Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11790
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_403381.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=403381&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB403381A
[]
з та ри 1
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 16 июня 1932 г. № 17087/32.
Фотография слева: 29 марта 1933 года.
Завершено: 18 декабря 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся багажных терминалов или связанные с ними.
Я, Леонард Джордж Саффелл, проживающий по адресу: Taymount Cottage, Queens Road, Forest Lill, London,
SE 23, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям или связанным с багажными системами для
автомобилей и имеет своей целью обеспечение средств для надежной фиксации багажа различных размеров
с минимальными трудностями и без риска потери каких-либо составных частей багажной системы. Обычная
багажная система состоит из стеллажной конструкции, к которой багаж крепится кожаными ремнями, и часто
водитель обнаруживает, что один или оба ремня отсутствуют, когда он хочет перевезти багаж.
2
Согласно изобретению, багажная платформа состоит из двух основных частей: основания, на котором
размещается багаж, и дополнительной части или частей, предназначенных для фиксации багажа и надежного
удержания его в нужном положении. В одном варианте дополнительная часть может проходить над багажом,
тогда как в альтернативном варианте дополнительные части могут представлять собой боковые элементы,
закрепленные на основании и предназначенные для стягивания для фиксации багажа. В обоих случаях
средства фиксации могут быть выполнены в виде зажимных болтов с гайками-бабочками, шплинтов или
штифтов, либо храпового механизма, предназначенного для автоматической блокировки при стягивании или
сжатии двух частей платформы, чтобы эффективно зафиксировать багаж в нужном положении без опасности
его смещения или выпадения из автомобиля.
В одном из вариантов реализации моего изобретения основание состоит из плоской решетчатой детали,
аналогичной той, что используется на обычном багажнике, за исключением того, что по бокам и торцам
расположены поворотные болты, а другая часть багажника представляет собой аналогичную решетчатую
деталь с пазами или отверстиями, так что при размещении багажа верхняя деталь может быть закреплена
над багажом, и при условии, что болты расположены спереди и по бокам, или, альтернативно, на опорной
пластине предусмотрены шарнирные боковые детали, не будет опасности смещения багажа.
Предпочтительно, различные составные части должны быть расположены таким образом, чтобы они не были
полностью отсоединяемыми, хотя, возможно, если одна из частей — скажем, верхняя часть багажника —
будет отсоединена, она будет достаточно большой, так что не будет большой опасности ее потери или
незамеченности.
Верхняя часть, вместо того чтобы быть цельной, могла бы быть соответствующим образом изогнута, чтобы
предотвратить перемещение багажа, или же она могла бы быть изготовлена из гибкой стали, кожи, волокна
или чего-то подобного, чтобы соответствовать контуру багажа.
В качестве еще одного варианта верхняя и нижняя части багажника могут быть соединены сзади пружинами,
возможно, с регулировочными средствами для соответствия размерам багажа, и снабжены спереди
пружинными фиксаторами, которые могут быть растянуты таким образом, чтобы верхняя часть багажника
достаточно плотно прилегала к багажу, надежно удерживая его, а затем фиксация пружинного фиксатора
осуществлялась с помощью защелки или подобного устройства.
В нерабочем состоянии детали удобно располагать горизонтально и поворачивать на шарнире, чтобы
закрепить их в вертикальном положении в задней части автомобиля.
Следует понимать, что описанные конструкции приведены лишь в качестве примера, и в конструктивные
детали могут быть внесены существенные изменения, не выходящие за рамки сущности изобретения.
Дата: 16 июня 1932 года.
ДИКЕР, ПОЛЛАК И МЕРСЕР, дипломированные патентные поверенные, по адресу: 23, Холборн, Лондон, E C
1, агенты заявителя.
/1 -> ' 4 3 31, 403, 381 с O 403,881 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Oi N'.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к услугам багажных перевозчиков.
Я, Леонард Джордж, ганзей афгани, проживающий по адресу: Taymount Cottage, Queens Road Forest Hill,
London, S E 23, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к багажным устройствам для автомобилей или аналогичных транспортных
средств и имеет своей целью обеспечение средств для надежной фиксации багажа различных размеров с
минимальными трудностями, затратами времени и без риска потери или утери каких-либо составных частей
багажного устройства.
Обычно багажная полка представляет собой стеллаж или решетчатую конструкцию, к которой багаж крепится
кожаными ремнями, но это требует очень тщательного крепления багажа к полке, чтобы предотвратить его
смещение во время транспортировки. Кроме того, часто случается, что водитель обнаруживает отсутствие
одного или нескольких ремней, когда хочет перевезти багаж.
Согласно настоящему изобретению, багажная сумка, которая в нерабочем состоянии может складываться в
плоское положение, включает в себя базовый элемент и дополнительный регулируемый элемент или
элементы, которые для фиксации багажа в нужном положении сначала грубо и быстро регулируются одним
способом в соответствии с размером багажа, а затем плотно прижимаются винтом или аналогичным
способом, независимым от указанного первого способа, для эффективной фиксации багажа.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показаны два варианта осуществления изобретения: фиг. 1
представляет собой боковой вид одного из вариантов конструкции в рабочем положении; фиг. 2 — торцевой
вид конструкции, показанной на фиг. 1; фиг. 3 — боковой вид конструкции согласно фиг. 1 и 2 в нерабочем
состоянии; фиг. 4 — план конструкции согласно предыдущим рисункам в нерабочем состоянии.
На рис. 5 представлен вид сбоку второй формы конструкции.
На рис. 6 представлен план конструкции, показанной на рис. 5.
Обращаясь к рис. 1, 1 представляет собой вертикальные стержни, снабженные пазом 2 с зубцами 3. Эти
вертикальные стержни 1 предпочтительно жестко закреплены на жестком элементе 4 вагона в его задней
части. Вертикальные стержни 1 соединены поперечными распорками 5 в удобном количестве,
расположенными на подходящей высоте вдоль стержней 1. 6 представляет собой стеллаж или решетчатый
элемент, на который размещается багаж, и может, например, представлять собой обычный багажник, обычно
устанавливаемый в задней части вагона. Этот решетчатый элемент может иметь любую удобную форму или
размер и предпочтительно имеет поперечные элементы 7, помогающие поддерживать багаж. Для удержания
багажа на месте на багажнике 6 предусмотрен решетчатый элемент 8, который при желании может иметь
аналогичную форму и размер багажнику 6. В данном случае решетчатый элемент 8 показан в виде
прямоугольного металлического каркаса, включающего 80 поперечных стержней 9. На заднем конце решетки
8, т.е. на конце, ближайшем к задней части вагона, предусмотрены два штифта. Элементы 10, стержневые
части которых предназначены для плотного прилегания к зубьям 3. На передней части 85 решетки 8, как
показано на фиг. 2, шарнирно закреплены два кронштейна 11, имеющие отверстия, предназначенные для
приема прямой стержневой части 12 зубчатых болтов 13. Эти болты снабжены направленными вверх зубьями
14, которые предназначены для зацепления со шпильками 15, закрепленными на несущей конструкции 6. На
верхних концах стержневых частей 12 предусмотрена резьба, а гайки-бабочки или аналогичные гайки 16
предназначены для завинчивания вниз в контакт со кронштейнами 11, чтобы прижимать зубчатые болты 13
вверх.
При описанной выше конструкции операция по фиксации багажа в положении 100 кратко выглядит
следующим образом:
Чемоданы или сундуки 17, составляющие багаж, сначала размещаются на подставке 6 таким образом, чтобы
равномерно распределить нагрузку по ней. Затем решетчатый элемент 8, который 105 предварительно был
сложен в нерабочее положение способом, который будет описан далее, фиксируется своими выступами в
наиболее удобном из зубцов 3.
После того, как шпильки установлены таким образом, решетка f 10 8 опускается к багажу, и болты 13
регулируются таким образом, чтобы наиболее удобный из зубцов 14 входил в зацепление со шпильками 15.
Эту регулировку можно назвать «грубой» регулировкой. Чтобы жестко закрепить багаж на месте,
гайки-бабочки 16 завинчиваются до тех пор, пока не будет достигнуто необходимое давление решетки 8
403,381 a на багаж. Эта регулировка эквивалентна «точной» регулировке. Таким образом, багаж надежно
фиксируется на держателе с минимальными усилиями и затратами времени, обеспечивая при этом очень
эффективную фиксацию.
Для фиксации механизма в нерабочем положении, чтобы он занимал минимум места и при этом был
легкодоступен, различные его части приспособлены для поворота и скрепления таким образом, чтобы
складываться в вертикальное положение. Зубчатые болты 13 сначала поворачиваются внутрь, чтобы войти в
зацепление с соответствующим зубцом шпильки 18, расположенной в передней части решетки 8. В этом
устройстве болты 13 предпочтительно немного смещены относительно решетки 8, так что при повороте для
зацепления их зубьев со шпилькой 18 они могут перекрывать друг друга.
Последующее завинчивание гаек-бабочек 16 приводит к тому, что зубья плотно входят в зацепление со
штифтом 18, предотвращая его вращение; передняя часть решетки 8 имеет вид, показанный на рис. 4. Затем
штифты 10 выдвигаются из зубьев 3, которые они занимали, и опускаются в паз 2 до достижения их нижнего
конца, после чего решетка 8 поворачивается в вертикальное положение, как показано на рис. 3. Затем
несущая конструкция 6 поворачивается вверх в вертикальное положение вокруг шарниров 19, и вся
конструкция фиксируется болтами 20, установленными на поворотных опорах 21, жестко соединенных с
элементом 1. Эти болты обычно занимают положения, показанные пунктирными линиями на рис. 2, и когда
необходимо закрепить всю систему крепления багажа в нерабочем положении, они поворачиваются к
передней части устройства, как показано на рис. 3, и предназначены для прохождения через отверстия 22,
предусмотренные на несущей конструкции 6, после чего на резьбовые концы навинчиваются гайки-бабочки
23. Таким образом, конструкция надежно фиксируется в нерабочем положении, занимая при этом очень мало
места и не нанося ущерба внешнему виду задней части автомобиля. Очевидно, что данная конструкция
обладает большими преимуществами: простотой в обращении, надежной фиксацией багажа и малым
пространством в нерабочем состоянии.
Очевидно, что верхняя часть не обязательно должна иметь форму плоской жесткой сетки, она может быть
также изогнута таким образом, чтобы предотвратить перемещение багажа. Ее также целесообразно
изготавливать из гибких металлических элементов, кожи, волокна или подобных материалов, которые при
соприкосновении с багажом принимали бы его контур.
Для багажных полок больших размеров, где вес решетки 8 может стать довольно неудобным, или в любом
случае, когда во время установки багажа решетка может соприкасаться с задней частью автомобиля, задняя
часть элемента 1 может быть срезана, образуя одну сторону паза 2, так что решетку 8 можно полностью снять
с автомобиля во время установки багажа. Это никоим образом не повлияет на эффективную работу
конструкции, хотя заднюю часть паза 2, конечно, не нужно будет полностью срезать, а лишь оставить
небольшую часть сверху и снизу, так что в одном случае будет обеспечена опора для поворотного механизма
21 80, а в другом — место для упора шпилек 10, когда конструкция закреплена в нерабочем положении, как
показано на рис. 3. Вертикальные перекладины 1 также могут быть шарнирно установлены на багажной полке
6, так что при желании всю багажную полку можно будет снять с автомобиля. При таком расположении
элементов 1, последний должен будет Предпочтительно устанавливать их в вертикальном положении при
перевозке багажа, например, с помощью шарнирного соединения с багажником 6 или с любой легкодоступной
частью автомобиля, и такие конструкции входят в сферу действия изобретения.
Теперь обратимся ко второму варианту осуществления изобретения, как показано на фиг. 5 и 6, 30, 31
представляют собой багажник, который может быть общего назначения и который состоит из передней части,
шарнирно соединенной и относительно подвижной относительно задней части, шарнирно закрепленной на
задней части автомобиля. Эта форма багажника хорошо известна и не будет подробно рассматриваться.
Передняя часть 30 такого багажника включает поперечные элементы 32 в форме перевернутой буквы U,
которые расположены таким образом, чтобы нести элементы, которые фиксируют багаж в скользящем
положении относительно него. Эти элементы включают перевернутые желобчатые элементы 33.
которые охватывают элементы 32 и имеют одну сторону, закрепленную на угловых элементах 34, которые
скользят в пазу на нижней стороне элементов 32 и тем самым служат направляющей для элементов 33,
которые удерживаются в отрегулированном положении на направляющих 32 винтами 35, проходящими через
них и приводимыми в действие с помощью гаек-барашков 36. Стержни 12 37 шарнирно установлены на
элементах желоба 33 таким образом, что их можно поворачивать к центру несущего элемента, но им не
удается поворачивать дальше.
определенное положение в противоположном направлении 125 На верхнем конце планок 37 установлены
пластины 38 подходящих размеров и конфигурации для фиксации багажа в нужном положении. Эти пластины
38 предпочтительно изогнуты вокруг оси 39, чтобы обеспечить опору M 403,381 в задней части багажа. Через
резьбовое отверстие на верхнем конце одной из планок 37 проходит штифт 39, снабженный крылатой
головкой 40 и поворотным механизмом, надежно закрепленный на пластине 38. Конструкция такова, что с
помощью крылатой головки пластина 38 может регулироваться относительно планки 37. Другая пластина 38
жестко прикреплена к верхнему концу другой планки 87, но может быть также регулируемо установлена на
ней таким же образом, как и первая упомянутая пластина. Для фиксации багажа в нужном положении
чемоданы, сундуки или аналогичные изделия 41 (рис. 6), составляющие багаж, сначала располагаются рядом
друг с другом в вертикальном положении на После отвинчивания гаек-барашков 36, держатель 30, 31 и
пластинчатые элементы 38 перемещаются с обеих сторон в контакт с внешними сторонами ящиков. В
отрегулированном положении пластин 38 эти гайки-барашки затем завинчиваются, чтобы жестко закрепить
желоб 33 на направляющей 32, а для более точной регулировки гайки-барашки 40 завинчиваются до
достижения желаемого давления пластин 88. Таким образом, багаж надежно и эффективно фиксируется без
риска его падения с держателя во время транспортировки.
Когда эта вторая конструкция не используется, ее также можно удобно сложить, чтобы она занимала минимум
места. Для этого пластины 38 сначала сдвигают в крайние крайние положения, а планки 37 поворачивают
вниз, чтобы переместить пластины в положение, показанное пунктирными линиями на рис. 60 и обозначенное
ссылочными номерами 381. В загнутом назад конце каждой пластины 88 предусмотрен паз 42, который, когда
пластины повернуты к несущей конструкции, предназначен для установки на штифт 43, снабженный
гайкой-барашком 44. Таким образом, с помощью этой гайки-барашка 44 пластины 38 могут быть надежно
закреплены на передней части 30 несущей конструкции и перемещаться вместе с ней. Когда пластины 838
лежат плашмя на несущей конструкции 30, передняя часть несущей конструкции 30 поворачивается против
часовой стрелки, в то время как задняя часть 31 поворачивается по часовой стрелке. так, чтобы детали
занимали положение, показанное пунктирными линиями на рис. 5. Обычно в держателе такого типа
необходимо предусмотреть средства для его удержания в сложенном состоянии, и иногда для этого
используется трение различных частей. Однако, при желании, для фиксации держателя в сложенном
состоянии можно использовать любые подходящие средства, такие как болты и гайки, ремни, эластичные
зажимы и тому подобное, хотя наличие моей усовершенствованной конструкции на держателе практически не
влияет на это. В хорошо известном типе держателя, показанном на рис. 5 и 6, для удержания держателя в
сложенном состоянии завинчивается гайка-барашек 45.
В связи с 70 было предложено устройство для крепления коробок, банок, ковриков или багажа к подножкам
автомобиля, предусматривающее наличие двух жестких горизонтально регулируемых неглубоких рамных
элементов с винтовыми креплениями для фиксации коробки 75 или аналогичного элемента в ее нижнем
конце, при этом на рамных элементах предусмотрены петли для крепления ремней, которые обхватывают
перевозимый предмет. Такое устройство не приспособлено для складывания, когда не используется, 80 и,
кроме того, не способно вместить предметы самых разных размеров, и, за исключением предметов особого
характера, для которых необходимо использование ремней, что и является целью настоящего изобретения.
85
полностью исключить.
Очевидно, что в любой из вариантов конструкции могут быть внесены изменения, не выходящие за рамки
изобретения; например, в первом варианте конструкции вместо использования зубчатых болтов 13 для
прижима сетки 8 к багажу могут быть предусмотрены пружины, съемные или иным образом закрепленные на
сетке 8, которые при установленном багаже могут быть надлежащим образом закреплены на держателе 6 и
затянуты любым удобным способом, чтобы упруго прижимать держатель 8 к багажу. Задняя часть элемента
сетки 10 8 также может быть закреплена аналогичным образом, так что оба конца сетки связаны с упругими
регулируемыми средствами, стремящимися прижать ее к багажу. Будет очевидно, что такие альтернативные
конструкции подпадают под объем изобретения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения, а также то, каким образом оно должно
быть реализовано, я смог подробно изложить и установить его природу.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_403382.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=403382&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB403382A
[]
i a I-11' ' \,
К)А> '>
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, ЧАР Л. С. АРТУР ГЛЕНДАУЭР СТЭНДЕЙДЖ, проживающий по адресу: Ределиф Гарденс, 66, Южный
Кенсингтон, Лондон, ЮЗ 10, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что сущность данного
изобретения заключается в следующем:
Настоящее изобретение относится к гибким муфтам такого типа, в которых один элемент состоит из
кольцевого ряда зубьев, имеющих выпуклые или подобные поверхности, а другой включает в себя ряд
плоских осевых пружин, расположенных радиально и имеющих ограниченную степень свободы, и
предназначенных для зацепления с указанными зубьями, например, как описано в пункте 1 S в описании моих
предыдущих писем.
Патент № 348,506.
Целью настоящего изобретения является создание муфты, обеспечивающей упругость, синхронное действие
и постоянное передаточное отношение между ведущим и ведомым валами на протяжении всего вращения
муфты, даже когда ведущий и ведомый валы расположены под углом друг к другу, а также обеспечивающей
достаточный относительный ход в осевом направлении между ее элементами и устраняющей необходимость,
возникающую в некоторых случаях при использовании гибкой муфты или пары таких муфт, например, в
сочетании с карданными валами автомобилей.
Согласно моему изобретению, плоские пружины, которые могут быть сплошными или ламинированными,
поддерживаются с каждого конца с ограниченной степенью свободы в корпусе, который является частью
одного из соединительных элементов.
Пружины имеют наклонные концы, которые свободно входят в зацепление с соответствующими по форме
поверхностями в зубчатых промежутках; при необходимости предусмотрены съемные фланцы или кожухи для
свободного удержания пружин в нужном положении. Пружины могут иметь закругленные концы, и такие же по
форме поверхности предусмотрены в зубчатых промежутках, так что пружины свободно поддерживаются, что
позволяет обойтись без фланцев или кожухов. В другой конструкции пружины имеют на своих концах пазы или
углубления, которые свободно входят в зацепление с выступами, расположенными в промежутках между
аксиально расположенными зубьями. В еще одном варианте пружины с закругленными концами (отходящими
от оси) могут удерживаться в зубчатых промежутках с соответствующими наклонными внутренними или
корневыми поверхностями с помощью разъемных колец, свободно входящих в пазы или углубления на
внешних продольных кромках пружин.
Соединительный элемент, несущий пружины (который предпочтительно является приводным элементом 60),
предпочтительно включает в себя втулку, которая разделена поперечно своей оси на две части, снабженные
взаимозацепляющимися зубьями на соприкасающихся поверхностях 65. Указанная втулка снабжена осевыми
пазами, которые предпочтительно симметрично проходят по окружной линии разделения между ее частями и
которые на своих концах образуют часть 70 зубчатых зазоров для размещения плоских пружин.
Средние части пазов выполнены шире, чем торцы, чтобы соответствующие части пружин оставались
свободными, и могут быть выполнены со ступенчатыми стенками 75 или могут быть расширены от каждого
конца к центру. Внутренние части зубьев и зубчатые зазоры сформированы на кольцах, которые являются
неотъемлемой частью торцов втулок, или закреплены в них с помощью установочных винтов 80 или любым
другим подходящим способом.
Втулка предпочтительно крепится с внутренней стороны, например, с помощью шпилек и гаек, к фланцевой
ступице на одном из соединяемых валов.
Внутреннее пространство муфты 85 выгодно закрыто с внешней стороны кольцом из уплотнительного
материала, расположенным на подпружиненной втулке, предназначенной для скольжения во внешнем конце
корпуса или крышки, в которой установлена прорезная 90-гранная и разделенная втулка, причем такое
уплотнительное кольцо опирается на сферическую поверхность, образованную на соответствующей стороне
элемента, несущего зубья, которые входят в зацепление с пружинами на другом элементе муфты.
Другой элемент, предпочтительно ведомый элемент муфты, включает в себя кольцевой ряд подшипниковых
элементов, каждый из которых охватывает пружинную балку с внутренней стороны и которые вращательно
установлены в радиальных гнездах в диске или ступице, образующих корпус указанного элемента, причем
указанные гнезда имеют поперечные прорези для обеспечения зазора между пружинными балками.
Подшипниковые элементы Cs. Дата подачи заявки: 16 июня 1932 г. № 17090/32.
Фотография слева: 17 июля 1933 года.
Завершено: 18 декабря 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в гибких муфтах.
403,382 Поперечные балки, имеющие боковые канавки, ограничивают величину изгиба или деформации
поверхности, контактирующей с балками пружин, тем самым сохраняя их слегка выпуклыми или плоскими.
Благодаря этому, обеспечивая значительное снижение напряжения в волокнах, достигается большая
площадь контакта металла пружины, которая находится между приводным элементом и закаленным и
отпущенным металлом.
В качестве альтернативного варианта, предотвращающего возникновение изгибающих напряжений,
возникающих при соединении зубчатого приводного элемента с пружинными балками, используется
шарнирное крепление подшипниковых элементов на концах его зубьев, центрированное на шарике,
установленном на цилиндрической направляющей, что особенно выгодно в случаях, когда требуется
идеальная синхронность. Эта форма приводного элемента больше похожа на шарик, установленный на
цилиндрической направляющей, в которой требуется идеальная синхронность. Центрирование зубчатого
элемента на протяжении всего их вращения, например, в приводном шарике, предпочтительно
осуществляется с помощью кольцевой втулки, например, из бронзы, которая имеет угол 150° к осевой
плоскости. В качестве альтернативы, зубья приводного элемента, перемещающегося относительно друг
друга, центрируются относительно друг друга. Детали, непосредственно связанные с пружинами, могут быть
изготовлены из материалов, которые скрепляются между собой и обрабатываются для обеспечения
эффективного взаимодействия поверхностей, каждая из которых образована изгибом шарика с требуемой
степенью вращения.
Изготовлено из радиусов, расположенных таким образом, чтобы минимизировать расстояние между линиями,
закрепленными в подходящем гнезде в приводном валу, контакт поверхностей зубьев с элементом. Внешняя
сторона приводного вала, пружины во время углового перемещения элемента могут быть выполнены в форме
сегмента сферы, как указано выше, относительно друг друга. Такие соприкасающиеся поверхности могут
подвергаться воздействию пружины. 70 может быть вращательно установлен на концах кольца.
Паукообразная рама. Зубья, однако, могут быть изготовлены с цилиндрическими зацепляющими
поверхностями, которые при желании могут вращаться для использования в случаях, когда требуется
относительное движение частей муфты в осевом направлении, то есть в виде роликов. Зубья или
подшипниковые детали, расположенные выше, могут быть изготовлены с закругленными концами, которые
скользят по внутренней поверхности разделенной втулки и служат амортизирующим устройством в сочетании
с любыми направляющими для конца вала. Группа подшипников шестерен, таких как дифференциал, также
может использоваться для предотвращения перенапряжения балки или усталости металла (что характерно
для автомобилей). Следует понимать, что, хотя улучшенная муфта в первую очередь предназначена для
использования в случаях, когда требуется относительное движение вокруг своих собственных осей, т. е. в
виде закругленных концов, скользящих по внутренней поверхности разделенной втулки, может быть выгодно
использована в случаях, когда относительное движение не требуется. Например, ее можно использовать в
качестве амортизирующего устройства в сочетании с любыми направляющими для конца группы
подшипников вала. Перенапряжение балки на задней или ведущей оси автомобиля.
4 могут возникнуть в результате ударов молотка, сотрясений и т.д. Дата: 16 июня 1932 года.
очень сильный крутящий момент, а также воздействие, изгиб (D YOTUNG & Co) или изгиб пружинных балок)
исключается 11 и 12, здания Саутгемптона; Лондон, с тех пор как рельеф или ширина WXC 2, отверстие (в
случае расширенного отверстия Агенты для Заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в 1 «гибких муфтах».
Я, CHA-RILS ARTE Rn G Lmw Dow ER, обладаю достаточной свободой и приспособлен для взаимодействия
со STANDAGE, из 66, Redeliffe Gardens, с указанными зубами.
Южный Кенсингтон, Лондон, S W 10, a. Настоящее изобретение предназначено для производства муфты
такого типа, которая обеспечивает упругое, синхронное действие и постоянное передаточное отношение
между ведущим и ведомым валами, на протяжении всего процесса вращения муфты, даже когда
Данное изобретение относится к гибким или упругим муфтам, в которых ведущий и ведомый валы
расположены под углом друг к другу, а также обеспечивающим для одного элемента достаточное
относительное перемещение зубьев, а для другого — ряд в осевом направлении между элементами плоских
пружин, поддерживаемых с помощью ограничителя, что исключает необходимость, возникающую в некоторых
случаях использования гибкой муфты или пары таких муфт, с растягивающимся валом, например, в связи с
карданными валами автомобилей. 403,382
Согласно моему изобретению, плоские пружины, которые могут быть сплошными или ламинированными,
поддерживаются с каждого конца с ограниченной степенью свободы в корпусе, который является частью
одного из соединительных элементов, причем зубья выполнены в виде опорных элементов, которые
охватывают плоские пружины и опираются на корпус соответствующего соединительного элемента таким
образом, чтобы иметь возможность вращаться вокруг осей, которые в значительной степени
перпендикулярны нормальной оси вращения соединительного элемента.
Согласно другому аспекту моего изобретения, пружины закреплены во втулке, которая предпочтительно
разделена поперечно своей оси и имеет аксиально расположенные пазы, в концевые части которых входят
концы плоских пружин, при этом средние части пазов расширены таким образом, чтобы обеспечить
ограниченную степень боковой деформации пружин.
Пружины предпочтительно имеют наклонные концы, которые свободно входят в зацепление с
соответствующими по форме поверхностями на концах зубчатых промежутков; при необходимости
предусмотрены съемные фланцы или кожухи с соответствующими по форме зацепляющими поверхностями
для свободного удержания пружин в нужном положении. Пружины могут иметь закругленные концы, и такие
же по форме поверхности предусмотрены на концах зубчатых промежутков или на фланцах или кожухах, так
что пружины свободно удерживаются в нужном положении. В другой конструкции пружины имеют на своих
концах пазы или углубления, которые свободно входят в зацепление с выступами, расположенными на концах
промежутков между аксиально расположенными зубьями. В еще более радикальной альтернативной форме
пружины с наклонными концами (например, расходящимися от оси) могут удерживаться в зубчатых
промежутках с соответствующими наклонными внутренними или корневыми поверхностями с помощью
разъемных колец, свободно входящих в пазы или углубления на внешних продольных кромках пружин.
В некоторых случаях концы пружин могут быть перпендикулярны друг другу. В этом случае предусмотрены
опоры для поддержки концевых частей их внутренних кромок.
Соединительный элемент, несущий пружины (который предпочтительно является приводным элементом), как
указано выше, включает в себя втулку, которая предпочтительно разделена поперечно своей оси на две
части, снабженные зазубринами, расположенными между ними на соприкасающихся поверхностях. Осевые
пазы во втулке предпочтительно симметрично проходят по окружной линии разделения между ее частями и
на своих концах образуют зазоры для плоских пружин.
Концы пазов имеют такую форму, чтобы свободно входить в зацепление с концами пружин, как указано выше.
Средние части пазов выполнены шире, чем торцы, чтобы обеспечить соответствующим частям пружин
ограниченную свободу бокового перемещения, и могут быть выполнены со ступенчатыми стенками, 5 или
могут быть расширены или изогнуты наружу от каждого конца к середине их длины. Внутренние части зубьев
и зубчатые зазоры сформированы на кольце S, которое является неотъемлемой частью концов втулки, или
901 закреплены в ней с помощью установочных шпилек или любым другим подходящим способом. Втулка
предпочтительно закреплена своим внутренним концом, например, шпильками и гайками, на фланцевой
ступице на одном из соединяемых валов. Ступенчатые стенки пазов и расширение таких стенок
предназначены для защиты пружин от перегрузки, при этом пружины в своих средних частях или вблизи них,
находящиеся под сильным напряжением, соприкасаются с внешними частями расширенных стенок или со
стенками более широких частей ступенчатых пазов и, таким образом, поддерживаются.
Внутреннее пространство муфты выгодно закрыто с внешней стороны кольцом из уплотнительного
материала, расположенным на подпружиненной втулке, предназначенной для скольжения во внешнем конце
корпуса или крышки, в которую установлена прорезная и разделенная втулка, причем такое уплотнительное
кольцо прилегает к сферической поверхности, образованной на соответствующей поверхности элемента,
несущего зубья, которые входят в зацепление с пружинами на другом элементе муфты.
Другой элемент, предпочтительно ведомый элемент, муфты выгодно включает в себя кольцевой ряд
подшипниковых элементов, каждый из которых охватывает L1 (пружинную балку) с внутренней стороны между
ее концевыми опорами и которые шарнирно установлены для вращения вокруг радиальных осей в гнездах в
диске, ступице или пластине, образующих корпус указанного элемента, причем указанные гнезда имеют
поперечные пазы для обеспечения зазора с пружинными балками. Поверхности подшипниковых элементов,
охватывающих пружинные балки, которые входят в зацепление с пружинной балкой, либо слегка выпуклые,
либо плоские. Таким образом, достигается большая площадь контакта между ведомым элементом и
пружинными балками, и в то же время предотвращается возникновение изгибающих напряжений в пружинных
балках благодаря шарнирному креплению подшипниковых элементов.
Такая форма ведомого элемента особенно выгодна в случаях, когда требуется идеальная синхронизация
между ведущим и ведомым элементами на протяжении всего их вращения, например, в приводном клапанном
механизме, поскольку исключается возможность потери синхронного движения.
В качестве альтернативы, зубья 6-го ведомого соединительного элемента, перемещающегося относительно
пружин, могут быть выполнены с зацепляющими поверхностями, каждая из которых образована кривой,
выточенной из двух радиусов, расположенных таким образом, чтобы обеспечить качение поверхностей
зубьев относительно пружин во время углового перемещения ведущего и ведомого валов относительно друг
друга практически без потери хода и без создания излишнего напряжения в пружинах.
Такие зацепляющие поверхности могут быть установлены с возможностью вращения на концах рамы-паука
или закреплены на концах рычагов рамы-паука. Однако зубья могут быть выполнены с цилиндрическими
зацепляющими поверхностями, которые при желании могут вращаться вокруг своих осей, т.е. в виде роликов.
Упомянутые выше зубья или подшипниковые элементы могут быть дополнительно выполнены с
закругленными концами, которые скользят по внутренней поверхности разделенной втулки и служат
направляющими для конца вала, несущего ее. Исключается перенапряжение пружин балочного типа или
усталость металла (которая может возникнуть от ударов молотка, сотрясений и очень сильного крутящего
момента, а также ударного воздействия, изгиба или деформации пружинных балок), поскольку выемка или
ширина отверстия (в случае канавок с расширяющимися боковыми сторонами) ограничивает величину изгиба
или деформации, оставаясь таким образом в пределах максимального напряжения волокон пружинного
металла, который соответствующим образом закален и отпущен.
В другом варианте конструкции муфты зубчатый приводной элемент, вместо того чтобы направляться
изогнутыми поверхностями на концах своих зубьев, центрируется на шарике, установленном на
цилиндрическом ползунке, перемещающемся по концентрической направляющей в приводном элементе
муфты. Центрирование зубчатого элемента на шарике предпочтительно осуществляется с помощью
кольцевой втулки, например, из бронзы, которая вырезана, например, под углом 15° к осевой плоскости с
каждой стороны так, что плоскости сечения пересекаются друг с другом, после чего детали скрепляются и
обрабатываются для обеспечения требуемой степени свободы при соприкосновении с шариком. Затем втулка
устанавливается и закрепляется в подходящем гнезде в приводном элементе. Внешняя сторона приводного
элемента может быть выполнена в виде сегмента сферы, как указано выше, и подвергаться воздействию
подпружиненного кольца.
Следует понимать, что, хотя моя усовершенствованная муфта в первую очередь предназначена для
использования в случаях, когда требуется относительное перемещение частей муфты в осевом направлении,
она также может быть с успехом использована в случаях, когда такое относительное перемещение не
требуется, например, она может использоваться в качестве амортизирующего устройства в сочетании с
любой группой шестерен, такой как дифференциальный механизм на задней или ведущей оси автомобиля.
На прилагаемых чертежах показано, как мое изобретение может быть удобно и выгодно реализовано на
практике. На указанных чертежах:
На рисунке 1 представлен продольный центральный разрез одного из вариантов моей усовершенствованной
муфты.
Рисунок 2 представляет собой боковой вид, а рисунок 3 — поперечное сечение по линии III-III. На рисунке 2
показана поперечно разделенная втулка, в которую установлены пружины.
На рисунках 4 и 5 представлены изображения, аналогичные рисунку 1, демонстрирующие модифицированные
варианты моей улучшенной муфты.
На рисунке 6 показан поперечно разделенный корпус муфты, изображенной на рисунке 5. На рисунках 1-3
приводной элемент муфты включает в себя лицевую пластину 1 и фланцевое кольцо 2, в которое
ввинчивается трубчатый корпус 3. Между внутренней частью корпуса 3 и цилиндрическим фланцем 4 на
кольце 2 установлена втулка 5, разделенная поперечно своей оси вдоль ступенчатой линии 6, образуя
зацепляющиеся зубья. В этой втулке образованы радиальные пазы 7, в концевые части которых входят концы
пружин, и которые имеют ступенчатую форму 8, что позволяет осуществлять ограниченную боковую
деформацию. Пружины 9 предпочтительно ламинированы. Концы пазов 7 изогнуты, как показано, чтобы
свободно удерживать соответствующие по форме концы пружин 9. Втулка предотвращается от вращения
относительно корпуса с помощью шпилек или болтов 10, проходящих через кольцо 4 и лицевую пластину 1.
Ведомый элемент муфты включает в себя ступицу 10 с радиальными гнездами 11, 11 для размещения
подшипниковых элементов 12, 12, которые охватывают пружины 9 и вращаются вокруг осей,
перпендикулярных нормальной оси вращения муфты. Ведомый элемент также включает сферическую
поверхность 13, к которой прижимается уплотнительное кольцо 14, установленное во втулке 15, которая
скользит аксиально внутри втулки 5 и на которую воздействует внутренний конец винтовой пружины 16,
внешний конец которой упирается во фланец 17, привинченный к внешнему концу корпуса. Таким образом,
уплотнительное кольцо 14 может следовать за ведомым элементом по мере изменения его положения во
Соседние файлы в папке патенты