Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11844
.pdf
установлен элемент муфты, посредством которого осуществляется одно из приводных соединений с
двигателем, как будет показано далее.
К стороне маховика 182, обращенной к двигателю, прикреплена зубчатая передача 184, которая входит в
зацепление с вспомогательными шестернями 185 и 186, расположенными на валах 187 и 188 соответственно.
Шестерня 185 закреплена на валу 187 с помощью подходящей шпонки 18, так что вал 187 постоянно
вращается при работе двигателя. Шестерня 186 не прикреплена жестко к валу 188, а прикреплена к муфте
189, которая вращательно опирается на вал 188 для цели, которая будет описана далее. Третий вал 190
установлен в подходящем подшипнике 191, расположенном концентрично в маховике 182, так что вал
поддерживается концентрично, при этом его ось совпадает с осью вала двигателя. Подходящий
антифрикционный подшипник 192, установленный на противоположной задней стенке корпуса 134,
поддерживает противоположный конец этот вал 190.
На конце вала 190, наиболее удаленном от двигателя, расположена шестерня 193, которая закреплена на
валу 190 с помощью соответствующей шпонки 194. Эта шестерня 193 находится в постоянном зацеплении с
шестерней 150, расположенной на коротком валу 151, выходящем из корпуса трансмиссии 95 и соединенном
с ведущим мостом автомобиля способом, описанным выше.
Вал 190 также несет элемент сцепления 195, который крепится к нему с помощью подходящей шпонки 196.
Этот элемент сцепления устанавливается внутри соответствующего элемента сцепления 197,
прикрепленного к маховику 182 болтами 197a.
Сцепной элемент 195 имеет радиально выступающие зубья 198, расположенные на его внешней периферии,
с которыми зацепляются выступающие внутрь зубья 199 металлического фрикционного кольца 200 (рис. 10).
Сцепной элемент 197, установленный на маховике 182, имеет выступающие внутрь зубья 110 201, с которыми
зацепляются выступающие наружу зубья 202 фрикционного фрикционного кольца 203 (рис. 15).
Вокруг вала 190 расположены пружины 204, которые прижимают вилки 205, прижимая металлические
фрикционные диски 200 к волокнистым фрикционным дискам 203, чтобы установить приводное соединение от
маховика 182 к короткому валу 190.
Конкретные характеристики бесшумной муфты THB 120, используемой в коммерческих вариантах нашего
изобретения, могут быть изменены в рамках данного изобретения.
Вал 187 установлен в корпусе 134 с помощью соответствующих подшипников 210 и 125, на котором закреплен
элемент сцепления 211 с помощью соответствующей шпонки 212. Этот элемент сцепления 911 имеет ту же
конструкцию, что и элемент сцепления 195, и взаимодействует с сопутствующим элементом сцепления 213,
который закреплен на элементе 214, вращательно поддерживаемом на валу 87 с помощью подшипников 21. К
этому элементу 214 жестко прикреплена шестерня 216, которая постоянно зацепляется с шестерней 150 на
гребном валу, как показано на рисунке 9. Элемент 214 установлен в корпусе 134 с помощью подшипника 217,
который также служит для поддержки смежного конца вала 187 в корпусе.
Пружины 218 окружают вал 187 и, проходя через крестовины 219, управляют фрикционными кольцами 220
этой муфты, обеспечивая приводное соединение от двигателя к карданному валу j5 транспортного средства.
Описанные таким образом муфты и соединенные с ними шестерни образуют переднюю и заднюю передачу
между двигателем 132 и карданным валом транспортного средства. Например, когда муфта, включающая
элементы 195 и 197, включена, мощность от вала двигателя 180 передается через маховик 182 и
соединенный с ним элемент муфты 197 через диски муфты 203 к элементу муфты 195, который закреплен на
промежуточном валу 190. Мощность передается через этот вал и шестерню 193, которая закреплена на нем, к
шестерне 150, а затем через вал 151 и карданные шарниры к карданному валу 156, чтобы вращать этот вал и
тем самым приводить транспортное средство в движение в одном направлении. Предпочтительно, движение
транспортного средства вперед осуществляется с помощью только что описанной силовой передачи.
Когда муфта, включающая элементы 197 и 197, разъединена, а муфта, включающая элементы 211 и 213,
включена, мощность от вала двигателя 180 передается через шестерни 184 и 185 и шпонку 187a на
промежуточный вал 187, от которого она проходит через элемент муфты 211 и взаимодействующие с ним
кольца к элементу муфты 213, затем через элемент 214 к шестерне 216, которая зацепляется с шестерней
150, так что мощность передается на карданный вал для его вращения в обратном направлении и,
следовательно, для движения транспортного средства в противоположном направлении.
Очевидно, что когда одна из описанных выше муфт находится в зацеплении, два элемента противоположной
муфты движутся в противоположных направлениях из-за постоянно зацепляющегося механизма,
прикрепленного к ним. Однако, поскольку диски муфты 200 и 203 не находятся под пружинным давлением, это
движение двух элементов муфты в противоположных направлениях не является нежелательным.
Как показано на рисунке, все шестерни, используемые в трансмиссии, имеют прямозубую форму, причем этот
тип показан лишь в качестве примера.
В случаях, когда важна бесшумность работы, например, в грузовике, используемом на пассажирских причалах
и тому подобном, эти шестерни скольжения могут быть заменены любым предпочтительным типом
бесшумных шестерен, например, шестернями типа «елочка» (70). Поскольку все шестерни в трансмиссии
постоянно находятся в зацеплении, любая из систем бесшумных шестерен может быть удобно использована
вместо показанных шестерен скольжения.
Управление муфтами, обеспечивающими движение транспортного средства вперед и назад, осуществляется
посредством перемещения рычага 9 (рис. 1), который поднимается для перемещения транспортного средства
вперед и опускается для перемещения его назад.
Как показано на рисунках 22, 23 и 24, рычаг 9 поворачивается вокруг оси вала 230, который опирается на
подходящий кронштейн 231, расположенный со стороны двигателя на приборной панели. Два кулачка 232 и
233 прикреплены к рычагу 9 с противоположной стороны от оси вращения 230.
Кронштейн 231 также содержит выступающий рычаг, в котором установлен короткий поперечный вал 234, на
котором закреплены два кулачковых рычага 235 и 236, несущие кулачковые ролики 237 и 238, которые входят
в зацепление с кулачками 232 и 233 соответственно. Пружины 239, прикрепленные к монтажной пластине
кронштейна 231 и к верхнему концу рычагов 235 и 236, натягивают эти рычаги, чтобы их соответствующие
ролики плотно прилегали к поверхности кулачков. Кулачок 233 расположен таким образом, что его выступ 240
расположен на его самом нижнем конце и входит в гнездо 241, в которое входит ролик 238, когда рычаг 9
перемещается в крайнее нижнее положение, тем самым поднимая кулачок 233, чтобы привести его ролик 238
в зацепление с гнездом 241. Кулачок 232 расположен в обратном положении, то есть относительно своего
выступа. Деталь 242 расположена на своем самом верхнем крае и заканчивается гнездом 243, в которое
перемещается кулачковый ролик 237, когда рычаг 9 поднимается в свое самое верхнее положение 115.
Нижняя половина кулачка 232 выполнена в виде части цилиндра 244, центр которого совпадает с центром
вала 230, на котором рычаг 120 шарнирно закреплен, так что при перемещении рычага 9 вниз рычаг 235 не
вращается вокруг своей оси вращения 234. Аналогично, верхняя половина кулачка 233 имеет цилиндрическую
форму, как показано на 245, и, следовательно, находится на равном расстоянии от центра вала 230, так что
при вращении рычага 9 вверх вокруг вала 230 кулачковый рычаг 236 не вращается вокруг своей оси вращения
234. Благодаря такому расположению видно, что при вращении рычага 9 вниз кулачковый рычаг 236
вращается вокруг своей оси по часовой стрелке (рис. 2) и (и при вращении рычага 9 по часовой стрелке). В
противоположном направлении, то есть вверх, рычаг управления 232 аналогично вращается по часовой
стрелке вокруг своей оси. С помощью этой системы управление движением транспортного средства вперед и
назад осуществляется следующим образом. Теперь, обратившись к рисунку 10, можно увидеть, что
бесшумная муфта, включающая элементы 211 и 213, управляется с помощью кольца 211, которое
прижимается к пружинному механизму 219 через подшипник скольжения с низким коэффициентом трения
251.
Втулка 2 z 50 снабжена штифтами 252, которые входят в зацепление с вилкой 2-53, как показано на рисунке 9.
Эта вилка установлена на коротком валу 254, закрепленном в стенках корпуса 134 и содержащем кривошип
255, расположенный на внешней поверхности этого корпуса. Вторичный управляющий вал 256 установлен в
соответствующих подшипниках 257, которые прикреплены к корпусу 134 и удерживают вал 256 в поперечном
положении поперек верхней части корпуса редуктора.
На одном конце вала 256 расположен кривошип 258, который соединен подходящим звеном 259 с
кривошипом 255 на вилке. Аналогичный кривошип 260 прикреплен к противоположному концу вала 256 и
соединен посредством тяги 261 с кулачковым рычагом 236, так что каждый раз, когда рычаг управления 9
перемещается в свое нижнее положение и кулачковый рычаг 236 при этом вращается вокруг своей оси, вилка
253 перемещается, чтобы привести зубья сцепления 220 заднего сцепления в рабочее взаимодействие друг с
другом, так что устанавливается приводное соединение между промежуточным валом 18-7 и шестерней 216.
Таким образом, мощность передается на ведущий мост для движения транспортного средства в обратном
направлении способом, описанным выше.
Бесшумная муфта, включающая элементы 19,5 и 197, посредством которых двигатель соединен с карданным
валом для привода транспортного средства в переднем направлении, также имеет кольцо 270, которое входит
в зацепление с опорной пластиной 205 через подшипник с низким коэффициентом трения 271. Кольцо 270
снабжено штифтами 272, к которым зацепляется вилка 273. Эта вилка 273 установлена на валу 74,
установленном в соответствующих подшипниках 275, расположенных в верхней части корпуса трансмиссии
1M3. Этот вал 274 выступает наружу с одной стороны корпуса трансмиссии и снабжен кривошипом 276.
Свободный конец этого кривошипа 276 соединен тягой 277 с кулачковым рычагом 235, так что каждый раз,
когда рычаг управления 9 перемещается в крайнее положение и кулачковый рычаг 295 вращается вокруг
своей оси, Элементы сцепления 195 и 197 соединены между собой для обеспечения приводного соединения
от вала двигателя 180 к промежуточному валу 190, который, как указывалось ранее, соединен постоянными
70 зацепленными выступами с карданным валом транспортного средства, и, следовательно, транспортное
средство движется вперед. Шатуны 261 и 277 снабжены соответствующими поворотными соединениями 75,
соединяющими их на противоположных концах с соответствующим кривошипом, и имеют резьбу, как показано
на рисунке 2728, так что их длину можно регулировать относительно поворотных соединений, тем самым
обеспечивая 80 правильное относительное перемещение кривошипов и кулачкового рычага.
Тяги и тяги отрегулированы таким образом, что когда рычаг управления 9 находится в нейтральном
положении 85 Lion, как показано на рисунке 22, и оба кулачковых рычага 235 и 236 входят в зацепление с
цилиндрическими частями своих кулачков, механизмы сцепления переднего и заднего хода расположены так,
что их диски 203 и 220 могут проскальзывать друг относительно друга, и, следовательно, двигатель 132
отсоединяется от карданного вала транспортного средства. Перемещение рычага P в любом направлении
приведет в действие один из механизмов сцепления для установления приводного соединения от двигателя к
карданному валу транспортного средства 100. Как видно на рисунке 23, вал 230, на котором вращаются рычаг
9 и кулачки 232 и 233, в действительности представляет собой два вала, расположенных на расстоянии друг
от друга по средней линии кронштейна 105 231. Этот кронштейн также поддерживает вал 280, на котором На
шарнире расположен рычаг 281, который соединен стержнем 282 с рычагом 283 на рычаге 9 и который
соединен рычагом 284 с дросселем 1iO двигателя 132, как будет показано далее.
Благодаря этому механизму, когда оператор перемещает рычаг 9 для соединения двигателя с валом
транспортного средства для движения в любом направлении, двигатель, если это необходимо, ускоряется
путем ручного управления рычагом 283. Механизм, с помощью которого это осуществляется, будет более
подробно описан далее. 120 Внутри корпуса трансмиссии 134 находится еще один элемент сцепления к
одному из элементов 189, к которому постоянно прикреплены 186, и этот элемент и шестерня вращательно
поддерживаются на валу 125 188 подшипниками 290. Соединительный элемент 291 этого элемента
сцепления крепится к валу 188 с помощью подходящей шпонки 292. Кольца 29 (O и 203) этого сцепления,
изготовленные описанным выше способом, соединяют его. Последний элемент сцепления 291 соединен с
двигателем через шестерни 186 и 184, так что при включении этого последнего сцепления промежуточный
вал 188 приводится в движение двигателем. Этот последний вал используется для привода гидравлического
насоса 135 (рис. 2), который создает давление для управления подъемом и опусканием платформы 1
грузовика. Насос 1 управляется через элементы сцепления 189 и 291 с помощью муфты 293, соединенной с
шарнирами 294, которые соединены с хомутом 295, который установлен на валу 296, как показано на рис. 9.
Этот вал установлен в корпусе 134 трансмиссии и выступает за его пределы для приема кривошипа 297,
который жестко прикреплен к нему. К свободному концу кривошипа соединена тяга 298, которая ведет к
кулачку 299, установленному за приборной панелью 4 в рабочем отношении к рычагу управления 10 (рис. 2).
1.
Как лучше всего видно на рисунках 20, 21 и 24, рычаг 10 шарнирно соединен с поперечным стержнем 300,
который опирается на выступающий вперед кронштейн 301, расположенный рядом с отверстием в приборной
панели 4, через которое выступает рычаг 10. Втулка 302, с помощью которой рычаг 10 установлен на валу
300, удерживается подпружиненным фрикционным элементом 303, плотно прижатым к втулке 302 и валу 300
пружиной 304, натяжение которой регулируется с помощью регулировочной гайки 305. Эта пружина натянута
таким образом, чтобы рычаг 10 оставался в положении, в котором он находится, когда оператор убирает с
него руку.
Кулачок 299 установлен на аналогичной втулке 2991i, которая вращательно опирается на вал 300, при этом
кулачок соединен с рычагом 10 посредством подпружиненной собачки 306, которая управляется ручным
рычагом 307, шарнирно соединенным в точке 308 с рычагом управления 10.
Рабочая поверхность кулачка снабжена расположенной по центру выемкой 310, в которой находится ролик
311 рычага кулачка 312, когда рукоятка 10 и кулачок 299 находятся в среднем или нейтральном положении. В
это время вилка 295 расположена таким образом, что ее управление находится в нейтральном положении, и
двигатель отсоединен от насоса. Из этой выемки 310 на кулачке 299 выступают выступы 313 и 314, которые
ведут в гнезда 315 и 316 соответственно, в которые входит ролик 311 рычага управления, когда кулачок
перемещается в крайнее положение.
Кулачковый рычаг, закрепленный в точке 315 на валу, установленном на раме 301, удерживается пружиной
381 относительно кулачка 399, так что при перемещении кулачка из нейтрального положения в любом
направлении кулачковый рычаг вращается по часовой стрелке вокруг своей оси и фиксируется в рабочем
положении за счет зацепления ролика кулачка 311 с углублениями 315 или 316. Ручной рычаг 70 30-7
вращается вокруг своей оси, чтобы вывести собачку 306 из зацепления с кулачком 299 после завершения
операции установки кулачка, и рычаг 10 может быть возвращен в нормальное положение 75 независимо от
кулачка. В отпущенном состоянии кулачок удерживается в своем положении роликом 311, а когда рычаг 10
отпущен, он удерживается в положении, в котором он установлен, кривошипно-шатунным механизмом 80 303.
как уже указывалось ранее.
Рычаг 10 поднимается для опускания платформы 1 грузовика в положение для погрузки, как показано на
рисунке 1, а рычаг 10 85 опускается, то есть перемещается против часовой стрелки вокруг своей оси (рисунок
20), чтобы управлять механизмом подъема платформы и заставить его поднять платформу 1 в транспортное
положение. Этот механизм подъема платформы 90 состоит из насоса 135, который соединен с
промежуточным валом 188 в корпусе трансмиссии гибкой муфтой 320. Насос, который может быть, например,
шестеренчатым, поддерживается под нормальным гидравлическим давлением стояком 321, заполненным
маслом и ведущим к впускной стороне насоса. Насос соединен трубопроводом 322 через клапанную камеру
Loo 323, расположенную в верхней части цилиндра K. Как видно на рисунке 17, в этой клапанной камере 323
находится цилиндр.
Клапан 324, перемещающийся продольно по цилиндру 11 C- l OS. Когда клапан 324 находится в нейтральном
положении, как показано на рисунке 17, порты 325 и 326, ведущие от него к противоположным концам
цилиндра 110, блокируются, и давление, которое в них присутствует, сохраняется.
Клапан 324 соединен посредством люфтового соединения 327 с коромыслом 328, которое шарнирно
закреплено на корпусе редуктора 134 и соединено с кулачком 15 299 с помощью тяги 329. В эту тягу включено
отверстие 330, позволяющее правильно выровнять ее относительно кулачка и одновременно обеспечить
правильное положение вала, на котором расположен рычаг кулачка 312, относительно кулачка 299. Очевидно,
что при желании тяга 329 может быть выполнена таким образом, чтобы она могла соединяться
непосредственно с кулачком 299, а отверстие 330 может быть опущено. При таком расположении видно, что
при подъеме рычаг 10 перемещается в продольном направлении; В дополнение к включению сцепления для
соединения двигателя 132 с насосом 135, движение кулачка 299 перемещает тягу 329 и, следовательно,
вращает коромысло 328 против часовой стрелки вокруг своей оси вращения. Это перемещает клапан 324
вправо, как показано на рисунке 17, и соединяет порт 326 через порт 3&SL в клапане с входной стороной
насоса 133, и одновременно соединяет порт b25 в цилиндре 110 через порт 332 в клапане 324 с напорной
стороной насоса. При таком положении клапана давление, создаваемое в насосе, выталкивает поршень
наружу из цилиндра j5110, и платформа грузовика опускается с помощью коромысла и реечной передачи,
описанных выше. Жидкость, заключенная в цилиндре перед движущимся поршнем, выходит через порты. 326
и 331 подаются на всасывающую сторону насоса 135, а затем через этот насос возвращаются на
противоположную сторону поршня через порты 322 и 325.
Как показано на рисунках 2 и 4, поршневой шток 111, посредством которого поршень соединен с рейкой 112,
имеет кольцо, соединенное звеном 335 с рычагом 336, который шарнирно закреплен в точке 337 на
соответствующем выступе, расположенном -O на конце цилиндра 110. Свободный конец этого рычага 336
соединен тягой 338 с коромыслом 328. Когда поршневой шток 111 достигает своего крайнего положения,
звено 335 входит в зацепление с штифтом -35 339, который скользит в пазу 340 в звене 335, перемещая это
звено и заставляя его перемещать рычаг 336 против часовой стрелки вокруг его оси 337.
Это движение рычага 336 вращает рычаг 328 вокруг его оси вращения по часовой стрелке, и благодаря
движению этого рычага и штока 329 кулачок 299 поворачивается достаточно, чтобы вывести ролик 311 рычага
кулачка 312 из зацепления с выемкой 315 и ввести его в зацепление с наклонной частью 313 кулачка. Это
разблокирование рычага приводит к тому, что натяжение пружины 361 возвращает рычаг кулачка 312 в
нормальное положение, и благодаря действию ролика 311 на наклонной поверхности 313 кулачка кулачок
также возвращается в нормальное положение.
Благодаря механизму гашения колебаний i 5 327 между нижним концом коромысла 328 и клапанным
элементом 324, коромысло 328 может перемещаться достаточно, чтобы разблокировать кулачок 299, прежде
чем будет перемещен клапан 324.
8 Когда кулачок возвращается в нормальное положение под действием пружины 361, клапан 324
перемещается влево (рис. 17) под действием пружины 341 в положение, показанное на рис. 17, и
создаваемое при этом давление в цилиндре 110 удерживается в нем, а поршень останавливается.
При перемещении рычага 10 в противоположном направлении, то есть против часовой стрелки вокруг своей
оси, ролик 11 на кулачке 70 рычага 312 приводится в соответствие с выемкой 316, чтобы снова зацепить
муфту насоса с двигателем. Таким образом, кулачок вращается против часовой стрелки вокруг своей оси, и
шток 29 приводится в движение, перемещая коромысло 328 по часовой стрелке вокруг своей оси. Это
перемещает клапанный элемент 324 влево (рис. 17), тем самым соединяя порт 323 через клапанный порт 332
с всасывающей стороной 80 насоса 135 и одновременно соединяя порт 326 через порт 313 с напорной
стороной насоса 135. Таким образом, давление, создаваемое в насосе, будет передаваться на
противоположную сторону поршня 85 и втягивать его в цилиндр 110.
Это приводит в действие шестерню и кривошипно-шатунный механизм, с помощью которого платформа
крепится к раме, в противоположном направлении, тем самым поднимая платформу 90 в транспортное
положение. Это движение штока поршня 111 внутрь цилиндра 110 перемещает штифт 339 к
противоположному концу паза 340 в звене 335, тем самым перемещая это звено и рычаг 95 336 в
противоположном направлении. Это движение рычага 336 посредством шатуна 338 перемещает колокол 4
328 против часовой стрелки, тем самым разблокируя кулачок 229 100 и позволяя пружине 361 вернуть его в
нормальное положение. Как и прежде, соединение с люфтом 327 позволяет разблокировать кулачок до
перемещения клапанного элемента 324, и тем самым обеспечивается полная и 105 полная работа поршня.
Когда кулачок 299 возвращается в нейтральное положение под действием пружины 361, воздействующей на
ролик 311, 110, его движение происходит быстро, и для предотвращения травм оператора в результате
быстрого движения рычага 10 мы предусмотрели выдвижную собачку 306, которая при втягивании
освобождает рычаг от кулачка 115, позволяя кулачку вернуться в нейтральное положение независимо от
рычага. Благодаря этому устройству полностью исключается опасность травмирования оператора
транспортного средства в результате такого резкого возвращения кулачка 299 в нейтральное положение.
Как будет показано на рисунке 9, корпус трансмиссии 134 герметичен и заполнен достаточным количеством
масла, чтобы шестерни и сцепления качались в масле. Для обеспечения доступа к шестерням и сцеплениям
для регулировки и ремонта корпус трансмиссии снабжен съемными крышками 350 и 351, которые
расположены на его противоположных сторонах и при снятии (например, 402, 424) обнажают наружные
комплекты сцеплений и шестерен.
Верхняя пластина 352 также съемная, и через нее доступны средняя муфта и ее шестерни. Корпус 134 также
снабжен крышками смотровых отверстий 354 (рис. 10), прикрепленными болтами или иным подходящим
образом к подшипниковым узлам и снимаемыми, чтобы обеспечить доступ к этим подшипникам для
проведения технического обслуживания. В местах, где валы проходят через корпус, предусмотрены
соответствующие смазочные фиксаторы 355, обеспечивающие его маслонепроницаемость.
Как уже упоминалось ранее, карданный вал 156 полностью проходит через корпус дифференциала и снабжен
тормозным барабаном 158, на котором расположены тормозные элементы 360 и 361, шарнирно закрепленные
на неподвижном элементе 362, расположенном в верхней части корпуса дифференциала, как показано на
рисунках 7 и 18.
Нижние концы этих тормозных элементов 360 и 361 расположены по разные стороны от рабочего кулачка 363,
который поворачивается вокруг штифта 364, выступающего из корпуса дифференциала по его нижнему краю.
Пружина сжатия 365 плотно прижимает эти тормозные колодки 360 и 361 к кулачку, и когда кулачок находится
в своем нормальном положении, тормозные колодки 361 и 362 располагаются таким образом, что тормозной
элемент 366 входит в зацепление с тормозным барабаном 158 для остановки транспортного средства.
Кулачок 363 снабжен кривошипом 367, который соединен подходящей тягой 368 с кривошипом 369 на валу
рычага ножного тормоза 370, который заканчивается на педали ножного тормоза 6, доступной с рабочей
платформы 5 транспортного средства. Когда педаль 6 нажата, кулачок 363 вращается, отводя тормозные
колодки 360 и 361 от тормозного барабана 158 против натяжения пружины 365, и транспортное средство
может двигаться своим ходом. Когда педаль 6 отпускается и возвращается в нормальное положение,
показанное на рисунке 18, тормоз срабатывает, и транспортное средство останавливается. Благодаря такой
конструкции невозможно случайно переместить транспортное средство, когда оператор не находится на
рабочей платформе, поскольку тормоз мощнее, чем ведущие муфты, и когда он срабатывает, эти муфты не
способны передавать достаточную мощность на карданный вал 156 для перемещения транспортного
средства. Муфты будут проскальзывать в этих условиях, но поскольку они При работе в масле никаких особых
повреждений не произойдет.
Рабочая платформа 5 также снабжена ножным рычагом подачи или акселератором 7, который шарнирно
закреплен в точке 371 под платформой и соединен звеном 3711 с рычагом 372, который через стержень 373
соединен с валом подачи 374, шарнирно закрепленным в кронштейнах 375, расположенных со стороны
двигателя на приборной панели. От этого вала соответствующие шарнирные соединения, включая тягу 376,
ведут к карбюраторному клапану транспортного средства, так что двигатель 132 может быть ускорен. Ручной
дроссель 283, который прикреплен к рычагу управления муфтой локомотива 9, как было объяснено ранее в
связи с описанием
На рисунке 22 тяга 284 75 соединена с валом подачи карбюратора 374 таким образом, что двигатель может
ускоряться как ручным рычагом, так и ножной педалью акселератора подачи топлива 7.
Карбюратор был исключен из чертежей как ненужный, поскольку может использоваться любой
предпочтительный тип карбюратора без отступления от концепции изобретения.
Смазка транспортного средства обеспечивается путем вращения шестерен в корпусе трансмиссии в масле,
как было объяснено ранее.
Двигатель внутреннего сгорания снабжен обычным картером, содержащим масло, обеспечивающее его
смазку. Корпус дифференциала маслонепроницаем и заполнен подходящей смазкой, так что шестерни и
зубчатые колеса дифференциала, посредством которых карданный вал 156 соединен с дифференциалом, и
подшипники карданного вала вращаются в масле. Ступичные пластины 167 на ведущих колесах
взаимодействуют со ступицами этих колес, образуя маслонепроницаемое соединение, которое может быть
заполнено подходящей смазкой для смазки главных подшипников 51 этих колес. Подшипники 50, которыми
поддерживаются шпиндельные пальцы в корпусе ведущего моста, закрыты подходящими крышками 380,
которые вместе со смазочным кольцом 381 105 образуют герметичные карманы, в которых расположены
подшипники 50, и эти подшипники могут быть смазаны подходящей смазкой. Как показано на рисунке 25,
шкворень 62 колес платформы имеет отверстие 110 для образования смазочного канала 382, который
сообщается с с каналом 3821 в оси 60 и подходящей смазочной чашкой 383, предназначенной для подачи
смазки в канал 382. Поперечные каналы 384 подают эту смазку к верхнему подшипнику шкворня 641, а
аналогичный поперечный канал 385 подает смазку к главному упорному подшипнику 386.
Третий поперечный канал 387 подает смазку к нижнему подшипнику шпинделя 641 120. Крышка колеса
платформы 388 взаимодействует со ступицей колеса и сальниковым элементом 389, образуя герметичный
карман, в котором расположен подшипник 65, с помощью которого колесо поддерживается 125 на шпинделе.
Шарнирные соединения в рулевом управлении и другие шарнирные соединения, используемые в тележке,
могут смазываться обычным способом, применяемым в соединениях 13 402,424 этого типа. Рулевой редуктор
89 также предпочтительно маслонепроницаем, и рулевые механизмы работают в масле.
Из вышеизложенного становится очевидно, что мы разработали новое и полезное транспортное средство,
управление которым осуществляется совершенно иным способом, чем у транспортных средств
предшествующего уровня техники. Хотя мы проиллюстрировали наше изобретение, показав
предпочтительный вариант его осуществления, мы сделали это в качестве примера, поскольку нам известно,
что специалист в данной области техники может внести в него множество изменений, не выходя за рамки
изобретения. Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы заявляем, это: 1. Самоходный грузовик, имеющий подъемную
платформу и множество опорных колес, по меньшей мере два из которых управляемы и приспособлены для
привода от силового агрегата грузовика, при этом предусмотрено приводное устройство для соединения
силового агрегата с ведущими колесами, включая постоянно зацепленные шестерни и муфту для привода
колес в одном направлении и постоянно зацепленные шестерни и вторую муфту для привода колес в
противоположном направлении.
2
Самоходный грузовик по п. 1, в котором дирижабльные колеса включают четыре шарнирно закрепленных
опорных колеса и средства для перемещения этих четырех колес вокруг соответствующих шарниров для
управления транспортным средством.
3
Самоходный грузовик по п. 2, в котором средства рулевого управления приспособлены для одновременного
перемещения всех четырех колес для управления транспортным средством.
4
Приводные устройства для грузовых автомобилей, как указано в пунктах 1, 2 или 3, включающие рычаг
управления муфтами, причем рычаг может принимать три различных положения для осуществления
нейтрального, переднего и заднего соединений соответственно между двигателем и ведущими колесами.
Приводные устройства для грузовых автомобилей, как указано в пункте 4, в которых рычаг управления
приводит в действие средства управления муфтами, включающие рабочую вилку для каждой муфты,
кулачковый ролик, связанный с вилкой, и пару дополнительных элементов для перемещения указанных
роликов, тем самым перемещая вилки и, следовательно, включая и выключая соответствующие муфты по
желанию.
6
Приводное устройство для тележек, как указано в п. 5, в котором пара кулачков установлена на общем валу,
соединенном с рычагом управления, причем концентрические части кулачков имеют соответствующие
концентрические и эксцентрические участки, предназначенные для зацепления с роликами, установленными
на рычагах управления c, соединенных с осью L 7. Приводное устройство для гусениц, как указано в п. 6, в
котором рычаги управления расположены относительно кулачков таким образом, что когда рычаг управления
находится в нейтральном положении, ролики обоих рычагов управления 70 зацепляются с концентрической
частью своих кулачков, в то время как при перемещении кулачков из нейтрального положения в одном
направлении выступающая часть одного кулачка перемещается против ролика одного из рычагов управления
75, чтобы зацепить одну из указанных муфт, и когда кулачки перемещаются в противоположном направлении
из нейтрального положения, выступающая часть другого кулачка перемещается против другого рычага
управления 80, чтобы зацепить другую из указанных муфт.
8
Приводное устройство, как указано в любом из предыдущих пунктов, в котором постоянно зацепленные
шестерни соединяют передний приводной вал 85° и задний приводной вал с ведущими колесами, а муфты
выборочно соединены с каждым из указанных валов для соединения последних с двигателем.
9
Приводное устройство согласно п. 9 8, в котором передний и задний приводные валы представляют собой
промежуточные валы, на каждом из которых вращательно установлен один элемент соответствующей муфты,
причем указанные элементы постоянно соединены с указанным двигателем, а элемент муфты,
предназначенный для зацепления с указанным элементом муфты, закреплен шпонкой на каждом из
указанных промежуточных валов.
Приводное устройство, как указано в п. 100 9, в котором промежуточные валы соединены постоянно
зацепленными шестернями с приводным валом, вращающим карданный вал, который, в свою очередь,
соединен шестернями с парой опорных колес грузовика 105 11 Самоходный грузовик, как указано в любом из
предыдущих пунктов, включающий компрессорный насос для привода подъемного механизма платформы
грузовика, муфту для соединения компрессорного насоса с 110 двигателем, цилиндр, соединенный с
выходной стороной указанного насоса, клапан для управления указанным цилиндром, поршень в указанном
цилиндре, рычаг, средство, управляемое действием указанного рычага для одновременного 115 управления
указанной муфтой и указанным клапаном, тем самым соединяя указанный насос с указанным двигателем
рабочим образом и цилиндр с насосом, чтобы заставить его перемещать указанный поршень 120 12
Приводное устройство, как указано в п. 11, в котором предусмотрено наличие поршня в цилиндре, клапана
для управления входом и выходом жидкости из цилиндра, тем самым управляя движением 125 указанного
поршня в цилиндре, поворотного рычага, Соединение, обеспечивающее люфт рычага, соединяющее его с
клапаном, средства для перемещения рычага для управления клапаном, причем указанные средства
включают средства для фиксации рычага в заданном положении, и средства, управляемые поршнем, для
перемещения поворотного рычага с целью разблокировки защелкивающего механизма, причем соединение,
обеспечивающее люфт рычага, позволяет клапану оставаться в рабочем положении во время движения
рычага для разблокировки.
13 Приводные средства, как указано в пункте 11 или 12, в которых средства для перемещения рычага
включают кулачковый рычаг для управления сцеплением, кулачок для управления указанным кулачковым
рычагом, причем указанный кулачок и рычаг фиксируются в рабочем положении при включенном сцеплении, и
средства для соединения указанного рычага с указанным кулачком, причем указанные средства являются
выдвижными, что позволяет отсоединить рычаг от кулачка, когда кулачок зафиксирован в рабочем
положении.
14 Способ привода, как указано в пункте 13, в котором предусмотрены средства для автоматической
разблокировки указанного кулачка и возврата его в нормальное положение.
Приводное устройство, как указано в любом из предыдущих пунктов, в котором элементы сцепления, валы и
средства управления вращаются в масле, содержащемся в маслонепроницаемом корпусе.
16 Самоходный погрузчик по п. 1, включающий в себя в комбинации: корпус редуктора, вал двигателя,
входящий в корпус, карданный вал, выходящий из корпуса, пару промежуточных валов, установленных в
указанном корпусе с осями, параллельными оси вала двигателя, шестерню на валу двигателя, шестерню,
зашпонированную на одном из промежуточных валов и постоянно зацепленную с шестерней вала двигателя,
элемент сцепления, вращательно установленный на первом промежуточном валу, шестерню на карданном
валу, шестерню на вращающемся элементе сцепления и постоянно зацепленную с шестерней карданного
вала, диски сцепления для установления приводного соединения 1 между элементами сцепления, элемент
сцепления, установленный на шестерне вала двигателя, элемент сцепления, зашпонированный на втором из
промежуточных валов, диски сцепления для установления приводного соединения между двигателем и
вторым элементом сцепления промежуточного вала, шестерню, зашпонированную на втором промежуточном
валу и постоянно зацепленную с шестерней карданного вала, цапфу вала насоса; Я включил в указанный
корпус привод насоса, предназначенного для работы с подъемным механизмом платформы грузовика,
элемент сцепления, вращательно установленный на валу насоса, шестерню, жестко прикрепленную к
указанному элементу сцепления 55 и постоянно зацепленную с шестерней вала двигателя, элемент
сцепления, закрепленный шпонкой на валу насоса, диски сцепления для обеспечения приводного соединения
между элементами сцепления вала насоса, 60 и вилками, установленными в указанном корпусе и способными
управлять указанными дисками сцепления.
17 Приводные средства, как указано в любом из предыдущих пунктов 10-16, в которых тормозной барабан
установлен на валу гребного винта 70, а тормозные колодки, шарнирно закрепленные на корпусе ведущей
оси, предназначены для взаимодействия с указанным барабаном с усилием зажима, превышающим
максимальное усилие привода, передаваемое муфтами на указанный гребной вал 70.
18 Самоходный грузовик с подъемной платформой и приводными средствами, в основном описанными и
показанными на прилагаемых чертежах 75 от 25 мая 1932 года.
ДИКЕР, ПОУЛ АК И МЕРСЕР, дипломированные патентные поверенные, по адресу: Холборн, 23, Лондон, E C
1, агенты заявителей.
Редхилл: напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd -1933-
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402425.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402425&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402425A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 28 декабря 1931 года.
02425 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 27 мая 1932 г. № 15,143132.
Завершено: 27 ноября 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в или относящиеся к межосевым двигателям сгорания, оснащенным устройствами Sb
OV-rinn или ldllzng.
Мы, компания Tu R Ico PRODUCTS CORPORATION, зарегистрированная и действующая в соответствии с
законами штата Нью-Йорк, расположенная по адресу: 817, WX Washington Street, Bu Efalo, штат Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, в которых для подачи желаемой горючей
смеси используется карбюратор. Такая смесь проходит через впускной коллектор в камеры сгорания, а ее
прохождение регулируется дроссельной заслонкой, расположенной в коллекторе и обычно называемой
дроссельной заслонкой двигателя.
Для работы двигателя на холостом ходу дроссельная заслонка устанавливается в определенное положение,
называемое закрытым положением, в которое она возвращается при отпускании педали акселератора или
полном открытии дроссельной заслонки. Хотя это положение дроссельной заслонки на холостом ходу
является правильным и надлежащим для нормальной работы, тем не менее, при определенных условиях
легко может произойти остановка двигателя, например, при запуске холодного двигателя или торможении
автомобиля. Остановка также может произойти, когда в результате инерции топлива в карбюраторе или по
другим причинам происходит внезапное обогащение горючей смеси. Такой остановки можно было бы
избежать, если бы водитель вовремя открыл дроссельную заслонку, чтобы открыть впускной коллектор, но
главной целью изобретения является устранение такой остановки двигателя автомобиля без необходимости
в этом.
Согласно изобретению, эта цель достигается путем обеспечения средств, работающих в соответствии с
давлением во впускном коллекторе двигателя со стороны двигателя дроссельной заслонки, для расширения
проходного отверстия, доступного для потока газообразной горючей смеси в двигатель, и, таким образом, для
обеспечения поступления дополнительной смеси при возникновении аномально высокого давления в
указанном коллекторе, когда дроссельная заслонка находится в положении холостого хода, чтобы обеспечить
поддержание режима холостого хода двигателя. Предпочтительно, устройство выполнено таким образом, что
дополнительная горючая смесь поступает через саму дроссельную заслонку, при этом предусмотрено
Соседние файлы в папке патенты