Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11821
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402833.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402833&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402833A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 11 июня 1933 г. № 16543/32 402833. Полная левая сторона: 2 марта 1933 г.
Завершено: 11 декабря 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозных систем самолетов или относящиеся к ним.
Мы, VICKEIRS (AVIATION) LIMIT, компания, организованная в соответствии с законами Великобритании, и TH
Om AS SMITH, британский подданный, настоящим заявляем, что особенностью данного изобретения
является то, что оно применяется к колесу или колесам с другой стороны машины. Данное изобретение
особенно применимо к гидравлическим тормозным системам, тормозным системам для самолетов и более
эффективно в системах, которые до сих пор были созданы, особенно в системах, в которых после торможения
тормозное давление может быть равномерно распределено между колесами с противоположных сторон
машины. посредством насоса или с противоположных сторон машины, создавая эквивалентное движение за
счет источника гидравлического давления.
В такой конструкции поворотный механизм руля направления самолета расположен таким образом, что
обеспечивает дифференциальное торможение колес на левом борту и распределительный клапан,
расположенный между ними.
Правая сторона машинного насоса и тормозных цилиндров, и так далее. В тормозных системах для
самолетов такого эффекта дифференциальное торможение колес, как предлагалось до сих пор, приводило к
повороту машины. Однако такое устройство имеет недостаток, заключающийся в том, что уменьшение
тормозного давления на колесе с одной стороны машины до нуля, в то время как колеса с внешней стороны
поворота приводят к снижению или полному снятию тормозного давления в значительной части.
Давление на колесо с другой стороны приводит к падению системы, в результате чего 80% машины могут
быть перемещены на землю. Для компенсации этой потери давления необходимо задействовать насос
тормозов, чтобы он взаимодействовал с задним полозом.
или хвостового колеса при выполнении поворота. Это несколько неудобно, особенно когда насос
представляет собой устройство с ручным управлением, и когда необходимо выполнить серию поворотов,
рулевая планка служит лишь для распределения давления, уже подаваемого в тормозную систему. С целью
преодоления этого недостатка изобретение предлагает гидравлическую тормозную систему для увеличения
тормозного давления или усиления существующего тормозного давления. Согласно этому изобретению,
тормозная система оказывает дополнительное тормозное давление на самолет, в котором поворот на 90°
вокруг своей оси приводит к увеличению гидравлического давления, приложенного к существующему
тормозному давлению. Торможение колес осуществляется с одной стороны машины, за пределами общего
источника, от которого нормальное давление создается насосом, и колеса с обеих сторон машины могут
тормозиться одинаково, в то время как при использовании различных тормозов на другой стороне машины
требуется избирательное торможение. Конструкция такова, что при нажатии на рулевую тягу может быть
применено обратное движение рулевой тяги к ее центральному положению для увеличения гидравлического
давления на колеса.
или уменьшить тормозной эффект на противоположной системе, поскольку она восстанавливается до своих
рудных колес Raf и, таким образом, влияет на рулевое управление = указанное значение нормы I, принимая.
Иными словами, изобретение представляет собой тормозную систему, согласно изобретению,
обеспечивающую тормозную систему летательного аппарата, поэтому количество Qf турусов может быть
вышеописанного типа, который может быть установлен без необходимости эксплуатации, характеризующейся
тем фактом, что поворотный механизм приводит насос в движение для поддержания движения рулевой тяги с
целью создания тормозного давления.
lЦена 11-1 A, 1 _ 1 В одном из примеров гидравлического торможения, аксиально перемещающегося внутри
рабочей системы, сконструированной в соответствии с камерой цилиндра. В рабочем устройстве данного
изобретения тормоза приводятся в действие гидравлическим давлением, получаемым от камеры, а также от
небольшой камеры, которая является общим источником, и в процессе работы давление передается на
тормозные двигатели. Между двумя камерами расположен клапан, который выровнен с тормозами с одной
стороны плунжера и который подпружинен к машине, а другой связан с тормозами с другой стороны полого
цилиндрического корпуса, к которому прикреплена головка клапана. Удлинение стержня, полученного в
продольном стержне руля, таким образом, что когда стержень руля качается, указанные поршни
перемещаются в гильзе. Пружина перемещается поршнем: одна пружина движется в одном направлении, а
другая расположена внутри полого корпуса под углом 80 градусов в другом направлении, в результате чего
клапан, отверстие которого находится в определенном положении, используется для подачи давления
пилотом для увеличения тормозной жидкости.
Воздействие на одну сторону машины, а также внешние концы плунжеров в цилиндрах усилителя, несущих
ролики, которые 85 на другой стороне машины могут взаимодействовать с кулачком, установленным на
рулевой тяге и перемещаться вместе с ней. Каждый цилиндр может быть снабжен клапаном, управляемым
плунжером в этом цилиндре, причем клапан сконструирован таким образом, что в центральном положении
нормально открытого, но расположенного относительно рулевой тяги, плунжеры удерживаются в закрытом
положении при перемещении плунжера из цилиндра и тем самым отключают тормоза от колесных тормозов, с
помощью которых они удерживают клапаны открытыми.
Этот цилиндр связан с ручным насосом. Поскольку клапаны обычно открыты, согласно изобретению 95,
рулевая рейка может быть работоспособна по всей системе и снабжена кулачком, расположенным для
зацепления с компенсированным торможением. Однако кулачковые плунжеры (или связанные с ними
элементы) имеют такую форму, что при повороте рулевой рейки один плунжер вдавливается внутрь
цилиндра, в то время как другой плунжер вдавливается в цилиндр (тем самым другой может перемещаться
наружу под воздействием гидравлического давления, увеличивая тормозное давление на ручном насосе).
Поскольку каждый плунжер находится в постоянном соединении с ручным насосом, поскольку каждый
плунжер (или связанные с ним элементы) имеет такую форму, что при повороте рулевой рейки один плунжер
вдавливается внутрь цилиндра, в то время как другой плунжер вдавливается в цилиндр (тем самым другой
может перемещаться наружу под воздействием гидравлического давления, увеличивая тормозное давление
на ручном насосе), поскольку каждый плунжер находится в постоянном соединении с колесами, с которыми
его цилиндр является соответствующим тормозным приводным двигателем, очевидно, что давление в
системе. Согласно еще одной особенности изобретения, включающей усилитель и тормозной двигатель 110,
клапан в каждом цилиндре будет уменьшен до нуля за счет движения плунжера наружу, но обычно
удерживается на месте. Действие плунжера, так что при движении плунжера внутрь цилиндра клапан
открывается, закрывается пружиной, так что на этой стороне основной тормозной системы согласно
изобретению будет описана в качестве примера приводного двигателя и эффект этого движения плунжера
внутрь. Система включает резервуар, ручной масляный насос, например, насос, описанный в Спецификации.
рост.
В соответствии с пунктом № 313216 и трубопроводами, соединяющими все гидравлические трансмиссионные
тормоза, резервуар и насос, необходимо создать начальное давление, чтобы набрать пружину (прогиб) i 25 на
левой и правой сторонах деталей, прежде чем начнется эффективное торможение. В каждой из соединяемых
труб можно получить ручной насос, насос с тормозами расположен и описан в Спецификации № 313216 в
цилиндре-усилителе, внутри которого расположен напорный клапан, который остается открытым, когда
давление в тормозной системе превышает заданное значение. 3 402,833 402,833 особенно подходит для этой
цели.
С помощью насоса такого типа можно накачать систему до давления, скажем, фунтов на квадратный дюйм,
при котором нагнетательный клапан может закрыться, удерживая масло под давлением в системе. Когда
рычаг насоса 1Q снова включается, это начальное давление может быть увеличено до максимума, скажем,
1000 фунтов на квадратный дюйм, в течение которого клапан остается открытым, а рычаг управления
насосом находится в прямой связи с плунжерами двигателей, приводящих в действие тормоз, обеспечивая
тем самым так называемое «чувство» или, другими словами, обеспечивая систему с высокой
эффективностью.
При использовании насоса Euch в сочетании с тормозной системой согласно изобретению предпочтительно
повышать начальное давление примерно до 500 фунтов на квадратный дюйм, чтобы обеспечить достаточное
торможение на прямой и создать основу для работы плунжеров. При этом базовом давлении в 500 фунтов на
квадратный дюйм плунжеры вызовут увеличение давления до 1600 фунтов на квадратный дюйм с одной
стороны машины, в то время как давление с другой стороны упадет до нуля. Когда рулевая тяга возвращается
в центральное положение, давление на обоих тормозах всегда возвращается к базовому давлению в 500
фунтов на квадратный дюйм.
Следует отметить, что ручной насос остается в сообщении с внутренним колесом поворота, то есть с колесом,
к которому может потребоваться приложить еще большее давление с помощью ручного насоса.
Внешнее колесо всегда отключается от ручного насоса во время поворота. Независимо от состояния
давления во внутренних и внешних тормозах колеса во время поворота, оно всегда выравнивается, когда
рулевая тяга возвращается в нормальное положение.
В систему могут быть установлены манометры, позволяющие определить порядок торможения в группах
правого и правого штурвалов, или же один манометр может быть установлен в напорной магистрали рядом с
ручным насосом, в этом случае он будет показывать давление, существующее в тормозном двигателе
штурвала с внутренней стороны поворота, или, если рулевая тяга расположена по центру, он будет
показывать равномерное давление, существующее во всей системе.
4 Дата: 11-й день 1932 года.
Компания BREWER & SON, 33, Чансери Лейн, Лондон, патентные поверенные заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозных систем Airera T. или относящиеся к ним.
Мы, компания V Icii E Rs (AVIAT Io N) LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, и Томас Смит Дункан, подданный Великобритании, оба из компании Weybridge Works, Byfleet
Road, Weybridge, Surrey, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к гидравлическим тормозным системам для летательных аппаратов,
включающим насос или эквивалентный источник гидравлического давления, трубопроводы для подачи
рабочей жидкости от источника к тормозам, цилиндры, расположенные соответственно в трубопроводах,
сообщающихся с тормозами на левом и правом бортах машины, плунжеры, скользящие в цилиндрах, и
рабочие соединения между плунжерами и рулевой балкой машины, так что поворотное движение рулевой
балки вызывает перемещение плунжеров в противоположных направлениях в соответствующих цилиндрах,
так что после приложения начального одинакового тормозного давления к колесам с обеих сторон машины,
указанное поворотное движение рулевой балки будет усиливать тормозной эффект на одной стороне машины
и ослаблять его на другой.
Были предложены гидравлические тормозные системы такого типа, в которых тормоза на левой и правой
сторонах машины снабжаются рабочей жидкостью под давлением 95 из независимых источников по
независимым трубопроводам, так что любое повышенное тормозное давление на одной стороне машины не
будет передаваться в трубопроводы, подающие рабочую жидкость под давлением к тормозам на другой
стороне машины.
Целью настоящего изобретения является упрощение данной конструкции путем создания гидравлической
тормозной системы описанного выше типа, в которой используется один источник i O 5.
Для тормозов с обеих сторон машины требуется только давление, и в этой системе при поворотном
перемещении руля направления для осуществления дифференциального торможения осуществляется
передача рабочей жидкости между тормозами на противоположных сторонах машины в соответствии с
изобретением. Пример будет описан далее со ссылкой на прилагаемый рисунок. Изобретение,
соответственно, обеспечивает гидравлическую тормозную систему для самолета, описанного выше, в которой
тормозная система и тормоза с обеих сторон машины снабжаются рабочей жидкостью из общего источника и
имеют пару рулей направления. Фиг. 1 — схематическое изображение вышеописанной системы 7G, в которой
тормозная система и тормоза с обеих сторон машины снабжаются рабочей жидкостью из вспомогательного
цилиндра, управляемого рулем направления.
клапаны, расположенные соответственно в системе, включают резервуар 3, 75.
Функции, сообщающиеся с тормозами на ручном масляном насосе 4, например, на левой и правой сторонах
машины, насос типа, описанного в Спецификации № 313216, труба 5, взаимодействующие соединения между
клапанами, соединяющими резервуар и насос, и рулевой тягой, которая на поворотных трубах 67,
соединяющих насос с 80, движение последнего для осуществления тормозов колес 9, 10 на левой и правой
сторонах самолета, расположены таким образом, чтобы закрывать соответствующие клапаны в
трубопроводе, в котором тормозное усилие активно сбрасывается. В каждой из труб 6, 7 расположен
цилиндр-усилитель. Внутри гидравлической тормозной системы для воздуха каждый цилиндр имеет плунжер
11, 8. Предложен летательный аппарат, имеющий один плунжер, который может перемещаться вдоль оси
внутри источника, и цилиндр и связанную с ним рабочую камеру 12 цилиндра. Плунжер, который управляется
поворотными Рабочая камера 12 сообщается с движением рулевой тяги, расположенной в тормозах,
посредством выходного отверстия 13 и каждого из двух трубопроводов, которые также соединены с
небольшой камерой 14, которая, соответственно, сообщается между источником и насосом посредством и
тормозами по левому и правому борту входного отверстия 15. Между двумя камерами со стороны машины
расположен клапан, соединенный с блоками 12 и 14. Клапан 16 соединен с каждым цилиндром и расположен
таким образом, что он выровнен с плунжером при движении плунжера внутрь и подпружинен к своему седлу
17 с помощью пружины 18. Связь между цилиндром и клапаном 16 включает в себя полую цилиндрическую
часть корпуса 19, к которой прикреплен болтами клапан, выделенный из настоящего изобретения в головке
20. Удлинение 22 болта 21. что, хотя поворотное движение за пределы головки болта принимается в
100-градусную рулевую тягу, было сконструировано таким образом, чтобы один из продольно выступающих
плунжеров перемещался в свой цилиндр и удерживался плунжером 11. Пружина 18, таким образом, для
увеличения давления, связанного с тормозами, расположена внутри полого корпуса, и соответствующее
движение наружу клапана 19, который имеет отверстие, предназначенное для другого плунжера, не
осуществлялось через определенные интервалы, как в 24, чтобы обеспечить доступ и, следовательно, не
сбрасывать давление на жидкость под давлением внутри него.
Тормоза на другой стороне плунжеров 11 имеют полую конструкцию и резьбовое соединение. В соответствии
с особенностью изобретения, элементы 28, несущие рулевую тягу, могут быть снабжены раздвоенными
наружными концами 29 роликами 25 HO. Кулачок расположен таким образом, чтобы взаимодействовать с
плунжерами (или взаимодействовать с кулачком 26, который установлен на рулевой тяге 31 и имеет такую
форму, что при повороте рулевой тяги один плунжер вдавливается в свой цилиндр (тем самым увеличивая
тормозное давление на колеса, связанные с цилиндром), в то время как другой плунжер может перемещаться
из своего цилиндра против действия пружины 18, как показано на рисунке. Влияние гидравлического
давления, показанного на рисунке 2. Плунжеры 11, находящиеся внутри (тем самым снимая тормоз, но
свободно скользя в цилиндрах 8), оказывают давление на колеса, предотвращая их вращение в цилиндрах.
Цилиндр соединен штифтами 27T, которые расположены между раздвоенными частями 29 элементов 28.
Согласно еще одному варианту изобретения, клапан в каждом цилиндре, проходящий через пазы 30, может
быть подпружинен и прижат к своему седлу плунжерами, обеспечивая тем самым, что ролики 12, но
нормальное давление Iv удерживаются на седле, так что 225 всегда будет поддерживаться в правильном
положении относительно седла 26.
Из 6 клапанов клапан 16 обычно открыт и закрыт пружиной, поэтому любое давление, создаваемое ручным
насосом, недопустимо. Особая конструкция гидравлического насоса 4 работает во всей системе и 402; 8833
402,833 компенсированное торможение достигается. Однако кулачок 26 имеет такую форму, что при повороте
рулевой рейки 31 один плунжер вдавливается внутрь своего цилиндра, в то время как другой может
перемещаться наружу под воздействием гидравлического давления в своем цилиндре. Выдвижение плунжера
наружу позволяет закрыться соответствующему клапану, тем самым прерывая всю связь между
соответствующими тормозами и ручным насосом. Поскольку каждый цилиндр усилителя 8 находится в
постоянном соединении со своим соответствующим двигателем привода тормоза, очевидно, что давление в
системе, включающей усилитель и двигатель тормоза, будет снижено до нуля при выдвижении плунжера
наружу после закрытия клапана. Действие выдвижения плунжера внутрь в другом цилиндре заключается в
дальнейшем открытии соответствующего клапана, так что на этой стороне машины связь между ручным
насосом и двигателем привода тормоза по-прежнему поддерживается, и эффект выдвижения плунжера
внутрь заключается в повышении давления на этой стороне машины.
Во всех гидравлических тормозных системах трансмиссии необходимо создать начальное давление для
компенсации деформации пружины (прогиба) (деталей) до того, как будет достигнуто эффективное
торможение. Ручной насос, описанный в спецификации № 313216, в котором напорный клапан
сконструирован таким образом, чтобы оставаться открытым, когда давление в тормозной системе превышает
заданное значение, особенно подходит для этой цели.
С помощью насоса такого типа можно накачать систему до давления, скажем, фунтов на квадратный дюйм,
при котором нагнетательный клапан может закрыться, удерживая масло под давлением в системе. Когда
рычаг насоса 5 снова включается, это начальное давление может быть увеличено до максимума, скажем,
1000 фунтов на квадратный дюйм, в течение которого клапан остается открытым, а рычаг управления
насосом находится в прямой связи с плунжерами двигателей, приводящих в действие тормоз, обеспечивая
тем самым так называемое «чувство» или, другими словами, обеспечивая систему с высокой
эффективностью.
При использовании насоса совместно с тормозной системой согласно изобретению предпочтительно
повышать начальное давление примерно до 500 фунтов на квадратный дюйм, чтобы обеспечить достаточное
торможение на прямой и создать основу для работы плунжеров. При этом базовом давлении в 500 фунтов на
квадратный дюйм плунжеры вызовут увеличение давления до 1600 фунтов на квадратный дюйм на одной
стороне машины, в то время как давление на другой стороне упадет до нуля. Когда рулевая тяга
возвращается в центральное положение, давление на обоих тормозах всегда возвращается к базовому
давлению в 500 фунтов на квадратный дюйм.
Следует отметить, что ручной насос остается в сообщении с внутренним колесом поворота, то есть с колесом,
к которому может потребоваться приложить еще большее давление с помощью ручного насоса.
Внешнее колесо всегда отключается от ручного насоса во время поворота. Независимо от состояния
давления во внутреннем и внешнем тормозах колеса во время поворота, оно всегда выравнивается, когда
руль направления возвращается в нормальное положение.
Следует отметить, что обычно давление во всей тормозной системе возвращается к своему исходному
значению, когда рулевая тяга возвращается в центральное положение. Однако, если насос был активирован
для повышения давления во внутреннем колесе во время поворота, то выровненное давление во всей
тормозной системе, когда рулевая тяга возвращается в центральное положение, будет, конечно, выше, чем
исходное значение, существовавшее в системе до начала поворота.
В систему могут быть установлены манометры 32, позволяющие определить порядок торможения в группах
левого и правого штурвалов, или же один манометр 100 может быть установлен в магистрали давления рядом
с ручным насосом, в этом случае манометр будет показывать давление, существующее в тормозном
двигателе штурвала с внутренней стороны поворота, или, если рулевая планка расположена по центру,
равномерное давление, существующее во всей системе.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и то, каким образом оно было осуществлено, мы
заявляем, что то, что мы сделали,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402834.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402834&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402834A
[]
PTN SPEC 1 j IF ICATIO
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 29 июля 1931 года.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 11 июня 1932 г. № 16570/32.
Завершено: 14 декабря 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах направленного радиоизлучения или относящиеся к ним.
Мы, компания FEDERAL TELEGRAPH Co Mx Ai Y, корпорация, учрежденная в соответствии с законами штата
Калифорния, Соединенные Штаты Америки, расположенная по адресу: 200, Маунт-Плезант-авеню, Ньюарк,
Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки, правопреемник GEOFFREY O G.
К. Ру Эси, гражданин Швейцарии, проживающий по адресу: Ист-Пятьдесят первая улица, 230, Нью-Йорк, штат
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении. 5 Данное
изобретение относится к направленной радиопередаче и имеет своей основной целью создание коммерчески
применимого отражателя для концентрации волн любой из множества частот в практически параллельный
луч.
Было установлено, что размещение антенного проводника вблизи фокуса параболоидной поверхности из
электропроводящего материала позволяет отражать значительную часть излучаемой энергии в
параллельный пучок. Однако концентрирующий эффект такого отражателя в большей или меньшей степени
зависит от его размера относительно длины концентрируемых волн.
Например, около трех четвертей излучаемой энергии будет сосредоточено в пределах угла 150° при условии,
что используемая длина волны составляет одну треть диаметра отверстия отражателя. Система,
обладающая такими высоконаправленными характеристиками передачи на длине волны пятнадцать метров,
следовательно, потребует отражателя диаметром сорок пять метров, который, если бы был построен с
жестким каркасом, как это делалось до сих пор, был бы чрезвычайно дорогим. В соответствии с этим
изобретением, большой параболический отражатель изготовлен из проволочной сетки и подвешен к массиву
мачт с помощью системы поддерживающих проводов и кабелей. Такая конструкция коммерчески
целесообразна и выгодна тем, что позволяет осуществлять надежную радиосвязь с генератором колебаний
меньшей мощности, чем потребовалось бы с ненаправленной антенной.
Кроме того, такой большой отражатель может с большим успехом использоваться для передачи на длинах
волн, незначительно отличающихся от тех, для которых он специально разработан, что позволяет
использовать несколько различных длин волн. Это желательно, поскольку волны разных частот в
коротковолновом диапазоне распространяются с различной степенью затухания в разное время суток, и,
изменяя длину волны для соответствия этим изменяющимся условиям в передающей среде, можно
поддерживать круглосуточное обслуживание в условиях, которые были бы невозможны, если бы можно было
передавать только волны одной частоты.
Обращаясь к прилагаемому чертежу: 70 Фиг. 1 — боковой вид отражателя в соответствии с изобретением;
Фиг. 2 — задний вид отражателя; Фиг. 3 — детальный вид, показывающий 75 сетку, используемую для
формирования отражающей поверхности; Фиг. 4 — схематическое изображение, показывающее
относительное расположение излучающих проводников в отражателе и способ их питания; и 80 Фиг. 5 —
схематическое изображение поперечного сечения всей излучающей и отражающей системы.
На фиг. 1 и 2 показан конкретный способ поддержки большой площади проводящей проволочной сетки,
имеющей форму отражателя соответствующей конфигурации, путем подвешивания к системе мачт. Две
основные мачты 1 и 5, соответственно, сделаны несколько выше вертикального диаметра отверстия
отражателя и поддерживают основной подвесной кабель 9. Аналогичным образом меньшие мачты 2 и 6, 3 и 7,
4 и 8, соответственно, поддерживают кабели 10, 11 и 12. К этим основным подвесным кабелям 9, 10, 95, 11 и
12 прикреплено множество кольцевых кабелей 13, 14, 15 и 16, каждый из которых лежит в плоскости мачт, к
которым он крепится. В практических целях не обязательно, чтобы отражатель такого типа был идеальным
параболоидом, и по этой причине каждый участок отражающей поверхности между кольцевыми элементами и
точкой крепления поддерживающих проводов от 105 основные подвесные тросы 9, 10, 11 и - 4 5 ZZF 4,, \lf Y 7
O=' i 402,834 12 могут аппроксимировать плоскую поверхность. Окружные опорные элементы пересекаются
продольным тросом, идущим от прочного опорного кольца 17 около вершины к точкам 21, 22, 23 и т. д. на
периферии отверстия отражателя. Эти продольные и окружные элементы образуют Е-образную раму, к
которой крепится проводящая сетка 2 (составляющая отражающую поверхность ii). Рис. -3.
Предпочтительным является сетчатый пол, но, конечно, могут применяться и другие типы. Для поддержания
продольных элементов в натянутом состоянии рама 17 хорошо оттягивается тросами, идущими к якорю в
точке 19 - сзади Е-образного отражателя. Небольшая апикальная часть отражателя, расположенная внутри
кольца, 17 может быть сравнительно жестким и изготовлен из медных листов или какого-либо подобного
материала.
Известно, что в радиосвязи на больших расстояниях желательно направлять волны под углом к поверхности
Земли, причем конкретный угол зависит от длины волны. Таким образом, для связи на длине волны 17 метров
оптимальный угол возвышения для наиболее эффективного распространения волн составляет 23 градуса. По
этой причине предпочтительно, чтобы ось отражателя, изготовленного в соответствии с данным
изобретением, располагалась под углом к поверхности Земли, как показано на чертеже. Эта конструкция
также имеет дополнительное преимущество в увеличении эффективной длины верхней части отражателя и,
таким образом, в направлении полезного распространения больше излучаемых лучей. Увеличение
количества энергии, удерживаемой на волне расширенной верхней частью, показано на рис. 5 пунктирными
линиями 35 и 36.
Было установлено, что система передачи, использующая параболическую отражающую поверхность,
работает наиболее эффективно, когда излучающий проводник расположен на расстоянии четверти длины
волны от вершины и приблизительно в конце параболоида. Очевидно, это условие выполняется только для
волн длиной в четыре раза превышающей фокусное расстояние отражателя. Однако было обнаружено, что
для волн короче тех, для которых предназначен отражатель, все же будет наблюдаться относительно
эффективная концентрация энергии, при условии, что излучающий проводник всегда расположен
приблизительно на расстоянии четверти длины волны от вершины параболоида.
Соответственно, в соответствии с одной из особенностей данного упоминания предлагается создать
множество излучающих проводников, приспособленных для излучения волн различной частоты.
Обращаясь к рис. 5, на котором показан вертикальный разрез, выполненный через ось параболоидального
отражателя, как показано на рис. 1, изображены четыре проводника 26, 27, 28 и 29. Эти проводники
предназначены для передачи волн длиной 10, 14, 17 и 23 метра соответственно, каждый длиной примерно в
половину длины волны и расположен на расстоянии четверти длины волны от вершины отражателя.
Отражатель имеет отверстие диаметром 3,51 метра (измеренное перпендикулярно оси, как показано на рис.
5), благодаря чему он будет концентрировать в пределах угла 15°, приблизительно три четверти энергии,
излучаемой 17-метровым проводником 28, для которого он специально разработан. Для волн, излучаемых
пяти- и семиметровыми проводниками, Концентрация энергии будет существенно такой же, как и для
17-метрового проводника, но лишь около половины излучения от 23-метрового проводника будет направлено
под углом 250°.
Однако даже при таком рассеивании концентрация энергии значительно выше, чем в любой известной на
практике отражающей системе, за исключением более крупного параболоидного отражателя, размеры
которого ближе к идеальным для данной частоты.
-Излучающие проводники предпочтительно имеют такую форму, чтобы располагаться приблизительно
параллельно под углом 95° к ближайшей к ним части отражающей поверхности.
На рис. 4 показаны излучающие проводники, индуктивно связанные с источниками энергии 30–33, также с
желаемой частотой. Однако может быть использован любой удобный метод генерации электрических волн и
их подачи на излучающие проводники.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Направленная радиоантенная система 11O, включающая параболоидную
отражающую поверхность, состоящую из сетки из проволоки, подвешенной к массиву мачт с помощью
системы поддерживающих проводов или кабелей 115. 2. Направленная радиоантенная система, как заявлено
в п. 1, в которой проволочная сетка прикреплена к пересекающимся продольным и поперечным элементам,
которые соединены в точках их межосевого сечения и прикреплены к поддерживающим проводам или
кабелям, закрепленным на указанных мачтах.
3 Направленная радиоантенная система согласно п. 2, в которой указанные продольные и поперечные
элементы j 25 выполнены из проводов или кабелей.
4 Система направленной радиоантенны, как заявлено в пункте 3, в которой указанные продольные элементы
прикреплены к опорному кольцу вблизи вершины отражателя, причем указанное опорное кольцо закреплено
тросами к анкеру, расположенному в задней части отражателя.
Направленная радиоантенная система согласно п. 4, в которой вершинная часть отражателя, расположенная
внутри указанного опорного кольца, выполнена из медного листа.
6 Направленная радиоантенная система, как указано в любом из предшествующих пунктов, в которой ось
отражающей поверхности наклонена относительно горизонтали.
7 Направленная радиоантенная система, как указано в предыдущих пунктах, включает отражающую
поверхность, имеющую фукус, вершину и множество излучающих проводников, пересекающих указанную ось,
причем каждый из указанных излучающих проводников предназначен для излучения волн различной частоты
и расположен на расстоянии одной четверти своей длины волны от вершины.
8 Направленная радиоантенная система согласно п. 7, в которой один из указанных проводников расположен
в фокусе отражающей поверхности.
9 Система направленной радиоантенны, в основном описанная в настоящем документе со ссылкой на
прилагаемые чертежи.
Датировано 10 июня 1932 года.
Р. Дж. Берри, дипломированный патентный поверенный, представитель заявителей, Телефонное здание,
Аэродромная дорога, Иендон, Северо-Западный 9-й Редхилл: напечатано для Канцелярии Его Величества
компанией Love & Malcomson, Ltd, 1983.
E 1 1 1 i
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402835.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402835&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402835A
[]
PA TEN, T ' PEIFCAIO
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА F.
Дата проведения конвенции (США): 29 июля 1931 года.
402,835 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 11 июня 1932 г. № 16571/32.
Завершено: 11 декабря 1933 г.
-ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах направленного радиоизлучения или относящиеся к ним.
Мы, 1 ED Euk L TELEGRAPH COM-ANY, корпорация, учрежденная в соответствии с законами штата
Калифорния, Соединенные Штаты Америки, по адресу: Маунт Плезант Авеню, 200, Ньюарк, Нью-Джерси,
Соединенные Штаты Америки, правопреемники G Eor Fr FREY G.
Э. Рну Эси, гражданин Швейцарии, проживающий по адресу: Ист-Пятьдесят-Первая улица, 230, Нью-Йорк,
штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системам радиоантенн, в частности к системам коротковолнового диапазона,
и имеет своей целью повышение эффективности передачи в таких системах.
В радиопередающей системе, особенно в коротковолновой системе связи на большие расстояния, большая
часть энергии, достигающей приемной станции, покидает передающую антенну под углом к горизонтали,
причем точный угол зависит от длины волны и от того, происходит ли передача днем или ночью. Очевидно,
что эффективность передачи может быть повышена за счет использования направленной антенны, которая
стремится сконцентрировать энергию в нужном направлении. Однако даже с направленной антенной часть
излучаемых волн распространяется вниз и отражается от поверхности Земли под оптимальным углом для
достижения приемной станции. Эта энергия будет усиливать или ослаблять принимаемый сигнал в
зависимости от того, находится ли он в фазе или в противофазе с основной массой энергии, исходящей
непосредственно от источника. Уже было предложено поднять горизонтальную антенну над поверхностью
Земли на высоту от 8 до 1 длины волны, чтобы эффект проводящей земли давал изображение антенны,
которое не нейтрализует эффект прямого излучения. Мы обнаружили, что для обеспечения того, чтобы волны
достигали приемной станции, После отражения от поверхности Земли излучение всегда будет находиться в
фазе с волнами, принимаемыми непосредственно от источника; излучающий источник должен быть
расположен в...?
Определенное вычислимое расстояние над поверхностью Земли зависит как от длины волны, так и от
оптимального угла излучения. Этот принцип, конечно же, применим как к приемным, так и к передающим
антеннам. Более того, было установлено, что расстояние, на котором антенна должна располагаться над
поверхностью Земли для наиболее эффективной передачи или приема, различается для вертикально и
горизонтально поляризованных волн.
В соответствии с нашим изобретением в направленной радиоантенной системе, включающей 65 излучающий
или приемный элемент для излучения или приема волн длиной A\ под оптимальным углом излучения или
приема a, излучающий или приемный элемент расположен над горизонталью 70.
Зональная отражающая поверхность, такая как поверхность Земли, на расстоянии, равном 2 sin α или
кратному этому значению в случае вертикально поляризованных волн, или на расстоянии, равном 4 sin α или
нечетному кратному этому значению в случае горизонтально поляризованных волн.
Изобретение будет описано подробно со ссылкой на чертеж, на котором: 80 Фиг. 1 — диаграмма,
показывающая направления, в которых энергия излучается проводником, расположенным в фокусе
параболического отражателя; Фиг. 2 — диаграмма, иллюстрирующая теорию излучения, на которой основано
настоящее изобретение; Фиг. 3 — схематическая диаграмма, показывающая поперечное сечение одного из
типов излучающего проводника, расположенного внутри параболического отражателя; и Фиг. 4 — вид в
открытый конец того же отражателя.
Общепринятым фактом является то, что для радиосвязи на большие расстояния с использованием
передающей антенны с 95-градусной направленностью наибольшая эффективность достигается, когда
энергия направляется вверх под небольшим углом, а не горизонтально. Наиболее эффективный угол
возвышения зависит от используемой длины волны и от того, день или ночь. Таким образом, было высказано
предположение, что для дневной передачи на длине волны 1 000 метров угол возвышения для наиболее
Соседние файлы в папке патенты