Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11844
.pdf
Известно, что латекс каучука обычно нельзя смешивать с растворами щелочных силикатов. Целью
настоящего изобретения является обеспечение возможности смешивания латекса каучука и растворов
щелочных силикатов. Еще одной целью изобретения является создание водоотталкивающего покрытия,
которое является негорючим и выдерживает более высокие температуры, чем обычно.
Я обнаружил, что сочетание желатинообразного кремнезема с латексом каучука позволяет переносить
последний в растворы щелочных силикатов. В соответствии с изобретением, следовательно, раствор для
проверки качества получают путем пропитки желатинообразного кремнезема раствором латекса каучука235 и
добавления его к раствору щелочного силиката.
Если 50 фунтов желатинообразного кремнезема пропитать 50 фунтами раствора латекса, состоящего из 25
фунтов латекса и 25 фунтов воды, при условии, что все материалы находятся в холодном состоянии, то
полученная смесь готова к разложению раствором щелочного силиката до любой требуемой концентрации.
Полный диапазон подходящих пропорций желатинообразного кремнезема и раствора латекса еще не
установлен, но я обнаружил, что процентное содержание любого из них может варьироваться, по крайней
мере, в пределах от 33% до 66%.
С помощью усовершенствованного герметизирующего раствора можно наносить стекловидное
резиноподобное покрытие методом пропитки на ткани или поверхности дерева, бетона и тому подобных
материалов. Кроме того, раствор можно смешивать с цементом и бетоном для достижения тщательной
пропитки.
Наличие диоксида кремния в покрытии делает его невоспламеняемым и способным выдерживать более
высокие температуры, чем покрытия, получаемые с помощью обычных растворов для термообработки.
Датировано 18 мая 1932 года.
Эндрюс Бомонт и Бирн, агенты заявителя, 201-6, Банк Чемберс, 329, Хай Холборн, Лондон, W C 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная гидроизоляция. Я, Альберт Г. Эо РГО Рол Дв ЮЛЛ, гражданин Великобритании,
проживающий по адресу: Паркхолм Роуд, 22, Далстон, Лондон, E 9, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к раствору, предназначенному в первую очередь для гидроизоляции. Оно
особенно применимо для гидроизоляции древесины, цемента, штукатурки, бетона или других поверхностей;
для гидроизоляции текстильных волокон, нитей и тканей; и для смешивания цемента или штукатурки 6f
вместо воды для обеспечения тщательной пропитки готовой цементной, бетонной или штукатурной
конструкции.
Известно, что латексы каучука обычно не смешиваются с растворами щелочных силикатов, и целью
настоящего изобретения является обеспечение возможности успешного смешивания латекса каучука и
растворов щелочных силикатов. Дополнительной целью изобретения является создание гибкого
гидроизоляционного материала, который не воспламеняется и выдерживает более высокие температуры, чем
обычно.
Для получения обратимого геля из некоагулированного каучука было предложено включить в него гидрозоль
кремниевой кислоты в жидком состоянии (X fluid hydrosol) и оставить его на некоторое время до образования
латексного геля.
Использование силикагеля в качестве наполнителя с каучуковым латексом (желаемая консистенция
достигается добавлением жидкого стекла) для образования при нагревании массы; также было предложено
адаптировать ПАТЕНТ 402,422 8.5 __ 1 специально для целей фильтрации раствор с концентрацией от 5 % до
20 %, содержание воды поможет ускорить схватывание цемента. Я обнаружил, что использование
желатинообразного раствора способствует ускорению схватывания цемента.
Кремнезем (то есть желеобразный материал, образующийся, например, путем осаждения) в качестве живого
вещества для пигментов для получения 65% жидкого стекла с минеральной кислотой. Применение
улучшенного раствора, образующегося, например, путем осаждения пигментов для получения 65% жидкого
стекла с минеральной кислотой, в краске рассматривается в отдельном разделе, где указано, что разрешения
на применение последнего имеют номер 5200/33.
удовлетворительно смешанный со щелочным силикатом, имеющий теперь подробно описанные растворы. В
соответствии с установленной природой моего изобретения, следовательно, гидроизоляционный раствор и
то, каким образом он должен быть, 70
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402423.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402423&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402423A
[]
Л Л ЛАЛХН У-
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 23 мая 1932 г. № 14633/32.
402,423 Завершено: 23 ноября 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Процесс электрического разделения взвешенных частиц от газообразных жидкостей.
(Сообщение, направленное нам из-за рубежа компанией SIEMEY S-S c H Uci KERTWER:E,
AMTIENGESELLSCHAF/T, из Берлина-Сименштадта, Германия, немецкой компанией).
Мы, компания LODGE-COTTRELL LIMITED, расположенная по адресу: Джордж-стрит (Параде), Бирмингем,
британская компания, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к способу электрического осаждения взвешенных частиц из газообразных
жидкостей с помощью неоднородного электрического поля.
1
Неоднородное электрическое поле. Термин «неоднородное электрическое поле» предназначен для
обозначения поля, подобного тому, которое возникает, например, в цилиндрической трубе с аксиально
подвешенным внутри проволочным электродом, соединенным с источником высокого тока, или в случае
проволочного электрода, расположенного напротив заземленной поверхности. Интенсивность поля в таком
поле...
2
Величина поля будет наибольшей в непосредственной близости от провода и будет постепенно уменьшаться
по мере распространения поля в сторону заземленной цилиндрической трубы или плоской поверхности.
Известно, что разделение взвешенных частиц от газов происходит путем пропускания газа через
неоднородное электрическое поле, создаваемое между электродами, на которые подается ток со слишком
низким потенциалом, чтобы вызвать либо корончатый разряд, либо разряд щетки. Под действием сил
электрического градиента взвешенные частицы мигрируют к электроду с более высокой напряженностью
поля. На практике было установлено, что, хотя таким образом можно добиться разделения взвешенных
частиц, с технической точки зрения этот метод часто неудовлетворителен, и по этой причине от него
отказались.
4
Настоящее изобретение направлено на существенное улучшение эффекта электрического осаждения в
описанном выше процессе.
Было установлено, что электрические силы в неоднородном поле, обусловленные градиентом, которые
сравнительно малы при нормальном давлении, могут значительно увеличиться при повышении давления
газа, поскольку повышенное давление позволяет использовать соответственно больший потенциал, что
приводит к увеличению электрических сил, причем увеличение таких электрических сил, по сути,
приблизительно пропорционально увеличению давления газа.
Согласно настоящему изобретению 60, очищаемый газ пропускают через неоднородное неразряжающееся
электрическое поле при повышенном давлении. Таким образом, можно добиться лучшего разделения
взвешенных частиц 65.
Кроме того, было установлено, что в случае газа, содержащего относительно мелкие частицы пыли, такие
мелкие частицы сближаются при увеличении давления газа, в результате чего происходит агломерация и
флокуляция пыли. Такие агломерированные относительно крупные частицы легче разделить в электрическом
поле.
Неоднородное неразрядное электрическое поле предпочтительно располагается внутри контейнера,
способного выдерживать высокое давление. Поскольку объем газов уменьшается с увеличением давления,
размеры такого контейнера или сосуда под давлением могут быть относительно небольшими. Несмотря на
уменьшенные размеры контейнера или осаждающей камеры, можно обеспечить достаточное время
обработки для достижения очень эффективного разделения взвешенных частиц.
Используемые в описанном здесь процессе напряжения имеют тот же порядок величины, что и напряжения,
обычно применяемые в настоящее время в технике «электрического осаждения с помощью
неразряжающегося электрического поля».
Давление, которое может быть использовано при реализации настоящего изобретения, может варьироваться
в чрезвычайно широких пределах, например, от примерно 2 до 150 атмосфер.
Для более ясного понимания изобретения приводится прилагаемый чертеж, на котором в виде примера и в
поперечном разрезе показан один из вариантов осуществления устройства, пригодного для практического
применения изобретения.
На указанном чертеже 1 обозначает трубчатую камеру 10⁵, стенки которой настолько толстые, что могут
выдерживать используемое рабочее давление. Соосно с корпусом 1 расположен трубчатый собирающий
электрод 2, а соосно с камерой 1 и собирающим электродом 2 находится высоковольтный электрод 3,
выполненный в виде стержня или подобного изделия с таким поперечным сечением, размером и формой, что
этот электрод не разряжается. Электрод 3 подвешен к изолятору 4, закрепленному на пластине 5,
закрывающей конец корпуса 1. На другом конце электрод 3 установлен на горизонтальном стержне 6,
поддерживаемом изолятором 7, расположенным в боковом подъемнике 8:1. Газ, который должен быть
очищен после прессования до необходимого высокого давления компрессором или подобным устройством,
подается в боковое отверстие 9 электростатического осадителя и проходит в направлении стрелки через
Кольцевое пространство между электродом 3 и собирающим электродом 2, выходящее из камеры 1 через
ответвление 10. Любая пыль, осевшая на собирающем электроде 2, попадает в бункер 11, из которого ее
можно удалить через выходное отверстие 12, регулируемое клапаном или подобным устройством 13.
Изолятор 5 изолирован от газового потока с помощью промежуточной стенки 14, а аналогичная
промежуточная стенка 15 30 защищает изолятор 7.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 35
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402424.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402424&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402424A
[]
A (, 7,,j 7, qr::1
1
т -и-,,, ' __l / 13, а а' т- 'Слт
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
4 a 94 A 9 A Дата принятия Конвенции (США): 25 мая 1931 г. Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 25 мая 1932 г. № 14874/32. Заявка принята: 27 ноября 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования самоходных грузовиков, оснащенных подъемными платформами, или относящиеся к
ним.
SW _E_ Мы, компания CLARK T Rn Uci CACT On COM:PANY, расположенная в городе Баттл-Крик, штат
Мичиган, Соединенные Штаты Америки, корпорация, учрежденная в соответствии с законами штата Мичиган,
Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к самоходным грузовикам с подъемными платформами, которые в настоящее
время широко используются на складах, производственных предприятиях, причалах и тому подобных местах
для подъема и транспортировки тяжелых грузов по территории.
В известных нам аналогах техники грузовики этого типа обычно приводятся в движение электродвигателями,
которые получают энергию от аккумуляторных батарей, установленных на самом грузовике. Подобная
конструкция оказалась весьма удовлетворительной во многих отношениях, особенно в отношении простоты
управления грузовиком и его подъемной платформой, а также бесшумной работы.
Однако электроприводные грузовики такого типа в некоторых случаях имеют серьезный недостаток, особенно
когда необходимо использовать их непрерывно в течение длительного периода времени, поскольку
аккумуляторные батареи быстро разряжаются и требуют подзарядки, прежде чем грузовик сможет
продолжить работу.
Двигатели внутреннего сгорания также используются в качестве источника энергии для грузовиков этого типа,
которые в данном случае оснащены силовой передачей. Подвесной соединительный кабель соединен с
передними колесами грузовика и с платформой, обеспечивая тем самым связь с грузовиком. В нашем
патентном описании № 28 0,30 описан грузовик, приводимый в движение вышеупомянутыми средствами, и
данное решение, в общих чертах, является усовершенствованием решения, описанного в вышеуказанном
описании. При использовании грузовиков с двигателями внутреннего сгорания для соединения двигателя с
приводом используются подвесные шины обычных шин. колеса, в то время как в вышеупомянутом варианте,
предложенном заявителями, используется скользящая кулачковая муфта 55 для осуществления
необходимых переключений передач; в некоторых случаях операторы таких транспортных средств заявляют,
что известные механизмы переключения передач неудовлетворительны из-за шума от 613 сталкивающихся
шестерен при маневрировании грузовика в стесненных условиях.
Основная цель нашего настоящего изобретения — разработка усовершенствованных средств управления
использованием мощности двигателя внутреннего сгорания для выполнения различных задач, требуемых от
него при эксплуатации самоходного грузовика указанного типа, а вторая цель изобретения — разработка
проверенных средств управления грузовиком, когда он приводится в движение мощностью, которая таким
образом используется.
В соответствии с настоящим изобретением предусмотрено самоходное грузовое транспортное средство -75,
имеющее подъемную платформу и множество опорных колес, по меньшей мере два из которых являются
управляемыми и приспособлены для привода от силового агрегата грузового транспортного средства, при
этом предусмотрено приводное средство для 8 { соединения силового агрегата с ведущими колесами,
включающее постоянно зацепляющиеся шестерни и муфту для привода колес в одном направлении и
постоянно зацепляющиеся шестерни и вторую муфту для привода Z 5 колес в противоположном направлении.
Грузовики, созданные в соответствии с настоящим изобретением, включают в себя все основные
характеристики каждого класса известных нам грузовиков, и в результате получаются удовлетворительные
транспортные средства, которые при необходимости могут эксплуатироваться непрерывно в течение
нескольких дней для соблюдения соответствующих условий. Грузовик легко управляется как при движении
вперед и назад, так и при поворотах на крутых поворотах и при управлении подъемной платформой.
Грузовик снабжен шестернями с постоянным зацеплением и бесшумными муфтами, а также
предохранительными устройствами, так что в случае, если генератор спустит рычаг, срабатывает мощный
тормоз, предотвращающий его срабатывание и повреждение в результате воздействия на его рычаги.
Усовершенствованный грузовик нашего изобретения имеет простую, но прочную конструкцию и может быть
изготовлен и эксплуатирован экономично в любых условиях, с которыми могут столкнуться грузовики этого
класса.
Наше изобретение w-11 лучше всего понять, обратившись к прилагаемым чертежам, на которых в качестве
примера показан предпочтительный вариант его осуществления, и на которых:
Рисунок 1 представляет собой перспективный вид полностью собранного грузовика; Рисунок 2 представляет
собой вид сбоку, частично в разрезе, показывающий двигатель, трансмиссию, ведущие колеса и систему
управления ими; Рисунок 3 представляет собой вид сверху, частично в разрезе, показывающий детали
передней части грузовика; Рисунок 4 представляет собой вид сбоку платформы грузовика, при этом
платформа частично отделена, чтобы показать детали конструкции рамы; Рисунок 5 представляет собой вид
сверху шасси грузовика со снятыми двигателем и трансмиссией; Рисунок 6 представляет собой поперечный
разрез, выполненный по линии 6-6 на Рисунке 5 через ведущую ось транспортного средства.
Рисунок 7 — это вид сбоку, частично в поперечном сечении, выполненный со стороны двигателя шасси и
показывающий соединения между двигателем и ведущим мостом; Рисунок 8 — это поперечный разрез,
выполненный по линии 8-8 на Рисунке 2, показывающий корпус трансмиссии и рычаги управления для него;
Рисунок 9 — это вид сбоку корпуса трансмиссии со стороны двигателя, при этом прилегающая стенка
повреждена, чтобы показать расположение деталей внутри него; Рисунок 10 — это поперечный разрез
трансмиссии, выполненный по линии 10-10 на Рисунке 9, в направлении стрелки; Рисунок 11 — это
поперечный разрез, выполненный в основном по линии 11-11 на Рисунке 10, в направлении стрелок; Рисунок
12 — это поперечный разрез, выполненный по линии 12-12 на Рисунке 10, в направлении стрелок; Рисунок 13
представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 13-13 рисунка 10, в направлении стрелок;
Рисунок 14 представляет собой перспективный вид одного из элементов сцепления; Рисунок 15 представляет
собой перспективный вид, частично в разрезе, кольца сцепления P; Рисунок 16 представляет собой
перспективный вид взаимодействующего кольца сцепления; Рисунок 17 представляет собой детальный вид
механизма клапана подъемного цилиндра, показанного на рисунках 2 и 5; Рисунок 18 представляет собой вид
сзади на приборную панель управления автомобиля; Рисунок 19 представляет собой фрагментарный
поперечный разрез, выполненный по линии 19-19 рисунка 18, в направлении стрелок, показывающий рычаги
управления автомобиля; Рисунок 20 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 20-20
рисунка 1, показывающий детали одного из рычагов управления; Рисунок 21 представляет собой
фрагментарный поперечный разрез, выполненный по линии 21 I-21 на рисунке 20; рисунок 22 представляет
собой поперечный разрез, выполненный по линии 22-22 на рисунке 19 в направлении воздушных потоков;
рисунок 23 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 2 o-3 на рисунке 22 в направлении
ани; рисунок 21 представляет собой фрагментарный вид сбоку приборной панели управления со стороны
двигателя 81, показывающий расположение рычагов управления на ней; и рисунок 295 представляет собой
фрагментарный поперечный разрез, выполненный по линии рисунка 3, показывающий детали платформы 9 o
и колеса транспортного средства.
Теперь, обращаясь к чертежам более подробно, на рисунке 1 показан перспективный вид полностью
собранного грузовика, воплощающего принципы нашего изобретения. Следует отметить, что этот грузовик
аналогичен грузовику, показанному в британском патенте № 980303 компании Clark Trucks Company. Грузовик
включает в себя грузовую платформу 1, которая откидывается, позволяя размещать ее под грузом, и может
быть поднята с помощью механизма, обозначенного в целом цифрой 11, для подъема этого груза в
транспортное положение 11. Рядом с грузовой платформой находится корпус двигателя 2, под которым
расположены ведущие колеса 3 и в котором размещены двигатель внутреннего сгорания, трансмиссия и
другие приборы, используемые для управления транспортным средством. Задняя часть корпуса двигателя
закрыта неподвижной панелью 4 и 2.
Платформа 5, на которой стоит оператор во время управления транспортным средством, содержит педаль
тормоза 6 и педаль акселератора 7.
Приборная панель 4 содержит рулевое колесо 8 120 и пару рычагов 9 и 10, которые управляют движением
транспортного средства и движением платформы 1 соответственно.
Приборная панель также содержит отверстие 11, напротив которого расположен радиатор 12, охлаждающий
двигатель; радиатор защищен от повреждений защитными пластинами 13 или их эквивалентами. Рукоятка
двигателя 14, с помощью которой запускается двигатель, выступает из приборной панели непосредственно
под радиатором 12. Общая форма и внешний вид устройства будут схожи с устройствами предшествующего
уровня техники, и хотя конкретные детали могут значительно отличаться в рамках нашего изобретения для
удовлетворения конкретных требований, предпочтительная форма устройства показана на рисунке 1.
Как видно из рисунков 2, 3, 4, 5 и 7, грузовик построен на шасси, включающем моторную секцию 20 и
платформенную секцию 22, как более подробно описано и заявлено в находящейся на рассмотрении заявке
№ 2685133.
На раме 20 предусмотрены опоры 27, образующие посадочное место, на которое крепится корпус
трансмиссии, как будет показано далее. Рама со стороны двигателя также снабжена посадочным местом 28,
на которое крепится насос транспортного средства, и фланцевыми посадочными местами 29, на которые
устанавливается кронштейн крепления двигателя. К этим последним посадочным местам 29 также
прикреплены элементы, поддерживающие приборную панель.
Предпочтительно, чтобы элементы рамы 20 и 22 были отлиты из стали, а поверхности посадочного места
были обработаны до гладкого состояния для обеспечения надлежащих монтажных поверхностей для
устройств, которые должны быть прикреплены к раме.
Ведущий вал, лучше всего показанный на рисунке 6, состоит из цилиндрических элементов корпуса 41,
выступающих из противоположных концов корпуса дифференциала 42 и заканчивающихся раздвоенными
рычагами 43, на которых установлены колесные оси. Корпус ведущего вала крепится к раме с помощью
пружин 44, которые прикреплены к раме скобами на противоположных концах 45 и 46, при этом корпус, в свою
очередь, крепится к пружинам любым предпочтительным способом, например, с помощью U-образных болтов
47 и пластин 48. В таком положении вал располагается в пространстве под выступающей частью 24 рамы
двигателя 20.
435 Шпиндели ведущих колес обычно имеют F-образную форму и заканчиваются шпинделями 49, которые
фиксируются соответствующими подшипниками в рычагах 43 осей, что позволяет шпинделю вращаться
вокруг вертикальной оси. Шпиндель несет соответствующий подшипник 51, с помощью которого ступица
колеса 52 крепится к нему, причем подшипник 1 фиксируется в любом предпочтительном способе, например,
гайкой 53, расположенной на конце шпинделя.
Таким образом, два ведущих колеса установлены на ведущей оси.
Как лучше всего видно на рисунках 3, колеса платформы, имеющие меньший диаметр, чем ведущие колеса,
установлены на короткой оси 60, которая крепится болтами к выступам M1 рамы оси 22 с помощью винтов 61
таким образом, что она расположена на раме N. Ось 60 заканчивается поворотными кулаками 601, через
каждый из которых проходит шкворень b2, который фиксируется в поворотном кулаке винтом 63,
предотвращающим его вращение относительно поворотного кулака. Шпиндель колеса 64 также имеет
V-образную форму и снабжен втулками 641, которые совпадают с выступающими концами шкворня 62 для
вращательного крепления шпинделя вокруг вертикальной оси 75. Шпиндель 64 несет соответствующий
подшипник 65, с помощью которого втулка b6 колеса На нем опирается колесо, при этом подшипник
скольжения и колесо удерживаются на шпинделе любым предпочтительным способом, например, гайкой 67,
которая предпочтительно фиксируется на месте шплинтом Ci S.
На рисунке показано, что ведущие колеса и колеса платформы 69 оснащены цельнолитыми шинами, и хотя
такое расположение предпочтительно, очевидно, что в рамках нашего изобретения могут использоваться
любые другие типы шин.
Из вышеизложенного становится очевидно, что все четыре колеса транспортного средства установлены
таким образом, чтобы их можно было поворачивать вокруг вертикальных осей, так что все четыре колеса
могут использоваться для управления транспортным средством. Для осуществления этого управления, оси
колес платформы снабжены выступающими рычагами, выполненными как неотъемлемые части осей и
соединенными между собой поперечным стержнем 71, который соединен с рычагом посредством
соответствующего шарнирного соединения 72. Одна из осей также снабжена рулевым рычагом 73, который
выступает через отверстие 74 в раме 22 и соединен с рулевой тягой 75 посредством соответствующего
шарнирного соединения 76. Эта тяга проходит продольно от рамы 22 со стороны тележки до точки 10 вблизи
соединения этой рамы с рамой 20 со стороны двигателя, где она изогнута, как показано на рисунке 2 под
номером 76, и продолжается назад от тележки и ниже рамы ведущей оси и двигателя 110, будучи
соединенной в задней части тележки с рычагом 77, расположенным в нижней части. рулевого вала 78.
Для соединения стержня 75 с кривошипом 77 используется подходящее поворотное соединение 79.
Шпиндели 54 ведущих колес снабжены рычагами 80 (рис. 5), которые выступают вперед от оси и соединены
между собой поперечным стержнем 81120, который шарнирно соединен с рычагами с помощью
соответствующих шарнирных соединений 82. Один из шпинделей 54 также соединен с рулевой тягой 83 с
помощью соответствующего шарнирного соединения 84, которая, в свою очередь, соединена со вторым
кривошипным рычагом 85, расположенным на рулевом валу 78, с помощью соответствующего шарнирного
соединения 86.
Благодаря такому расположению, будет видно, что вращение рулевого вала 78 по часовой стрелке будет
перемещать 130 шпинделей 54 по часовой стрелке вокруг их вертикальных осей, и одновременно будет
шарнирно соединено со свободным концом заднего рычага 92 и соединено с выступом 98 на задней части
платформы, перемещая шпиндели 96 против часовой стрелки, которые могут быть либо литыми, либо
вращаться вокруг своих вертикальных осей. Обратно прокатанная стальная пластина, на которую крепятся
выступы 98, перемещает колесные шпиндели в противоположном направлении относительно рамы 22 и
служит опорой для самой платформы, что и будет достигнуто. 75 1 o Четырехколесное рулевое управление
автомобиля Таким образом, грузовик можно увидеть уже сейчас.
Маневрирование в стесненных условиях, например, в магазинах, складах и на валу 91, осуществляется с
помощью второго канала, обычно встречающегося в магазинах, складах и на валу 91. Как видно на рисунках
18 и 5, рулевой вал 78 установлен на кронштейне 87, который крепится к элементу рамы 100 любым
способом, например, болтами 102.
88 Этот элемент подрамника 100, установленный со стороны двигателя, имеет фланец 85 на приборной
панели 4. Вал входит в шестерню и имеет форму, соответствующую требуемой форме торца секции
платформы приборной панели, в которой размещены соответствующие детали грузовика.
Шестерни для соединения вала собственно платформы, обозначенной на 103 рулевом колесе 8, с рулевым
валом 78, предпочтительно представляют собой листовой металл, выполненный из стального листа
достаточной толщины, чтобы обеспечить необходимую прочность для выдерживания нагрузок, которые будут
на нее воздействовать во время эксплуатации грузовика. Платформа 95 крепится к элементам подрамника 96
и болтам или заклепкам 104. Благодаря такому расположению.
Шарнирное соединение, посредством которого платформа шарнирно соединена с различными стержнями и
рычагами рулевой рамы грузовика таким образом, что при соединении 100 механизмов валы 90 и 91 могут
вращаться, предпочтительно обычным шарико-пружинным способом, который будет показан далее, обычно
используемым в автомобилестроении, соединением с запрессованным гнездом, платформа поднимается
относительно рамы за счет вращения рычагов 92 и 93, и поскольку эти устройства хорошо известны,
платформа останавливается в своем транспортном положении, которое достаточно высоко над полом, чтобы
обеспечить транспортировку, что считается необходимым здесь. Они предназначены для загрузки грузов
товаров в транспортное помещение, каждое из которых снабжено подходящим местом. Следует отметить, что
когда смазочное устройство, указанное в целом на платформе 103, находится в положении загрузки, 110 4 и 5
721, с помощью которого подается смазка, в котором оно показано на рисунке 4, Его вдавливают в них, чтобы
поддерживать их в верхнем положении. Верхняя поверхность находится рядом с полом, на котором покоятся
колеса 69 в рабочем состоянии, а платформа 1 прикреплена к раме, поэтому ее можно задвинуть под
столешницу или в самый подходящий ярус или стеллаж, на который загружается товар 115, например, в
пункты 3 и 4.
Установленная на платформе платформа поднимается на 7 t 1 в механизме подъема рамы 22. Пара
поперечных валов состоит из цилиндра 110, содержащего поршень и 91, которые запрессованы в стержень,
заканчивающийся в паз 112 30 и выступающий наружу, который входит в зацепление с 9-м элементом 113 120
на поверхности рамы для приема установленного на поперечном валу 14, который является рычагом 92 на
конце 9 e 3 соответственно. Эти рычаги, соединенные 1 и с рамой 22 в O оснастке 3 Q, которая может быть
удобно отлита из металла и расположена параллельно валу 90 дюймов, прикреплены к выступающим концам
и 91. 113 крепится к валу любым предпочтительным способом, q'hqft 114 с помощью ключа 115 и ij on:125,
например, с помощью болтов 94, которые вытягивают щелевой выступ, образованный щелевым кольцом,
концы которого расположены на валу, опускаются на вал с помощью ключей 95, предназначенных для
определения замка 1'болта 116.
Рычаг, противодействующий вращению относительно Atts h 1 to +hk alasf+ 114 far'a f lair the qhaft A Поперечно
расположенный узел рычагов 117 и 118, конструкция которого 130, элемент рамы платформы 96, соединен,
является внутренним для рычагов 92 и 93 hpr(в рычаги 92 на валу 90 любым из вышеописанных способов, при
этом эти рычаги 117 и 118 402,424 402,424 имеют шпонку, предотвращающую вращение относительно вала
114.
Вал 90 несет аналогичный рычаг 119, который соединен с рычагом 118 звеном 120, так что при вращении
вала 114 поршнем вал 90 также будет вращаться. Аналогично, вал 91 снабжен рычагом i 2 L, который
соединен с рычагом 117 JO тягой 122, так что вал 91 также будет вращаться при вращении вала 114. Когда в
цилиндре 110 создается давление, втягивающее шток поршня 111 в цилиндр, вал 114 j 5 вращается против
часовой стрелки (рис. 4) за счет зацепления рейки 112 с сегментом 113. Это вращает валы 90 и 91 против
часовой стрелки и поднимает свободные концы рычагов 92 и 93, которые, благодаря своему шарнирному
соединению с Sub m Элементы конструкции платформы поднимают платформу. Когда давление в цилиндре
нарастает в противоположном направлении, чтобы прижать поршневой шток 111 к положению, показанному
на рисунке 4, валы 14, 90 и 91 вращаются по часовой стрелке, чтобы опустить платформу в положение
загрузки, показанное на рисунке 4.
Когда платформа находится в верхнем или транспортном положении, ее задний конец выступает над
фланцевым концом рамы 22, а на раме предусмотрен плоский выступ 123, на который может опираться
свободный конец элемента платформы 103. Как показано на рисунке, конец платформы 103, со стороны
двигателя, снабжен фланцем 124, который предотвращает соскальзывание груза, загруженного на
платформу, с нее и его запутывание с оборудованием, находящимся в корпусе двигателя.
Как показано на рисунках 1, 2 и 7, корпус двигателя, обозначенный в целом цифрой 2 на рисунке 1,
представляет собой коробчатую конструкцию из листового металла, прикрепленную к элементам рамы и к
приборной панели 4, при этом верхняя или крышка этого корпуса расположена в отсеке C, обозначенном
цифрой 120, что позволяет отсоединить его от нижней части 131 конструкции, тем самым обеспечивая
доступность содержимого корпуса двигателя для ремонта и регулировки.
В этом корпусе находится двигатель 132, предпочтительно четырехцилиндровый двигатель внутреннего
сгорания, хотя, очевидно, при желании можно использовать двигатель с большим или меньшим количеством
цилиндров. На соответствующих опорах 27 на раме расположена трансмиссия J, расположенная из чугуна
133, к которой S b 1 прикручен корпус трансмиссии, обозначенный в целом на конце 11, содержащий муфту,
валы и рабочие вилки, посредством которых двигатель 132 соединен с ведущими колесами грузовика и с
насосом, который подает жидкость под давлением в цилиндр 110. Насос установлен рядом с двигателем на
монтажном выступе 28 рамы 20.
Цилиндр 110 также установлен на раме 20 сбоку от этой рамы, рядом и ниже корпуса трансмиссии 134.
Топливный бак 13675 установлен внутри корпуса двигателя 2 и сверху корпуса трансмиссии 134; этот бак
снабжен заправочным отверстием 137, которое выступает через верхнюю часть корпуса 2, позволяя
заполнять бак 80, не снимая крышку с корпуса. Радиатор 12, расположенный внутри корпуса двигателя и со
стороны двигателя приборной панели 4, также снабжен заправочным носиком 138, который выступает через
верхнюю часть корпуса, позволяя добавлять воду в радиатор, не снимая крышку с корпуса.
В состав моторного отсека также входят рычаги управления, кулачки и вспомогательное оборудование, с
помощью которого осуществляется управление грузовиком, как это будет показано далее.
Как показано на рисунках 7 и 18, двигатель 132 крепится спереди болтами, как показано на рисунке 140, к
корпусу трансмиссии 134, который, как указано ниже, сам крепится болтами к раме 20 через уголок 133.
Задняя часть двигателя, или передняя панель, поддерживается кронштейном 141, который прикреплен
болтами к выступам 29 на верхней части 24 элемента рамы 20. Этот кронштейн 141 имеет V-образную форму
и предназначен для крепления к выступающему элементу 142 корпуса двигателя болтами 143. Таким
образом, двигатель 132 жестко и надежно установлен в раме грузовика внутри корпуса двигателя. Двигатель
132 соединен с ведущими колесами 3 транспортного средства посредством шестерен, расположенных в
корпусе редуктора 134, как будет показано далее. В состав этих шестерен входит шестерня 150. который 115
жестко прикреплен к валу 151, проходящему через соответствующие подшипники 152 и выходящему из
нижней части коробки передач 134. Карданный шарнир 153, который может иметь любую подходящую
конструкцию, жестко 120 прикреплен к валу 151 и к соединительному Т-образному валу 154, который
соединяет его со вторым карданным шарниром 155. Этот последний карданный шарнир установлен на
карданном валу 156, расположенном в самой верхней 125 части корпуса дифференциала 42, и соединен в
нем соответствующими подшипниками 157. Карданный вал 156 проходит полностью через корпус
дифференциала 42, и на его заднем конце установлен тормозной барабан 158 для цели, которая будет
показана позже.
Дифференциал 160 соединен с гребным валом конической шестерней 161, которая установлена на коротком
валу 162, который, в свою очередь, соединен с гребным валом шестернями 168.
Представленный дифференциал является типичным дифференциалом, широко используемым в
автомобилестроении, и показан лишь в качестве примера, поскольку в рамках нашего изобретения может
быть использован любой желаемый тип дифференциального механизма.
Ведущие валы 164 соединены шлицами с дифференциальным редуктором и карданными шарнирами 165,
расположенными внутри Y-образного корпуса, образованного шпинделем 54 и опорными рычагами 43 корпуса
ведущего вала. Полуось 166, являющаяся частью карданного шарнира 165, вращательно установлена внутри
ступицы 54 и соединена шлицами с приводной пластиной 167, как показано на рисунке 168. Эта приводная
пластина крепится к ступице колес 3А любым предпочтительным способом, например, болтами 169,
обеспечивая тем самым приводное соединение с ведущими колесами. Как показано, ведущие валы 164 и
дифференциальный редуктор 160 установлены в соответствующих подшипниках скольжения для
минимизации потерь мощности между двигателем 132 и ведущими колесами.
Благодаря карданным шарнирам 153, посредством которых карданный вал 156 соединен с коротким валом
151 в корпусе трансмиссии, ведущий мост транспортного средства может совершать ограниченное
перемещение относительно рамы транспортного средства, не прерывая приводную связь двигателя. Короткий
вал 154, который ввинчивается по шлицам в смежные элементы карданных шарниров 153 и 155,
обеспечивает ограниченное продольное перемещение этих элементов относительно друг друга, тем самым
компенсируя люфт, который может возникать из-за перемещения ведущего моста вперед и назад
относительно рамы, посредством его пружинного крепления на нем.
Корпус 134 содержит трансмиссионные устройства, которые составляют важную часть нашего настоящего
изобретения. Эта трансмиссия включает в себя муфты и шестерни, благодаря которым ведущие шестерни
постоянно находятся в зацеплении друг с другом и функционально соединены друг с другом через муфты для
установления приводного соединения от двигателя 132 к описанной выше ведущей оси. Как будет показано на
рисунках с 7 по 13 включительно, вал двигателя 180 заканчивается фланцем 181, расположенным в корпусе
трансмиссии 134, к которому маховик 182 прикреплен с помощью болтов 183. Внутри этого маховика
Соседние файлы в папке патенты