Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11939
.pdf
второе зубчатое колесо расположено перпендикулярно первому упомянутому зубчатому колесу и зацепляется
с шестерней, которая несет язычок или устройство для вытягивания и гонг для взаимодействия с язычком или
язычками.
2. Механический звонок,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_400714.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=400714&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_400715.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=400715&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB400715A
[]
_.-. ; -- - -- Е. - _,
., --
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Мы, Кирилл Джордж Пуллин, подданный Великобритании, и компания DOUGLAS MOTORS (1932) LIMITED,
ранее известная как 1). Motors (1902) Limited, британская компания, обе компании принадлежат Дугласу В.
Орксу. Настоящим заявляем, что данное изобретение относится к автотранспортным средствам и имеет
своей целью создание усовершенствованной конструкции и компоновки, предназначенной для формирования
стандартного шасси, на которое может быть установлен коммерческий или пассажирский кузов, для которого
предусмотрена трехточечная система подвески.
Согласно настоящему изобретению, предлагается автомобиль, в котором двигатель, сцепление, коробка
передач, карданный вал и задний мост образуют единый жесткий силовой агрегат, причем передняя часть
указанного агрегата шарнирно закреплена на шасси с пружинной опорой, а задняя часть упруго опирается на
заднюю часть указанного шасси.
При реализации изобретения в соответствии с предпочтительной формой рама шасси имеет в плане
преимущественно треугольную форму и сужается к задней части от передней оси, которая расположена и
работает обычным образом. Помимо двух элементов рамы, наклоненных друг к другу в сторону задней оси,
шасси включает в себя передний поперечный элемент, от которого отходят вперед пружины,
поддерживающие переднюю ось. Указанный силовой агрегат имеет боковые поворотные элементы, которые
шарнирно соединены с частью шасси, предпочтительно с помощью бесшумных резиновых штифтовых
соединений. В передней части силового агрегата установлены двигатель, сцепление и коробка передач, при
этом карданный вал проходит через жесткую и прочную трубу, образующую крутящий момент, до своего
заднего конца, где он несет задний мост.
Два сходящихся элемента рамы шасси поддерживают в задней части вертикальную направляющую или
направляющие, через которые проходит элемент торсионной трубы; пружины могут быть расположены в
направляющей выше и ниже указанной трубы для смягчения и замедления ее колебательных движений
вокруг оси вращения в передней части рамы, а также могут быть использованы фрикционные демпфирующие
устройства. Карданный вал заканчивается в корпусе, через который проходит задняя ось 55, и по обеим
сторонам которого расположены задние колеса, размещенные как можно ближе друг к другу, оставляя при
этом место для механизма управления тормозами, и жестко крепится к нему болтами. При таком
расположении задних колес дифференциальный механизм 60 не требуется, и колеса приводятся в движение
конической шестерней на заднем конце карданного вала, зацепляющейся с конической шестерней или
шестернями, установленными на оси и внутри вышеупомянутого корпуса 65. Подвеска в задней части
автомобиля осуществляется с помощью многослойной консольной пружины, закрепленной в центре под
вертикальной направляющей, причем эта пружина соединена своим задним концом с основанием корпуса
привода заднего моста, а передним концом — с сходящимися элементами рамы.
При описанной выше конструкции задний мост может деформироваться вертикально в радиальном
направлении относительно шарнирного соединения между шасси и блоком силового агрегата, но любая
тенденция силового агрегата к колебаниям гасится пружинами в направляющей и ламинированными
пружинами, соединенными с рамой шасси.
Такая конструкция в сочетании с расположением колес, обеспечивающим, по сути, трехточечную опору
шасси, придает автомобилю устойчивость и существенную защиту от вибраций, поскольку описанное выше
шарнирное соединение делает раму в целом более способной поглощать внезапные удары, чем рамы
обычного жесткого типа.
Описанная выше усовершенствованная конструкция обеспечивает стандартное шасси, на которое могут
устанавливаться коммерческие и пассажирские кузова различных типов; единственная необходимая
регулировка — это положение рычага переключения передач, который в некоторых типах кузовов может быть
расположен таким образом. Дата подачи заявки: 16 июня 1932 г. № 17,075/32.
lp до,,сентябрь. 28, 1932. № 26,959/32.
Остался один полный комплект: 9 июня 1933 года.
Завершено: ноябрь.
2,
1933.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 17075, 1932 г. н.э.
Усовершенствования в области автотранспортных средств или связанные с ними.
r', 240.71.5 простираются вперед перед ушной коробкой, а в других случаях – назад.
Адаптируемость шасси к различным типам кузовов обеспечивается использованием горизонтального
двигателя, в котором цилиндры с воздушным охлаждением расположены по обе стороны картера, с
вентилятором, установленным спереди, и воздуховодом, обеспечивающим обтекание цилиндров воздухом.
Дата: 16 июня 1932 года.
Фрэнсис Иерон Роглепс, представитель заявителей, Бридж Хаус, 181, улица Королевы Виктории, Лондон, E.C
4.
Технические характеристики PIROVISPC SNAL.
№ 261 950 — 19:32 г. н.э.
Усовершенствования, относящиеся к автономным транспортным средствам трехколесного типа.
Мы, компания DouGLxs MoTORS (1932) Limited, британская компания, и Джордж Туилин, подданный
Великобритании, оба из завода компании в Иингсвуде, Бристоль, настоящим заявляем, что данное
изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к автомобилям и имеет своей целью
обеспечить усовершенствованную конструкцию и компоновку, предназначенные для создания стандартного
шасси, на которое может быть установлен коммерческий или пассажирский кузов, для которого
предусмотрена трехточечная система подвески.
Согласно настоящему изобретению, предлагается автомобиль, в котором двигатель, сцепление, коробка
передач, карданный вал и задний мост с одним задним колесом образуют единый жесткий силовой агрегат,
причем торсионный конец указанного агрегата шарнирно закреплен на подрессоренном шасси, снабженном
двумя передними колесами, а задний конец указанного агрегата упруго опирается на заднюю часть указанного
шасси.
При реализации изобретения в предпочтительном варианте рама шасси имеет в основном треугольную
форму в плане и сужается к задней части от передней оси, которая расположена известным образом. Помимо
двух элементов рамы, которые взаимно наклонены к ступице заднего колеса, шасси включает в себя
передние поперечные элементы, на которых расположены пружины, поддерживающие переднюю ось.
Указанный силовой агрегат имеет боковые поворотные элементы, которые шарнирно соединены с шасси. В
передней части силового агрегата установлены двигатель, сцепление и коробка передач, при этом карданный
вал проходит через жесткий и прочный элемент, воспринимающий крутящий момент, к своему заднему концу,
где он несет ступицу заднего колеса. Такая компоновка требует размещения двигателя и трансмиссии не по
центру относительно центральной линии рамы шасси, но обеспечивает прямоточную передачу, а также
быстрое отсоединение и взаимозаменяемость заднего колеса с колесами передней оси.
Рулевое управление и органы управления расположены на 60 градусов впереди двигателя, таким образом,
что водительское сиденье находится над двигателем и немного впереди него, обеспечивая хорошую
обзорность и максимальное пространство для пассажиров. Рычаг управления коробкой передач (65)
расположен на выносном элементе, удобно расположенном рядом с сиденьем водителя. В качестве
альтернативы, сиденье водителя может быть перемещено в заднюю часть двигателя, а органы управления 70
расположены таким образом, чтобы создать транспортное средство, пригодное для перевозки пассажиров.
Два сходящихся элемента рамы шасси поддерживают в задней части вертикальную гидравлическую трубку.
или направляющие, через которые проходит элемент торсионной трубы 75, пружины расположены в
направляющей на указанной трубе и под ней для смягчения и замедления ее колебательных движений вокруг
оси вращения в переднем конце рамы, а также могут использоваться устройства фрикционного
демпфирования колебаний.
Карданный вал заканчивается в корпусе, в котором расположена коническая зубчатая передача, посредством
которой заднее колесо приводится в движение на расстоянии 85° от заднего конца карданного вала.
Подвеска в задней части автомобиля осуществляется с помощью многослойной консольной пружины,
закрепленной в центре под вертикальной направляющей, причем указанная пружина соединена своим задним
концом с основанием корпуса заднего привода, а передним концом — с сходящимися элементами рамы.
Для повышения стабильности конструкции 95 и снижения нагрузки на нее.
В задней части транспортного средства 400,715 на противоположной стороне от той, где ведущее колесо
крепится к раме шасси, может быть закреплен любой конкретный элемент рамы шасси, дополнительный
легкий стальной элемент в форме банджо, снабженный консольной пружиной, аналогичной описанной ранее
100.
При описанной выше конструкции заднее колесо может деформироваться вертикально в направлении,
радиальному шарнирному соединению между шасси и силовым агрегатом, но любая тенденция силового
агрегата к колебаниям гасится пружинами в направляющей -10 и ламинированными пружинами,
соединенными с рамой шасси. Сконструированное таким образом транспортное средство также отличается
высокой устойчивостью, поскольку вес распределяется немного позади передней оси и по линии,
приблизительно проходящей к центру этой оси.
Конструкция автомобиля обеспечивает, по сути, трехточечную опору шасси, а шарнирное соединение делает
раму более способной поглощать внезапные удары, чем рамы обычного жесткого типа.
Адаптируемость шасси к различным типам кузовов обеспечивается использованием горизонтального
двигателя, в котором цилиндры с воздушным охлаждением расположены по обе стороны картера, а
вентилятор установлен спереди, и воздуховод, обеспечивающий обтекание цилиндров воздухом.
В качестве альтернативы может использоваться обычная система водяного охлаждения с радиатором,
расположенным в приборной панели в передней части автомобиля.
Дата: 28 сентября 1932 года.
Фрэнсис Херон Роджерс, представитель заявителей, Бридж Хаус, 181, улица Королевы Виктории, Лондон, E.
C. 4.
ПОЛНАЯ ВИДОВАЯ ИНФОРМАЦИЯ.
Усовершенствования в области автотранспортных средств или связанные с ними.
Мы, Кирилл Джордж Пуллин, подданный Великобритании, и компания Douglas Motors (1932) L) BIMITED (в
процессе ликвидации), ранее известная как D. Motors (1932) Limited, британская компания, обе
расположенные по адресу: Douglas Works, Douglas Road, Kingswood, Bristol, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к транспортным средствам (в частности, с одним задним ведущим колесом
или с двумя задними ведущими колесами, расположенными рядом друг с другом), в которых опора или кожух
задней оси жестко соединены с силовым агрегатом посредством торсионной трубы, причем эта жесткая
деталь шарнирно закреплена вблизи передней части к раме транспортного средства и упруго прикреплена к
раме в своей задней части.
В таких случаях обнаруживаются трудности, связанные с тем, что шарнирное крепление спереди и упругие
элементы сзади не справляются должным образом с боковыми нагрузками, возникающими время от времени
между задними колесами и рамой, особенно в случае транспортного средства с парой задних ведущих колес,
расположенных близко друг к другу, или с одним задним ведущим колесом.
Основная цель настоящего изобретения — избежать этих трудностей, а дополнительная цель — создать
улучшенную конструкцию, которая будет служить стандартным шасси для использования с коммерческим или
пассажирским кузовом и будет обладать другими преимуществами.
Согласно изобретению, этот жесткий узел направляется таким образом, что предотвращается любое
стремление к относительному поперечному перемещению между рамой и торсионной трубой или задней
осью, а также исключается необходимость приложения боковой нагрузки к поворотному креплению и упругим
элементам сзади.
В предпочтительном варианте рама имеет трапециевидную форму, при этом жесткий узел шарнирно
соединен с большей частью рамы, а торсионная труба направлена таким образом, чтобы предотвратить
боковое перемещение на 80 градусов относительно меньшей части. Либо кожух заднего моста, либо
карданный вал, либо и то, и другое упруго крепятся к меньшей части рамы. На прилагаемых чертежах 85
Рисунок 1 представляет собой схематический план шасси автомобиля согласно изобретению; Рисунок 2 —
его вид сбоку с обозначенным контуром двухместного кузова; 90 Рисунок 3 — план, а Рисунок 4 — вид сбоку
задних ведущих колес и задней части рамы, демонстрирующие модификацию согласно изобретению; и
Рисунок 5 — схематический план, а Рисунок 6 — его вид сбоку, указывающие на модифицированную
компоновку шасси согласно изобретению, которая особенно подходит для установки коммерческого кузова.
100 На всех чертежах одинаковые цифры обозначают одинаковые детали.
На рисунке 1 рама шасси 11, изображенная в виде трапеции с более широким концом 105, направленным
вперед, поддерживается от передней оси 12 парой подвесных листовых рессор 13, 13, соединенных задними
концами с рамой через серьги 14, в то время как задний конец рамы поддерживается консольной рессорой 15
от корпуса 16 зубчатой передачи, через которую приводится в движение задняя ось. Пружина 1.5
расположена вдоль продольной оси рамы и установлена по центру в точке 17, а ее передний конец соединен
с поперечной балкой 18 с помощью скобы 19. Ведущие колеса 20, 20 расположены максимально близко друг к
другу, насколько это удобно, поэтому дифференциальный механизм не требуется, привод передается на
заднюю ось через коническую передачу внутри корпуса 1(6). Вал гребного винта расположен внутри
массивной торсионной трубы 21, жестко закрепленной своим задним концом к корпусу заднего моста, а
передним концом — к редуктору 22, который, в свою очередь, прикручен болтами к корпусу сцепления 23,
закрепленному на двигателе 24.
На рисунке показан двигатель с горизонтально расположенными оппозитными сдвоенными цилиндрами 2-5,
25, причем двигатель шарнирно соединен в точке 26, предпочтительно посредством резиновых втулок, с
продольными элементами рамы для качательного движения вокруг поперечной оси относительно рамы. В
ходе этого движения жесткий узел, включающий корпус заднего моста, карданный вал и силовой агрегат,
направляется против бокового смещения относительно рамы за счет того, что карданный вал входит в
вертикальный паз направляющей 27, которая жестко закреплена на раме или является ее неотъемлемой
частью.
Предпочтительно, чтобы прямоугольный направляющий блок 27a был жестко закреплен на торсионной трубе,
и когда он установлен в направляющей 27, образованной в задней части рамы шасси, он не только
удерживает колеса в правильном положении относительно рамы, но и поддерживает колею передних колес
относительно задних. Кроме того, и это более важно, направляющий блок предотвращает скручивание или
наклон заднего колеса или колес, что так часто встречается в других конструкциях трехколесных
транспортных средств.
Любое скручивание или вращение вокруг центра торсионной трубы компенсируется направляющим блоком и
направляющей 27 и ограничивается задней частью рамы шасси. Таким образом, двигатель, коробка передач,
сцепление и т. д., а также крепление двигателя освобождаются от подобных нагрузок. Например, если встать
сбоку от рамы шасси, колесо и шасси будут двигаться синхронно, и любой такой крен будет компенсироваться
передними пружинами, что очень важно при использовании смещенной конструкции, описанной в связи с
рисунками 6 и 6.
В модификации, показанной на рисунках 3 и 4, консольная пружина 15 отсутствует, и вместо нее задний конец
рамы поддерживается двумя парами витых пружин 28, 28, причем пружины каждой пары расположены по
разные стороны от поршневого элемента 29, перемещающегося в трубчатой вертикальной направляющей 30
и закрепленного на конце поперечной балки 31, жестко соединенной с торсионной трубой. Данное
вертикальное направляющее устройство заменяет собой то, что указано под номером 27 на рисунках 1 и 2.
При желании, к расположению фигур 3 и 4 по линиям, указанным на рисунках 1 и 2, можно дополнительно
прикрепить консольную пружину. Кроме того, пара противоположно расположенных витых пружин, как
показано на рисунке 3 и 4 (2S), может быть связана с торсионной трубой и вертикальной направляющей 27 в
конфигурации, показанной на рисунке 1 и 2. Верхняя пружина поддерживает или помогает поддерживать вес
рамы, нижняя пружина служит для обеспечения отдачи. Кроме того, в состав пружин могут входить
гидравлические демпфирующие устройства.
На рисунках 1 и 2 редуктор приспособлен для дистанционного управления 85 с помощью рычага -32 на конце
выступающего назад корпуса 33. При использовании шасси с коммерческим кузовом наиболее удобно
расположить рычаг управления скоростью 32 на конце выступающего вперед корпуса 34, как показано на
рисунках 5 и 6, где шасси также приспособлено для управления с помощью колеса 3.5, расположенного
спереди.
36 обозначение сиденья над двигателем для водителя (-95). В данной модификации показано только одно
заднее ведущее колесо, и в этом случае двигатель, коробка передач, механизм переключения передач,
карданный вал и шестерня Бейеля, через которую приводится в движение заднее колесо, смещены
относительно продольной оси рамы, но параллельны ей. При желании, на противоположной стороне заднего
колеса от места расположения конической зубчатой передачи может быть закреплен дополнительный легкий
стальной элемент в форме банджо, снабженный консольной пружиной, аналогичной той, что обозначена
цифрами 15, {05}, причем эта дополнительная пружина крепится к раме шасси.
При всех описанных и проиллюстрированных выше вариантах шасси 110, для рамы предусмотрена
трехточечная подвеска. Силовой агрегат, карданный вал и задний мост могут свободно перемещаться
относительно пружин подвески только в вертикальном направлении относительно рамы, любое боковое
перемещение запрещено. Таким образом достигается высокая стабильность.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_400716.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=400716&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB400716A
[]
П СЕЙ. И
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 17 июня 1932 года. № 17,182/32.
Фотография слева: 16 июня 1933 года.
Завершено: ноябрь.
2,
1933.
-E M' % ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к выдвижным электрическим распределительным устройствам или
связанные с ними.
Мы, компания GENERAL ELECTRIC COM MILTY LIMITED, расположенная по адресу Magnet House, Kingsway,
London, W.C. 2, британская компания, и Чарльз Корнфилд Гаррард, также из компании GENERAL ELECTRIC
COM MILTY LIMITED.
Компания General Electric Company Limited, Engineering Works, Witton, Birmingham, являющаяся британским
субъектом, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к выдвижным электрическим распределительным устройствам, в которых выдвижной
автоматический выключатель снабжен контактами (для ясности мы будем называть эти контакты штекерными
контактами, хотя они могут иметь любую форму), посредством которых он устанавливается в контакт с
шинами и/или кабелями. Сам автоматический выключатель или переключатель сконструирован и установлен,
путем погружения в масло или иным способом, таким образом, чтобы обладать необходимой отключающей
способностью. Для извлечения съемного автоматического выключателя или переключателя сначала
размыкают цепь, чтобы исключить разрыв тока нагрузки на контактах вилки. Для этой цели обычно
предусмотрены средства блокировки. Однако автоматический выключатель или переключатель Cirenit
должен быть снабжен изоляционными втулками или подобными устройствами, которые несут или соединены
с одной половиной вышеупомянутых контактов штекера.
Через изоляционную часть этих втулок проходит определенный, но очень малый ток, то есть зарядный ток
втулок. Этот зарядный ток, разумеется, не прерывается при размыкании автоматического выключателя или
переключателя, но прерывается на контактах вилки при извлечении разомкнутого автоматического
выключателя или переключателя. При умеренных напряжениях зарядный ток втулок настолько мал, что на
контактах свечи возникает лишь небольшая или незаметная искра. При более высоких напряжениях, таких как
33 000 вольт и выше, вышеупомянутая статическая искра становится гораздо более эффективной.
Произносится как «и может достигать нескольких дюймов» (ii длина). Хотя это и не причиняет фактического
ущерба в виде возгорания, тем не менее, эта статическая искра может вызвать ионизацию воздуха внутри
кожуха, содержащего контакты свечи, что может привести к пробою изоляции.
Таким образом, изобретение направлено на предотвращение искрения в местах соединения неподвижных и
подвижных частей распределительного устройства при извлечении подвижных частей, независимо от того,
вызвана ли склонность к искрению несущей способностью изоляторов, связанных с извлекаемыми частями
соединений, или другими причинами, при этом одной из целей является создание простого, компактного и
недорогого устройства, которое будет служить этой цели.
В выдвижном электрораспределительном устройстве 65 согласно настоящему изобретению, при извлечении
подвижной части устройства окончательное разделение неподвижной и подвижной частей происходит внутри
электроизолирующей жидкости. В соответствии с изобретением мы предлагаем штекерное или эквивалентное
соединительное устройство для выдвижного электрораспределительного устройства, в котором подвижный
элемент соединения, расположенный на внешнем конце 75 изоляторной втулки, находится внутри емкости с
изолирующей жидкостью, расположенной таким образом, что разделение элементов происходит под
жидкостью.
В предпочтительном варианте исполнения муфта для вертикально выдвижных распределительных устройств
снабжена вспомогательными комплементарными контактами, которые размыкаются после основных
контактов муфты, а нижний вспомогательный контакт расположен внутри контейнера для изоляционной
жидкости, такой как масло, таким образом, чтобы размыкание вспомогательных комплементарных контактов
происходило под жидкостью.
- Верхний элемент муфты, расположенный под углом 90 градусов, установлен на нижнем конце вертикально
расположенного медного стержня, соединенного с шиной или кабелем. На указанном конце стержня
выполнена головка, образованная путем увеличения диаметра стержня, а на указанном конце выполнено
полое отверстие, входное отверстие которого имеет воронкообразную форму. На нижней поверхности
головки, симметрично расположенной относительно оси стержня, просверлено несколько подобных
отверстий, образующих гнезда. В нижнюю часть полого канала, вдоль оси канала до точки c, расположенной
немного за входным отверстием, ввинчен латунный шпиндель. Конец шпинделя -05 заострен, а сам шпиндель
на расстоянии v f4009716 fl.' вблизи своего конца раздвоен и служит в качестве заглушки. Колоколообразный
изолятор, предназначенный для покрытия соединительных элементов и верхней части изоляторной втулки,
выступает вниз от конца стержня и удерживается на месте головкой, зажимным винтом на стержне и
соответствующими шайбами.
Нижний элемент муфты расположен на верхнем конце вертикально установленного медного стержня,
поддерживаемого с помощью изоляционной втулки на выдвижной части масляного выключателя или
подобного устройства. От верхней поверхности головки, равномерно расположенные вокруг ее центра,
отходят несколько сферических штекерных контактов, дополняющих гнезда, образованные в головке верхней
части муфты. Головка имеет центральное осевое отверстие трех различных диаметров.
В нижнюю или самую узкую часть отверстия ввинчивается медный стержень, который выступает на некоторое
расстояние за концы сферических контактов штекера. В промежуточную часть отверстия вставляется отрезок
стеклянной трубки для измерения давления пара, которая также прилегает к внешней стороне стержня и
выступает на значительное расстояние за его верхнюю часть. Верхняя часть стебля полая и образует гнездо.
В верхнюю или самую широкую часть отверстия ввинчивается муфта или соединительный элемент,
закрепленный на месте контргайкой. Между промежуточной и верхней частями отверстия находится
наклонный выступ, а воротник образован непрямой торцевой поверхностью.
Между плечом и воротником расположена прокладка, которая обеспечивает герметичность соединения.
Стеклянная трубка почти полностью заполнена маслом и имеет на своей верхней части крышку из
изоляционного материала, в центре которой находится отверстие с подпружиненной крышкой.
Когда масляный выключатель находится в нужном положении, сферические контакты штекера r5 входят в
зацепление с гнездами верхней части, а шпиндель последней части входит в зацепление со штоком, при этом
нижняя штекерная часть шпинделя входит в верхнюю гнездообразную часть штока. Стеклянная трубка и
стержень проходят внутри полого отверстия стержня верхней части конструкции.
Когда выключатель масла опускается, сферические контакты свечи выходят из своих гнезд, в то время как
шток и шпиндель остаются в зацеплении, и поэтому искрение на сферических контактах свечи не происходит.
Только когда сферические контакты штекера и головка верхней части разделены на расстояние,
превышающее расстояние срабатывания любого нормального напряжения между ними, шток и шпиндель
разъединяются, и такое разъединение происходит под маслом в стеклянной трубке. Когда стержень
вытягивается через отверстие в крышке трубки, подпружиненная крышка закрывается, предотвращая
попадание посторонних предметов в трубку. Механизм подъема и опускания, а также приводной механизм
выключателя, разумеется, каким-то соответствующим образом заблокированы, так что выключатель должен
быть разомкнут, когда он поднимается или опускается. 75 Различные контакты соединительных элементов
могут быть любого подходящего типа. Например, основные контакты могут представлять собой
ламинированные втулкообразные элементы, а вспомогательные контакты — подпружиненный контакт под
углом 80 градусов.
Датировано 17 июня 1932 года.
От имени заявителей: А. К. Прайс, дипломированный патентный поверенный.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к выдвижным электрическим распределительным устройствам или
связанные с ними.
Мы, компания General Electric Limited, расположенная по адресу Magnet House, Eingsway, London, W.C. 2,
британская компания, и Чарльз Корнфилд Гаррард, также из компании General Electric.
Компания General Electric Company Limited, Engineering Works, Witton, Birmingham, являющаяся британским
подданным, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к выдвижным электрическим распределительным устройствам, в которых
выдвижной автоматический выключатель приспособлен для выдвижного соединения с шинами и/или
кабелями через главные разъединительные контакты, предназначенные для пропускания тока нагрузки, но не
для его разрыва. 100 В подобных распределительных устройствах сам автоматический выключатель
сконструирован и установлен, путем погружения в масло или иным способом, таким образом, чтобы обладать
необходимой отключающей способностью. Когда необходимо вывести из строя автоматический выключатель
i05, его сначала размыкают, чтобы исключить разрыв нагрузочного тока на разъединительных контактах;
обычно предусмотрены блокировочные средства, предотвращающие вывод из строя выключателя до его
размыкания. i10 Однако разъединительные контакты на автоматическом выключателе 400,716 должны быть
снабжены изоляционными втулками или подобными устройствами, и через их изоляционную часть проходит
определенный, но очень малый ток, то есть зарядный ток втулок. Разумеется, этот зарядный ток не
прерывается при размыкании автоматического выключателя, но прерывается на разъединительных контактах
при извлечении разомкнутого выключателя.
При умеренных напряжениях зарядный ток втулок настолько мал, что на изолирующих контактах возникает
лишь небольшая или незаметная искра. При более высоких напряжениях, таких как 33 000 вольт и выше,
вышеупомянутая искра становится гораздо более выраженной и может достигать нескольких дюймов в длину.
Хотя это и не причиняет фактического вреда в виде возгорания, тем не менее, эта искра может вызвать
ионизацию воздуха внутри кожуха, содержащего изолирующие контакты, что может привести к пробою
изоляции.
Таким образом, изобретение направлено на предотвращение искрения на главных разъединительных
контактах при отключении автоматического выключателя, независимо от того, обусловлена ли склонность к
искрению пропускной способностью изоляторов или другими причинами, при этом одной из целей является
создание простого, компактного и недорогого устройства, которое будет служить этой цели.
В выдвижных электрических распределительных устройствах указанного типа, в которых основные
разъединительные контакты предназначены для размыкания в воздухе, согласно настоящему изобретению,
вспомогательные разъединительные контакты расположены параллельно основным разъединительным
контактам и при выключении автоматического выключателя предназначены для размыкания в
электроизолирующей жидкости после того, как основные разъединительные контакты разомкнутся на
расстояние, превышающее расстояние искрения.
Вспомогательные изолирующие контакты могут быть выполнены в виде единого блока и размещены внутри
емкости с изолирующей жидкостью, внутри которой контакты предназначены для разрыва.
Один из вспомогательных разъединяющих контактов может быть приспособлен для перемещения
относительно той части механизма, на которой он установлен, с целью поддержания замкнутого состояния
вспомогательных контактов при выключении автоматического выключателя до тех пор, пока основные
контакты не разойдутся на указанное расстояние. Таким образом, указанный один из вспомогательных
разъединяющих контактов может быть установлен на пружинном механизме, с помощью которого он
вдавливается в зацепление со своим комплементарным контактом до тех пор, пока автоматический
выключатель не будет выдвинут на заданное расстояние.
Кроме того, один из вспомогательных разъединяющих контактов может быть смещен в разомкнутое
положение, но удерживаться в замкнутом положении против смещения, когда автоматический выключатель
цепи a3 не находится в отведенном положении, двумя соприкасающимися элементами, расположенными
соответственно на неподвижной и подвижной частях механизма. Указанные соприкасающиеся элементы
могут быть электропроводящими элементами 70 и образовывать пару контактов, соединенных
последовательно со вспомогательными изолирующими контактами.
Далее изобретение будет описано на примере со ссылкой на прилагаемые чертежи. Рисунок 1 из 75
представляет собой боковой вид в разрезе главных и вспомогательных разъединительных контактов
выдвижного электрораспределительного устройства, при этом контакты показаны в замкнутом положении, а
рисунок 2 представляет собой фрагментарный вид 8G, показывающий контакты частично выдвинутыми и
вспомогательные контакты, готовые разомкнуться. Представленные контакты могут применяться как к
горизонтально, так и к вертикально выдвижным распределительным устройствам, но далее будут
описываться как предназначенные для вертикально выдвижных распределительных устройств.
Как показано на рисунке, основные изолирующие контакты включают контакт 1, снабженный четырьмя
штекерами 5, и контакт 3, снабженный четырьмя гнездами 6, которые предназначены для зацепления
соответственно с четырьмя штекерами 5.
Вспомогательные изолирующие контакты включают контакты 2 и 4. 95 Контакт 1 навинчен на конец
металлической втулки 7, которая окружена изолирующей втулкой 8, при этом между контактом 1 и верхним
концом втулки 8 расположена шайба 9. Втулка 8 установлена известным способом на верхней части бака, в
котором находится автоматический выключатель (не показан), а гильза 7 электрически соединена с одним из
контактов автоматического выключателя. Внутри втулки 7 расположена винтовая пружина сжатия 10, нижний
конец которой входит в торцевую крышку 11, упирающуюся в выступ 12. Верхний конец пружины 10 упирается
в металлический плунжер 11 13, который скользит внутри втулки 7. Контакт 2 электрически соединен с
плюсовым контактом 13 с помощью болта 14, который окружен стеклянной втулкой 15, на концах которой
расположены упругие шайбы 16 115. Таким образом, вспомогательный контакт 2 электрически соединен с
втулкой 7, а следовательно, и с контактом 1, частично через скользящий контакт между плунжером 13 и
втулкой 7 120, а частично через пружину 10.
Стеклянная втулка 15 служит для закрытия нижнего конца стеклянной трубки 17 и приклеивается или
сплавляется с ней в точке 18. К верхнему концу трубки 17 приклеена резьбовая втулка 19, а на втулку 19
навинчивается заглушка 20, закрывающая верхний конец трубки 17. Таким образом, трубка 17 образует
контейнер и заполняется маслом до уровня 21; масло 130 является изолирующей жидкостью, которая служит
для 2) и дальнейшего расширения пружины 10, чтобы погасить любую искру, которая может возникнуть, если
ее предотвратить. Пружина 23 теперь находится между вспомогательными контактами 2 и 4. Она
предназначена для расширения и перемещения контакта 4. Вспомогательный контакт 4 расположен вдали от
контакта 2, прерываясь стержнеобразным выступом 22, который пропускает зарядный ток под маслом.
Наконец, деталь под номером 70 плотно прилегает к внутренней стороне отверстия в торцевой крышке 20,
обеспечивая скользящее соединение внутри контактной зоны 4. Удлинение торцевой крышки 20 (и
предотвращает дальнейшее расширение 22) окружено спиральным сжатием пружины 23, штырь 24 пружины
2.3, нижний конец которой отходит от контакта 3 и упирается в верхнюю часть торцевой крышки 20, а верхний
конец которой упирается в полную изоляцию автоматического выключателя.
Соседние файлы в папке патенты