Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11863
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402072.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402072&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402072A
[]
i V:,1 \p 1 c-
i -ij Y 1,' ( a r ( L 2 Ad 1:
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения Конвенции США: 2 апреля 1931 года.
402,072 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 4 апреля 1932 г. № 9629132.
Завершено: 6 ноября 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области или относящиеся к средствам электрического управления для силовых
установок, работающих на электрогенераторах с двигателями внутреннего сгорания.
Мы, компания WESTINGHOUSE ELECTRIC & MANUFACTURING COMPANY, расположенная в Ист-Питтсбурге,
штат Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, корпорация, организованная и существующая в
соответствии с законами штата Пенсильвания, в указанных Соединенных Штатах Америки (правопреемники
НЬЮЭЛЛА ЛЕСЛИ ФРИЛННА, проживающего по адресу: 398, Ист-Энд-авеню, Питтсбург, Пенсильвания, и
НОРМАНА УИЛСОНА СТОРЕРА, проживающего по адресу: 6818, Рейнольдс-авеню, Питтсбург,
Пенсильвания, оба из Соединенных Штатов Америки и оба граждане Соединенных Штатов Америки),
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам электрического управления для силовых установок, включающих
двигатель внутреннего сгорания и электрогенератор.
Электрическая передача для коммерческих железнодорожных вагонов, работающих на дизельном топливе
или газе, включает, помимо двигателя внутреннего сгорания, один или несколько генераторов и два или
более тяговых двигателя, обычно последовательного типа. Входное напряжение для двигателей этого типа
зависит от скорости вращения и напряжения, подаваемого генератором. Перегрузка двигателя внутреннего
сгорания, как известно, приводит к снижению его скорости вращения или полной остановке. Для
предотвращения этого нежелательного состояния необходимы защитные средства.
Главной целью настоящего изобретения является улучшение характеристик нагрузки двигателя внутреннего
сгорания, обеспечение более эффективной работы вспомогательных устройств и, в целом, создание
энергетической системы, которая должна быть простой и эффективной в эксплуатации, а также легко и
экономично изготавливаться.
С учетом вышеизложенных целей изобретение состоит в обеспечении в энергетической системе,
включающей силовой агрегат с двигателем внутреннего сгорания и электрогенератором, комбинации
механизма дроссельной заслонки, приспособленного для работы в нескольких положениях для обеспечения
нескольких скоростей вращения двигателя, генератора, приводимого в движение двигателем и имеющего
обмотку возбуждения с раздельным возбуждением, вспомогательного генератора, также приводимого в
движение двигателем и предназначенного для питания обмотки возбуждения основного генератора,
регулирующих средств, реагирующих на напряжение вспомогательного генератора и приспособленных для
изменения тока возбуждения основного генератора с целью изменения его выходной мощности и
поддержания скорости вращения двигателя практически постоянной при выбранной скорости нагрузки, а
также средств для регулировки регулирующих средств в соответствии с настройкой дроссельной заслонки для
различной реакции на каждой из выбранных скоростей, благодаря чему скорость вращения двигателя
поддерживается практически постоянной при каждой скорости, выбранной дроссельной заслонкой.
Для того чтобы изобретение было более понятно и легко воплотилось в жизнь, далее мы обратимся к
прилагаемым чертежам, на которых:
Рисунок 1 представляет собой принципиальную схему части энергосистемы согласно настоящему
изобретению, на которой изображены первичный двигатель, главный генератор, вспомогательный генератор,
батарея, компрессорный двигатель и часть оборудования управления; Рисунок 2 представляет собой
принципиальную схему остальной части энергосистемы, на которой изображены приводной двигатель и
дополнительное оборудование управления; и Рисунок 3 представляет собой упрощенную пояснительную
схему основных элементов системы.
Обращаясь теперь к чертежам, E обозначает, в общем, двигатель внутреннего сгорания, подходящий для
использования в качестве первичного двигателя энергосистемы. В данном конкретном случае изображен
двигатель с системой зажигания I, но следует понимать, что его можно заменить дизельным двигателем или
другим первичным двигателем внутреннего сгорания с регулируемой скоростью, который может работать на
низких оборотах при снятии основной нагрузки, например, дизельным двигателем. Как будет видно, генератор
G и вспомогательный генератор или возбудитель A установлены на валу двигателя D. Как показано на
рисунке, генератор G снабжен последовательной обмоткой возбуждения 31, используемой для запуска
первичного блока U6, внутренней или коммутирующей обмоткой возбуждения -2, обмоткой возбуждения -235
и параллельной обмоткой возбуждения 35, в то время как возбудитель или вспомогательный генератор A
снабжен параллельной обмоткой возбуждения. 58 и последовательная обмотка поля 192.
В энергетических системах, особенно в системах, используемых для привода транспортных средств, часто
желательно предусмотреть вспомогательные двигатели для работы вспомогательного оборудования, такого
как компрессоры и тому подобное. В данном варианте осуществления изобретения показан только один
вспомогательный двигатель C, который далее будет называться двигателем компрессора.
Когда силовая установка используется для привода транспортного средства и тому подобного, обычно
предусматриваются два приводных двигателя 1 и 2. Двигатели 1 и 2, как показано на рисунке, являются
последовательно соединенными и могут быть соединены либо последовательно, либо параллельно.
Поскольку в данном конкретном варианте осуществления изобретения изображен двигатель внутреннего
сгорания, снабженный системой зажигания I, средства управления обязательно включают в себя рычаг
зажигания (не показан) и рычаг дроссельной заслонки T. Как легко понять, рычаг зажигания расположен для
управления системой зажигания I известным способом, тогда как рычаг дроссельной заслонки T расположен
для управления подачей топлива в двигатель. Способ управления рычагом дроссельной заслонки будет
более подробно рассмотрен ниже. Электрическая система управления таким электрическим оборудованием,
как фары, фары, система зажигания I и некоторые другие электрические блоки, обычно встречающиеся на
газоэлектрических транспортных средствах, согласована с элементами данного изобретения любым
желаемым образом. Поскольку такое дополнительное электрическое оборудование не является частью
данного изобретения и.
Если бы такое описание было приведено, это только усложнило бы представленную диаграмму; подробное
описание и схематическое изображение данной диаграммы в данном документе считаются сомнительными.
Система, предлагаемая настоящим изобретением, основана на предпосылке, что двигатель внутреннего
сгорания должен развивать максимальную мощность при любой заданной скорости вращения с
соответствующим открытием дроссельной заслонки для этой скорости. Было установлено, что такой
двигатель будет работать лучше при крутящем моменте, величина которого уменьшается с уменьшением
скорости вращения. Другими словами, каждая скорость вращения двигателя имеет свой собственный
правильный крутящий момент или открытие дроссельной заслонки, и настоящая система устроена таким
образом, что как скорость вращения двигателя, так и открытие дроссельной заслонки определяются или
фиксируются главным контроллером. То есть, каждое положение контроллера, обеспечивающее увеличение
скорости вращения двигателя, также обеспечивает соответствующее увеличение открытия дроссельной
заслонки.
Эти скорости поддерживаются автоматически путем изменения тока возбуждения генератора, чтобы
нагружать или разгружать двигатель в зависимости от того, превышает ли скорость эти фиксированные
значения или нет. Скорость ниже фиксированного значения указывает на то, что двигателю требуется
развивать больший крутящий момент, чем это нормально для фиксированного положения дроссельной
заслонки. И наоборот, более высокая скорость указывает на меньшую потребность в крутящем моменте, чем
позволяет фиксированное положение дроссельной заслонки. Любое из этих состояний обнаруживается
чувствительным электрическим реле, которое реагирует на скорость двигателя, и автоматически
производится соответствующая регулировка поля генератора для поддержания требуемого крутящего
момента, соответствующего скорости и положению дроссельной заслонки.
Таким образом, в данной системе скорость двигателя будет поддерживаться независимо от его состояния,
поскольку генератор 85 просто поглощает всю мощность, которую двигатель может производить при любой
скорости, и не более того. Таким образом, система постоянно учитывает состояние двигателя и должным
образом компенсирует его. Следовательно, нагрузка генератора всегда соответствует состоянию двигателя.
Как указывалось ранее, система управления предназначена для поддержания надлежащей частоты вращения
двигателя при заданной настройке подачи топлива. Подача топлива регулируется механизмом дроссельной
заслонки, а вспомогательный генератор А приводится в движение двигателем и возбуждается отдельно от
батареи В. Следовательно, его напряжение пропорционально частоте вращения двигателя до тех пор, пока
не изменяется возбуждение поля. Реле RV, которое срабатывает при прохождении через его катушку
определенного значения тока, питается от вспомогательного генератора через резистор.
Таким образом, для пропускания заданного значения тока через реле и его срабатывания необходимо
определенное напряжение и, следовательно, определенная частота вращения двигателя. Изменение
значения сопротивления, включенного последовательно с катушкой реле, изменяет требуемое напряжение и
частоту вращения двигателя. Контактор V, который активируется через контакты реле RV, затем будет
срабатывать, увеличивая или уменьшая нагрузку генератора Mo для поддержания этой частоты.
Сопротивление, включенное последовательно с катушкой реле RV, регулируется блокировочными
переключателями на дроссельном механизме, как будет описано далее.
Для запуска двигателя E генератор G приводится в действие как электродвигатель, вращающий двигатель.
Как показано на рисунке, аккумуляторная батарея B, помимо возбуждения вспомогательного генератора 125,
приводит в действие сепаратор G как электродвигатель, а также вспомогательное устройство при
необходимости.
Предположим теперь, что необходимо обеспечить функционирование энергосистемы для зарядки
аккумулятора. Для запуска двигателя E замыкаются переключатели 3 и 4, а сегмент пускового контроллера 8
или кнопка запуска 9 перемещаются в положение замыкания цепи. Кроме того, управляемый вручную
реверсивный контроллер R перемещается таким образом, чтобы контактные пальцы на проводниках 5, 7 и 18
были замкнуты (см. рис. 2) сегментом 6. В результате этих операций устанавливается цепь от положительных
клемм аккумулятора B через проводник 5, сегмент контроллера 6 управляемого вручную реверсивного
контроллера R, проводник 7, либо сегмент пускового контроллера 8, либо кнопку запуска 9, проводник 10,
исполнительную катушку контактора генератора 14, проводник 15, контактные элементы 16 управляющего
реле RV и проводник 17 к отрицательной клемме аккумулятора B. После срабатывания контактора генератора
14 устанавливается цепь от находящегося под напряжением сегмента контроллера 6 через проводники 18, 19
и 20, контактные элементы 21 контактора генератора 14, исполнительную катушку контактора возбуждения F
и проводник 22 к отрицательной клемме батареи. Контактор возбуждения устанавливает свою собственную
цепь удержания от находящегося под напряжением проводника 19 через контактные элементы 23, а также
устанавливает цепь для другого линейного контактора генератора 26. Эта последняя цепь может быть
прослежена от находящегося под напряжением проводника 10 через контактные элементы 24 контактора
возбуждения F, проводник 25, исполнительную катушку линейного контактора генератора 26 к отрицательно
заряженному проводнику 15. После срабатывания обоих контакторов генератора 14 и 26 батарея B
подключается к клеммам якоря генератора, и эта цепь может быть прослежена от положительной клеммы
батареи B через выключатель 3, проводники 27 и 28, Контактные элементы 29 контактора генератора 26,
проводник 30, якорь главного генератора G, последовательное поле 31, проводник 32, контактные элементы
33 контактора генератора-14, проводник 34, выключатель 4 и проводник 22 к отрицательной клемме батареи.
Цепь возбуждения генератора G также устанавливается посредством работы контактора возбуждения F. Эту
цепь можно проследить от положительно заряженного проводника 27 через обмотки возбуждения 35 главного
генератора G, проводник 36, либо проводник 37 и выключатель 38, либо резисторный блок 40, либо
резисторные блоки 39 и 40, в зависимости от положения выключателя 38, проводник 41, контактные элементы
42 реле управления RIY, проводник резисторного блока 44, проводник 45 и контактные элементы 46
контактора возбуждения F к отрицательно заряженному проводнику 34.
Реле динамического управления состоит из мощной магнитной цепи, возбуждаемой неподвижной катушкой 68
длиной 7 дюймов, неподвижного якоря 207, подвижного якоря 208 и подвижной катушки 67, соединенных
последовательно с обмотками неподвижной катушки. Подвижная катушка 67 расположена в воздушном
зазоре реле, при этом конструкция реле обеспечивает практически однородное магнитное поле по всему
воздушному зазору и в диапазоне перемещения подвижной катушки. Таким образом, перемещение
подвижной катушки не влияет на калибровку реле, поскольку магнитное поле практически постоянно в любом
положении подвижной катушки, что обеспечивает реле с высокой чувствительностью, то есть оно будет
«срабатывать» и «отключаться» при очень малых колебаниях тока в неподвижной катушке и, в частности, в
подвижной катушке. Подвижная катушка установлена на подвижном якоре 208, который вращается на
подшипниках скольжения 209 и прижимается длинной пружиной 210. против часовой стрелки.
Когда динамическое управляющее реле RV не находится под напряжением, оно будет находиться в
положении 95, показанном на рис. 1.
Две катушки управляющего реле RV постоянно подключены к клеммам якоря вспомогательного генератора A
через переменный резистор 100, значение сопротивления которого изменяется способом, более подробно
описанным ниже. Если катушки динамического управляющего реле RV подключены к клеммам якоря
вспомогательного генератора 105, очевидно, что при любом заданном возбуждении вспомогательного
генератора работа реле RV будет зависеть от напряжения и, следовательно, от скорости вспомогательного
генератора A. С увеличением напряжения вспомогательного генератора A подвижный якорь 208,
закрепленный в точке 209, будет перемещаться по часовой стрелке, сначала размыкая цепь на контактных
элементах 16, 1S, затем размыкая цепь на контактных элементах 42, после чего перемещая контактные
элементы 107 в положение замыкания цепи, а затем перемещая контактные элементы 61 в положение
замыкания цепи 120. Работа управляющего реле RV, на которую влияют управляющие цепи. Далее
обсуждается, что контактные элементы 16 и 42 находятся либо в замкнутом, либо в разомкнутом положении, J
25; тогда как контактные элементы 107 при первом перемещении в положение замыкания цепи перемещаются
относительно друг друга со скоростью от 7 до 10 раз в секунду. Когда напряжение на катушке 67 превышает
заданную величину, вибрация на контактных элементах 107 прекращается, и эти контакты...
Контактные элементы перемещаются в положение постоянного замыкания цепи. При дальнейшем
увеличении напряжения вспомогательного генератора А контактные элементы 61 перемещаются в положение
замыкания цепи, и управление осуществляется таким образом, что эти контактные элементы сначала
вибрируют относительно друг друга со скоростью около 100 раз в секунду.
Скорость вибрации медленно уменьшается с дальнейшим увеличением напряжения вспомогательного
генератора, пока, наконец, контактные элементы 61 не «зафиксируются» в положении замыкания цепи :5,
после чего динамическое управляющее реле RV становится неработоспособным и, следовательно, не
оказывает управляющего воздействия на электрическую систему управления, более подробно описанную
ниже в пункте 20.
Цепь для катушек 67 и 68, предполагая, что двигатель E работает на холостом ходу и когда значение
сопротивления резистора, включенного последовательно с катушками 67 и 68, минимально и определяется
положением дроссельных механизмов, может быть прослежена от положительного вывода вспомогательного
генератора A через проводники 27, 53 и 62, управляющий сегмент 63 дроссельного механизма 12, проводники
156 и 156, контактные элементы 157 дроссельного механизма 11, проводники 156 и 161, контактные элементы
145 дроссельного механизма 13, проводник 162, резисторный участок 159, проводник 66, подвижную катушку
67 и неподвижную катушку 68 управляющего реле RV, проводник 69, резисторный участок 70 и проводник 71 к
отрицательному выводу вспомогательного генератора. Переключатель 38 может быть разомкнут, как
показано на рисунке, или замкнут для шунтирования любого из резисторных участков 39. или обоих
резисторных участков 39 и 40. Таким образом, очевидно, что скорость заряда батареи может регулироваться
вручную положением переключателя 38.
После завершения пусковой цепи главного генератора G, как описано выше, главный генератор G будет
работать как двигатель, запуская двигатель E. Во время запуска двигателя магнитное воздействие
последовательно включенных обмоток 31 главного генератора G суммируется с магнитным воздействием
обмоток 35, создавая тем самым необходимый высокий крутящий момент для облегчения запуска двигателя
E. После того, как двигатель E запустится и будет работать от собственной энергии, при этом рычаг
дроссельной заслонки T останется в положении холостого хода, как указано выше, генератор будет подавать
энергию в накопительный аккумулятор B через пусковую цепь, описанную выше. Таким образом, во время
работы на холостом ходу аккумулятор будет заряжаться от главного генератора G. Пока машина G O
работает как генератор, магнитное воздействие последовательно включенных обмоток 31 является
дифференциальным по отношению к обмоткам 35, и при любых изменениях тока нагрузки на главном
генераторе G напряжение генератора поддерживается достаточно низким за счет последовательного поля 31,
чтобы предотвратить чрезмерный заряд батареи B. Скорость зарядки главного генератора 75 G может
регулироваться вручную с помощью ножевого переключателя 38, управляющего суммарным значением
сопротивления резисторных секций 39, 40, 44 и 44'.
В газоэлектрических автомобилях обычно очень желательно иметь постоянно доступный источник
постоянного давления воздуха для работы тормозов, свистка или другого сигнального устройства, механизма
регулирования дроссельной заслонки двигателя внутреннего сгорания и т. д. В данном конкретном варианте
осуществления изобретения показан резервуар K для хранения воздуха под давлением, а насос P,
приводимый в движение компрессорным двигателем C, используется для поддержания заданного давления в
резервуаре K. Для обеспечения постоянного давления в резервуаре K предусмотрен регулятор давления 84,
реагирующий на изменение давления, для управления работой компрессорного двигателя C.
В существующей системе управления двигатель компрессора C может работать либо от вспомогательного
генератора A, либо от основного генератора. Когда основной генератор G не загружен, а газоэлектрический
вагон стоит или движется накатом вниз по склону, может быть целесообразно задействовать насос P от
двигателя C, если давление в баке K снижается до заданного значения. Для управления двигателем
компрессора C от основного генератора G, управляемый вручную реверсивный контроллер R перемещается
таким образом, чтобы замкнуть контактный палец 75 и контактные пальцы на проводниках 18, 5, 72, 98 и 100.
В нормальном режиме работы, если для запуска системы использовалась кнопка 11 O переключатель 9,
реверсивный контроллер R обычно перемещается в указанное выше положение сразу после того, как
двигатель приводит в движение генератор G, поскольку в противном случае необходимо было бы удерживать
кнопку 9 в замкнутом положении для продолжения полезной работы основного генератора G.
Предположим, что реверсивный контроллер R перемещен в полностью переднее положение LW, как указано
выше, и что давление в баке K ниже заданного значения. В этом случае устанавливается цепь от
положительной клеммы батареи B через проводник 5, сегмент контроллера M 5 6, проводник 18, контактные
пальцы 75, замыкаемые сегментом контроллера 76, проводники 77 и 78, контактные элементы 79 контактора
генератора 14, проводник 80, исполнительную катушку 81 реле двигателя компрессора X 402,072 CM,
проводник 82, контактные элементы 83 на регуляторе давления 84, проводники 86 и 87, к отрицательно
заряженному проводнику 17, ведущему к батарее B. Следует отметить, что регулятор давления 84 получает
воздух под давлением из бака X через трубопровод 85.
После срабатывания реле CM компрессорного двигателя устанавливается цепь для компрессорного
двигателя C, которая может быть прослежена от положительного полюса генератора G через проводник 30,
контактные элементы 29 контактора генератора 26, якорь компрессорного двигателя C, последовательную
обмотку возбуждения 88 компрессорного двигателя, проводник 89, контактные элементы 90 реле CM,
проводник 91, последовательную обмотку возбуждения 92 до отрицательного полюса главного генератора G.
Магнитное воздействие обмоток 92 всегда суммируется с магнитным воздействием обмотки 35, тем самым
увеличивая напряжение главного генератора G пропорционально нагрузке, создаваемой работой
компрессорного двигателя C.
Перемещение регулятора реверса R также соединяет контактный палец на проводнике 72 с положительно
заряженным сегментом регулятора 6, тем самым замыкая цепь для контакторов генератора 14 и 26, которая
не зависит от положения кнопочного переключателя 9 или положения сегмента 8 регулятора запуска. Эту
цепь можно проследить от сегмента регулятора 6 через проводник 72, сегмент 73 регулятора дроссельной
заслонки TC, проводник 74 к проводнику 25, контактным элементам 24 контактора возбуждения.
F и исполнительная катушка контактора генератора 14, находящаяся в параллельной цепи с исполнительной
катушкой контактора генератора 26, проводником 15, контактным элементом 16 реле динамического
управления RV, подключенным к отрицательно заряженному проводнику 17.
Если один, все или любая комбинация дроссельных механизмов 11, 12 и 13 будут задействованы, открывая
дроссельную заслонку T в любое положение, отличное от положения холостого хода, двигатель E
отрегулирует свою скорость в соответствии с новым положением дроссельного механизма, и, следовательно,
напряжение вспомогательного генератора увеличится до некоторого значения, превышающего значение,
которое оно имеет во время работы на холостом ходу, и, следовательно, сработает управляющее реле RV,
размыкая цепь контакторов генератора 14 и 26 на контактных элементах 16. Эта операция, очевидно,
отключает главный генератор G от батареи B, и главный генератор затем может управлять тяговыми
двигателями 1 и 2 способом, более подробно описанным ниже. Из работы управляющего реле RV становится
очевидно, что зарядка батареи будет переключаться с главного генератора на вспомогательный генератор с
повышением напряжения вспомогательного генератора, а также будет автоматически переключаться обратно
со вспомогательного генератора 70 A на главный генератор G, когда напряжение вспомогательного
генератора при любом заданном возбуждении этого генератора уменьшится. ниже заранее установленного
значения.
Если необходимо запустить нормальную работу газоэлектрического автомобиля, то, конечно же, необходимо
последовательно перевести регулятор дроссельной заслонки из положения «выкл», показанного на рис. 2, с
первого по шестое положения, упомянутые ниже, а затем перевести селекторный регулятор S из положения
«выкл», показанного через первое и второе положения. Для упрощения обсуждения различных операций,
осуществляемых перемещением регулятора дроссельной заслонки TO, селекторного регулятора S и
автоматической работой динамического управляющего реле RV, предположим, что давление в баке K имеет
желаемое значение, так что компрессорный двигатель C не будет работать от главного генератора G O и от
вспомогательного генератора A.
Если контроллер TO переместить в первое положение, сегмент контроллера 73 95 разъединяет контактные
пальцы на проводниках 72 и 74, тем самым отключая главный генератор от батареи путем прерывания
независимой цепи питания контакторов генератора 14 и O oo 26 на 73. Перемещение контроллера TO также
устанавливает цепь от положительно запитанного сегмента контроллера 6 ручного реверсивного контроллера
R через проводник 18, контактные пальцы 105 которого замыкаются сегментом контроллера 76.
Проводник 77, сегмент управления 93, контроллера дроссельной заслонки TO, проводники 94 и 96,
исполнительная катушка 97 контроллера автоматического реверса AR, проводник 110 98, сегмент управления
99 контроллера ручного реверса R, проводники 100 и 87 к отрицательно заряженному проводнику 17. Также
устанавливается цепь от положительно заряженного сегмента управления 115 93 через проводник 101,
сегмент управления 102 селекторного контроллера S, проводник 103, исполнительную катушку 104 и резистор
105 контактора регулирования напряжения V, в параллельной цепи 120, проводник 106, контактные элементы
107 реле динамического управления RV, проводник 17, проводник 22, переключатель 4, проводник 34,
контактные элементы 46 контактора поля F, зарядный резистор 52 -125 контакт Элементы 51 и
последовательно соединенная катушка 50 реле обратного тока RO и проводник 49 к отрицательному выводу
вспомогательного генератора A.
Автоматический реверсивный контроллер AR 130 показан на рис. в активированном положении от сегмента
контроллера 6, через 2 и различные сегменты контроллера и проводники 1 и 19 и 135, контактные пальцы
контроллера на сегменте автоматического реверса 136, проводник 137, исполнительный контроллер будет
находиться в положении, показанном на рис. 2, и останется в этом положении после того, как катушка 97
будет активирована, контактные элементы двигателя компрессора, даже если катушка 97 впоследствии
должна передать сигнал CM на отрицательно заряженный блок, обесточенный; То есть, автоматический
контроллер реверса привода 87 не изменит своего положения. Пневматический механизм управления
дроссельной заслонкой не будет изменять свое положение до тех пор, пока приводная катушка 182,
соединенная с механизмом 13, не будет, в частности, как механизм 75, управляющий движением автомобиля
задним ходом, механизм управления дроссельной заслонкой 11, показанный на рисунке, не будет запитан. На
схеме, только что показанной на рис. 1, механизм управления дроссельной заслонкой включает пару
противоположно расположенных клапанов 199, установленных на проводнике клапана 97, которые, конечно
же, запитаны, и пружина 196 смещена в заданное положение на 80, так что сегмент контроллера 102 пружины
194. Для управления селектором дроссельной заслонки S положительно запитан рычаг T, механизмы
дроссельной заслонки 11, 12 запитаны. Таким образом, устанавливается схема для пневматических
двигателей 141, серии 13. Контактор SO, который может быть обозначен как 142 и 143 соответственно.
Каждый из них, отслеживаемый от положительно заряженных селективных воздушных двигателей, снабжен
поршнем 198, сегментом контроллера 102, через пружину, смещенную в самое нижнее положение
проводниками 127 и 128, задним контактным элементом пружиной 197. Эти воздушные двигатели являются
зондами 129 последовательного контактора SC-, снабженного отверстиями 193 для разряда воздуха над
поршнем, тем самым предотвращая помехи работе контроллера P1, проводника 133, регулятора дроссельной
заслонки T, когда любой из, некоторые или все сегменты 134 автоматического реверсирования катушек 201,
202 и 203 находятся под напряжением.
Контроллер AR к отрицательно заряженному проводнику 98. Поскольку проводник 95 положительно заряжен,
как объяснено выше, камеры каждого из пневматических дроссельных механизмов 11, 330 снабжены
отверстиями 195. 95-й контактор SC, через контактор 135 и пару контактных элементов, установлен для
выпуска воздуха из двигателей, когда дроссельные механизмы находятся в нерабочем положении.
Последовательный контактор SC. Когда катушка 203 находится под напряжением, поступает воздух X 35. В
результате описанных выше операций главный генератор G подключается к воздушному двигателю 143 через
трубопровод 140 i 00, и, следовательно, поршень в этом двигателе движется вверх, и эта цепь может
размыкать цепи на положительном выводе проводников 144 и 145, а также перемещать главный генератор G
через проводник 30, рычаг 146 вокруг оси 147. Рычаг 105, проводник 108, якорь тягового двигателя 148
аналогично шарнирно установлен на 147. Проводник 109, контроллер и U-образный элемент 149 шарнирно
установлены на рычагах 146 и 148. 151 и тор 111, последовательное поле 112 тяги 150, соответственно.
Таким образом, очевидно, что двигатель I, проводники 113 и 114, посредством правильного выбора
положения сегмента 110 контроллера 115 контроллера AR, точек поворота 150 и 151 и проводников 116 и 117,
главного контакта, правильного выбора длины рычагов 118 на последовательном контакторе SC, рычагов 146
и 148, углового перемещения проводников 119 и 120, якоря рычага дроссельной заслонки T, может
изменяться на последовательных этапах посредством последовательного выбора 15 сегмента 122
контроллера AR, работающего в режиме работы воздушных двигателей.
Проводник 123, последовательная обмотка возбуждения 124, приводящая к перемещению дроссельной
заслонки тягового двигателя 2, проводник 125, контроллер TO от первого до шестого сегмента 126
контроллера связи AR, воздушные двигатели 143, 141, 141 и проводник 91, коммутирующий полюс
возбуждения и обмотки 143, 142 и 143, 141 и 142, и обмотки M 20 92 к отрицательному выводу 141, 142 и 143
соответственно, заставляют главный генератор G работать, тем самым открывая дроссельную заслонку,
автомобиль начнет работать с уменьшенной скоростью в шесть последовательно увеличивающихся шагов.
Поскольку скорость двигателя будет иметь заданную скорость для BO O. Механизмы дроссельной заслонки
11, 12 и 13 при каждом открытии дроссельной заслонки, напряжение 12 электрически контролируется
контроллером дроссельной заслонки TO. Как и ранее — поясняется, что для каждой скорости любые
незначительные изменения сегмента контроллера A положительно повлияют на скорость и вызовут
изменение напряжения в цепи управления A в течение всего срока службы вспомогательного генератора A и
механизма дроссельной заслонки 13. Таким образом, можно отследить такие изменения напряжения, которые
приведут к тому, что реле управления RV i 30 402,01 Bl 402,072 будет осуществлять свою последующую
операцию управления.
Следует отметить, что возбуждение параллельного поля 58 вспомогательного генератора А происходит через
резисторный сегмент 56. Эта цепь может быть прослежена от положительно заряженного проводника 27
через проводник 53, либо через проводник 62, сегмент управления 6:3 механизма дроссельной заслонки 12, к
проводнику 1.54, либо через проводник 152, контактные элементы 153 механизма дроссельной заслонки 11, к
проводнику 154, через резисторный сегмент 56, проводник 57.
Обмотки шунтирующего возбуждения 58, проводник 59, контактные элементы 51 и последовательная обмотка
50 реле обратного тока RC, а также проводник 49 к отрицательному выводу вспомогательного генератора A.
Из только что прослеживаемой цепи видно, что до тех пор, пока воздушный двигатель 141 или воздушный
двигатель 142 находятся в нерабочем положении, значение сопротивления последовательно с обмоткой
шунтирующего возбуждения генератора A не изменяется. Изменение значения сопротивления
последовательно с обмоткой шунтирующего возбуждения происходит только после того, как контроллер A; TC
переводится в пятое и шестое положения.
Однако работа воздушного двигателя 143, s O, уменьшает значение сопротивления комбинированных
резисторов, включенных последовательно с обмоткой возбуждения 35 главного генератора G. Это
достигается за счет работы динамического управляющего реле RV. Цепь динамического управляющего реле
RV может быть прослежена от положительно заряженного проводника 27, через проводник 53, проводник 62,
сегмент управления 63 дроссельного механизма 12, проводник 155, проводник 156, контактные элементы 157,
управляемые поршнем воздушного двигателя 141, проводник 156, резисторный участок 158, резисторный
участок 159, проводник 66, подвижную катушку 67 и неподвижную катушку 68 соответственно управляющего
реле RV, проводник 69, резисторный участок 70 и проводник 71 к отрицательному выводу генератора A. Таким
образом, очевидно, что если напряжение генераторов A превышает заданное значение Несмотря на то, что
резисторные секции 158 и 159 соединены последовательно с катушками 67 и 56, начальное движение якоря
208 вызывает разрыв цепей контакторов 14 и 26, как объяснено выше.
Для обеспечения надлежащей зарядки батареи B от вспомогательного генератора A, к клеммам
вспомогательного генератора A подключена шунтирующая катушка 48 реле обратного тока RC. По мере
увеличения напряжения вспомогательного генератора A реле обратного тока RC срабатывает, замыкая
контактные элементы.
51 Схема работы этого реле может быть прослежена от положительно заряженного провода 27, через
проводник 47, шунтирующую катушку 48 реле обратного тока RC7a и проводник 49 до отрицательного полюса
вспомогательного генератора A. Работа реле обратного тока RC1 устанавливает цепь от положительного
полюса вспомогательного генератора A, через проводник 27, выключатель 3, батарею B, проводник 22,
выключатель 4, проводник 34, контактные элементы 46 контактора возбуждения F, зарядный резистор 52,
контактные элементы 51 реле обратного тока RC, последовательно включенную катушку 50 и проводник 49 до
отрицательного полюса.
клемма вспомогательного генератора А.
Во время зарядки батареи магнитное воздействие катушек 48 и 50 суммируется. 85 Перед срабатыванием
реле обратного тока обмотки возбуждения 58 вспомогательного генератора А питаются от батареи по цепи,
которую можно проследить от положительной клеммы 90 батареи, через переключатель 3, проводники 27, 53
и 152, контактные элементы 153 механизма дроссельной заслонки 11, проводник 154, резисторный участок
56, проводник 57, обмотки возбуждения 58, проводник 59, зарядный резистор 52 и контактные элементы 46
контактора возбуждения F к отрицательно заряженному проводнику 34.
Реле обратного тока предотвращает разряд батареи через вспомогательный генератор. Если в любой момент
работы системы напряжение вспомогательного генератора падает ниже заданного значения, так что батарея
начинает разряжаться через якорь генератора А, последовательная обмотка действует дифференциально по
отношению к обмотке напряжения. Когда разрядный ток достигает некоторого низкого заданного значения,
контактные элементы 51 размыкаются, тем самым отключая батарею от энергосистемы.
После срабатывания реле обратного тока RC, обмотки шунтирующего возбуждения 58 запитываются от
вспомогательного генератора 115 A по цепи, идущей от положительно запитанного проводника 27, через
проводники 53 и 152, контактные элементы 153 механизма управления дроссельной заслонкой 11, проводник
154, резистор 120, секцию 56, проводник 57, обмотки шунтирующего возбуждения 58, проводник 59,
контактные элементы 51 и последовательную катушку 50 реле RC и проводник 49, к отрицательным клеммам
генератора A 125 T. Зарядный резистор 52 имеет очень низкое сопротивление — доли ома. Соединив
переключающие элементы 51 реле обратного тока RC между зарядным резистором и вспомогательным
генератором 13 402,072, и шунтирующее возбуждение через батарею через резистор, как показано на рис. 1,
шунтирующее возбуждение обмотки
58 Они возбуждаются от батареи, когда элементы переключателя 51 находятся в разомкнутом состоянии.
Как только реле обратного тока срабатывает, замыкая контактные элементы 51, обмотки возбуждения 58
подключаются одновременно к батарее и вспомогательному генератору 1O A, обеспечивая тем самым
постоянное напряжение на обмотке возбуждения, что приводит к прямолинейной зависимости скорости от
напряжения.
Эта функция дает очень важный результат. С практической точки зрения, система j 5 становится независимой
от состояния батареи, а и без того узкий диапазон регулирования скорости, обеспечиваемый управляющим
реле RY, еще больше сужается.
При увеличении скорости двигателя E, 2 напряжение генератора A возрастает и вызывает, за счет
размыкания контактных элементов 42, прерывание цепи возбуждения генератора и устранение короткого
замыкания на резисторном участке 441, который используется для предотвращения колебаний. Одна из
цепей возбуждения обмотки возбуждения 35 может быть прослежена от проводника 27, через обмотку
возбуждения 35, проводник 36, резисторные участки jo 39, 40, 44' и 44, проводник 45, зарядный резистор 52,
контактные элементы 51 и последовательную катушку 50 на реле обратного тока RC и проводник 49 к
отрицательному выводу генератора A. Другая цепь для обмотки возбуждения 35 простирается от проводника
27, через обмотку возбуждения
35, Проводник 36, резисторный участок 164, к отрицательному выводу генератора А.
При дальнейшем увеличении частоты вращения двигателя Go до достижения открытия дроссельной заслонки
замыкается цепь регулирующего контактора V на контактных элементах 107. Эта цепь может быть
прослежена от положительно запитанного сегмента контроллера 102 селекторного контроллера S, через
проводник 103, катушку управления 104 контактора V и резисторный участок 105, соединенные параллельно,
проводник 106, контактные элементы 107, проводник 17, проводник 22, переключатель 4, проводник 34,
контактные элементы 46 контактора возбуждения F, зарядный резистор 52 через реле обратного тока RCO к
отрицательному выводу генератора A. Следует отметить, что срабатывание регулирующего контактора V
устанавливает шунтирующую цепь для резисторного участка 164, тем самым уменьшая значение
сопротивления последовательно с шунтирующим полем 35 главного генератора G.
При усилении возбуждения обмотки возбуждения 35 главного генератора G главный генератор нагружает
двигатель, и, поскольку положение дроссельной заслонки остается фиксированным, скорость двигателя
уменьшается, а напряжение вспомогательного генератора снижается. В результате этого изменения цепь на
контактных элементах 107 регулирующего контактора V прерывается, и резисторный участок 164 снова
включается последовательно с 70 обмоткой возбуждения 35. Следует отметить, что значение сопротивления
резисторного участка 44 велико по сравнению со значением сопротивления резисторного участка 164, так что
многократное 75 срабатывание регулирующего контактора V обеспечивает основное управление
возбуждением обмотки возбуждения 35. Когда резисторный участок 164 находится в последовательной цепи с
обмоткой возбуждения 35, генератор G, будучи менее сильно возбужденным, разгружается, и, следовательно,
скорость двигателя немедленно увеличивается.
Поскольку регулирующий контактор V управляет возбуждением параллельного поля главного генератора G, а
динамическое управляющее реле RV, контролирующее работу контактора V, реагирует на напряжение
вспомогательного генератора A, очевидно, что система управления может быть подвержена колебаниям,
если не будут приняты меры для предотвращения этих изменений. Колебания неизбежны, поскольку
изменение скорости влияет только на напряжение вспомогательного генератора. Это напряжение затем
активирует чувствительное динамическое управляющее реле RV; затем регулирующий контактор V
размыкается или замыкается, и возбуждение поля главного генератора начинает изменяться.
В конечном итоге значение поля изменяется на 100 достаточно, чтобы обратить вспять первоначальное
изменение скорости. В целом, между регистрацией выбранной скорости и окончательным обращением вспять
первоначального изменения скорости, вызвавшего это изменение, проходит значительное время. Таким
образом, 105 очевидно, что задержку по времени необходимо преодолеть, предвосхитив ее, и это достигается
изменением настройки реле RV, как только контактор регулятора V замыкается или размыкается.
Сопротивление 110 любого из резисторных участков резистора O относительно велико и, следовательно,
существенно не влияет на возбуждение обмотки возбуждения 35, как было объяснено ранее, 115 но значение
сопротивления резисторного участка 164 колеблется от примерно одного с половиной до двух с половиной
Ом, в то время как общее значение сопротивления резисторных участков 70 и 163 колеблется от примерно
двух десятых Ома до примерно четырех десятых Ома. Важной особенностью этих значений является не их
абсолютное значение. значения, а скорее их относительные значения, и данное изобретение никоим образом
не ограничивается резисторами, имеющими указанные значения сопротивления. Проводник 69 подключен к
резисторному участку 163 в такой точке, что предотвращается колебание. В конкретном варианте
осуществления 138 значение выше, чем раньше.
Регулирующий контактор V снабжен конденсатором 166, подключенным параллельно контактным элементам
или переключающим элементам 165. Емкость конденсатора 166 невелика и достаточна лишь для хранения
некоторой электрической энергии, что позволяет разъединять контактные элементы 165 без искрения. Когда
полный импульс 75 цепи прерываемого поля стремится воздействовать на контактные элементы 165, эти
Соседние файлы в папке патенты