Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11896
.pdf
для подачи топлива, а возвратно-поступательный поршень 15 установлен внутри корпуса поршня под
бункером.
s 5 Поршень 15 предназначен для привода в действие жидкостью под давлением, газообразной или жидкой, и
для этой цели мы изобразили один подходящий механизм, включающий цилиндр 16 с закрытыми концами и
поршень 17, скользящий внутри него. Цилиндр 16 установлен перед поршнем и соосен с ним. Поршень
соединен с поршнем посредством поршневого штока 19, имеющего увеличенную головку 20 на заднем конце,
и болта или штифта 21, проходящего вертикально через поршень и головку 20. Эти концы болта 21 выступают
через продольные пазы 22 в верхней и нижней стенках корпуса поршня 12. Для управления движением
поршня 17 и приводимого им поршня 15 мы предлагаем клапанный механизм, включающий главный клапан
24, имеющий форму полого цилиндра с закрытыми концами. Клапан 24 Этот цилиндр 25, скользяще
установленный внутри цилиндра 25, который также закрыт с каждого конца, предпочтительно установлен над
цилиндром 16 так, чтобы его ось была параллельна оси последнего. Цилиндр 25 снабжен входным
отверстием 26 в верхней стенке, выпускным отверстием 28 в нижней стенке и отверстиями 29 и 30,
расположенными соответственно перед и позади выпускного отверстия 28. Отверстия 29 и 35 соединены
трубными ниппелями 31 и 32 с каналами 34 и 35, ведущими соответственно к переднему и заднему концам
цилиндра 16. Ниппели 31 и 32 обеспечивают удобное средство для поддержки цилиндра 25. Клапан 24
снабжен парой входных отверстий 36 в верхней стенке, перевернутой U-образной перегородкой 37,
окружающей углубление 38 в его нижней стенке, и носиками 40 и 35. Расположены соответственно 95 перед и
сзади перегородки 37. Вращение клапана 24 вокруг своей оси предотвращается винтом 42, проходящим через
стенку цилиндра 25 и входящим в продольную канавку 43 t O o в клапане.
Входной патрубок 26 снабжается жидкостью под давлением любым подходящим способом. Мы предпочитаем
использовать масло в качестве рабочей жидкости, и поэтому мы изобразили насос 45 (рис. 3), приводимый в
движение подходящим источником энергии, таким как электродвигатель (не показан), и предназначенный для
забора масла из резервуара или бака 46 через трубу 47 и подачи его под давлением во входной патрубок 26
через трубу 49. Масло, выходящее через выпускной патрубок 28, может возвращаться в бак 46 через трубу 50.
Обводная труба 51, снабженная подходящим предохранительным клапаном 52, соединяет нагнетательную
сторону насоса с масляным баком, так что давление, создаваемое насосом, не может превышать заданное
максимальное значение. Насос предпочтительно имеет положительное разрежение и работает с постоянной
скоростью.
Клапанный механизм сконструирован и расположен таким образом, что когда главный клапан 24 находится в
крайнем заднем положении, как показано на фиг. 125, масло свободно течет из впускного отверстия 26 через
патрубки 36, 40, 29, штуцер 31 и канал 34 к передней части цилиндра 16. В то же время масло 401, 480 в
задней части поршня 17 свободно течет через канал 35, штуцер 32, отверстие и углубление 38 к выпускному
отверстию 28.
Поршень 17 и поршень 15 переместятся назад, и топливо будет подаваться из бункера 14 через отверстие 11.
Если главный клапан 24 переместить в крайнее переднее положение, порт 41 совпадет с портом 10 30, а
углубление 38 соединит порт 29 с выпускным портом 28. Это приведет к изменению направления движения
поршня и поршня и их перемещению в переднем направлении.
j 5 Главный клапан 24 предназначен для привода под действием давления жидкости под управлением
пилотного клапана 55. Этот пилотный клапан может иметь любую подходящую конструкцию и изображен в
виде цилиндра, скользящего внутри цилиндра 56, интегрированного с главным клапанным цилиндром 25 и
параллельного ему. Диаметр клапана 55 уменьшен в центре, образуя кольцевое углубление 57, которое
всегда сообщается с входным отверстием 26 через канал 59 (рис. 5).
Концы цилиндра пилотного клапана 56 постоянно сообщаются с выпускным отверстием 28 через каналы 60.
Обращаясь теперь к рис. 2, мы показали передний впускной патрубок 61 и задний впускной патрубок 62 в
стенке цилиндра пилотного клапана 56, с выпускным патрубком 64 перед патрубком 61 и выпускным
патрубком 65 позади патрубка 62. Патрубки 61 и 64 соединены с передним концом цилиндра главного клапана
25 каналом 67, а патрубки 62 и 65 соединены с задним концом цилиндра 25 каналом 68.
Механизм пилотного клапана сконструирован и расположен таким образом, что когда клапан находится в
переднем положении, как показано на рис. 2, масло может течь из отверстия 26 через канал 59, углубление
57, отверстие 61 и канал 67 к передней части главного цилиндра клапана 25, в то время как масло в задней
части цилиндра может течь к выпускному отверстию 28 через канал 68, отверстие и канал 60 главного клапана
24.
Таким образом, масло будет вынуждено сместиться назад. Если пилотный клапан переместить назад, масло
будет поступать в заднюю часть цилиндра главного клапана через отверстие 62, а масло будет выходить из
передней части цилиндра главного клапана через отверстие 64. Это заставит главный клапан переместиться
в переднее положение.
Клапан 55 предназначен для приведения в действие соответствующим механизмом в соответствии с
движениями поршня 15. Для этой цели мы изобразили шток клапана 70, выступающий назад от клапана 55
через сальниковое крепление 71. Задний конец штока клапана 70 крепится болтом 72 к верхнему концу
вертикального рычага 74.
Нижний конец рычага 74 приварен или иным образом жестко прикреплен к полой цилиндрической втулке 75,
скользящей аксиально по стержню 70 76. Этот стержень 76 жестко поддерживается корпусом поршня 12 с
помощью кронштейнов 77, причем ось стержня параллельна оси корпуса поршня. Между поршнем и втулкой
75 предусмотрено люфтовое соединение 75, включающее рычаг 79, жестко прикрепленный к втулке 75 вблизи
ее переднего конца, и рычаг, жестко прикрепленный к втулке вблизи ее заднего конца. Оба этих рычага
выступают 80 горизонтально над направляющей поршня и лежат на пути упора 81, установленного на
верхнем конце болта 21, который перемещается вместе с поршнем. Этот упор предпочтительно выполнен в
виде ролика, свободно вращающегося 85 на болте, для цели, которая будет объяснена ниже. На болте 72
может быть предусмотрена рукоятка 82 (рис.
2)
, так что пилотный клапан 55 можно будет при желании открывать и закрывать вручную. 90 При такой
конструкции, как описано выше, насос 15 будет непрерывно совершать возвратно-поступательное движение
со скоростью, определяемой главным образом производительностью насоса 45. В конце каждого хода 95
ролик 81 будет ударять по одному из рычагов 79 и 80, тем самым сдвигая втулку 75 вдоль штока 76 и изменяя
положение пилотного клапана 55. Это, в свою очередь, изменит положение главного клапана 24 и заставит
поршень 17 совершить ход в противоположном направлении.
Для регулирования скорости подачи топлива при сохранении сравнительно высокой скорости поршня мы
предусмотрели средства для остановки поршня на заданный, но переменный период времени в конце каждого
такта подачи топлива. Этого можно достичь путем регулирования времени, необходимого для
реверсирования главного клапана 24 после каждой загрузки топлива 110 в печь. Изменение этого временного
интервала предпочтительно не должно влиять на время, необходимое для реверсирования главного клапана
в конце каждого прямого хода поршня, поскольку желательно, чтобы поршень оставался неподвижным только
в крайнем заднем положении, где он предотвратит утечку газа через отверстие 1.
В предпочтительной конструкции, показанной на иллюстрации 120, мы предусмотрели клапан 84,
предназначенный для регулирования потока через входной патрубок 62 без влияния на поток через
выпускной патрубок 65. Этот клапан показан в виде хорошо известного игольчатого клапана 125,
приспособленного для ручной регулировки, и включает цилиндрический корпус 85 с необходимыми каналами
для потока. Цилиндрический корпус 85 предпочтительно выполнен в виде плотно запрессованного узла в
окружающий металл. Очевидно, что в рамках нашего изобретения могут использоваться различные другие
типы клапанов, как ручные, так и автоматические, например, в ответ на изменения давления пара в паровом
котле, в связи с которым используется парогенератор, и что клапан может быть сконструирован таким
образом, чтобы ограничивать поток через выпускной патрубок 64 вместо входного патрубка 62, поскольку
любая из этих конструкций будет служить для регулирования скорости вращения главного клапана 24 без
влияния на скорость его вращения.
Становится ясно, что после завершения такта подачи топлива поршнем 15 и перемещения пилотного клапана
55 назад, масло будет поступать в заднюю часть главного клапанного цилиндра 25 через клапан 84.
Регулируя этот клапан, главный клапан 24 можно перемещать вперед с желаемой скоростью, а поршень 15
будет оставаться неподвижным в течение заданного, но изменяемого периода времени. Поскольку клапан 84
не контролирует поток через выпускное отверстие 65, главный клапан будет быстро менять направление в
конце каждого такта движения поршня вперед, и поршень сразу же начнет свой такт подачи топлива.
В процессе эксплуатации топочной машины такого типа в бункер 14 вместе с топливом часто попадают куски
постороннего материала, такого как дерево, железо и т. д.
При описанной выше конструкции, если поршень во время подачи топлива будет заблокирован таким
«посторонним предметом», кочегар останется заблокированным на неопределенное время или до тех пор,
пока оператор не обнаружит ситуацию и не перевернет поршень вручную с помощью рукоятки 82.
4
Эта задержка может привести к серьезным повреждениям частей топки, поскольку слой топлива внутри топки
может стать слишком тонким, чтобы образовать защитное покрытие.
Для преодоления этой трудности мы предусмотрели средства для автоматического реверсирования
пилотного клапана до того, как поршень достигнет точки своего хода, где он может заблокироваться. Очень
редко поршень останавливается из-за препятствия до того, как он завершит значительную часть своего хода
подачи топлива. Если пилотный клапан уже был реверсирован, когда поршень остановился, главный клапан
также будет реверсирован, и поршень будет извлечен. Это обычно позволит препятствию опуститься на дно
корпуса поршня, так что следующий ход поршня протолкнет его в печь. В нормальном режиме работы
поршень будет совершать полные ходы, несмотря на раннее реверсирование пилотного клапана, поскольку
поток через входное отверстие 62 ограничен, и движение главного клапана 24 вперед будет достаточно
медленным, чтобы обеспечить завершение каждого хода подачи топлива.
Предпочтительная конструкция включает элемент, соединенный для реверсирования пилотного клапана во
время обратного хода поршня (i расположен на пути перемещения упора 70 вместе с поршнем). Этот элемент
выполнен таким образом, чтобы деформироваться и не препятствовать перемещению упора, поскольку упор
в нормальном режиме работы будет перемещаться значительно дальше точки 75, необходимой для
осуществления желаемого реверсирования клапана. Одна из подходящих конструкций включает кулачок 88,
расположенный на пути ролика 81 и выполненный для удобства заодно с горизонтальной пластиной 89. Эта
пластина 80 шарнирно закреплена на вертикальной стойке 90 (рис.
6)
На корпусе поршня 12 с помощью винта 92 пластина 89 несет выступающий вниз штифт 93, который входит
между двумя выступами 94, расположенными сбоку от втулки 75. Эти детали расположены таким образом, что
когда поршень частично завершит свой ход подачи топлива, ролик 81 соприкоснется с кулачком 88 и повернет
пластину 89 вокруг своей оси 90 92, тем самым сдвигая втулку 75 назад и изменяя направление пилотного
клапана. Цель использования ролика — уменьшить трение и износ.
На фиг. 8 показана модификация, включающая рычаг 96, жестко прикрепленный к втулке 75 вблизи ее
переднего конца и выступающий горизонтально над корпусом поршня. Этот рычаг 96 скользит, поддерживая
U-образный элемент 97, 100, который расположен своей изогнутой частью сзади и на пути упора 98,
установленного на поршне. Рычаг 96 также находится на пути этого упора. Пара витых пружин 100
установлена на прямых участках элемента 97 перед рычагом 96. Эти пружины удерживаются на месте
гайками 101. Пружины обладают достаточной силой, чтобы сдвинуть втулку 75 назад и изменить направление
пилотного клапана 110, когда упор 98 ударится об изогнутую часть элемента 97. Затем пружины
деформируются и позволят элементу 97 скользить относительно рычага 96, когда поршень 15 завершит свой
ход назад 115.
Принцип действия изобретения станет понятен из вышеизложенного.
1 Бункер 14 постоянно заполнен топливом, а насос 45 работает с постоянной скоростью 120 и подает масло
под давлением во впускной патрубок 26. При крайнем заднем положении главного клапана 24, как показано на
рис. 1, масло будет поступать к передней части цилиндра 16, выталкивая поршень 17 и поршень 125 назад и
заставляя поршень подавать топливо через открытый патрубок 11 в печь. Давление масла во время этого
хода будет зависеть от сопротивления движению поршня. 130 401 G 1480 реализовано в виде простого и
компактного автоматического топочного устройства, которое легко регулируется для изменения скорости
подачи топлива по желанию. Поршень движется с относительной скоростью независимо от скорости подачи,
так что топливо хорошо измельчается и поддерживается в пористом состоянии, что способствует высокой
эффективности и высокой производительности. Поскольку поршень останавливается только в конце своего
обратного хода, практически нет возможности 75 Возможность выхода газа через отверстие 11 и бункер 14 в
помещение. Топка сконструирована таким образом, что она автоматически очищается от препятствий и
продолжает подавать топливо в печь 80 без вмешательства оператора. Механизм прост и надежен, и в нем
нет ничего, что могло бы выйти из строя или вызвать затруднения в работе. 8. Подробно описав и определив
природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_401481.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=401481&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB401481A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): 3 октября 1931 г.
401481 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 3 октября 1932 г. № 27426/32.
Завершено: 16 ноября 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ обработки дубленых или обработанных методом вон-дубления шкур животных.
Мы, I G FARBENINDUSTRIS Ai Iz ENGESELLSCH Ar T, акционерное общество, учрежденное в соответствии с
законодательством Германии, расположенное во Франкфурте-на-Майне, Германия, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении.
Настоящее изобретение основано на наблюдении, что для обработки шкур животных, например, для
подготовки и обработки кожи и меха, с особым преимуществом может быть использован водный раствор
сульфоновой кислоты общей формулы R, C:O X RI S Oa Z, где X обозначает O, NH, N-алкил, -аралкил или
N-арил, R обозначает алифатический радикал, имеющий более одной двойной связи и содержащий более 8
атомов углерода, который может быть замещен, но не содержит сульфоновой группы, R обозначает
алифатический радикал, который может быть замещен, и Z обозначает водород, щелочной металл или NHY.
Эти продукты обладают ценным свойством одновременно дубить и смазывать (набивать) ткани, и могут
использоваться как дубильные вещества сами по себе, так и в качестве ускорителей дубления в сочетании с
другими дубильными веществами в процессах минерального, растительного и других видов дубления. В
качестве дополнительных дубильных веществ могут быть, например, следующие: натуральные дубильные
вещества, такие как квебрахо и сумах, синтетические дубильные вещества, такие как, например, продукты
конденсации фенолов или нафталинов с формальдегидом, минеральные дубильные вещества, такие как
экстракт хрома или хромовый квасец.
Благодаря содержанию жироподобных алифатических радикалов с длинными цепочками, эти соединения
оказывают смазывающее (набивающее) действие на кожу, помимо дубильного действия и ускорения
процесса дубления.
Для усиления смазывающего действия в продукты могут быть добавлены смазывающие вещества, такие как
железное масло, масло из копытного жира, минеральные масла и тому подобное. Благодаря хорошим
эмульгирующим свойствам вышеописанных соединений сульфоновых кислот, также возможно производство
из водонерастворимых масел и жиров эмульсий X, которые удовлетворяют всем требованиям кожевенной
промышленности в отношении стабильности. Такие эмульсии обладают большим преимуществом,
заключающимся в том, что они равномерно и легко проникают в кожу. 60 В отличие от эмульсий масел или
жиров, полученных с использованием мыла или щелочей, которые также хорошо впитываются кожей,
эмульсии, приготовленные с помощью вышеописанных соединений, обладают большим преимуществом,
заключающимся в том, что они достаточно устойчивы к кислотам и солям и в меньшей степени удаляют
красители из кожи.
Таким образом, становится возможным добавлять красители 70 непосредственно в растворы, содержащие
соединения сульфоновой кислоты, и проводить процесс окрашивания, который до сих пор осуществлялся
отдельно, одновременно с дублением или дублением и смазыванием. В этом методе обработка основными
красителями, которая в противном случае проводится в отдельной ванне, может также проводиться во время
обработки соединениями сульфоновой кислоты. Преимущество, получаемое при использовании смазочных
ванн, составленных, как указано выше, а именно, их свойство более равномерно и легко проникать в изделия
и более полно использоваться, также достигается в связи с водорастворимыми масляными и жировыми
продуктами. При использовании в качестве эмульгирующих агентов для масел и жиров обычных мыл,
одновременное использование указанных продуктов предотвращает образование осадка (например,
известкового мыла), которое происходит при использовании жесткой воды. Соединения сульфоновой кислоты
даже способны растворять уже образовавшийся осадок, так что также возможно Для улучшения 95%
эффективности смазки, при применении при обработке сухой кожи барабанным методом, эти продукты также
обладают преимуществами; кожа обрабатывается этими продуктами либо до сушки, либо указанные
соединения добавляются 100% во время процесса обработки барабанным методом. Дубление и другая
обработка меха с помощью вышеуказанных сульфоновых кислот осуществляется аналогично обработке кожи
105%. Следующие примеры иллюстрируют thb I ii r::, 1,' 1 7 =i , ti,r_ 1 11 - 1 3 j 7 i ", / 1 -1.
Изобретение, части которого имеют следующий вес: 1) Овечья шкура, предварительно обработанная и
выдержанная известным способом, протравливается в растворе, состоящем из 1 части товарной серной
кислоты, 8 частей хлорида натрия и 100 частей воды. Дубление завершается известным способом в
травильном растворе или в свежей ванне посредством реакции продукта реакции хлорида жирной кислоты,
полученного из каучукового масла, и гидроксиэтансульфоновой кислоты. После завершения дубления кожа
сушится и обрабатывается.
2)
Хромовая дубленая коровья шкура, окрашенная стойким красителем, смазывается эмульсией, состоящей из
100 частей воды, 1 части мыла, 1 части натриевой соли продукта реакции между хлоридом жирной кислоты из
каучукового масла и аминоэтансульфоновой кислотой, 1 части масла из копытного жира и 0,5 части
минерального масла. Шкуру можно смазывать в красильной ванне или в свежей ванне. Даже при
использовании очень жесткой воды предотвращается образование известкового мыла, и процесс смазывания
никоим образом не ухудшается.
Действие указанной сульфионовой кислоты может быть усилено, а растворимость, особенно в кислотных
ваннах, улучшена, если сульфионовая кислота алкилирована или аралкилирована известным способом по
группе NHn, например, метильной, этильной или бензильной группой.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_401482.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=401482&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB401482A
[]
F),;zrc F -
m = -:__A ' i,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 5 октября 1931 года.
L 4 01,4182 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 4 октября 1932 г. № 27,536/32.
Завершено: 16 ноября 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме управления автотранспортными средствами.
Я, Клифтон Росс Рок Э., гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу:
Саут-Детройт-стрит, 211, Лос-Анджелес, округ Лос-Анджелес, Калифорния, Соединенные Штаты Америки,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механизму управления работой органов автомобиля, таких как сцепление.
Характерной особенностью двигателей внутреннего сгорания, таких как используемые в автомобилях,
является то, что при закрытии карбюратора или дроссельной заслонки вакуум во впускном коллекторе
двигателя увеличивается, и наоборот, при открытии карбюраторного клапана для подачи большего
количества топлива в двигатель вакуум во впускном коллекторе уменьшается. Изобретение использует это
изменение давления во впускном коллекторе.
Целью данного изобретения является создание устройства управления сцеплением, которое работает
исключительно в ответ на изменения давления во впускном коллекторе автомобильного двигателя и
полностью контролируется частичным вакуумом во впускном коллекторе, находящимся выше или ниже
заданного значения, и, следовательно, не требует подключения к педалям управления автомобиля или
управления ими, и будет работать без необходимости полного закрытия дроссельной заслонки, ведущей во
впускной коллектор двигателя. Например, вакуум в впускном коллекторе двигателя создается, когда
дроссельная заслонка начинает закрываться, и приводит в действие устройство управления сцеплением в
ответ на увеличение частичного вакуума во впускном коллекторе задолго до полного закрытия дроссельной
заслонки, обеспечивая тем самым очень быстрое срабатывание устройства и включение сцепления до того,
как закрытие карбюраторного клапана может привести к замедлению двигателя до такой степени, что
двигатель будет действовать как тормоз при движении автомобиля вперед. Это действие устройства
предотвращает все рывки двигателя при движении автомобиля вперед, благодаря быстрому замедлению
двигателя до того, как сцепление будет выключено. В новом устройстве его работой управляет степень
вакуума, а не степень открытия дроссельной заслонки.
В соответствии с данным изобретением, механизм управления автомобилем, имеющий рабочий цилиндр,
содержащий возвратно-поступательный поршень 60, соединенный с органом управления транспортного
средства, таким как сцепление, характеризуется тем, что в то время как цилиндр с одной стороны поршня
находится в постоянном сообщении с впускным коллектором двигателя 65, цилиндр с другой стороны поршня
соединен либо также с впускным коллектором, либо с атмосферой, в зависимости от степени вакуума,
создаваемого в данный момент во впускном коллекторе 70. Изобретение будет описано со ссылкой на
прилагаемые чертежи, где:
Рис. 1 представляет собой схематический вид сбоку, показывающий элементы управления автомобилем 75 и
способ применения устройства управления сцеплением. Рис. 2 представляет собой увеличенный вид
передней части устройства управления сцеплением, разрезанный вертикально в плоскости 2-2 на рис. 80.
Рис. 3 представляет собой разрез, выполненный в плоскости, обозначенной линией 3-3 на рис. 2; на этом
виде отсутствует подвижный клапанный элемент и связанные с ним подвижные части 85.
Рис. 4 представляет собой фрагментарный разрез в плоскости, обозначенной линией 4-4 на рис.
2.
На рис. 5 представлена схематическая иллюстрация регулирующего клапана в том положении, которое он
принимает при низком вакууме во впускном коллекторе двигателя, к которому он присоединен.
На рис. 6 изображен элемент, аналогичный рис. 5, показывающий клапан в рабочем положении сцепления, в
которое он перемещается в ответ на высокое относительное разрежение во впускном коллекторе.
На рис. 7 представлен фрагмент вертикального поперечного сечения, демонстрирующий предпочтительный
способ соединения устройства управления сцеплением с впускным коллектором в точке, прилегающей к
плоскости клапана карбюратора в закрытом положении, при котором минимальное открытие клапана
карбюратора обеспечит снижение давления.
401,482 вакуумное состояние внутри устройства управления сцеплением.
Обращаясь к схематическому изображению на рис. 1, показан автомобильный двигатель 1i, имеющий
впускной коллектор, который далее будет обозначаться как впускной коллектор 12, карбюратор 13 с
регулирующим клапаном 14 дроссельного типа и средства для:
Управление клапаном карбюратора 14, обеспечивающее работу топливных элементов, включая шток 15,
который выдвигается:
К педали акселератора M 6. Выступающая назад от двигателя 11 стандартная форма автомобильной
трансмиссии 1, приспособленная для выборочного соединения двигателя с приводным валом 18,
выступающим назад к дифференциалу, не показанному на рисунке. Трансмиссия 17 включает в себя
сцепление обычного типа, которое включается под действием пружины и выключается движением внутрь
педали сцепления 2C, которая закреплена на горизонтальном валу 211, выступающем из трансмиссии 17. На
валу 21 вниз выступает рычаг 22, который может быть или не быть выполнен заодно с педалью сцепления 20.
Пружина 23 обычно создает натяжение, стремящееся повернуть педаль сцепления 20 по часовой стрелке или
к положению, которое она принимает при включенном сцеплении.
На фиг. 1 показан предпочтительный вариант устройства управления сцеплением 24, которое для удобства
предпочтительно соединяет направленный вниз рычаг 22 с поперечной балкой 25, образующей часть шасси
автомобиля, но следует понимать, что этот механизм может быть иным образом функционально прикреплен к
сцеплению автомобиля или деталям, связанным со сцеплением, например, непосредственно к педали
сцепления 20. Устройство управления сцеплением 24 включает цилиндр 26, имеющий головку 27,
закрепленную на его левом конце с помощью шпилек или винтов 28, и подвижный элемент внутри него,
состоящий из поршня 30, который в полностью правом положении входит в зацепление с резиновым упором
или бампером 29 в торцевой стенке цилиндра 26. Пространство 31 внутри цилиндра 26 справа от поршня 30
представляет собой основное вакуумное средство для перемещения поршня 30 вправо или в направлении
выключения сцепления, и пространство 32 внутри цилиндра 26 слева от поршня. 30 представляет собой
вакуумно-приводное устройство, создающее силы, стремящиеся переместить поршень 30 влево при
соединении с источником разрежения, таким как впускной коллектор 12 двигателя 11. Поршень 30 показан в
упрощенном виде: круглый диск 33 с чашеобразной кожаной накладкой 34, установленной на его левой
поверхности.
От поршня влево выступает поршневой шток 35, проходящий через отверстие 36, образованное в осевой
стенке 37 головки 27. В наружный конец поршневого штока 35 ввинчен регулируемый элемент 38, имеющий
выступ 39 на своем наружном конце 1, благодаря которому он может быть соединен посредством звена 40 с
нижним концом рычага 70. 22 Цилиндр 26 имеет выступ 41, выступающий вправо от него, и в этот выступ 41
ввинчен винт 42, причем этот винт 42 имеет ушко 43, входящее в зацепление с рым-болтом 44, закрепленным
на поперечной балке 75. 25 Регулирующий клапан 45 расположен в непосредственной близости от вакуумных
приводов 31 и 32, так что проходы от клапана 45 к приводам могут быть как можно короче. способствует
быстрой реакции устройства. Клапан 45 состоит из цилиндрического корпуса клапана 46, предпочтительно
выполненного заодно с передней частью головки 27, и подвижного клапанного элемента 47 в корпусе клапана
46, причем этот клапанный элемент показан на фиг. 2 в поднятом положении. Как ясно показано на фиг. 2,
подвижный клапанный элемент 47 состоит из цилиндрического корпуса 90, имеющего открытый верхний конец
и стенку 48, закрывающую его нижний конец. Между верхним и нижним концами клапанного элемента 47
находится кольцевая канавка или зазор 50.
В верхней части корпуса 46 находится кольцевое всасывающее пространство 51, окружающее верхнюю часть
клапанного элемента 47, и, как показано на фиг. 3, имеющее резьбовое всасывающее отверстие 52, из
которого трубопровод 53 отходит к впускному патрубку 12 двигателя 11, как показано на фиг. 1.
Под всасывающим пространством 51, отделенным от него выступающей внутрь кольцевой стенкой 55,
находится кольцевой лонжерон 56, из которого канал 57 проходит наружу по поверхности головки 27, как
показано на рис. 2. Левый конец лонжерона 57 сообщается с каналом 58, который проходит вдоль внешней
поверхности цилиндра 26 и выходит наружу, в самый задний конец цилиндра 26, или, другими словами, в
пространство 31. В корпусе 46 под кольцевым лонжероном 536, отделенном от него выступающей внутрь
кольцевой стенкой 60, находится кольцевое пространство 61. Кольцевое пространство 61 соединяется с
отверстием 36 осевой стенки 37, через которое проходит поршневой шток 35. Через отверстие или канал 62,
расположенный в той же вертикальной плоскости, что и отверстие 120 62, внешний конец Ce канала 64
сообщается с отверстием 36, а внутренний конец канала 64 сообщается с пространством 32 внутри цилиндра
26 слева от поршня 30 125. Обращаясь к фиг. 2 и 4, байпас 67 соединяет кольцевое пространство 61 и
пространство 32 внутри цилиндра 26. Этот байпас 67 состоит из канала 68, простирающегося влево от
кольцевого пространства 61, и меньшего канала храпового механизма 92, служащего средством для
удержания рычага 88 в положении канала 68 в пространстве 32 внутри цилиндра, в которое он регулируется
вручную.
Цилиндр 26. Для регулирования потока в верхней части штока 82 имеется кольцевая канавка 106,
предназначенная для совмещения с кольцевым каналом 107 в конце 70. Клапан 71 имеет регулируемое
соединение с верхним концом канала 70 стенки 80, когда шток 82 опущен до такой степени, что его нижний
конец расширит пространство 61 и будет отделен от него кольцевой канавкой 73. В корпусе клапана 46 ниже
кольцевой канавки 75 торцевая стенка 48 элемента клапана 1 или стенка 73 представляет собой кольцевое
пространство 74, которое 47 75 сообщается с пространством 32 через опущенное положение, как показано на
рис. 5.
Относительно короткое отверстие или проход 75. Обводной канал 107 имеет внутренний конец, проходящий
через стенку головки 108 и сообщающийся с пространством 32 27. В нижней части корпуса клапана и ее
наружном конце 110, сообщающемся с вакуумным пространством 51 80, кольцевой резиновый амортизатор
76 удерживается в нужном положении с помощью уголка в корпусе клапана 46. Стопорное кольцо 77, которое
может быть закреплено на обводном канале головки 107, пересекает отверстие 81 27 винтом 78. Верхний
конец перекрывается штоком 82 на всех концах, за исключением случаев, когда шток опущен к стенке 80,
имеющей осевое отверстие 81, через такое положение, что канавка 106 совпадает с 85, через который
проходит управляющий шток 82. Управляющий шток 82 имеет кольцевой фланец 83. Часть такого канала, Это
позволяет осуществлять прямое соединение, предотвращая сообщение между вакуумным пространством и
пространством 32. На фиг. 5 и 6 показано пружинное кольцо 84, которое покоится в кольцевой канавке 85 в
штоке 82, отделенной от канавки 85 в штоке 82. Пружинное кольцо 84, зацепляясь с внутренней поверхностью
каналов для жидкости от клапана 45 к торцевой стенке 80 корпуса 46, предотвращает извлечение штока 82 из
корпуса. Все четко показано без ссылки на несколько рисунков 95. Клапанный элемент 47 обычно
удерживается в нижнем положении. Работа устройства может осуществляться пружиной 87, которая окружает
нижнюю часть штока 82 и простирается между кольцевым фланцем 83 и торцевой стенкой. На фиг. 5 показан
клапанный элемент 47, который расположен отдельно от канавки 85 в штоке 82. 48 показан в пониженном
положении, в котором находится элемент клапана 47. Для этого он удерживается пружиной 87 во время
такого времени S L O (для изменения натяжения пружины по мере создания разрежения в пространстве 51 frn
Pn 87 предусмотрены средства для перемещения штока впускного коллектора 12 и через канюлю 53 82, а
кольцевой фланец 83 расположен относительно низко. В это время o'ronv.
На изображении Fiat 2 показано, что такое устройство 50 на внешней стороне клапанного механизма 47
представляет собой рычаг 88, шарнирно закрепленный и расположенный в положении, соединяющем кольцо
105 со штифтом 89, и имеющем задние отверстия 56 и 61. Через длинный рычаг 91, предназначенный для
перемещения по канавке 112 в стенке, образующей дно храповой пластины 92, посредством проволочной
канавки 93 50, всасывание в это время существует и передается через трубку 94 к общему элементу в
пространстве всасывания 51. Рукоятка 95, установленная на рулевой колонке, крепится к кольцевым
элементам 56 и 01 L 10 96 автомобиля для удобства. Этот вакуум или всасывание передается водителю
автомобиля. Через отверстие 112 находится нижний конец проволоки 93, который может быть надежно
закреплен и передан водителю. Первичный и вторичный нижний конец 91 рычага 88 посредством
промежуточных пространств 31 и 32 цилиндра 26 с помощью установочного винта 97, который ввинчивается
через канал 58, соединяющий 115 с корпусом 98 на нижнем конце 91. Трещоточная пластина 92, соединенная
с зажимом 31 и проходящими через него каналами, имеет выемки или насечки 62, 64 и 67, которые соединяют
кольцо внутри нее и крепится к головке 27 зажима 61 со вторичным пространством с помощью винтов 101.
Таким образом, в это время образованная с трещоточной пластиной 92 конструкция представляет собой
вспомогательное устройство, в котором силы, действующие на противоположные стороны 120, обеспечивают
подвижный элемент или поршень 30, а также средства крепления 103 для нижнего конца. Силы, действующие
на противоположные стороны 120, направленно выступающего кронштейна 102, обеспечивающего средство
крепления 103 для нижнего конца, уравновешиваются, в результате чего 94, через который Действие провода
93, вызванное всасыванием, возникающим из-за нераспространяющегося эффекта, при потягивании вверх за
всасывающий коллектор не может в данный момент переместить провод 93. Используя рукоятку 95, рычаг
может перемещать поршень 30, но поршень может быть 125 88 повернут против часовой стрелки и
перемещаться вперед и назад с помощью внешнего привода, так что его внутренний конец 104 будет
оказывать на него воздействие силой. В положении 5 шток 82 направлен вниз. В положении 105 на фиг. 2
поршень удерживается в этом положении влево пружиной 23, которая упруго удерживается в зацеплении с
выемками 100 в положении, соответствующем зацеплению 130 автомобильного сцепления.
Если вакуум во впускном отверстии 12 будет увеличен, то возросший вакуум или разрежение будет передано
во всасывающее пространство 51 клапана 45, в результате чего элемент клапана 47 будет поднят вверх в
поднятое положение, как показано на рис. 6. Теперь обратимся к рис.
6 Следует отметить, что нижняя часть клапанного элемента 47 закрывает кольцевое пространство 61, через
которое ранее устанавливалась вакуумная связь с пространством 32, как показано на рис. 5. Также крайний
нижний конец клапанного элемента j547 теперь располагается над кольцевым пространством 74, таким
образом, открывая пространство 32 цилиндра 26 непосредственно в атмосферу через короткий канал 75 и
отверстие 113 через резиновый амортизатор 76 в нижней части корпуса клапана 46. Кольцевая канавка на
внешней стороне клапанного элемента 47 теперь соединяет всасывающее пространство 51 с кольцевым
пространством 56, так что разрежение из впускного коллектора 12 передается только через канал 58 в
основное пространство 31, в результате чего поршень 30 быстро перемещается в положение вправо, как
показано на рис. 6, и педаль сцепления поворачивается против часовой стрелки в положение выключения
сцепления. До тех пор, пока сохраняется вакуумное состояние в вакууме Пространство 51 поддерживается
достаточно высоким, чтобы преодолеть давление пружины 87 вниз; клапанный элемент 47 останется в
поднятом положении, а поршень 30 будет удерживаться в правом положении внутри цилиндра 26;
следовательно, до тех пор, пока двигатель работает таким образом, что в вакуумном пространстве 51
создается относительно высокое разрежение, сцепление автомобильной трансмиссии будет удерживаться в
выключенном положении, и в это время передачи трансмиссии могут переключаться, а сам автомобиль может
двигаться за счет инерции или уклона дороги, что обычно называется «свободным вращением».
Устройство может быть приведено в действие для включения сцепления транспортного средства простым
увеличением открытия клапана карбюратора 14, например, путем нажатия внутрь на педаль 16. Уменьшение
разрежения или вакуума, возникающее в результате этого увеличенного открытия клапана 14, позволяет
пружине 87 переместить элемент клапана 47 из поднятого положения, показанного на фиг. 6, в опущенное
положение, показанное на фиг. 5, при этом нижний конец элемента клапана 47 закрывает кольцевое
пространство 74 и канал 75, а канавка 50 на внешней стороне элемента клапана 7 соединяет кольцевые
зацепления 56 и 61.
Поршневой шток 35 имеет наружное или первое кольцевое углубление 115, образованное в нем, и наружное
или второе кольцевое углубление 116, отделенное от него полноразмерной частью корпуса 117. Когда
поршень 30 находится в правом положении, как показано на рис. 6, или в начале его вторичного или
вспомогательного 70 зацепления, пространство 1 l 15; расположен между концами каналов 62 и 64. Поэтому,
как только клапанный элемент 47 перемещается в нижнее положение, разрежение 75 быстро передается
через кольцевое пространство 61, канал 62, пространство 115 и канал 64 в пространство 32, чтобы
уравновесить разрежение, действующее в пространстве 31. Натяжение пружины 23 может затем так быстро
Соседние файлы в папке патенты