Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12136
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_397171.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=397171&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB397171A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль. 17, 1932. № 4741/32.
Полный левый угол: дек. 21, 1932.
Завершено: август. 17, 1933.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
397,171 Усовершенствования, касающиеся управления двигателями электроприводных транспортных
средств.
Мы, Артур Джон Холл из Кингерби, Эшли Роуд, Темз Диттон, графство Суррей, подданный короля
Великобритании, и компания P ASSOCIATED ELECTRICAL INDUSTRIES LIMITED из Краун Хаус, Олдвич,
Вестминстер, британская компания, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к системам управления двигателями электроприводных
транспортных средств, в которых предусмотрено управление двигателями в качестве генераторов для
возврата тока в сеть, когда это позволяют условия; такие системы обычно известны под названием
регенеративных систем управления.
Системы такого рода, к которым применимо настоящее изобретение, включают в себя контроллер, который
можно назвать контроллером двигателя, предназначенный для управления определенными соединениями
двигателей, но главным образом для изменения сопротивления в цепи с двигателями и в некоторых случаях
количества витков в обмотке возбуждения во время работы двигателя или ускорения; контроллер, удобно
называемый контроллером регенерации, предназначенный для управления определенными другими
соединениями двигателей и используемый главным образом для изменения сопротивления в цепи
возбуждения генератора, который подает ток на обмотки возбуждения двигателей, когда они работают в
качестве генераторов; контроллер для изменения соединений двигателей друг с другом, например, с
последовательного на параллельное или, как используется, с последовательного на
последовательно-параллельное и снова с последовательно-параллельного на параллельное и так далее,
этот контроллер обычно называется комбинированным контроллером; и реверсивный контроллер или
переключатель для изменения соединений двигателей таким образом, чтобы они вращались в одном или
другом направлении для движения транспортного средства вперед или назад.
В некоторых случаях комбинированный контроллер и переключатель реверса могут быть объединены в
одном контроллере. Как правило, контроллеры имеют хорошо известную конструкцию барабанного типа с
ручным управлением.
Система управления указанного выше типа описана, например, в [Цена 1/-] описании патента №.
813427, Изобретение весьма удобно для применения к описанным в нем конструкциям, хотя оно никоим
образом не ограничивается этими конкретными конструкциями.
В системах управления двигателями, указанных выше (60), при необходимости осуществления рекуперации,
оператор двигателя выбирает подходящую комбинацию, например, последовательное или параллельное
соединение, управляя контроллером комбинации, и (65) соответствующее возбуждение двигателей, управляя
контроллером рекуперации, как он считает, с учетом условий работы, приведет к генерации двигателями
такого напряжения, которое обеспечит возврат тока в линию, а затем перемещает контроллер двигателя в
первое или другое положение, которое делает выбранную комбинацию и возбуждение эффективными и
одновременно подключает (75) двигатели к линии для работы в качестве тормозов.
генераторы и обратный ток в линию.
При снижении скорости транспортного средства:
Регенеративный контроллер будет использоваться для увеличения возбуждения двигателей синхронного
генератора, или же комбинированный контроллер будет использоваться для изменения соединений между
двигателями с целью поддержания напряжения на подходящем уровне для продолжения работы в режиме
рекуперации. Описанная выше операция первоначального выбора режима работы двигателя требует от
оператора значительных навыков и опыта, и при неправильном выполнении может привести к чрезмерным
скачкам тока в двигателе 90.
цепей и, как следствие, повреждения оборудования.
Согласно настоящему изобретению, для того чтобы в системе управления, подобной упомянутой выше,
работа 95, при переходе от моторного соединения к рекуперативному соединению двигателей
осуществлялась с большей точностью без применения каких-либо особых навыков, предусмотрены средства,
с помощью которых 10 двигателей могут быть подключены к генерирующей цепи, напряжение которой может
быть измерено до подключения двигателей к линии, и могут быть предусмотрены вольтметры, подключенные
таким образом, чтобы показывать 105 напряжение, генерируемое двигателями -- ---- -----I- t_. /1_ ' --- 1; -,----- --
---. )[ - 1 --- j ' --,- U и напряжение линии, так что.
Подключение двигателей к сети может быть отложено до тех пор, пока напряжение на клеммах не станет
подходящим, например, приблизительно равным напряжению в сети, после чего срабатывает выключатель
подключения к сети.
Затем ток будет возвращен в линию от двигателей, работающих в качестве генераторов, если генерируемое
напряжение выше, чем напряжение в линии, или может быть взят небольшой ток работы двигателя от линии,
если напряжение генератора ниже.
В одном из вариантов расположения соединений двигателей для зоны регенерации, предусмотренных для
завершения работы контроллера регенерации и комбинированного контроллера, за исключением
подключения двигателей к линии, так что напряжение, генерируемое двигателями, может быть измерено с
помощью вольтметра, как описано выше, а подключение к линии, когда напряжение отрегулировано до
желаемой величины, осуществляется путем перемещения вращающегося контроллера из его выключенного
положения в одно из его рабочих положений.
В другом варианте может быть предусмотрен управляемый вручную переключатель, который контролирует
подключение двигателей к линии после их включения в рекуперативную цепь. При этом переключатель может
быть сконструирован таким образом, что его включение не требуется, когда двигатели должны быть
подключены к линии во время работы двигателя. Например, переключатель может быть сконструирован
таким образом, чтобы размыкаться при перемещении контроллера рекуперации из его выключенного
положения в любое из его рабочих положений, или переключатель может быть расположен в специальном
линейном соединении, которое находится в цепи только тогда, когда двигатели подключены к линии в
рекуперативном положении управляющего устройства.
В модификации вышеупомянутой схемы вольтметры сконструированы таким образом, чтобы действовать как
реле, так что когда оба вольтметра показывают одинаковое напряжение, то есть когда напряжение,
генерируемое двигателями, равно напряжению в сети, двигатели автоматически подключаются к сети. В
таком случае вольтметрам не нужно показывать напряжение ни линии, ни регенеративных двигателей;
поэтому вместо двух вольтметров можно использовать дифференциальное реле, расположенное таким
образом, чтобы разница напряжений поддерживала контакты реле разомкнутыми, а контакты замыкались при
выравнивании напряжений. При указанной выше конфигурации напряжение на двигателях регулируется до
подключения двигателей к линии с целью устранения всех элементов неопределенности относительно того,
выбрана ли правильная комбинация двигателей в зависимости от скорости транспортного средства или
правильно ли отрегулировано возбуждение двигателей; таким образом, рекуперативное торможение может
быть начато в любое время и на любой скорости с полной уверенностью и без возникновения каких-либо
скачков тока или других трудностей.
Изобретение применимо к различным методам управления двигателем как в случае электровозов,
работающих в составе из двух или более вагонов, так и в случае нескольких моторных вагонов в составе
поезда, работающего в хорошо известной многосекционной системе. Изобретение не зависит от конкретных
способов изменения последовательного соединения двигателей на параллельное или от конкретных
способов возбуждения обмоток возбуждения двигателей, когда последние работают в режиме генератора в
режиме рекуперативного торможения. 85 Датировано 17 февраля 1932 года.
Ф. В. Ла Талл, дипломированный патентный поверенный, Норфолк-стрит, Стрэнд, 2, Лондон, представитель
заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся управления двигателями для электромобилей.
Мы, Джон Х. Л. из Кингерби, Эшли Роуд, Темз Диттон, графство Суррей, подданный короля Великобритании, и
компания Associated Electric Industrys Limited, расположенная в Краун Хаус, Олдве, город Вестминстер,
Британская компания настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системам управления для регенеративных установок постоянного тока, и в
частности к системам управления, включающим контроллер, который может называться контроллером
двигателя, для осуществления определенных соединений двигателей, но в основном для изменения
сопротивления в цепи с двигателями, а в некоторых случаях и для их возбуждения во время работы
оборудования двигателя.
Согласно настоящему изобретению, для того чтобы в системе управления, описанной выше, переход от
моторного соединения к рекуперативному соединению двигателей осуществлялся с большей точностью без
применения каких-либо особых навыков, контроллеры комбинации и рекуперации расположены таким
образом, что контроллер устанавливает соединения двигателей независимо от контроллера моторного
соединения. При наличии необходимого последовательного, параллельного (если используется более двух
двигателей) последовательно-параллельного соединения 80, схема регенерации имеет связанные с ней
средства, позволяющие сравнивать напряжение цепи с напряжением линии до подключения двигателей к
линии, а также средства для регулировки возбуждения поля двигателей до значения, при котором схема
регенерации может быть безопасно подключена к линии (например, когда напряжение цепи приблизительно
равно напряжению линии). Предусмотрены также средства ручного управления для завершения подключения
схемы регенерации к линии, так что если генерируемое напряжение выше напряжения линии, ток будет
возвращаться в линию от двигателей, работающих в качестве генераторов, тогда как если напряжение
генератора ниже напряжения линии, небольшой ток двигателя может быть взят из линии.
100Подключение цепи регенерации к линии после регулировки напряжения до желаемого значения может
быть осуществлено путем перевода контроллера двигателя из положения «выключено» в одно из его 105
рабочих положений. В качестве альтернативы может быть предусмотрен переключатель с ручным
управлением, который контролирует подключение двигателей к линии после их подключения к цепи
регенерации 110. Конструкция этого выключателя такова, что его использование не требуется при
подключении двигателей к сети во время работы двигателя. Например, цепь, соединяющая переключатель,
может быть выполнена таким образом, чтобы размыкаться при перемещении контроллера регенерации из
положения «выключено» в любое из его рабочих положений. Или же переключатель может быть выполнен в
специальном линейном соединении, которое находится в цепи только при напряжении 12G.
Двигатели расположены в режиме рекуперативного торможения на блоке управления и готовы к подключению
к линии.
При указанных выше настройках, поскольку напряжение на двигателях 125 регулируется до подключения
двигателей к сети с целью устранения всех элементов неопределенности относительно правильности
комбинации двигателей относительно скорости 138 или ускорения; контроллер, удобно называемый
контроллером регенерации, для осуществления некоторых других соединений для двигателей и
используемый главным образом для изменения возбуждения двигателей, когда они работают в качестве
генераторов; контроллер, дополнительный и отдельный от вышеупомянутого контроллера двигателя, для
выбора, независимо от указанного контроллера двигателя, желаемой последовательной, параллельной или,
если используется более двух двигателей, последовательно-параллельной комбинации двигателей, этот
контроллер обычно называется контроллером комбинации, и реверсивный контроллер или переключатель
для изменения соединений двигателей таким образом, чтобы они вращались в одном или другом
направлении для движения транспортного средства вперед или назад.
В некоторых случаях комбинированный контроллер и переключатель реверса могут быть объединены в
одном контроллере. Как правило, контроллеры имеют хорошо известную конструкцию с ручным управлением
в виде барабана.
Система управления указанного выше типа описана, например, в описании патента №.
313427, Изобретение весьма удобно для применения к описанным в нем конструкциям, хотя оно никоим
образом не ограничивается этими конкретными конструкциями.
В указанных выше системах управления двигателями, когда требуется осуществить рекуперацию, оператор
двигателя выбирает подходящую комбинацию, например, последовательное или параллельное соединение,
управляя контроллером комбинации, и подходящее возбуждение двигателей, управляя контроллером
рекуперации, как он считает нужным, с учетом условий работы, чтобы генерировать таким образом
напряжение двигателями, которое вернет ток в линию, а затем перемещает контроллер двигателя в первое
или другое положение, которое делает выбранную комбинацию и возбуждение эффективными и
одновременно подключает двигатели к линии, чтобы они действовали как тормозные генераторы и
возвращали ток в линию.
При снижении скорости транспортного средства включается рекуперативный контроллер для увеличения
возбуждения двигателей и/или включается комбинированный контроллер для изменения соединений между
двигателями с целью поддержания напряжения на подходящем уровне для продолжения рекуперативного
режима.
Описанная выше первоначальная операция выбора требует от водителя значительных навыков и опыта, и
при неправильном выполнении может привести к чрезмерным скачкам тока в цепях двигателя и, как
следствие, к повреждению транспортного средства. Если выбран правильный режим или правильно
отрегулировано возбуждение двигателей, и если оно отключено, рекуперативное торможение может быть
запущено в любое время и на любой скорости с полной уверенностью и без возникновения скачков тока или
других трудностей.
Для более ясного понимания изобретения, далее оно будет описано на примере со ссылкой на прилагаемые
чертежи, на которых:
Рис. 1 представляет собой схематическое изображение, или значительно упрощенную диаграмму, понятную
специалистам в данной области, электротяговой установки, снабженной средствами управления в
соответствии с изобретением, а рис. 2 представляет собой схему последовательности в общепринятой
форме, показывающую, какие переключатели замкнуты, а какие разомкнуты в различных положениях
рукояток контроллера.
На рис. 1 переключатели с ручным управлением обозначены парой маленьких кружков и линией,
соединяющей один из них, электромагнитно управляемые переключатели или контакторы — парой коротких
параллельных линий, перпендикулярных цепи, а электромагнитно управляемые кулачковые переключатели
— добавлением кружка к параллельным линиям, обозначающим электромагнитно управляемые
переключатели. Различные схемы и управляющие катушки переключателей показаны в общепринятой форме
и систематически используют ссылочные обозначения.
Два положения вспомогательных переключателей, связанных с различными контакторами, обозначены
параллельными пунктирными линиями с соответствующими обозначениями, такими как «вход» и «выход»,
которые соответствуют положениям вспомогательных контактов при замкнутом и разомкнутом
переключателе; другие обозначены буквами M и G, соответствующими соединениям, выполненным при
замкнутых кулачковых переключателях M и G; аналогично вспомогательные переключатели для реверсивных
переключателей обозначены буквами F и R соответственно.
На фиг. 1 показано приводное оборудование, обозначенное в правом верхнем углу чертежа, включающее
пару двигателей постоянного тока, якоря которых обозначены цифрами 1 и 2, а обмотки возбуждения —
соответственно F1 и F2. Двигатели приспособлены для питания от силовых проводников, представленных
тележкой и заземляющими проводниками, обозначенными соответственно в точках t и g. На рисунке E
изображен якорь осевого возбудителя для рекуперативного торможения; обмотка возбуждения этого
возбудителя обозначена как EF, а обычные стабилизирующие сопротивления — как SR. Блоки резисторов
управления скоростью обозначены как T1 и 42 и предназначены для закорачивания по секциям
последовательно активируемыми контакторами R1-R8, нумерация которых расположена в порядке
закорачивания секций; контакторы RI, R3, R5 и R7 предназначены для закорачивания секций сопротивления
Ti, а контакторы R2, R4, R6 и R8 — для закорачивания секций сопротивления 42.
Контактор R9 срабатывает после контактора R8, что в конечном итоге позволяет соединить резисторы rl и P2
для параллельной работы двигателей.
OLI и OL2 — это катушки реле перегрузки 80 для отдельных двигателей, а LS1-LS4 — это линейные
переключатели, предназначенные для размыкания при перегрузке или коротком замыкании. На изображенной
схеме последовательно соединены два линейных выключателя (85) на линии, идущей к каждому двигателю.
S1-S3 — это контакторные выключатели, с помощью которых двигатели соединяются последовательно, а
P1-P3 — это контакторные выключатели, с помощью которых двигатели соединяются параллельно.
M9 и M10 — это контакторы двигателей, с помощью которых отдельные двигатели подключаются к сети во
время работы; рабочие катушки этих переключателей показаны на части g5 чертежа, посвященной системам
управления, как «имеющие цепи, управляемые вручную выключателями CO, с помощью которых отдельные
двигатели могут быть отключены от сети при необходимости».
Полевые обмотки FI и F2 двигателей могут быть соединены в цепь с соответствующими якорями с помощью
кулачковых переключателей 311-3B1 во время работы двигателя, но могут быть соединены либо
последовательно, либо параллельно с якорем E возбудителя с помощью кулачковых переключателей G1-G3
во время регенерации.
Направление соединения полей FI и F2 1J0 определяется рабочими катушками F и R, представляющими
прямое и обратное вращение, что показано в части рисунка, более подробно посвященной схемам
управления, но обозначенной в этой части рисунка крестиками на концах обмоток поля. Кулачковые
переключатели MI1-313 и кулачковые переключатели G1-G3 управляются рабочими катушками 3[ и G,
указанными в части j2j чертежа, более подробно посвященной устройствам управления. Кроме того,
кулачковые переключатели T1 и T2, управляющие подключением стабилизирующих резисторов к цепям
двигателя во время 12 регенеративных режимов работы, также контролируются рабочими катушками 21 и G.
На линии LV указан вольтметр для измерения напряжения в линии, который удобно расположен на 130
397,171 соединениях питающего проводника 35 с рабочими катушками линейных выключателей LS1-LS4,
прямыми и обратными рабочими катушками F и R соответственно, и катушками контакторов сопротивления
короткого замыкания R1-R8. Таким образом, сегмент 37 ускоряющего барабана 32 соединяет проводник 36,
предназначенный для соединения с проводником через барабан 33, с проводником 38, тем самым создавая
рабочие цепи для линейных выключателей LS1 и LS3, а также соединяет проводник 36 с проводником 39,
создавая тем самым рабочую цепь для прямой или обратной катушки F или R соответственно, и рабочие цепи
для линейных выключателей LS2 и LS4. В сегменте 37, по мере подъема рукоятки ускоряющего барабана,
последовательно устанавливаются 85 проводников RI-R8, которые подают питание на катушки контакторов
сопротивления, замыкающих накоротко, RI-R8.
Комбинированный и реверсивный барабан 33 имеет, как это условно показано на чертеже, положение
«вперед» и четыре рабочих положения, а именно: «последовательное соединение вперед», соответствующее
последовательному соединению двигателей для работы в прямом направлении; «параллельное соединение
вперед», соответствующее параллельному соединению двигателей для работы в прямом направлении;
«последовательное соединение назад», соответствующее последовательному соединению двигателей для
работы в обратном направлении; и «параллельное соединение назад», соответствующее параллельному
соединению двигателей для работы в обратном направлении. Цепи для катушек F и R, а также катушек LS2 и
LS4 проложены проводниками 41 или 42, которые попеременно соединены с проводником 39 двумя средними
сегментами барабана 33 в зависимости от того, переводится ли барабан 33 в переднее или заднее
положение. Цепи для катушек F и R соединены друг с другом обычным способом, и аналогично цепи катушек
для линейных выключателей TLS2 и LS4 соединены блокировкой, обеспечиваемой вспомогательными
выключателями jj5, связанными с выключателями двигателей M9 и V1O, последовательным выключателем SI
и резистивным выключателем RP9, которые хорошо видны на чертеже и предусмотрены, как обычно, для
обеспечения срабатывания j20 линейных выключателей в правильных условиях и в правильной
последовательности.
Два верхних сегмента барабана 33 образуют цепи питания j2 для соответствующих выключателей,
соединяющих двигатели последовательно, причем цепь проходит от проводника 36 попеременно по
проводникам 45 и 46 в соответствии с положением резистора r30, включенного в цепь, с сопротивлением dLV
между проводником тележки t и заземляющим проводником g. В цепь включен вольтметр MV для измерения
напряжения, генерируемого двигателями до их подключения к сети, а также резистор rMV между
заземляющим проводником g и точками в цепях отдельных двигателей со стороны тележки.
Рабочие катушки и цепи управления для различных переключателей, упомянутых выше, показаны в нижней
половине рисунка. Таким образом, в левой части этой части рисунка показаны рабочие катушки резистивных
контакторов R1-R8, рабочие катушки линейных выключателей LS1-LS4 и рабочие катушки F и Rl, которые
управляют направлением соединения обмотки возбуждения двигателя. Рабочие катушки контакторов LSI и
LS3 расположены параллельно, а рабочие катушки LS2 и LS4 также приспособлены для параллельного
питания друг друга.
Цепи обмоток линейных выключателей LS1 и LS3 включают контакты, связанные с катушкой защиты от
перегрузки OLI, благодаря чему линейные выключатели размыкаются при перегрузке или коротком
замыкании. Аналогичным образом, цепи катушек LS2 и LS4 включают контакты, связанные с катушкой защиты
от перегрузки 0L2, благодаря которым линейные выключатели LS2 и LS4 размыкаются при перегрузке или
коротком замыкании. В правой части этой части рисунка представлены рабочие катушки для параллельных
переключателей P1-P3, рабочие катушки M и G, соответственно управляющие работой групп переключателей
с кулачковым управлением M1-M3 и G1-G3, рабочие катушки для моторных переключателей M9 и 310,
рабочие катушки для последовательных переключателей 1-S3 и рабочая катушка для переключателя
резистивной группы R9.
В левой верхней части рисунка показан главный контроллер, включающий ускоряющий барабан 32, барабан
33 для комбинирования и реверсирования и регенерирующий барабан 34, посредством которого
устанавливаются различные цепи для указанного выше управляющего оборудования. Регенерирующий
барабан 34 и ускоряющий сухой барабан 32 механически соединены между собой, чтобы гарантировать, что
барабан 32 возвращается в положение «выключено» до того, как барабан 34 будет перемещен из положения
«выключено» в рабочее положение или, наоборот, из рабочего положения в положение «выключено».
Цепи управления питаются через контроллер pnaster от питающего провода 35, а замыкаются на
заземляющем проводнике g.
Ускоряющий барабан 32 управляет регенерирующим барабаном 34. Два нижних сегмента барабана 33
обеспечивают соединение между проводником 36 и проводником 47 для создания цепей питания катушек
соответствующих выключателей для параллельного подключения двигателей. Цепи для различных
переключателей блокируются обычным способом, чтобы обеспечить их работу в соответствующих условиях и
в правильной последовательности; блокировка осуществляется, как хорошо видно из чертежа, с помощью
вспомогательных переключателей, связанных с контакторами.
Регенерирующий барабан 34, как это условно показано на чертеже, имеет положение «выключено» и девять
рабочих положений. В положении «выключено» регенерационный барабан 34 посредством вспомогательного
контактного сегмента 48 устанавливает соединение между проводником 36 и проводником 45, в результате
чего рабочая катушка M для кулачковых переключателей MI-M3 получает питание, обеспечивая замыкание
этих переключателей в соответствии с установленными условиями работы двигателя. Когда барабан 34
перемещается из положения «выключено», эта цепь прерывается, и сегмент 49 барабана 34 замыкает цепь
между проводником 36 и проводником 46, тем самым создавая цепь питания для катушки G, управляющей
замыканием кулачковых переключателей G1-G3 в соответствии с установленными условиями регенерации.
При поднятии рукоятки регенерирующего барабана 34 сегмент 49 последовательно замыкает проводники
El-E9, тем самым закорачивая последовательно участки резистора EFR в цепи с обмоткой возбуждения EF
возбудителя E.
Точную последовательность работы переключателей можно полностью определить по рис. 2, а следующее
краткое описание операций, задействованных в работе системы, предназначено для прочтения в сочетании с
этим рисунком.
Для установления последовательного соединения двигателей комбинированный барабан 33 перемещается в
положение «последовательное соединение вперед» или «последовательное соединение назад», в
зависимости от направления, в котором необходимо управлять двигателями, а ускоряющий барабан 32
перемещается в первое рабочее положение. В результате этих операций активируются контакторы прямого
или обратного хода, замыкаются выключатели двигателя M9 и M1O, а также замыкаются выключатели S io6,
вместе с выключателями MI-M3 группы кулачковых выключателей и линейными выключателями 11S1 и LS2.
Линейный выключатель LS3 также замкнется при срабатывании S1, но в данный момент он неэффективен,
поскольку линейный выключатель LS4 остается разомкнутым. После этого, при нажатии на ускоряющий
барабан 32, активируются резистивные контакторы R1-R9, благодаря чему двигатели в последовательном
соединении разгоняются до полной скорости. Соединения для управления 70 двигателями в параллельном
соединении устанавливаются путем перевода комбинированного барабана 33 в положение «прямое
параллельное соединение» и барабана ускорения 32 в положение «1» — состояние, которое 75 необходимо в
соответствии с электрическими блокировочными устройствами и является обычным для такого оборудования,
как описанное. После установления параллельного соединения двигателей, их можно разогнать до полной
скорости 80° в параллельном соединении, сделав паузу на ускоряющем барабане 32.
Для применения рекуперативного торможения необходимо переместить рекуперационный барабан 34 из
положения «выкл», но 85 из-за механической блокировки между этим барабаном и ускоряющим барабаном 32
последний возвращается в положение «выкл» до того, как барабан 34 сможет установить соединения для
рекуперации 90. При выключенном ускоряющем барабане 32 размыкаются цепи обмоток линейных
выключателей LS1-LS4, что приводит к отключению двигателей от сети. При перемещении регенерирующего
барабана 34 в первое рабочее положение катушка G получает питание, а катушка M обесточивается, в
результате чего размыкаются кулачковые переключатели M1-M13 и замыкаются кулачковые переключатели
txl-G3 и переключатели T1 и T2, благодаря чему обмотки возбуждения двигателя F1 и F2 подключаются к
возбудителю E. В результате включения питания катушки G активируется связанная с ней блокировка 105, что
приводит к установлению цепей питания для переключателей M9 и M10, а также для переключателей Si, S2 и
S3, если комбинированный барабан 33 занимает или иным образом перемещается в положение 1J0 «прямая
последовательность» или «обратная последовательность».
С другой стороны, если комбинированный барабан 33 занимает или перемещается в положение «прямое
параллельное» или «обратное параллельное», а также если ускоряющий барабан 32 перемещается из
положения «выкл» в свое первое рабочее положение, то замыкаются цепи питания переключателей P1, P2 и
P3, причем эти цепи впоследствии сохраняются при блокировке, связанной с линейным переключателем LS1,
и блокировке переключателя P2, поскольку рабочая цепь линейного переключателя LS1 будет замыкаться в
предполагаемом первом рабочем положении ускоряющего барабана 32, как это легко видно из чертежа.
Таким образом, в одном случае, то есть при последовательном соединении двигателей, двигатели 1 и 2,
которые теперь будут работать как генераторы, подключены 130, разгоняя барабан 32 из его положения
«выкл», тогда как в другом случае, то есть когда двигатели подключены для параллельного соединения, и,
соответственно, линейные выключатели LS1, LS2 и LS3 70 уже замкнуты, что соответствует первому
рабочему положению барабана 32 непосредственно перед его переводом в положение «9» — линейный
выключатель LS4 будет замкнут.
Состояние 75 различных переключателей при подключении цепи регенерации к линии как для
последовательного, так и для параллельного соединения будет очевидно из схемы последовательности,
причем этот этап в обоих случаях обозначен как 80 «Регенерация в линии». При таком замыкании
выключателей линии двигатели будут продолжать работать как генераторы, возвращая ток в линию.
Следует отметить, что когда ускоряющий барабан 32 перемещается из положения «выключено», он может
быть немедленно зафиксирован в своем конечном рабочем положении, что приведет к замыканию
контроллеров R1-RS без возникновения вредных последствий, поскольку линейные переключатели будут
замыкаться только одновременно с этими переключателями или даже после них.
Изобретение применимо к различным методам управления двигателем как в случае 95 электровозов,
работающих в составе из двух или более вагонов, так и в случае нескольких моторных вагонов в составе
поезда, работающего в хорошо известной многосекционной системе. 100 В случае установки нескольких
блоков, изображенный главный контроллер будет соединен с другим главным контроллером, расположенным
в другом месте, проводами электросети, как будет понятно, и вместо того, чтобы изображенный барабан 34
использовался непосредственно для закорачивания участков сопротивления EFR в цепи возбуждения E, это
сопротивление будет закорочено по участкам с помощью низковольтных контакторов, последовательно
приводимых в действие путем последовательного замыкания изображенного регенерирующего барабана 34
или соответствующего барабана на другом указанном главном контроллере. Теперь, подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_397172.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=397172&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_397173.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=397173&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB397173A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА 1
Дата подачи заявки: февраль. 18, 1932. № 4871/32. 397,173 Слева полностью: февраль. 20, 1933.
Завершено: август. 18, 1933.
Официальная предварительная спецификация.
Усовершенствования, касающиеся бункеров, пригодных для использования в угольных локомотивах типа С.
Я, Фред Эрик Гилберт Митчблл, проживающий в Албинсе, недалеко от Ромфорда, в графстве Эссекс,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к стационарным бункерам надземного типа, пригодным для угольных
локомотивов, в которых уголь предназначен для выгрузки в бункер с последовательно изменяющейся высоты
от дна бункера по мере постепенного увеличения высоты угля в бункере.
В описании другой заявки на патент № 34154 от 19.31 (серийный номер 389578) описывается бункер или
другое хранилище, имеющее открытую боковую стенку и средства для подачи содержимого загруженного
угольного вагона или другого контейнера через указанную открытую боковую стенку на последовательно
изменяющуюся высоту от дна бункера по мере постепенного увеличения высоты угля в бункере. Такая
конструкция выгодна во многих отношениях, но требует, чтобы бункер был построен с учетом конечного угла
естественного откоса угля внутри бункера, чтобы предотвратить просыпание угля через открытую сторону 3°
бункера.
Целью настоящего изобретения является создание бункера указанного типа, который мог бы иметь более
компактную или разнообразную конструкцию, чем ранее, поскольку уголь мог бы выгружаться из загруженного
вагона или другого контейнера (далее именуемого контейнером) в него на последовательно изменяющейся
высоте через постоянно открытые отверстия в одной или нескольких его сторонах, расположенные под
любым углом, независимо от конечного угла естественного откоса угля внутри бункера, при этом конструкция
бункера должна быть такой, чтобы уголь, однажды доставленный через любое из таких постоянно открытых
отверстий в бункер, впоследствии не мог выпасть из бункера через любое из таких отверстий.
Для достижения вышеупомянутой цели одна или несколько сторон бункера, или каждая из них, снабжена
горизонтальными отверстиями, расположенными на последовательно более высоких уровнях над дном
бункера, и от каждого из которых внутрь и вниз внутри бункера отходит желоб с нижними стенками, через
которые уголь может выгружаться и падать в бункер по мере того, как уровень угля в нем, относительно
желоба, позволяет это делать; верхняя стенка желоба расположена таким образом, что она будет удерживать
уголь, когда его уровень в бункере превышает ее нижний внутренний край, и предотвратит просыпание угля
под ней через входное отверстие желоба. 6 Бункер и его желоба, а также угольный контейнер с
соответствующим желобом или желобами и средствами для подъема и опускания контейнера и выгрузки из
него угля могут быть сконструированы и расположены различными способами, позволяющими подавать уголь
в бункер на последовательно изменяющейся высоте.
Таким образом, каждый из бункерных желобов состоит из пары наклонных внутрь и вниз 75 пластин или реек
(далее именуемых пластинами) прочной конструкции, расположенных практически одна над другой, так что
отверстие между ними образует желоб, по которому уголь, подаваемый в него, может падать до тех пор, пока
позволяет уровень угля в бункере. Угол установки каждой пластины, ширина каждой пластины и расстояние
между нижней и верхней пластинами могут варьироваться в зависимости от требований, но будут
расположены таким образом, чтобы верхняя поверхность верхней пластины удерживала уголь, который в
противном случае высыпался бы через входное отверстие между пластинами, когда уровень угля выше
внутреннего нижнего края верхней пластины.
Вертикальное расстояние между первой парой пластин, образующих один желоб, и дном бункера, а также
расстояние между этой первой парой пластин и следующей парой пластин, образующих следующий более
высокий желоб, может изменяться в соответствии с требованиями и необходимостью минимизации
разрушения угля. Последовательные пары пластин располагаются на подходящих вертикальных расстояниях
друг от друга, так что бункер может быть заполнен углем до проектной вместимости. Каждая пара пластин
может располагаться непосредственно над пластинами на нижнем вертикальном уровне или на подходящем
расстоянии от них, по желанию. Или же на одном уровне может быть предусмотрено несколько пар пластин,
образующих ряд расположенных по бокам желобов, например, в случае, когда бункер разделен на несколько
вертикальных отсеков, или когда необходимо, чтобы выгрузка угля в бункер происходила одновременно или
попеременно в нескольких местах.
В качестве альтернативы, пластины желоба могут быть расположены с подходящими интервалами одна над
другой таким образом, что вторая пластина, если считать сверху, будет служить одновременно верхней
пластиной для первого желоба и нижней пластиной для второго желоба и так далее.
Каждый желоб может быть разделен в желаемой точке или точках по своей боковой длине вертикальной
перегородкой или перегородками, так что внутреннее пространство бункера поперечно разделяется на два
или более вертикальных отсека.
Из вышеизложенного следует, что сторона бункера, на которой установлены желоба, может быть
вертикальной или невертикальной в зависимости от требуемой конструкции, и при желании более чем одна
сторона бункера может быть снабжена пластинами, образующими желоба для описанной цели.
Средства, используемые для подъема угля и последующей его выгрузки через последовательные бункерные
желоба, могут иметь любую известную или подходящую конструкцию, а контейнером для угля, при желании,
может служить загруженный железнодорожный вагон.
Соседние файлы в папке патенты