Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11903
.pdf
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB401344A
[]
сырой р; 9 ковер = | 7,5 З; -:: Он
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 11 мая 1932 г. № 13518/132.
Фотография слева: 11 мая 1933 года.
Завершено: 13 ноября 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
401,344 Усовершенствования поворотных оснований для опор подвесных электрических троллейбусов.
Я, Сидни Слейтер Гай, подданный Великобритании, проживающий по адресу: «Саучилей», Олбрайтон,
недалеко от Вулверхэмптона в графстве Шропшир, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет
следующую природу: Данное изобретение относится к поворотным основаниям для опор воздушных
электрических тележек, в которых опора обычно удерживается в рабочем положении для поддержания
контакта тележки с воздушным проводом посредством пружин, соединенных с одного конца с коленом на
шарнирном конце опоры, а с другого конца с крестовиной, регулируемо установленной на рычаге,
закрепленном на корпусе поворотного основания.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной конструкции поворотного
основания указанного типа, которая будет более эффективно, чем прежде, удовлетворять строгим
требованиям, предъявляемым, в частности, к электрическим троллейбусам безрельсового типа. На
троллейбусах этого типа крайне важно, чтобы стойка троллейбуса всегда могла поворачиваться, подниматься
и опускаться плавно и свободно, так чтобы троллейбус мог мгновенно адаптироваться к постоянным
изменениям горизонтального и вертикального расстояний между поворотным основанием и контактной сетью.
Усовершенствованная конструкция поворотного основания характеризуется следующими особенностями,
каждая из которых в совокупности способствует плавному и беспрепятственному перемещению тележки.
Для того чтобы опора или стрела могли реагировать на резкие колебания вертикального расстояния между
поворотным основанием и воздушным проводником, согласно данному изобретению предлагается заменить
существующий подшипник скольжения на шарнирном конце опоры подшипником, в котором шарнирный
штифт установлен на игольчатых роликовых подшипниках.
Поворотный корпус основания установлен на простых параллельных подшипниках для восприятия
радиальной нагрузки; также предусмотрен шариковый упорный подшипник для восприятия нагрузки вверх и
вниз. Опять же, для свободного функционирования поворотного основания в горизонтальной плоскости
крайне важно поддерживать этот подшипник в надлежащем состоянии смазки, особенно учитывая его
открытое и выступающее положение. Для этой цели, согласно еще одной особенности данного изобретения,
предлагается встроить в утопленный нижний конец корпуса поворотного основания маслосмазочное
устройство известного типа, включающее отрезок тонкостенного латунного или медного сильфона кольцевой
формы, который расположен вокруг основания штифта, на котором вращается корпус основания.
Один конец этого сильфона припаян к опорной пластине 65, которая закреплена на основании штифта.
Другой, или верхний, конец сильфона припаян к пластине из фосфористой бронзы, часть верхней
поверхности которой отшлифована до очень гладкой поверхности. Вокруг сильфона расположена витая
пружина, которая создает легкое давление между опорной пластиной и вышеупомянутой пластиной из
фосфористой бронзы. Действие сильфона и пружины заключается в прижимании пластины из фосфористой
бронзы 75 к верхней пластине, которая удерживается в положении у выступа в углубленном нижнем конце
основания с помощью металлического кольца, вставленного в указанное углубление. Благодаря этому
устройству подшипник 80 эффективно герметизирован от потери смазки.
Еще один недостаток существующего типа поворотного крепления возникает из-за способа регулировки
натяжения пружин. В настоящее время эти пружины на одном конце прикреплены к крестовине, которая
удерживается винтом, вращающимся на рычаге, выступающем радиально из поворотного корпуса основания.
Когда этот винт вращается для регулировки натяжения пружин, возникает тенденция к вращению крестовины
вместе с ним, в результате чего в креплении возникают чрезмерные напряжения, и, следовательно, оно не
может функционировать с требуемой степенью свободы. Для устранения этого недостатка настоящее
изобретение включает в себя устройство, в котором регулируется натяжение пружин; Регулировка легко
осуществляется без какого-либо негативного воздействия на поворотное крепление. Для этой цели
поперечная балка свободно установлена на гладкой внешней поверхности трубчатого регулировочного
элемента i 05, который имеет внутреннюю резьбу, соответствующую резьбовому свободному концу
радиального рычага. Между поперечной балкой и направленным наружу фланцем на внутреннем конце
трубчатого элемента вставлена упорная шайба, а на рычаге предусмотрено стопорное кольцо, которое
снимает натяжение пружины и уменьшает давление на резьбу. Конструкция такова, что когда трубчатый
элемент используется для регулировки натяжения пружин, давление снимается фланцем, воздействующим
на поперечную балку через упорную шайбу, так что поперечная балка остается в своем нормальном
поперечном горизонтальном положении без какой-либо тенденции к скручиванию пружин.
Датировано 10-м днем марта 1932 года.
Т. Флетчер Уилсо, бакалавр права, член дипломированного института патентных агентов, Хай-стрит Чемберс,
Ковентри, агент заявителя. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования поворотных оснований для подвесных электрических столбов; f 4 s YDNEY Sii 1 BY,
Британский субъект, из "Саучилей" Альбион, недалеко от Вулверхэмптона, в графстве Шотландия, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет
подробно описано и установлено в следующем заявлении: _
Данное изобретение r 61 относится к поворотным основаниям для опор воздушных электрических тележек, в
которых опора обычно удерживается в рабочем положении, чтобы тележка оставалась в контакте с
воздушным проводом, посредством пружин, соединенных одним концом с коленом на поворотном конце
опоры, а другим концом с крестовиной, регулируемо установленной на рычаге, закрепленном на корпусе
поворотного основания.
Предметом настоящего изобретения является...
обеспечить усовершенствованную конструкцию поворотного основания указанного типа, которая будет более
эффективно, чем прежде, удовлетворять строгим требованиям, предъявляемым, в частности, к
электрическим троллейбусам безрельсового типа. На троллейбусах этого типа крайне важно, чтобы стойка
троллейбуса всегда могла поворачиваться, подниматься и опускаться свободно, так чтобы троллейбус мог
мгновенно адаптироваться к постоянным изменениям горизонтального и вертикального расстояний между
поворотным основанием и контактной сетью.
Согласно настоящему изобретению, поворотное основание указанного типа для тележек электромобилей,
работающих на контактной сети электротяги, характеризуется следующим сочетанием элементов, а именно:
игольчатым роликовым подшипником для шарнирного соединения тележки или стрелы с основанием;
параллельными роликовыми подшипниками для восприятия радиальной нагрузки и шариковыми
подшипниками для восприятия вертикальной нагрузки на основании; и маслосальником известного типа,
описанного ниже, расположенным на нижнем конце основания 65, обеспечивающим работу его подшипников
в надлежащем состоянии смазки.
Для того чтобы изобретение было ясно понято и легко применимо на практике, в следующем описании
приводится ссылка на прилагаемый чертеж, на котором, на фиг. 1, изображен боковой разрез поворотного
основания, воплощающего элементы, составляющие настоящее изобретение, а на фиг. 2 – его вид сверху.
i. Обращаясь к чертежу, a обозначает корпус основания, который шарнирно установлен на вертикальном
штифте, b — прочно закрепленном на крыше транспортного средства, c — 8G — стойку или стрелу, которая
шарнирно установлена на горизонтальном штифте, d — поперечную балку, которая регулируемо установлена
на радиальном рычаге, f — поперечную балку, и rk — пружины, которые соединены одним концом с указанной
поперечной балкой, а другим концом посредством звеньев с угловым элементом i на шарнирном конце стойки
или стрелы.
Для того чтобы сделать опору или стрелу 90 чрезвычайно чувствительной к резким изменениям
вертикального расстояния между воздушным проводником и поворотным кольцом 1, возникающим при
движении транспортного средства, между штифтом d и шарнирным концом опоры c установлены роликовые
подшипники k игольчатого типа gs.
Поворотный корпус a основания, как показано на рисунке 1, установлен на параллельных роликовых
подшипниках I для восприятия радиальной нагрузки lj(, а также на шариковых подшипниках mn для
восприятия вертикальной нагрузки.
Ввиду того, что поворотное основание сильно подвержено воздействию погодных условий и, кроме того,
расположено в труднодоступном месте, для обеспечения бесперебойной работы основания в горизонтальной
плоскости под воздействием создаваемых на него нагрузок необходимо, чтобы его подшипники могли
поддерживаться в надлежащем состоянии смазки в течение относительно длительных периодов времени без
дополнительного обслуживания. Для этой цели в углублении нижней части корпуса размещено маслосальное
устройство известного типа, включающее в себя отрезок тонкого латунного или медного сильфона кольцевой
формы, который расположен вокруг основания штифта b, на котором вращается корпус основания. Один
конец этого сильфона припаян к основанию i 5 пластины o, закрепленной на основании указанного штифта.
Верхний конец сильфона припаян к пластине из фосфорной бронзы p, часть верхней поверхности которой
отшлифована до очень гладкой поверхности. Вокруг сильфона расположена витая пружина q, которая создает
легкое давление между пластиной i и пластиной p. Действие сильфона и пружины заключается в прижимании
пластины из фосфорной бронзы p к верхней пластине r, которая удерживается в положении у упора S в
утопленном нижнем конце корпуса a с помощью металлического кольца t, вдавливаемого в указанное
углубление. Благодаря этому устройству подшипник корпуса a эффективно герметизируется от утечки смазки.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_401345.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=401345&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB401345A
[]
1:k '=:, 7 By 1 r-
RECIF Ie ATIONAP,;piscticn M te: 11 мая, 1;i 32, № 13,608/32.
Con;rpete iy:' Oct 21, Thb 2.
Csnrp;ele Akceried: Nov 13, /( 3 PROV It U IOS\ AL SPEC ij'i CAI ii N.
401,345 Улучшенная защита для стен oi 1 ? Нейрнатические шины.
Я, Уильям Генри Лэмб, проживающий по адресу: Лондон Роуд, 1452, Норбери, Лондон, Юго-Запад 16,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
данное изобретение относится к усовершенствованному защитному устройству для стенок пневматических
шин и особенно применимо для защиты стенок гигантских пневматических шин, устанавливаемых на одно-
или двухколесную технику.
Целью данного изобретения является обеспечение средств защиты стенок пневматических шин от
повреждений, которые могут быть вызваны контактом с камнями, травами или другими предметами,
способными повредить боковые стенки шин.
Согласно данному изобретению, усовершенствованный защитный элемент включает в себя защитную
пластину, выступающую из колеса или прикрепленную к нему таким образом, чтобы защищать стенку шины,
причем указанная защитная пластина предпочтительно располагается на некотором расстоянии от боковой
стенки шины.
Защитная пластина может иметь форму кольцевого элемента и может крепиться к колесу болтами,
скошенными краями или иным способом. Она может крепиться болтами к существующему ободу шины, и при
желании между защитной пластиной и ободом шины может быть вставлена и приварена проставка,
обеспечивающая дополнительную толщину металла в этом месте для удержания крепежных болтов или
шпилек.
Промежуточная деталь также может быть приварена к внешней стороне обода колеса, если иным образом это
не обеспечит ровную поверхность для крепления защитной пластины.
Защитная пластина может крепиться либо к неподвижному ободу шины колеса, либо, если колесо имеет
съемный фланцевый обод, защитная пластина может быть приварена или прикручена болтами к этому
съемному фланцевому ободу. В колесном оборудовании со съемным фланцевым ободом обычно
используются разрезные кольца, вставляемые в канавку обода, для удержания съемного обода в нужном
положении.
Изобретение также включает в себя конструкцию, в которой защитная пластина 50 прикреплена болтами или
сваркой к разрезному кольцу, причем сама защитная пластина разрезна, чтобы обеспечить расширение
разрезного кольца для установки или снятия. Защитная пластина может быть интегрирована либо с 5
неподвижным фланцевым кольцом, либо со съемным фланцевым ободом, либо с разрезным кольцом.
При желании защитную пластину можно собрать из нескольких сегментов и прикрепить любым из описанных
выше способов.
Согласно дальнейшим изменениям.
Защитная пластина может быть установлена между съемным фланцевым ободом и разрезным кольцом таким
образом, чтобы последнее удерживало на месте как защитную пластину, так и съемный фланцевый ободок
65.
Согласно еще одному варианту модификации, защитная пластина может удерживаться на месте гайками и
болтами, которые крепят колесо в Dlace 70. Защитная пластина предпочтительно снабжена круглой полосой
из резины или другого подходящего материала для контакта с шиной с целью предотвращения трения.
Защитная пластина может быть изогнута, чтобы соответствовать контуру стенки шины, а ее внешний край
может сужаться или наклоняться внутрь.
В защитной пластине могут быть сделаны перфорации для охлаждения и уменьшения веса, как это было
сочтено желательным.
Дата: 11 мая 1932 года.
ХАРДИНГЕМ И ИДЖРКУТИ 1 АРТ, ДАЙКИ.
Дипломированные патентные поверенные, Чансери-лейн, Лондон, W C 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшенная защита стенок пневматических шин.
Я, Уильям Генри Ла Му Бетт, проживающий по адресу: Лондон Роуд, 1452, Норбери, Юго-Западный район,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его
осуществления будут подробно описаны в ПАТЕНТЕ и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к защитным элементам для стенок пневматических шин, представляющим
собой защитную пластину, выступающую из колеса или прикрепленную к нему таким образом, чтобы
экранировать стенку шины, причем указанный защитный элемент предпочтительно располагается на
некотором расстоянии от боковой стенки шины.
Изобретение особенно применимо для защиты стенок гигантских пневматических шин, устанавливаемых на
одно- или двухколесную технику.
Целью данного изобретения является обеспечение средств защиты стенок пневматических шин от
повреждений, которые могут возникнуть при контакте с камнями, бордюрами или другими предметами,
способными повредить боковые стенки шин.
Согласно данному изобретению, для использования с пневматической шиной предлагается комбинация
защитной пластины, соединенной со съемным фланцем, удерживаемым на месте отдельным разрезным
кольцом, и колеса, имеющего съемный фланец, удерживаемый на месте отдельным разрезным кольцом, так
что и фланец, и защитная пластина удерживаются на месте разрезным кольцом.
Изобретение, кроме того, предусматривает устройство, описанное в предыдущем абзаце, в котором
неподвижный фланец снабжен средствами, такими как болты, для крепления защитной пластины, когда 3-е
колесо установлено в задней части транспортного средства.
Защитная пластина может быть снабжена круглой полосой из резины или другого подходящего материала
для контакта с шиной с целью предотвращения трения. Защитная пластина может быть изогнута в
соответствии с контуром стенки шины, а ее внешний край может сужаться или наклоняться внутрь.
В защитной пластине могут быть сделаны перфорации для охлаждения и уменьшения веса, если это будет
сочтено целесообразным.
Различные варианты осуществления данного изобретения проиллюстрированы, в качестве примера, на
прилагаемых чертежах, из которых: Фиг. 1 — поперечный разрез, показывающий часть сдвоенного колесного
оборудования, но без ступицы, на которой установлены сдвоенные колеса; Фиг. 2 — боковой вид всей
защитной пластины шины и колеса (но без ступицы); Фиг. 3 — поперечный разрез, показывающий применение
изобретения к одному колесу; Фиг. 4 и 5 — виды, иллюстрирующие модификации.
На фиг. 1 и 2 показано современное колесное оборудование, адаптированное для транспортного средства с
двумя задними колесами; такие транспортные средства обычно имеют одно переднее колесо, и конструкция
должна быть такой, чтобы все колеса были взаимозаменяемыми. Конструкция, установленная на одном
колесе, показана на фиг. 3.
Обращаясь к фиг. 1 и 2 чертежей, сдвоенные колеса 2 установлены сзади так, что фланцы 3, снабженные
отверстиями 4, находятся в положении, позволяющем надевать их на крепежные шпильки (не показаны),
установленные на обычной ступице колеса.
Каждое колесо снабжено ободом 575, имеющим неподвижный фланец 6 и съемный фланец 7, благодаря чему
внешние крышки 8 удерживаются на месте. Съемный фланец 7 удерживается на месте обычным разрезным
пружинным кольцом 9, вставленным в канавку 10 80, образованную в ободе 5; у сдвоенных колес эти фланцы
7 и разрезные пружинные кольца 9 обычно располагаются с внутренней стороны.
друг с другом.
Защитная пластина 11, имеющая поперечное сечение 85°, как показано на рис. 1, крепится с помощью ряда
болтов 12 к неподвижному фланцу 6 левого колеса, при этом предполагается, что левое колесо является
внешним из двух колес, установленных на транспортном средстве; это единственное колесо, которое может
быть повреждено при столкновении с камнями, бордюрами или подобными предметами во время движения
транспортного средства.
Однако следует понимать, что при желании аналогичную защитную пластину можно прикрепить к правому
колесу на рис. 9а.
1
Как видно из рис. 1, болты 12 снабжены закругленными головками 13, чтобы не повредить борт шины, но при
желании можно использовать потайные головки 100, чтобы они не выступали за внутреннюю поверхность
неподвижного фланца 6. Если устройство устанавливается на существующее колесное оборудование и если
считается, что обычной толщины 105 металла, составляющего фланец 6, недостаточно, между защитной
пластиной и фланцем 6 может быть установлен распорный элемент, который может быть надлежащим
образом закреплен на месте сваркой, клепкой или другими способами. Этот распорный элемент может иметь
форму, обеспечивающую подходящую поверхность для крепления защитной пластины.
На фиг. 3 показано, как, согласно изобретению, защитная пластина может быть установлена на одно
переднее колесо, причем показанное колесо находится слева или с ближней стороны транспортного средства,
так что ступица (не показана) выступает вправо.
Аналогичные ссылки используются на 20 различных рисунках чертежей для иллюстрации подобных деталей.
Следует отметить, что неподвижный фланец 6 теперь находится с внутренней стороны автомобиля, а
разрезное кольцо 9 — с внешней стороны 125. Для использования на переднем колесе защитная пластина 11
выполнена заодно со съемным фланцем и имеет соответствующую форму, как показано на 7, для удержания
борта шины в нужном положении. Разрезное кольцо 9 удерживает 130 ' 401 j 345 401,345 комбинированную
защитную пластину и съемный фланец 7 в нужном положении.
Предположим, что пользователь транспортного средства желает снять левое заднее колесо, показанное на
рис. 1, и установить его на место левого переднего колеса. Для этого он снимает защитную пластину 11,
показанную на рис. 1, переворачивает колесо и устанавливает защитную пластину способом, показанным на
рис.
3
или рис. 4.
На рис. 4 показана модификация, в которой защитная пластина 11 расположена между съемным фланцем 7 и
разрезным кольцом 9.
На фиг. 5 показана дополнительная модификация, в которой защитная пластина 11 снабжена кольцевым
резиновым кольцом 15, расположенным между пластиной 11 и стенкой крышки 8.
На всех описанных выше рисунках, за исключением рисунка 5, защитная пластина 11 показана вплотную к
стенке шины по ее внешней периферии, оставляя зазор между собой и шиной внутри, чтобы обеспечить
деформацию шины под нагрузкой.
Устройство, изготовленное в соответствии с данным изобретением, позволяет избежать повреждений
пневматических тросов, которые в противном случае могли бы быть вызваны контактом с камнями,
бордюрами и другими предметами.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_401346.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=401346&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB401346A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 12 мая 1932 г. № 13671/32.
Фотография слева: 31 октября 1932 года.
Завершено: 13 ноября 2019 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
4 I t,346 Усовершенствования трасс и миниатюрных транспортных средств для использования в гоночных
играх.
Я, Патрик Гилберт К., бывший Неди, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Трогмортон-стрит,
8, Лондон, Восточный округ 2, настоящим заявляю, что суть настоящего изобретения заключается в
следующем: Настоящее изобретение относится к аппарату, пригодному для гоночных игр, включающему
электрические модели автомобилей или других транспортных средств и трассы, на которых они могут
участвовать в гонках. Одна из целей настоящего изобретения — создание аппарата для гоночных игр,
имеющего множество контактных рельсов или канавок, образующих множество бесконечных трасс, каждая из
которых имеет одинаковую длину, хотя конфигурация может быть правильной или несимметричной,
например, в виде восьмерки, электрические модели автомобилей или других транспортных средств, рулевая
ось (или рулевые колеса) каждого из которых снабжена средствами для зацепления с трассой, так что
транспортное средство может уверенно управляться в обоих направлениях, и средствами, с помощью
которых оператор или операторы могут в любое время независимо контролировать подачу тока к каждому
транспортному средству.
Предпочтительно предусматривать стрелочные переводы или мосты в местах пересечения участков
железнодорожных путей.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых рисунок 1 представляет собой
изометрический вид общей схемы трассы, по которой проводятся гонки автомобилей (или других
транспортных средств), рисунок 2 — вид сбоку, рисунок 3 — план и рисунок 4 — вид спереди модели
автомобиля, используемого на трассе, и рисунок 5 — поперечное сечение одной из трасс, показанных на
рисунке 1. На рисунках 6-9 показаны модификации, причем рисунок 6 — вид спереди, а рисунок 7 —
частичный план рисунка 1.
Рисунок 8 — детальный вид модификации, а рисунок 9 — детальный вид дальнейшей модификации.
Обращаясь более подробно к рисунку 1, показаны три пути 1, 2, 3, имеющие форму сплющенных восьмерок,
так что все пути имеют одинаковую длину. Пути установлены на подходящем основании 4, форма которого
позволяет осуществлять пересечения путем поднятия одной части пути относительно других, как показано на
рисунке 5, чтобы одна часть пути могла пересекать другую.
Каждая направляющая, предпочтительно изготовленная методом экструзии резины, имеет форму,
показанную на рисунке 5, и частично содержит встроенные в нее 55 полоски или рельсы 6, 7, один из которых
образует положительный, а другой — отрицательный рельс.
Положительные шины соединены отдельно через переменное сопротивление, реостат или выключатель с
положительной линией любого подходящего источника электроэнергии (например, городской сети), а
отрицательные шины соединены с коммутационным устройством, которое подключено к отрицательной линии
источника питания. Таким образом, мощность, подаваемая на каждую линию, регулируется отдельно с
помощью собственного реостата и/или выключателя.
В каждую путевую цепь могут быть включены регулируемые реостаты или резисторы для регулирования
подачи тока.
Каждая колея приспособлена для размещения модели автомобиля, как показано на рисунках 2, 3 и 4, причем
одна из них показана в положении, обозначенном цифрой 8 на рисунке 1. 79 передних рулевых колес 9
автомобилей установлены на осях 10, которые шарнирно закреплены в точке 11 на раме автомобилей.
Каждая ось снабжена выступающими вперед рычагами 12, к которым прикреплены щетки 13 для контакта с
полосами или направляющими 1, 2, 3, чтобы направлять ось и передавать ток через провода (не показаны) от
нее к электродвигателю (не показан), размещенному внутри кузова 85 автомобиля и соединенному через
редуктор в приводном соединении с осью задних колес 14.
В игре побеждает тот игрок или оператор, который благодаря навыку вождения 90 заставляет свой
автомобиль первым или за кратчайшее время проехать один или несколько кругов по трассе, и поскольку
каждый автомобиль управляется отдельно с помощью собственного переключателя управления и/или
реостата, игра 95 зависит от индивидуального мастерства.
Мастерство в этой игре заключается в умении определять скорость, с которой автомобили проходят
сравнительно крутые повороты трассы. Если повороты проходятся слишком быстро, автомобиль скользит и
замедляется за счет трения задних колес о трассу. Если же попытка пройти повороты на чрезмерной скорости
приводит к тому, что задние колеса сходят с трассы, и кузов автомобиля застревает у переднего колеса, из-за
чего скорость автомобиля резко снижается. Если скорость автомобиля становится слишком высокой, он
переворачивается. С другой стороны, чрезмерно осторожный водитель будет обыгран более умелым или
смелым водителем, который проходит повороты безопасно на более высокой скорости.
На рисунках 6 и 9 показаны средства, позволяющие контролировать скорость автомобилей при слишком
быстром прохождении поворотов, а также предотвращающие опрокидывание автомобиля.
На рисунках 6 и 7 21 — рама, 22 — кузов, а 23 — имитация радиатора; 24 — передние колеса, установленные
на оси 25, закрепленной на поворотной пластине 26.
Поворотная пластина 26 снабжена шарнирным штифтом 27, который свободно проходит (т. е.
чтобы он мог наклоняться) через отверстие в передней части шасси 21. Поворотная стойка 27 снабжена с
обеих сторон шасси 21 пружинами 28, которые могут быть приведены в любое желаемое состояние
натяжения с помощью гайки 29, расположенной на верхнем конце поворотной стойки. На стойке 30
расположены куски изоляционного материала, которые закреплены на поворотной пластине 26 и снабжены
щетками 31, изготовленными из гибкой металлической полосы. Задняя часть щеток 31 снабжена загнутыми
внутрь фланцами 32, предназначенными для захвата нижней стороны проводящих полос 33, частично
встроенных в направляющую рейку 34, изготовленную из экструдированной резины. 311 являются
фиксирующими элементами, которые закреплены на щетках 31 и проходят через пазы в кусках изоляционного
материала 30, 35 — это выводы, соединяющие щетки 31 с двигателем (не показан) автомобиля. Задние
колеса (не показаны), приводимые в движение двигателем автомобиля, имеют любую обычную конструкцию.
В варианте, показанном на рисунке 8, поворотная стойка 27 удлинена вниз и снабжена Т-образной головкой
36, которая входит в зацепление с нижней стороной направляющей 37, имеющей прорезь для прохождения
стержня поворотной стойки 27. В этом варианте проводники 33 установлены на направляющей.
В модификации, показанной на рисунке 9, головка 36 поворотной стойки 27 приспособлена для
взаимодействия с удерживающими фланцами 38, закрепленными на направляющей 37.
В процессе эксплуатации, если повороты на трассе проходятся слишком быстро, заднее колесо
транспортного средства соскакивает с направляющего рельса 34, и кузов 22 заклинивает, упираясь в
переднее колесо 24, что фактически ограничивает его скорость или даже на мгновение останавливает
транспортное средство. Если подача тока к двигателю остается включенной, транспортное средство будет
постепенно набирать скорость, и, как правило, заднее колесо снова соскочит с направляющего рельса и
займет свое правильное положение.
Скорость, с которой транспортное средство перескочит через направляющую, можно регулировать, изменяя
натяжение гайки 29, которая регулирует натяжение пружин 28.
В качестве альтернативы ток может передаваться к двигателям по воздушным линиям электропередачи и
коллекторам.
Кузова автомобилей предпочтительно изготавливаются методом прессования или формования из вулканита
или аналогичного материала, обладающего изоляционными свойствами, с образованием цельной
конструкции, чтобы избежать риска короткого замыкания корпуса.
Рельсовый механизм может быть сконструирован таким образом, чтобы с помощью соответствующего
сигнала или лампового индикатора показывать вагон-победитель, и/или каждый вагон в отдельности, когда он
проходит финишную черту, и может быть снабжен средствами для автоматического отключения тока на
каждом рельсе после завершения вагоном трассы.
Также его можно комбинировать с электрическими или другими средствами хронометража для индикации
времени прохождения круга каждым автомобилем и/или автомобилем-победителем в гонке, и такие
устройства могут быть соединены с счетным механизмом, а переключатели, управляющие источником
электропитания, могут контролировать количество гонок, проводимых на каждой из трасс, поскольку общее
количество автомобилей не может одновременно участвовать в каждой последовательной игре. Кроме того,
может быть предусмотрено управление игрой с помощью монетоприемника.
Дата: 12 мая 1932 года.
CARPMAELS & RANSFORD, агенты заявителей, 24, Southampton Buildings, Лондон W C 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся трасс и миниатюрных транспортных средств для использования в
гоночных играх.
Я, Патрик Гилберт Кашмир Неди, британец, проживающий по адресу Трогмортон-стрит, 8, Лондон, 13:00,
настоящим заявляю о природе данного изобретения и о том, в чем оно заключается. Данное изобретение
относится к гоночным играм с уклонами. В одном из вариантов трассы имеют форму, приблизительно
напоминающую восьмерку, с перекрестками или мостами в местах пересечения одной части трассы с другой.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко воплотилось в жизнь, я прилагаю к настоящему
документу 4 пояснительных листа с чертежами, на которых:
Рисунок 1 представляет собой план одного из вариантов железнодорожных путей в соответствии с настоящим
изобретением № 75.
На рисунке 2 представлено изометрическое изображение следа, имеющего аналогичную форму, как показано
на рисунке 1.
На рисунке 3 в плане показана еще одна форма равнодлинных путей (80 вариантов).
На рисунке 4 представлен поперечный разрез направляющей рельсы, которая также служит контактной
рельсой.
На рисунках 5 и 6 представлены поперечные сечения альтернативных конструкций комбинированных
рельсов.
На рисунке 7 представлен вид сбоку миниатюрного автомобиля, подходящего для целей изобретения.
На рисунке 8 представлен вид сверху устройства Automo 9, показанного на рисунке 7, а на рисунке 9 — его
вид с торца.
Рисунок 10 представляет собой схему электрической проводки в одном из вариантов осуществления
изобретения. В одном из удобных вариантов осуществления изобретения, и, обращаясь к иллюстративным
чертежам, количество используемых путей может быть любым желаемым, но предпочтительно располагать
их рядом друг с другом, чтобы участники и зрители могли иметь четкий обзор движения машин по путям.
На рисунке 1 показана схема шестидорожечного устройства, включающая: дорожки 1, окруженные барьером
2, оставляющим промежуток 3 для обслуживающего персонала; кнопки управления 4, установленные на
верхней части барьера 2, по одной для каждого участника; внешний барьер 5, расположенный таким образом,
чтобы оставлять пространство 6 для участников; вход 7 и выход 8 для игроков; и кассу 9 у входа 7.
Итак: все участники соревнований должны иметь равные шансы при условии демонстрации равного
мастерства, пути, которые необходимо пройти, разработаны в рамках одного аспекта игры, имеют одинаковую
длину или периметр, и эта цель может быть достигнута многими различными способами, а также путем
формирования трассы.
Форма или конфигурация, показанная на рисунке 120, очень удобна и включает в себя длинный прямой
участок 11, который служит начальной и конечной частями пути. За начальным участком 11 может следовать
полукруглая кривая 125 12, которая соединяется с прямым участком 13, расположенным ниже другого участка
14 пути, находящегося на более высоком уровне.
В данном примере дорожки расположены на двух разных уровнях и соединены одним устройством (130), цель
которого — предоставить новые и уникальные средства, призванные повысить интерес участников
соревнований или игроков.
Дух соперничества характерен для настоящего изобретения, которое призвано сделать доступным для многих
опыт тех немногих, кто способен принимать участие в автомобильных гонках в полном объеме. С этой и
другими целями мое изобретение представляет собой гоночный игровой аппарат для множества участников,
включающий множество трасс или направляющих, снабженных поворотами и/или виражами, множество
миниатюрных электромобилей или других транспортных средств, приспособленных для движения по
указанным трассам и для движения со скоростью, которая вызовет боковое скольжение и, как следствие,
потерю скорости на одном или нескольких указанных поворотах или виражах, если скорость, с которой они
Соседние файлы в папке патенты