок 130 приводится в зацепление при необходимости
соединения транспортных средств. При этом крюк 1 и спусковой крючок 8 приводятся в зацепление с
помощью рукоятки 10, сцепные устройства на концах 60 транспортных средств затем сдвигаются друг к другу,
а их носовые части, наклоненные или изогнутые, как показано на рисунке, прижимают крюки и боковые
пластины назад вокруг оси вращения 4 против давления 65 пружины 17. Когда два крюка пройдут друг мимо
друга, пружины сработают, и крюки войдут в зацепление. Чтобы разъединить их и тем самым освободить
транспортные средства друг от друга, спусковые крючки перемещаются с помощью своих рукояток
управления 10, так что крюки могут разойтись друг от друга вокруг своих шарниров 2, после чего два
транспортных средства освобождаются друг от друга. 75 Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_396696.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=396696&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB396696A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки wZ: январь. 30, 1932. № 2866/32.
Слева полностью: Январь. 30, 1933.
Окончательная версия принята к публикации: 31 июля 1933 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования пластинчатых устройств для теплообмена между жидкостями.
1,
Реджинальд Лутини Мандей, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Гросвенор, Бат, 35,
графство Сомерсет, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
изобретение относится к теплообменникам, состоящим из стопки пластин, в которых каналы для жидкости
образованы путем последовательного расположения пластин.
Обычно такие теплообменники строят из пластин двух типов, чередующихся друг с другом.
Один тип пластин плоская, а другой имеет ребра, перпендикулярные обеим ее поверхностям, образующие
каналы для жидкости.
В качестве альтернативы, все тарелки одинаковы тем, что имеют ребра только с одной стороны. В такой
конструкции теплообменными поверхностями являются торцы пластин, а ребра практически не вносят вклад в
процесс теплообмена, поскольку с обеих сторон по ним находится одна и та же жидкость. Кроме того,
обработка таких пластин с необходимой точностью для предотвращения протечек делает их очень дорогими.
Согласно настоящему изобретению, теплообменник выполнен из гофрированных пластин, причем
последовательно расположенные пластины соприкасаются друг с другом на гребнях гофрирования, образуя
параллельные каналы для жидкости. Таким образом, сечение собранного теплообменника, перпендикулярное
направлению потока, будет иметь сотовую структуру. Ячейки этого узора могут быть многоугольными,
например, шестиугольными, но не обязательно правильной формы, или же они могут быть приблизительно
круглыми, причем последние образуются за счет волнообразных складок. Однако предпочтительная форма —
ромбовидная, пластины имеют зигзагообразное сечение.
4f' Видно, что практически вся поверхность пластины эффективно осуществляет теплообмен, поскольку
расположение пространств, содержащих одинаковую жидкость, ограничено соседними концами
гофрированных поверхностей.
Форма каналов, перпендикулярных поверхности пластины, может быть любой желаемой: прямоугольной,
спиральной, зигзагообразной или иной. Необязательно, чтобы скорость потока двух жидкостей была
приблизительно одинаковой, поскольку соединения различных каналов в каждом слое, т. е. между каждой
парой пластин Xj, и соединения между одним слоем и другим могут быть последовательными,
параллельными или сгруппированными последовательно-параллельными любым желаемым способом для
одной жидкости независимо от другой, и две жидкости могут течь в одном или противоположных
направлениях.
В практическом применении в конструкции пластины предпочтительно изготавливаются методом штамповки
из листового металла, при этом достижимые в настоящее время пределы точности при штамповке металла
обеспечивают плотный контакт в местах соединения гофрированных элементов. Кроме того, такая пластина
обладает высокой механической прочностью, что облегчает её обработку. Каждая пластина может быть
припаяна или иным способом закреплена в раме, толщина которой равна толщине пластины над
гофрированными поверхностями. В качестве альтернативы, пластину можно свободно уложить в такую раму,
используя соответствующие упаковочные материалы. Затем рамы и пластины собираются до нужного номера
и зажимаются между торцевыми пластинами, при этом для входных и выходных отверстий, а также
соединительных отверстий между слоями выполняются соответствующие 75 операций.
Конечно, пластины могут быть изготовлены и другими способами, помимо прессования, то есть они могут
быть обработаны механическим способом, отлиты в форме или под давлением. Рамки также могут быть
изготовлены любым из этих способов.
Один из вариантов конструкции, признанный подходящим, включает в себя прямоугольную раму 85d с
выступами в двух углах для отверстий между одним слоем и следующим. Внутри рамы находится листовая
металлическая пластина с последовательными параллельными гофрированными элементами одинаковой
глубины, имеющими приблизительно прямоугольную форму с выступами и впадинами. Крайняя правая
(например) часть пластины крепится к нижней стороне рамы, а первая часть пластины выступает вверх от нее
примерно на 45° до уровня верхней поверхности рамы. В передней и задней частях пластина остается на
этом уровне, затем опускается и так далее, пока на нижней стороне пластины не образуются три
параллельных полупрохода, примыкающих друг к другу спереди и сзади в виде камер. Затем гофрированная
поверхность продолжается спереди справа до боковой стороны пластины, образуя затвор для передней
камеры.
После трех гофрирований гофрирование 1(r) аналогично продолжается с обратной стороны, и так далее
396,696 до другой стороны пластины. Таким образом, группы из трех параллельных полупроходов соединены
последовательно по всей пластине. Соединение может быть точно таким же для каналов на другой стороне
пластины, или, при необходимости, может быть выполнено иначе путем соответствующей обработки
прилегающих пластин. Передний и задний края пластины расположены под углом примерно 450° к
горизонтали и закреплены на нижней стороне рамы. Концы упомянутых выше укороченных гофрированных
элементов также расположены на расстоянии примерно 450° от горизонтали.
Следует отметить, что теплообменник, собранный из таких пластин, можно быстро разобрать для очистки и
так же легко собрать обратно. Все части пластины доступны для очистки, и нет мест, где могла бы
скапливаться грязь.
Это имеет большое значение в таких областях применения, как обработка молока, пива и тому подобного.
Теплообменник согласно изобретению также пригоден для использования с горячим или холодным воздухом
в качестве теплоносителя или охлаждающей среды, и в некоторых случаях может быть целесообразно
интегрировать в него электрические нагревательные элементы.
Дата: 30 января 1932 года.
GAP.PMAELS & RANSFORD, агенты заявителя, 24. Саутгемптон-Билдингс, Лондон.
В.К.2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в оборудовании для обогрева помещений. Я, Реджинальд Лютер Мандей, подданный
Великобритании, проживающий по адресу: Гросвендр, Бат, графство Сомерсет, 35, настоящим заявляю о
характере данного предложения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, – это будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении:
Изобретение относится к теплообменникам для жидкостей, состоящим из стопки пластин, в которых каналы
для жидкости образованы путем последовательного расположения пластин.
Обычно такие теплообменники строят из пластин двух типов, чередуя их. Один тип пластины плоский, а
другой имеет ребра, перпендикулярные обеим ее поверхностям, образующие каналы для жидкостей.
В качестве альтернативы, все тарелки одинаковы тем, что имеют ребра только с одной стороны. В такой
конструкции теплообменными поверхностями являются грани пластин, а ребра практически не вносят вклад в
процесс теплообмена, поскольку с обеих сторон по ним находится одна и та же жидкость. Кроме того,
обработка таких пластин с необходимой точностью для предотвращения протечек делает их очень дорогими.
Согласно настоящему изобретению, теплообменник состоит из ряда расположенных рядом элементов,
каждый из которых включает гофрированную пластину, контактирующую со следующей такой пластиной
вдоль гребней гофрирования обеих пластин, образуя параллельные каналы на противоположных сторонах
пластины для жидкостей, и раму толщиной приблизительно равной глубине гофрирования, прикрепленную с
одной стороны к гофрированной пластине и снабженную с другой стороны канавками для наполнителя. Таким
образом, сечение собранного теплообменника, перпендикулярное направлению потока жидкости между
пластинами, будет иметь сотовую структуру. Ячейки этого узора могут быть многоугольными, например,
шестиугольными, но не обязательно правильной формы, или же они могут быть приблизительно круглыми,
Соседние файлы в папке патенты