Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11786
.pdf
начинается мгновенно, выделяя тепло, и температура раствора повышается. Добавление порошка алюминия
должно регулироваться таким образом, чтобы избежать кипения, или раствор должен быть охлажден таким
образом. Примерно одна четверть меди осаждается в виде порошка, полностью проходящего через сито №
250.
2)
К насыщенному раствору ацетата свинца, поддерживаемому при температуре 400 °C, добавляют около 50
граммов на литр хлорида аммония. Затем медленно добавляют алюминиевый порошок, регулируя его
добавление таким образом, чтобы температура не превышала 500 °C.
Свинец будет выпадать в осадок в виде глобул, которые после отделения и сушки могут быть легко
измельчены до порошка чрезвычайно мелкой фракции.
Наконец, изобретение может быть использовано для раздельного осаждения каждого металла из растворов,
содержащих два или более металлов, путем добавления мелкодисперсного алюминия и применения
различных активирующих агентов, или различных количеств одного и того же агента, или различных
температур осаждения, или комбинации двух или трех из этих этапов.
Если раствор содержит смесь сульфатов меди и никеля, а также порошок алюминия и небольшое количество
катализатора серной кислоты 95, то выпадет в осадок только медь. Однако, если необходимо осадить никель,
потребуется использовать соляную кислоту в качестве катализатора. Таким образом, два металла можно
разделить, сначала используя катализатор серной кислоты вместе с добавлением порошка алюминия, а
затем добавив еще порошок вместе с катализатором соляной кислоты.
В другом примере железо и никель можно разделить из смешанного раствора их сульфатов путем осаждения
с использованием 30–40 граммов на литр хлорида натрия для осаждения никеля, в то время как для
осаждения железа потребуется более 50 граммов на 110 литров того же реагента. Или же смеси растворов
солей кобальта и никеля можно разделить, сначала отрегулировав температуру реакции до уровня ниже
300°C для осаждения кобальта, а затем повысив ее до уровня выше 500°C для осаждения никеля.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_403470.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=403470&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB403470A
[]
_-) C (S F D C \f /7 rl X
1
л ' Л 1 Ш)
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Джон Уильям Бейли, проживающий по адресу: Дадден Хилл Лейн, 151, Лондон, Северо-Западный 10,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к гильзамам цилиндров двигателей, в частности, к тем, которые чаще всего
используются в двигателях внутреннего сгорания. Его цель — облегчить снятие изношенных гильз и их
замену новыми. Для этой цели, согласно настоящему изобретению, я предлагаю прикрепить гильзы к опорной
пластине, которая устанавливается на опорной площадке блока цилиндров с отверстиями, а головка
цилиндра привинчивается к последней таким же образом, как она ранее привинчивалась к блоку цилиндров.
Гильзы могут быть резьбовыми и, таким образом, закреплены в отверстиях опорной пластины, при
необходимости используется большая контргайка, а также могут быть зафиксированы штифтами, если это
необходимо. Эти гильзы могут плотно прилегать к цилиндрическим отверстиям или, альтернативно, прилегать
только к нижней части.
Верхняя поверхность эталонной пластины в некоторых отношениях будет эквивалентна верхней поверхности
блока цилиндров. Вероятно, потребуется добавить прокладку между блоком и эталонной пластиной.
Для поддержания необходимого уровня сжатия головку цилиндра можно сделать тоньше или менее глубокой,
чем обычно.
На практике для извлечения гильз цилиндров достаточно снять головку блока цилиндров и поднять главную
пластину, используя любые подходящие клинья или разделительные приспособления, и либо заменить их
новыми гильзами, либо старые, если они не слишком сильно изношены, можно повернуть на 180°, так чтобы
основной износ происходил на противоположной стороне.
Предполагается, что данное изобретение позволит значительно сэкономить время и трудозатраты по
сравнению с предыдущими методами, а также избежать расходов и обслуживания шлифовальных и
расточных инструментов.
Датировано 15 августа 1932 года.
От имени заявителя: Стэнли Попплвелл и Фрэнсис, дипломированные патентные поверенные, Джессел
Чемберс, 88190, Чиансери Лейн, Лондон, W C 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся гильз цилиндров двигателя.
Я, Джо Уильям Бейли, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Дадден Хилл Лейн, 151, Лондон,
Северо-Западный 10, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к гильзамам цилиндров двигателей, в частности, к тем, которые чаще
всего используются в двигателях внутреннего сгорания. Его целью является облегчение снятия изношенных
гильз и их замены новыми. Для этой цели, согласно настоящему изобретению, я предлагаю средства для
поддержки гильз цилиндров, в которых между головкой и блоком расположена опорная пластина таким
образом, что она легко снимается, при этом каждая гильза на одном из своих концов съемно закреплена на
указанной пластине.
Вкладыши могут иметь резьбу и, таким образом, крепиться в отверстиях в главной пластине с помощью
большой контргайки.
При необходимости эти гильзы могут подходить к цилиндрическим отверстиям, или же они могут подходить
только к нижней части.
Верхняя поверхность эталонной пластины в некоторых отношениях будет эквивалентна верхней поверхности
блока цилиндров, и для поддержания необходимого уровня сжатия головку блока цилиндров можно сделать
тоньше или мельче, чем обычно.
На практике для извлечения гильз цилиндров, любых подходящих клиньев или разделителей достаточно
было бы снять головку цилиндра и поднять главную пластину. C IX 1 Дата подачи заявки: 15 августа 1932 г. №
22889/32 4 Полная левая часть: 15 августа 1933 г.
Завершено: 28 декабря 1933 г.
ТИПОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ.
Усовершенствования, касающиеся гильз цилиндров двигателя.
2
403,47 «0» означает, что изделие используется, и либо можно заменить вкладыши Rew, либо старые, если
они не слишком сильно изношены, можно повернуть на 180 градусов, чтобы основной износ происходил на
противоположной стороне.
На прилагаемом чертеже показан один из вариантов конструкции изобретения, примененный к двигателю
внутреннего сгорания: фиг. 1 — боковой вид двигателя с частично разнесенными деталями для наглядности,
и фиг. 2 — частичный вид разнесенных деталей.
Обращаясь теперь к чертежу, блок двигателя 1 крепится к головке 2 болтами, шпильками или подобными
элементами (не показаны), при этом между блоком и головкой расположена опорная пластина 3. Опорная
пластина 2 снабжена рядом расположенных на расстоянии друг от друга отверстий, имеющих внутреннюю
резьбу и предназначенных для установки нескольких гильз цилиндров 5, которые имеют наружную резьбу на
своих торцах. Блок 1 двигателя не имеет обычных цилиндрических отверстий, а выполнен в виде простого
корпуса. Опорная пластина с гильзами вставляется в полость блока, при этом гильзы свисают вниз и имеют
конические концы. Конические концы предназначены для плотного прилегания к соответствующим по форме
шайбам 6, которые входят в нижнюю часть блока в месте его соединения с картером 7.
Гильзы цилиндров крепятся к опорной плите с помощью контргаек 8, а плотное соединение между опорной
плитой и блоком обеспечивается прокладкой 9, а между опорной плитой и головкой блока — дополнительной
прокладкой 10. Когда детали установлены на место, как показано на фиг. 1, верхние части гильз цилиндров
расположены таким образом, чтобы совпадать с верхней частью опорной плиты. Пространство между
гильзами 5 и внутренними стенками блока 2 служит водяной рубашкой, обычно используемой в двигателях
внутреннего сгорания.
Когда необходимо удалить гильзу, достаточно снять головку 2, и все гильзы сразу же становятся доступными.
Требуемую гильзу можно легко получить, расточить или обработать любым другим способом и вернуть в
рабочее положение.
В описанной выше конструкции блок имеет оболочкообразную структуру. При применении изобретения к
существующим двигателям, в которых блок не выполнен в оболочечной форме, гильзы могут по-прежнему
располагаться на опорной плите 80, но быть расположены относительно друг друга таким образом, чтобы
соответствовать существующим цилиндрическим отверстиям.
Кроме того, изобретение предусматривает использование множества мастер-пластин, расположение которых
может быть либо плоским, так что пластины фактически образуют единую мастер-пластину, либо неплоским,
в зависимости от обстоятельств.
Подробно описав все детали и выяснив природу моего указанного переворота и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_403471.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=403471&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB403471A
[]
_ ? П,,: рт 7 п
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА 'L
Дата подачи заявки: 19 августа 1932 г. № 23242/32 i O,4. Полная окончательная версия: 4 мая 1933 г.
Завершено: 28 декабря 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования гидравлических домкратов и другого гидравлического оборудования.
Мы, Джеймс Персиваль Пил и Сидни Рингсли, оба подданные Великобритании, и оба из компании The
Engineering Products Company, расположенной по адресу: Скиннер Лейн, 65, Лидс, графство Йоркшир,
настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение относится к гидроцилиндрам, используемым в гидравлических домкратах для
управления механизмом подъема грузов, а также в других машинах или аппаратах различного назначения.
Домкраты и другие гидравлические устройства имеют тот недостаток, что если для подъема тяжелых грузов
требуется большое механическое преимущество, то движение происходит очень медленно, и тратится много
времени, если подъемный механизм необходимо поднять очень высоко, прежде чем он соприкоснется с
грузом. Уже было предложено преодолеть эту трудность путем создания двух отдельных гидроцилиндров,
обеспечивающих различное механическое преимущество: один с большим преимуществом работает в период
подъема груза, а другой — в период подъема.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного средства для автоматического
снижения скорости движения подъемного механизма или другого механизма под нагрузкой с помощью одного
поршня, выполняющего двойную функцию.
Согласно изобретению, поршень приспособлен для пропускания гидравлической жидкости в обоих
направлениях своего движения, когда сопротивление достигает заданного значения, обеспечивая таким
образом автоматическое снижение скорости движения подъемного механизма или другого механизма при
подъеме груза или при достижении последним заданного значения.
В одном из вариантов осуществления изобретения прохождение масла может осуществляться путем
установки соответствующих клапанов и трубопроводов в корпусе поршня, причем расположение клапанов
таково, что они обычно закрыты, но открыты для пропуска масла в обоих направлениях, как только
сопротивление достигает заданного значения. Таким образом, может быть предусмотрена пара
трубопроводов, каждый из которых обеспечивает сквозной проход с одной стороны поршня на другую, и
каждый из которых управляется односторонним клапаном, таким как шаровой клапан с пружинным
механизмом, причем каждый из таких клапанов регулирует прохождение масла в направлении,
противоположном другому.
При движении вперед под нагрузкой поршня один клапан пропускает масло, при этом поршень вытесняет
количество масла, эквивалентное лишь перемещению поршня или штока меньшего диаметра, который
приводит поршень в движение сзади. При обратном ходе масло, прошедшее через поршень, возвращается на
сторону всасывания через другой обратный клапан, а также объем масла, эквивалентный малому диаметру
поршня, забираемый из масляного резервуара через всасывающий клапан насоса.
Как видно, при такой конструкции поршень будет перемещать подъемный или иной механизм с максимальной
скоростью до момента подъема груза, а затем эта скорость будет автоматически снижаться, когда груз
достигнет заданного значения.
Дата: 18 августа 1932 года.
Джеймс Персиваль Пил, Сидни Кингсли, через компанию John E Walsh & Co, 7, East Parade, Лидс, а также
через факс, агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования гидравлических домкратов и другого гидравлического оборудования.
Мы, Джеймс Персиваль Пил и Сидни Кингсли, оба подданные Великобритании, и оба из компании The
Engineering Products Company, расположенной по адресу: Скиннер Лейн, 65, Лидс, графство Йоркшир,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к плунжерам насосов, используемым в гидравлических домкратах для привода
механизма подъема грузов, а также в других гидравлических машинах или аппаратах для различных целей.
Домкраты и другие гидравлические аппараты страдают от недостатка, заключающегося в том, что если для
подъема тяжелых грузов обеспечивается большое механическое преимущество, движение происходит очень
медленно, и тратится много времени, если подъемный механизм необходимо поднять очень высоко, прежде
чем он соприкоснется с грузом. Уже было предложено преодолеть эту трудность путем создания двух
отдельных плунжеров, обеспечивающих большее механическое преимущество: один с большим
преимуществом работает в период подъема груза, а другой — в период подъема.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованных средств для автоматического
снижения скорости движения подъемного механизма или другого механизма при работе с грузом, с помощью
одного поршня, выполняющего двойную функцию.
Согласно изобретению, поршень приспособлен для обеспечения прохождения гидравлической жидкости в
обоих направлениях своего движения, когда сопротивление достигает заданного значения, тем самым
обеспечивая автоматическое снижение скорости движения подъемного механизма или другого механизма —
при подъеме груза или когда последний достигает заданного значения.
Чтобы реализация была понятна и легко осуществима, она будет более подробно описана со ссылкой на и с
помощью варианта осуществления, изображенного на прилагаемом чертеже, который представляет собой
продольный разрез гидравлического цилиндра и его поршня.
На чертеже показано, что поршень 1 приводится в действие внутри цилиндра 2 сзади посредством штока или
поршня 3 меньшего диаметра, который проходит через сальник 4 в нижней части цилиндра 2. Верхний конец
штока или поршня 3 ввинчен в поршень 1 и имеет угловое отверстие 5, которое сообщается с нижними
концами пары каналов 6. Конструкция такова, что каждый канал 6 вместе с отверстием 5 обеспечивает
сквозной проход с одной стороны поршня 1 на другую. В каждом из каналов или трубопроводов 6
удерживается шаровой клапан 7 с пружинным механизмом посредством втулки 8, ввинчивающейся в верхний
конец указанного канала или трубопровода 6. Указанные шаровые клапаны 7 с пружинным механизмом
регулируют прохождение масла через каналы 6 в противоположных направлениях, при этом обычно оба
клапана закрыты, как показано на рисунке.
Таким образом, при работе в режиме холостого хода или при нагрузке, недостаточной для перегрузки,
подпружиненные шаровые клапаны останутся закрытыми, а перемещение будет равно перемещению штока.
При движении поршня вперед под нагрузкой, достаточной для преодоления одного из шаровых клапанов,
запрессованных пружиной, указанный клапан откроется и позволит маслу проходить через нижнюю часть
поршня, так что перемещение масляной стенки будет эквивалентно перемещению штока или поршня
меньшего диаметра, который приводит поршень в действие, и скорость подъема будет соответственно
уменьшена. На обратном ходе масло, прошедшее поршень на прямом ходе, будет возвращено на сторону
всасывания через трубопровод, управляемый другим шаровым клапаном, плюс объем масла, эквивалентный
перемещению поршня или штока меньшего диаметра, забираемый из масляного резервуара 8b через
всасывающий клапан насоса. В этой связи следует понимать, что устройство является частью одностороннего
насоса, камера над плунжером снабжена всасывающим и нагнетательным клапанами (не показаны на рис. 5),
а пространство под плунжером не имеет входного или выходного отверстия, кроме как через каналы 5, 6.
Как видно, при такой конструкции поршень будет перемещать подъемный механизм или другой механизм с
максимальной скоростью до момента подъема груза, а затем эта скорость будет автоматически снижаться,
когда груз достигнет заданного значения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы предлагаем, соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_403472.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=403472&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB403472A
[]
4 2
ИЗМЕНЕНО Si Ptd IF ki C 313 Перепечатано с изменениями в соответствии с решением Главного инспектора,
действующего от имени Генерального контролера, от четырнадцатого дня июня 1934 г.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 19 августа 1932 г. № 23345/32.
Полный комплект слева: 19 августа 1933 г.
403,472 I 24 W,>l -Полностью принято: 28 декабря 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозных систем для железнодорожного и других транспортных средств или
относящиеся к ним.
Мы, компания THE CONSOLIDATED BRAKE & ENGINEERING COMPANY, Limited, британская компания,
расположенная по адресу: M. Tindsor Works, Слау, графство Бакингемшир, и Арчибальд Степпортер,
подданный Великобритании, из вышеупомянутого завода Windsor Works, настоящим заявляем, что данное
изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к пневматическим тормозным
устройствам для железнодорожных и других транспортных средств. На электровозах или моторных вагонах
электропоездов обычно устанавливается устройство, известное как «рукоятка аварийной остановки» или
«педаль аварийной остановки» (далее именуемое «рукоятка аварийной остановки»), благодаря которому в
случае потери дееспособности машиниста или по любой другой причине невозможности удерживать
давление на указанной рукоятке аварийной остановки немедленно срабатывают тормоза, и, возможно, также
отключается подача тока от двигателей.
Основная цель настоящего изобретения — создание и, главным образом, разработка клапанного устройства,
связанного с рычагом аварийной остановки и приспособленного для управления им, таким образом, чтобы
при отпускании рычага рукой водителя аварийное срабатывание тормозов не происходило немедленно, а
задерживалось на определенный интервал времени, по истечении которого тормоза автоматически
срабатывали.
Кроме того, изобретение состоит в клапанном устройстве, далее именуемом «аварийным клапанным
устройством», связанном с рычагом аварийного отключения и управляемом им, причем указанное аварийное
клапанное устройство сконструировано таким образом, что его действие или включение тормозов будет
отложено на заданный и регулируемый период времени после того, как давление руки машиниста будет снято
с рычага аварийного отключения. Кроме того, аварийное клапанное устройство согласно настоящему
изобретению включает в себя средства, например, дополнительный или вторичный выпускной клапан,
который будет срабатывать только тогда, когда машинист включит тормоза, используя свой клапан включения
тормозов, расположенный в удаленном от места машиниста положении.
или кабины водителя, при этом конструкция должна обеспечивать отсутствие задержки в срабатывании
тормозов, которые должны быть применены немедленно.
Кроме того, согласно данному изобретению, в одном из его вариантов осуществления устройство аварийного
клапана включает в себя корпус, в котором находится поршневая камера, которая в нормальных условиях
заполняется сжатым воздухом из трубопровода, так что поршень в указанной камере удерживается.
Под действием пружины на одном конце цилиндра сжатый воздух из трубопровода подается в указанную
поршневую камеру через небольшое дренажное отверстие и полость в корпусе клапана, а затем мимо
обратного клапана в указанный цилиндр, при этом сжатый воздух из трубопровода одновременно проходит
через воздуховод или трубу к обычному или любому соответствующему пилотному клапану, функционально
связанному с рукояткой аварийного отключения.
Указанный пилотный клапан управляет выпуском или отводом сжатого воздуха из указанного цилиндра через
вышеупомянутую камеру или полость, причем устройство таково, что как только водитель удерживает
рукоятку аварийного выхода в закрытом положении, выход сжатого воздуха из указанного цилиндра в
атмосферу перекрывается, так что вышеупомянутая поршневая камера заполнена сжатым воздухом и
продолжает работать до тех пор, пока рукоятка аварийного выхода не будет снята, и пилотный клапан не
откроет поршневую камеру в атмосферу. Выпуск или отвод сжатого воздуха из указанного цилиндра
происходит через небольшое отверстие, управляемое регулируемым игольчатым клапаном, отверстие
которого сужается до заданной степени в соответствии с периодом времени, который должен пройти между
снятием давления с рукоятки аварийного выхода и срабатыванием аварийного клапана для включения
тормозов.
Поршневой шток вышеупомянутого поршня проходит через один конец корпуса, например, через его нижнюю
часть, а его часть, выступающая за пределы корпуса, имеет прорезь для размещения рычага, один конец
которого шарнирно установлен на корпусе, например, на штифте, закрепленном на выступах корпуса, а
другой конец функционально соединен с контактным устройством, управляющим подачей и отключением тока
привода, а также управляющим контактами вспомогательной цепи, которая может управлять работой
шлифовального или другого оборудования, причем указанный рычаг проходит через прорезь в поршневом
штоке, которая имеет заданную длину; поршневой шток несет на нижнем конце прорези или рядом с ним
штифт или ролик, приспособленный для того, чтобы, когда поршень приближается к концу своего внутреннего
или верхнего хода, под действием вышеупомянутой пружины, когда поршневая камера открыта для выпуска,
соприкасаться с указанным рычагом и приводить его в действие, и таким образом приводить в действие
клапан, например, выпускной клапан, сообщающийся с трубопроводом поезда, для того, чтобы тем самым
приводить в действие тормоза, вышеупомянутые Контактное устройство, срабатывающее одновременно для
разрыва контактов в цепи управления током привода и замыкания контактов в цепи управления или цепях
шлифовального или другого аппарата.
Аварийный клапан (который можно назвать «аварийным клапаном с задержкой») включает в себя клапан,
который может быть подъемным или золотниковым, в верхнюю или внешнюю зону полного давления или
сторону, в которую постоянно подается давление из трубопровода, например, через упомянутый выше
дренажный патрубок и полость в корпусе клапана, и которая также постоянно находится под давлением
соответствующей пружины; давление из трубопровода также постоянно подается в меньшую кольцевую зону
давления на нижней противоположной стороне или поверхности клапана.
В закрытом положении клапана, он располагается на седле клапана внутри корпуса. Этот клапан, который
можно назвать «релейным клапаном», управляет сообщением между трубопроводом и камерой или каналом
в корпусе клапана, в котором расположен вышеупомянутый выпускной клапан 70 или который сообщается с
указанным выпускным клапаном. Конструкция такова, что при открытии вышеупомянутого релейного клапана
сжатый воздух под давлением трубопровода поступает и воздействует на 75 внутреннюю или верхнюю
сторону указанного выпускного клапана, поддерживая его в закрытом положении. Указанная внутренняя или
верхняя сторона клапана также поднимается соответствующей пружиной, таким образом, выпускной клапан
80 удерживается в закрытом положении как давлением трубопровода, так и давлением пружины.
Вышеупомянутый выпускной клапан и его седло предпочтительно расположены в корпусе клапана в
положении, близком к 85, к точке опоры вышеупомянутого рычага, который может иметь регулируемый выступ
или штифт, предназначенный для воздействия на шток или удлинитель выпускного клапана снаружи корпуса
клапана 90. Сжатый воздух под давлением трубопровода предпочтительно Подача давления осуществляется
в верхнюю или внешнюю зону полного давления или сторону вышеупомянутого релейного клапана через
указанный выше малый или дренажный порт 95, через который давление из трубопровода поступает через
упомянутый выше канал или полость и обратный клапан в поршневую камеру, при этом указанный дренажный
порт 95 выходит из углубления или полости в клапане, свободно соединяясь с трубопроводом, а давление из
трубопровода также поступает из указанного углубления или полости на внутреннюю или меньшую кольцевую
сторону клапана. Вышеупомянутый релейный клапан и выпускной клапан предпочтительно расположены в
корпусе клапана с одной стороны, в то время как вышеупомянутое контактное устройство расположено в
корпусе или в корпусе, прикрепленном к корпусу с противоположной стороны, при этом вышеупомянутый
рычаг, простирающийся от точки опоры на первой стороне корпуса через упомянутый выше паз в штоке
поршня, является функционально соединенным. на другом конце к стержню или направляющей, несущей
подвижные контакты или контакты контактного устройства; например, на указанном конце рычага может быть
прорезь 120, через которую может проходить штифт, закрепленный на прорезном или раздвоенном конце или
головке указанного стержня или направляющей. Нижний конец камеры или корпуса, в котором расположены
контакты контактного устройства 125, может быть открытым, и указанный стержень может быть соединен
своим верхним концом и в положении, прилегающем к его нижнему концу, посредством звеньев со съемной
боковой стороной или крышкой камеры, например, с выступами или выступами 3 C -403; 472 на внутренней
стороне указанной крышки.
Принцип работы аварийного клапана с задержкой, описанный выше, кратко изложен следующим образом: —
Упомянутая выше поршневая камера заполняется сжатым воздухом под давлением в трубопроводе, как уже
было описано, так что поршень в ней удерживается, против действия вышеупомянутой пружины, в
предельном положении его движения вниз или внутрь, т.е.
В нерабочем положении рычаг будет находиться в положении, в котором вышеупомянутый выпускной клапан
S закрыт, а подвижный контакт контактного устройства будет находиться в положении, замыкающем контакты,
которые управляют подачей тока привода к двигателям, и эти условия будут поддерживаться до тех пор, пока
давление руки машиниста удерживается на рукоятке аварийного отключения. Если по какой-либо причине
давление руки машиниста на рукоятку аварийного отключения будет снято, указанная рукоятка немедленно
переместится, например, под действием пружины, и приведет в действие пилотный клапан, чтобы открыть в
атмосферу камеру или полость в устройстве аварийного клапана с задержкой, в которое воздух под
давлением из трубопровода поезда постоянно подается через упомянутый выше малый или дренажный
патрубок; Таким образом, воздух под давлением в трубопроводе будет быстро отводиться из верхней или
внешней (большей) зоны повышенного давления вышеупомянутого релейного клапана, так что из-за
давления в трубопроводе, действующего на нижнюю, меньшую зону повышенного давления указанного
клапана, он будет смещен со своего седла, позволяя сжатому воздуху из трубопровода проходить в камеру
или канал, ведущий к верхней стороне вышеупомянутого выпускного клапана, при этом сообщение между
трубопроводом и верхней или внутренней стороной выпускного клапана сохраняется до тех пор, пока
релейный клапан удерживается вне своего седла. Следует понимать, что воздух будет отводиться из
вышеупомянутой полости быстрее, чем он поступает туда через выпускное отверстие.
Поскольку выходное отверстие из вышеупомянутой поршневой камеры или цилиндра через игольчатый
клапан находится в сообщении с указанной полостью, когда полость переводится в состояние выпуска
воздуха путем открытия пилотного клапана при снятии давления с рычага аварийной остановки, воздух будет
медленно выходить через указанный игольчатый клапан и полость из цилиндра и через пилотный клапан в
атмосферу, и по мере выхода воздуха из цилиндра поршень будет постепенно перемещаться вверх или
внутрь цилиндра с помощью вышеупомянутой возвратной пружины. Когда поршень почти достигнет конца
своего движения вверх или внутрь, рычаг, расположенный у внешнего конца штока поршня, войдет в контакт с
вышеупомянутым рычагом, и по мере продолжения движения поршня рычаг будет перемещаться, например,
вверх, и одновременно приводить в действие вышеупомянутое контактное устройство и выпускной клапан;
при срабатывании контактного устройства цепь тока привода разомкнется, а при срабатывании выпускного
клапана она откроется, и труба поезда будет соединена с атмосферой, что приведет к срабатыванию
тормозов.
Для отпускания тормозов и сброса задержки срабатывания аварийного клапана давление снова подается на
рукоятку аварийного клапана, чтобы закрыть пилотный клапан, после чего давление в трубопроводе,
поступающее через вышеупомянутый малый или дренажный порт, снова будет нарастать в полости или
камере над или на внешней стороне релейного клапана, так что указанный клапан переместится на свое
седло и, таким образом, прервет сообщение между трубопроводом и выпускным клапаном; Воздух под
давлением в трубопроводе также будет проходить мимо обратного клапана в указанную поршневую камеру
или цилиндр, поршень в котором будет вдавливаться внутрь или вниз в свое исходное или нерабочее
положение, при этом указанная возвратная пружина будет сжиматься этим движением. По мере движения
поршня вниз указанный рычаг также будет двигаться вниз, так что выпускной клапан будет закрыт своей
пружиной, и указанное контактное устройство будет перемещено в свое нормальное или исходное положение,
в котором контакты, управляющие цепью тока привода, замкнуты, а контакты, управляющие цепью
шлифовального или другого аппарата, разомкнуты. Упомянутый выше релейный клапан предпочтительно
включает поршень, работающий герметично или практически герметично в цилиндрическом отверстии в
корпусе клапана, причем верхняя или внешняя сторона этого поршня составляет большую площадь давления
клапана, на которую действует давление в трубопроводе в полости над указанным клапаном и на которую
также действует пружина клапана.
Упомянутый выше дополнительный 115 или вторичный выпускной клапан, который срабатывает только тогда,
когда машинист управляет клапаном включения тормозов, соединенным с трубопроводом поезда в
положении, удаленном от кабины машиниста или отсека 120, в котором расположена аварийная рукоятка,
может быть подъемным или золотниковым клапаном и может располагаться в клапанном отсеке рядом с
упомянутым выше релейным клапаном, и указанный вторичный выпускной клапан 125 может при нормальных
условиях работы удерживаться закрытым на седле под давлением трубопровода поезда и соответствующими
пружинами. Воздух под давлением трубопровода поезда может подаваться на верхнюю или внешнюю сторону
13-4 вторичного выпускного клапана из камеры или полости в корпусе клапана, из которой воздух проходит
через упомянутый выше дренажный порт и далее через полость и обратный клапан в вышеупомянутый
цилиндр, а также на внутреннюю или нижнюю сторону вторичного выпускного клапана. Выпускной клапан
находится в свободном или неограниченном контакте с указанной поршневой камерой или цилиндром,
предпочтительно с его верхним концом. При нажатии на тормоз клапан кондуктора открывается для сброса
давления из трубопровода в атмосферу, так что давление воздуха сбрасывается с внешней или верхней
стороны вторичного выпускного клапана, после чего существующее давление в трубопроводе в
вышеупомянутой поршневой камере или цилиндре (поступающее в него через дренажное отверстие, полость
и невозвратный клапан, упомянутые выше), которое воздействует на внутреннюю или нижнюю сторону
выпускного клапана, сдвинет указанный клапан с седла и быстро выйдет через клапан и через трубопровод и
клапан кондуктора в атмосферу; Указанный поршень, следовательно, будет быстро перемещен вверх (или из
своего нормального или нерабочего положения) и приведет в действие вышеупомянутый рычаг и связанное с
ним контактное устройство. Таким образом, работа тормозного клапана 403,42 быстро включает тормоза и
одновременно разрывает цепь управления током привода, тем самым отключая питание двигателей.
Применение тормозов кондуктором, как описано выше, никоим образом не повлияет на упомянутый выше
релейный клапан, который останется закрытым на своем седле. 4 Для отпускания тормозов клапан
кондуктора снова закрывается, и труба поезда снова заполняется сжатым воздухом через тормозной клапан
машиниста обычным способом, а давление этого воздуха, воздействующее на верхнюю или внешнюю
сторону вторичного выпускного клапана, закрывает его и, таким образом, предотвращает прохождение
воздуха из трубы поезда непосредственно в поршневую камеру, которая снова заполняется сжатым воздухом
через небольшое лопастное отверстие, как описано выше. При желании вместо контактного устройства,
имеющего два контакта, предназначенных для независимого управления двумя цепями, как описано выше,
55.
Как уже упоминалось, при желании можно установить один двухполюсный контакт.
Дата: 19 августа 1932 года.
Джон П. О'Доннелл и Ко, агенты заявителя, Виктория-стрит, 47, Вестминстер, Лондон, ЮЗ 1.
-ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (С ПОМОЩЬЮ ДОПОЛНЕНИЯ).
1
Мы, компания Tnim CONSOLIR ATED Bit-AEE E N ( I N E R ixC o rr v,IAIIT r D, британская компания, из
Виндзорского завода, glo g-h, в округе B c i g i m an Anerm B-r Tin Srpi= r Pon Tnn, британский подданный, из
Виндзорского завода, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено следующим заявлением:
Данное изобретение относится к пневматическим тормозным устройствам для железнодорожного и других
видов транспорта.
На электровозах или моторных вагонах электропоездов обычно устанавливается устройство, известное как
«аварийный клапан аварийного отключения», представляющее собой рукоятку, педаль или рычаг (далее
именуемое «рукоятка аварийного отключения»), с помощью которого, если машинист окажется
Соседние файлы в папке патенты