Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11697
.pdf
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=405094&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB405094A
[]
3 A' w' u J, L I'Q'z L
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 14 декабря 1932 г. № 35436/32 4059094. Полная левая сторона: 21 ноября 1933 г.
Завершено: 1 февраля 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к системам впрыска топлива для двигателей внутреннего сгорания.
Мы, W Ir LIAM Bl SARDMORE & COMPANY, или более насосов, имеющих такой клапан, LIMITED, компания,
зарегистрированная в соответствии с 55 Законами Великобритании, Parkhead Steel Works, Глазго, E 1,
Шотландия, и управляющая различными клапанными устройствами.
HA Rv EY Coo PER GILL, британский подданный, удобно, что клапанное устройство или каждое из клапанных
устройств упруго удерживается в своем рабочем или закрытом положении, так что оно будет
деформироваться под давлением внутри камеры высокого давления насоса, клапан 1 o Данное изобретение
относится к устройству впрыска топлива, предпочтительно в форме аппарата для двигателей внутреннего
сгорания, расположенного ближе к одному концу устройства впрыска твердого топлива, в котором
используется поворотный рычаг, управляемый 65.
Жидкое топливо подается к пружине, стремящейся повернуть рычаг, так что цилиндр двигателя под
давлением, создающим уплотнительный элемент, закрывает камеру, через которую проходит топливо, через
один или несколько портов. Предусмотрены средства для одного или нескольких комбинированных входных и
выпускных отверстий, удерживающих клапан в рабочем положении, то есть порт или порты, которые служат
не только для подачи топлива к пружине давления.
камера во время тактов всасывания, но в предпочтительной конструкции, согласно настоящему изобретению,
также открывается во время части или частей каждого такта подачи топлива, чтобы обеспечить выпуск из
камеры давления любого топлива в избытке, необходимого для впрыска, так что - как к топливным насосам,
удобно выполненным в виде блока, каждый насос предназначен для подачи топлива в один из цилиндров
двигателя.
В топливном насосе, описанном выше, каждый топливный насос включает в себя плунжерный механизм,
который может совершать возвратно-поступательное движение внутри цилиндра насоса, так что на такте
всасывания в открытом положении плунжер обеспечивает свободный поток топлива в цилиндр через
объединенный входной и выпускной патрубки в стенке насоса, при этом сам плунжер действует как клапан,
например, как описано в Британской патентной спецификации № 376388, или в положении, когда насос
управляет отдельным клапанным элементом, обеспечивающим сообщение между объединенным входным и
выпускным патрубками насоса и выпускным патрубком. В соответствии с настоящим изобретением, каждый
топливный насос имеет плунжерный механизм, который может совершать возвратно-поступательное
движение внутри цилиндра насоса, так что на такте всасывания топливо всасывается в цилиндр через
объединенный входной и выпускной патрубки, и из камеры высокого давления насоса через объединенный
входной и выпускной патрубки, в котором предусмотрен выпускной патрубок или патрубки, так что насос
работает нормально и в рабочем или закрытом состоянии. В своем отдельном клапанном элементе
предусмотрен выпускной патрубок или патрубки в камеру высокого давления. W Shirch обеспечивает
сообщение между объединенным входным и выпускным патрубками насоса и камерой высокого давления
насоса во время такта подачи топлива. Изобретение, хотя и не исключительно, как описано в британском
патенте, применимо к топливной системе впрыска, согласно спецификации № 248017, для вывода из строя
устройств для двигателей многоцилиндрового типа, имеющих два или более топливных насоса, путем подачи
топлива в цилиндровые насосы рассматриваемого типа, изготовленные либо с запасом, либо без запаса. В
таких двигателях топливо должно возвращаться через комбинированный впускной и выпускной патрубки
цилиндров и удобно работать в общей камере подачи топлива. Иногда желательно вывести из строя один или
несколько выпускных и выпускных патрубков всех насосов.
обычным способом, и с этой целью в соответствии с настоящим изобретением клапанное устройство,
сконструированное и расположенное в комбинированном входном и выпускном патрубках, способ управления
одним или несколькими насосами может быть связан с одним или несколькими насосами. Кроме того, если
два элемента, приспособленные для перемещения, чтобы закрыть или открыть открытое отверстие патрубка,
цена 1/1 M 4, 6. Таким образом, каждое клапанное устройство предпочтительно включает рычаг,
вращающийся на оси, практически параллельной оси соответствующего плунжера насоса и корпуса в или
около одного конца уплотнительного элемента, который может быть, например, в виде прокладки из упругого
материала, например, кожи или подобного. Рычаг управляется пружиной, которая стремится повернуть его
так, чтобы прокладка прижималась к комбинированному входному и выпускному патрубкам и, таким образом,
предотвращала поток топлива из камеры подачи топлива в цилиндр насоса.
Конец рычага, удаленный от площадки, имеет раздвоенную форму или прорезь, через которую свободно
перемещается приводной стержень в одном направлении, практически перпендикулярном оси вращения или
оси рычага. Приводной стержень снабжен одним или несколькими кольцами или выступами, только один из
которых расположен на одной стороне раздвоенного конца каждого рычага, так что при перемещении стержня
в одном направлении каждый рычаг удерживается соответствующим выступом или выступом на стержне,
благодаря чему рычаг, а следовательно, и клапан, удерживается в нерабочем положении, противодействуя
действию его управляющей пружины.
= При таком положении штока привода объединенный впускной и выпускной патрубки каждого насоса
открыты, и топливо поступает не только из общей камеры подачи топлива ко всем насосам, но и избыток
топлива может быть сброшен из каждого насоса обратно в камеру подачи топлива, при этом все цилиндры
двигателя находятся в рабочем состоянии. Если теперь необходимо вывести из строя один или несколько
цилиндров двигателя, шток привода перемещается таким образом, чтобы освободить рычаги клапанов,
каждый из которых перемещается своим рычагом, так что объединенный впускной и выпускной патрубки
соответствующего насоса закрываются. Если в момент, когда впускной патрубок любого насоса закрыт таким
образом, насос этого насоса будет находиться в положении, при котором В цилиндре насоса содержится
больше топлива, чем необходимо впрыснуть на такте подачи. Это количество топлива, превышающее
желаемую навеску, может быть сброшено через совмещенный входной и предохранительный патрубки
насоса, поскольку соответствующий рычаг клапана будет деформирован под давлением топлива внутри
поршня насоса. Таким образом, даже если подача топлива в цилиндр насоса из камеры подачи топлива
прерывается, последний такт подачи насоса не впрыснет топливо в количестве, превышающем требуемое. На
следующем такте всасывания плунжера топливо в насос не будет всасываться. В этом случае цилиндр и
отсоединенный цилиндр двигателя будут неработоспособны до тех пор, пока приводной шток не будет снова
перемещен, чтобы повернуть рычаг в нерабочее положение.
Следует понимать, что давление, необходимое для поддержания клапанного устройства в рабочем или
закрытом положении, невелико по сравнению с давлением, необходимым для впрыскивания топлива в
цилиндр двигателя, так что не будет тенденции к впрыскиванию избыточного топлива во время обычно
неработающей части или частей хода плунжера. Приводной шток, который может быть расположен в отсеке,
сообщающемся с общей камерой подачи топлива, может приводиться в действие механическими,
пневматическими или гидравлическими средствами или, если, например, требуется дистанционное
управление двигателем, электрическими средствами. Кроме того, управление приводным штоком может
осуществляться автоматически, например, с помощью регулятора или других средств, используемых для
управления двигателем. Когда изобретение применяется к многоцилиндровому двигателю, и два или более
цилиндров заполнены клапанными устройствами в соответствии с изобретением, могут быть предусмотрены
средства для выборочного или последовательного управления несколькими клапанными устройствами. Таким
образом, например, в описанной выше конструкции, выступы или выступы на приводном стержне могут быть
расположены таким образом относительно соответствующих рычагов, что при перемещении стержня в одном
направлении все рычаги могут удерживаться в нерабочем положении, в то время как перемещение стержня в
противоположном направлении приведет к тому, что рычаги будут перемещаться выборочно или
последовательно в рабочее положение, так что цилиндры электродвигателя могут последовательно
приводиться в рабочее и выводиться из него.
Следует понимать, что изобретение может быть применено к топливным насосам, в которых используются
два или более комбинированных впускных и выпускных патрубка, то есть в которых клапанное устройство,
которое может быть образовано самим плунжером насоса, снабжено каналами или углублениями, которые
последовательно обеспечивают связь рабочей камеры насоса с различными патрубками. Кроме того, вместо
того, чтобы применять клапанное устройство непосредственно к цилиндру насоса, клапанное устройство
может быть сконструировано для управления комбинированным впускным и выпускным патрубком или
патрубками в цилиндре, отдельном от насоса, но сообщающемся с ним, и в котором поршневой клапан
совершает возвратно-поступательное движение для управления комбинированным впускным и выпускным
патрубками.
Дата: 14 декабря 1932 года.
KILBUURN & STRODE, агенты заявителей, A z, 405,094 405,094 a ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к системам впрыска топлива для двигателей внутреннего сгорания.
Мы, компания WI Lu L Air BB Au DMOREF & COMPANY, занимаемся мониторингом различных клапанных
устройств.
Компания Parkhead Steel Limited, зарегистрированная в соответствии с Законом Великобритании, также может
быть связана с каждым из насосов и всеми устройствами, которые могут одновременно включаться или
выключаться, например, с помощью аварийного регулятора или другого предохранительного устройства,
которое срабатывает, когда скорость двигателя превышает заданное значение, чтобы остановить двигатель,
отключив его. Данное изобретение может быть также связано с каждым из насосов и всеми устройствами,
расположенными по адресу: 45, Almond Street, Riddr ie, Glasgow, Scotland, HA Riv EY Coor FR GILL, British
Subject, 45, Almond Street, Riddr ie, Glasgow, Ed, Scotland. Настоящим мы заявляем о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно должно выполняться, чтобы его можно было точно описать и
определить следующим утверждением:
Данное изобретение относится к устройству впрыска топлива в цилиндры двигателей внутреннего сгорания.
Удобно, что клапанное устройство или каждое из устройств впрыска твердого топлива, в котором клапанное
устройство упруго удерживается в жидком топливе, подается в рабочее или закрытое положение, так что оно
с помощью насоса подает топливо в цилиндр двигателя под давлением из камеры, через которую проходит
топливо, при этом клапан и одно или несколько комбинированных входных и выпускных устройств
предпочтительно выполнены в виде портов, то есть порта или портов, уплотнительные элементы которых
вынесены к одному концу.
Они служат не только для подачи топлива под давление поворотного рычага, управляемого камерой во время
тактов всасывания, но и представляют собой пружину, стремящуюся повернуть рычаг так, чтобы он также
открывался во время части или частей каждого из них, заставляя уплотнительный элемент перекрывать ход
подачи на 80 градусов, что позволяет отключать (отверстия или отверстия), средства, предусмотренные для
камеры давления любого топлива, необходимого для впрыска, чтобы расположить его против действия
управляющего элемента и сделать неработоспособной такую часть или части пружины.
Данное изобретение может быть применено к топливным насосам 85 в топливных инжекторных устройствах
вышеуказанных насосов различных типов, например, типа согласно настоящему изобретению, в котором ряд
насосов образован клапанным устройством для обеспечения работы насоса, выполненного как единое целое,
и в котором неработоспособен, при этом VC в открытом положении каждого насоса включает плунжер,
который может перемещаться и возвращаться в исходное положение внутри цилиндра таким образом, что
топливо через комбинированный входной и выпускной патрубки всасывается в цилиндр насоса через 5-й порт
или порты, так что плунжер управляет совмещенным входным и выпускным патрубками в нормально и в
рабочем или закрытом состоянии. Положение плунжера предотвращает поток топлива через сам плунжер,
действующий как клапан, например, как 95-й порт или порты в камеру высокого давления, описанную в
британской патентной спецификации насоса № 376,388. или отдельный клапанный элемент, обеспечивающий
поток из указанной камеры высокого давления, который соединяет комбинированный клапан через входной и
предохранительный патрубки. Изобретение, хотя и не исключительно, применимо к части или частям каждого
многотактного двигателя, например, как описано в британской патентной спецификации № 248017, так что
насосы такого типа либо сконструированы как единое целое, либо нет. В таких двигателях он не работает,
позволяя топливу в цилиндре насоса работать в течение 105 минут сверх необходимого для возврата топлива
через комбинированный входной и предохранительный патрубки. Когда к такому клапанному устройству
применяется обычный способ, и с этой целью настоящее изобретение сконструировано и расположено в
таком порядке, комбинированный входной и предохранительный патрубки Способ, согласно настоящему
изобретению, предохранительный клапан одного или нескольких насосов может быть связан с одним или
несколькими насосами или удобно управляется клапаном нескольких из них. Кроме того, если два или
несколько насосов имеют такой клапан, приспособленный для перемещения с целью закрытия или открытия
открытого отверстия порта 115, предпочтительно предусмотренного для выборочного закрытия, то одна
конструкция согласно настоящему изобретению 405094 проиллюстрирована в качестве примера и несколько
схематично на прилагаемых чертежах, где Рисунок 1 представляет собой план в разрезе, а Рисунок 2 —
боковой разрез в плоскости 2-2 на Рисунке 1.
В представленной конструкции топливозаправочный аппарат включает четыре топливных насоса, удобно
объединенных в единый блок, причем каждый насос предназначен для подачи топлива, например, в один
цилиндр двигателя.
Каждый топливный насос включает в себя плунжер А, предназначенный для возвратно-поступательного
движения внутри цилиндра В с помощью кулачка С на распределительном валу С', при этом возвратное
движение плунжера осуществляется пружиной D. Каждый цилиндр имеет внутри себя комбинированный
входной и выпускной патрубок В', соединенный с камерой подачи топлива В2, в которую жидкое топливо
подается из резервуара. Каждый плунжер насоса имеет на своей окружной поверхности известным образом
образованную канавку или углубление А', имеющее верхний край А2, наклоненный к оси поршня, и нижний
край А3, расположенный в плоскости, перпендикулярной оси поршня, причем каждое углубление сообщается
через канал А4 с камерой давления В3 насоса, из которой выходит подающая труба В4. Насос работает
известным образом, так что в начальной части каждого такта подачи топливо проталкивается через
комбинированный входной и выпускной патрубок В1 до тех пор, пока не будет достигнута точка, в которой
верхний конец плунжера А перекрывает этот патрубок. В этом случае топливо подается через подающую
трубу B14 до тех пор, пока наклонный срез A' не пройдет над объединенным входным и предохранительным
отверстием B' и, таким образом, не обеспечит сообщение предохранительного углубления A1, а
следовательно, и камеры высокого давления насоса, через объединенное входное и предохранительное
отверстие B1 с камерой всасывания. Длина эффективной части хода поршня, а следовательно, и количество
подаваемого топлива, изменяется вращением поршня. Топливо обычно забирается в каждый цилиндр таким
образом, чтобы в конце хода всасывания X50 практически полностью заполнить камеру высокого давления
насоса через объединенное входное и предохранительное отверстие.
В показанной конструкции к комбинированному входному и предохранительному патрубкам двух цилиндров
насоса присоединено клапанное устройство, включающее уплотнительный элемент E в виде прокладки из
упругого материала, например, кожи или подобного, как показано на рисунке.
Каждый рычаг El, установленный на конце рычага El, шарнирно закрепленного в точке E2, управляется
пружиной E3, которая стремится повернуть его вокруг оси E2 таким образом, чтобы уплотнительная
прокладка E прижималась к комбинированному входному и выпускному патрубку B' и, таким образом,
предотвращала поток топлива из всасывающей камеры 3' в цилиндр насоса B, позволяя при этом топливу
вытекать из цилиндра насоса через комбинированный входной и выпускной патрубок за счет давления этого
топлива. Конец каждого рычага El, удаленный от прокладки E, имеет раздвоенную форму или прорезь, как
показано на E4, и через эту прорезь проходит приводной стержень F, который свободно перемещается в
направлении, практически перпендикулярном оси оси D2. Приводной стержень является общим для обоих
рычагов и снабжен двумя кольцами F1, F2, одно из которых расположено с одной стороны раздвоенного конца
каждого рычага, так что при продольном перемещении стержня в одном направлении В первом направлении
один из рычагов зацепляется с соответствующим кольцом F2, перемещая клапан E в нерабочее положение,
как показано на рисунке 1, а дальнейшее продольное перемещение штока приводит к тому, что кольцо F'
воздействует на другой рычаг, перемещая его в соответствующее нерабочее положение. Таким образом,
когда оба клапана E находятся в нерабочем положении, все четыре цилиндра насоса работают в обычном
режиме. Если затем необходимо вывести из строя один или несколько цилиндров двигателя, приводной шток
F перемещается таким образом, чтобы освободить один или каждый из рычагов Et, позволяя ему
перемещаться под действием пружины для закрытия комбинированного впускного и выпускного отверстия
соответствующего цилиндра насоса. Если в момент, когда комбинированное впускное и выпускное отверстие
цилиндра насоса закрыто таким образом, плунжер этого насоса находится в таком положении, что цилиндр
насоса содержит топливо в количестве, превышающем количество, подлежащее впрыску на такте подачи, то
это количество топлива 1; Топливо 5 будет вытекать через комбинированный впускной и выпускной патрубок
плунжера, поскольку соответствующий рычаг клапана E будет деформироваться под давлением топлива
внутри цилиндра насоса. Таким образом, хотя подача топлива 110 в цилиндр насоса из камеры всасывания
прерывается, последний ход поршня плунжера не впрыснет топливо в количестве, превышающем
необходимое. На следующем ходе всасывания плунжера 115 топливо не будет всасываться в цилиндр насоса
или подаваться, и, следовательно, соответствующий цилиндр двигателя будет неработоспособен до тех пор,
пока шток привода F не будет снова перемещен, чтобы переместить клапан E в его нерабочее положение.
Следует понимать, что давление пружины E3, стремящейся удерживать клапанное устройство в рабочем или
закрытом положении, мало по сравнению с давлением 125, необходимым для впрыскивания топлива в
цилиндры двигателя, так что не будет тенденции к впрыскиванию избыточного топлива во время обычно
неработающей части или частей хода поршня, если один из элементов клапана окажется закрытым в момент,
когда в цилиндре насоса содержится больше топлива, чем необходимо впрыснуть при следующем ходе
поршня.
Приводной шток F может приводиться в действие механическими, пневматическими или гидравлическими
средствами, или, если, например, требуется дистанционное управление двигателем, электрическими
средствами. Кроме того, управление приводным штоком F может осуществляться автоматически, например, с
помощью регулятора или других средств, используемых для управления двигателем.
Хотя изобретение показано как применимое только к двум из четырех цилиндров топливного насоса, следует
понимать, что изобретение может быть применено к одноцилиндровому топливному насосу или к
многоцилиндровым топливным насосам, имеющим различное количество цилиндров, причем один или
несколько таких цилиндров насоса имеют связанное с ними устройство в соответствии с настоящим
изобретением, и что если два или более цилиндра многоцилиндрового топливного насоса высокого давления
имеют связанное с ними устройство в соответствии с настоящим изобретением, то клапанные устройства,
связанные с различными цилиндрами и предназначенные для их вывода из строя, могут быть
сконструированы таким образом, чтобы их можно было выводить из строя одновременно или
последовательно.
Следует также понимать, что изобретение может быть применено к топливным насосам, в которых в каждом
цилиндре используются два или более комбинированных впускных и выпускных патрубка, то есть в которых
клапанное устройство, которое может быть выполнено из самого плунжера насоса, снабжено каналами или
углублениями, которые последовательно обеспечивают сообщение рабочей камеры насоса с различными
комбинированными впускными и выпускными патрубками.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_405095.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=405095&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB405095A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 15 декабря 1932 г. № 35544/32 4 и % завершено: 4 августа 1933 г.
Завершено: 1 февраля 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Механизм переключения скоростей, главным образом для автотранспортных средств.
Мы, компания ALVIS CAR & EU NGINEERING COM LIMITED, британская компания, а также Джордж Томас
Смит-Кларк и Уильям Миршалл Д. Ю. Н., оба подданные Великобритании, все из компании Alvis Works,
Holyhead Road, Coventry, Warwiekshire, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий
характер:
Изобретение Тида относится к редуктору с изменяемой скоростью вращения, главным образом для
использования в автомобилях, такого типа, в котором первая, или нижняя, пара шестерен между
промежуточным валом и ведомым валом всегда находится в зацеплении, при этом одна из шестерен пары
свободно вращается на своем валу (обычно ведомом валу коробки передач) и может быть зафиксирована на
этом валу с помощью муфты, с синхронизирующим механизмом известного типа или без него.
2
Целью изобретения является обеспечение простого способа осуществления реверсивного привода с
использованием одной из шестерен вышеупомянутой пары, и это без чрезмерного удлинения редуктора.
Согласно данному изобретению, на валу, на котором установлен свободно вращающийся редуктор,
закреплено специальное зубчатое колесо реверсивного типа и промежуточная широкая скользящая
шестерня, которые могут зацепляться со специальным зубчатым колесом и с шестерней первой передачи,
закрепленной на его валу.
В одном из вариантов применения изобретения редуктор выполнен в виде желоба, при этом промежуточный
вал и скользящее реверсивное колесо расположены в нижней части, а верхняя часть желоба опирается на
оси концентричных ведущего и ведомого валов.
Крышка крепится к желобчатой части длинными шпильками или болтами и может также нести скользящие
селекторные планки — фигурную вертикальную деталь, поддерживающую рычаг переключения скорости.
Обе части коробки передач образованы вблизи центра длины редуктора перемычками, которые
взаимодействуют, поддерживая подшипники как ведомого, так и ведомого валов вблизи их середины. Эти
перемычки фактически разделяют коробку на передний и задний отсеки, а в переднем отсеке расположен
редуктор, обеспечивающий прямую передачу и следующую по величине, или третью, скорость. Это редуктор с
постоянным зацеплением, предпочтительно типа 55. В заднем отсеке расположены два комплекта зубчатых
передач: один для первой, а другой для второй скорости, соответственно, и они приспособлены для работы
сцепления. То есть, одно зубчатое колесо закреплено на валу, а другое свободно на нем, при этом сцепление
прижимает его к валу при необходимости, что может осуществляться различными известными способами.
В одном из вариантов исполнения неподвижная шестерня 65 первой пары зубчатых колес расположена на
промежуточном валу, а свободно вращающееся зубчатое колесо с возможностью сцепления — на ведомом
валу. Между отверстием L этого свободного зубчатого колеса и ведомым валом расположена втулка, которая
закреплена на ведомом валу 70 и снаружи образует опорную поверхность, на которой может вращаться
свободно вращающееся зубчатое колесо. Эта втулка является неотъемлемой частью или прикреплена к
специальному зубчатому колесу, используемому исключительно для реверсивного привода, которое,
следовательно, 75 закреплено на ведомом валу. Это может быть довольно узкое зубчатое колесо, и поэтому
оно мало увеличивает длину редуктора, и оно может располагаться между шайбой, прилегающей к соседнему
зубчатому колесу ведомого вала 80, и разрезным упорным кольцом, которое находится в окружной канавке в
шлицах на ведомом валу.
Эти шлицы используются для крепления специального зубчатого колеса к валу, а также для скользящего
элемента муфты 85, используемого для сцепления свободного зубчатого колеса с ведомым валом.
Скользящее реверсивное зубчатое колесо, когда оно не используется, располагается между парами шестерен
для 1-й и 2-й скоростей и, при необходимости, приспособлено для зацепления с неподвижной шестерней на
промежуточном валу и со специальным зубчатым колесом, что приводит к вращению ведомого вала в
направлении, противоположном направлению вращения ведущего вала. Размеры деталей могут быть такими,
что скользящая реверсивная шестерня может также зацепляться со свободным зубчатым колесом при
включении реверса, но это не имеет значения, поскольку она будет просто вращаться вхолостую.
Благодаря этому изобретению можно создать очень простые решения для установки редуктора заднего хода
без значительного увеличения габаритов коробки передач, а также для использования части первой пары
шестерен.
9095 -:) ' ' CA 1) 3-,; J 1\ /1 J:1 3 , ll1, 1, ' 111 1 c; a 405,095 Это особенно выгодно, поскольку позволяет
зацеплять все шестерни с помощью муфт, с синхронизаторами или без них. Обычно по крайней мере первое
передаточное число D приводится в действие путем скольжения зубчатых колес в зацепление друг с другом,
и, следовательно, механизм синхронизатора не может быть использован на первой скорости, что делает
переключение со второй скорости на первую сложной операцией.
Дата: 14 декабря 1932 года.
Уолфорд и Хардман Браун, дипломированные патентные поверенные, Хертфорд-стрит, 18 и 19, Ковентри,
Уорикшир.
Полная спецификация.
Механизм переключения скоростей, главным образом для Мы, компания Alvis CAR & ENGINEERING CO,
британская компания, Джордж Тао Смит-Кларк и Уильям Маршалл Дунн, оба британские подданные, все из
Alvis Works, Holyhead Road, Ковентри, Уорикшир, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к механизму переключения скоростей, главным образом для
использования на автомобилях, типа, в котором шестерни пары шестерен, для самой низкой или первой
скорости, между промежуточным и ведомым валами всегда находятся в зацеплении, при этом одна из
шестерен свободно вращается на своем валу (обычно ведомом валу) и может быть зафиксирована на этом
валу с помощью муфты, с синхронизирующим механизмом какого-либо известного типа или без него, в то
время как другая шестерня закреплена на своем валу.
Ранее было выдвинуто предложение использовать одну из шестерен этой зубчатой пары, которая закреплена
на промежуточном валу, для реверсивного привода, при этом промежуточная шестерня может скользить в
зацеплении с ней и с шестерней, закрепленной на другом валу, в этом случае ведомый вал будет вращаться.
Основная цель изобретения — предложить простые и усовершенствованные средства для осуществления
реверсивного привода с использованием одной из шестерен вышеупомянутой пары, и сделать это без
чрезмерного удлинения коробки передач и без возникновения трудностей при введении реверсивного
привода.
Согласно основной особенности изобретения, шестерни расположены таким образом, что промежуточная
шестерня входит в зацепление с шестерней реверсивного привода, которая закреплена на ведомом валу,
только когда она уже полностью находится в зацеплении с указанной быстросъемной шестерней на
промежуточном валу.
В предпочтительном варианте свободная шестерня указанной пары шестерен расположена на ведомом валу
и опирается на втулку, которая имеет шлицы и расположена на ведомом валу и которая выполнена заодно
или иным образом механически соединена с соседней соосной шестерней реверсивного привода.
Эта втулка может быть удобно расположена между шайбой и разрезным упорным кольцом в кольцевой
канавке на ведомом валу 65.
Кроме того, минимальная скорость предпочтительно достигается с помощью синхронизирующих средств, а
промежуточная шестерня предпочтительно располагается, когда не используется, на той стороне указанной
свободной шестерни, которая удалена от быстрой шестерни, соосной с ней, причем эта быстрая шестерня
является концевой шестерней на своем валу, а промежуточная шестерня может скользить, чтобы ввести
реверсивный привод, в полное зацепление с быстрой шестерней на промежуточном валу перед зацеплением
с быстрой шестерней на ведомом валу.
На прилагаемых чертежах, на рисунке 1, показана продольная и вертикальная схема одного из типов
редукторов согласно изобретению; Рисунок 2 представляет собой поперечное сечение, выполненное в
основном по линии II-II на рисунке 1. 85 Основные детали и компоновка изображенной четырехступенчатой
коробки передач описаны в спецификации нашей параллельно рассматриваемой заявки № 20484133
(серийный номер 405200). На чертежах показана коробка передач в виде желоба 11, в нижней части которого
расположены промежуточный вал 12 и скользящее промежуточное колесо реверса 13, а верхняя часть 14
желоба опирается на ось концентрических ведущего и ведомого валов 15, 16. Крышка 17 крепится к желобу
длинными шпильками или болтами 18, и на ней также могут располагаться скользящие селекторные планки
19 и фигурная выступающая часть 20, поддерживающая рычаг переключения скоростей 21.
Обе части коробки имеют вблизи центра перемычки 22, которые взаимодействуют, поддерживая подшипники
23 как ведомого, так и промежуточного вала вблизи их средней длины. Эти перемычки фактически разделяют
коробку на передний и задний отсеки. В переднем отсеке 24 расположен редуктор, обеспечивающий прямую
передачу и следующую по величине, или третью, скорость, и предпочтительно это редуктор с постоянным
зацеплением или какой-либо известный синхронизированный редуктор.
В заднем отсеке 25 расположены два комплекта зубчатых передач, один для первой передачи, а другой для
второй, соответственно, и они приспособлены для работы сцепления. То есть, одно зубчатое колесо
закреплено на своем валу, а другое свободно вращается на нем, при необходимости сцепление блокирует его
относительно вала, что может быть реализовано различными известными способами.
В одном из вариантов, как показано на иллюстрации, неподвижная шестерня 26 зубчатой пары первой
скорости расположена на промежуточном валу, а свободно вращающееся зубчатое колесо 27 муфты — на
ведомом валу. Между отверстием этого свободного зубчатого колеса и ведомым валом расположена втулка
28, которая прочно закреплена на ведомом валу и снаружи образует опорную поверхность, на которой может
вращаться свободно вращающееся зубчатое колесо.
Эта втулка является неотъемлемой частью или прикреплена к зубчатому колесу 29, используемому
исключительно для реверсивного привода, которое, следовательно, закреплено на ведомом валу. Это может
быть довольно узкое зубчатое колесо, и поэтому оно мало увеличивает длину редуктора, и оно может
располагаться между шайбой 30 и разрезным упорным кольцом 31, которое лежит в окружной канавке в
шлицах 32 на ведомом валу. Эти шлицы используются для крепления втулки 28 и зубчатого колеса 29 к
ведомому валу, а также для скользящего элемента сцепления 33, используемого для сцепления свободного
зубчатого колеса 27 с ведомым валом, 34, 35 представляющие собой ведущие зубья или кулачки.
Скользящее зубчатое колесо реверса 13, когда оно не используется, располагается между парами шестерен
для первой и второй скоростей, что предпочтительнее, чем его постоянное зацепление с любой из шестерен
26 или 29, с точки зрения бесшумности. Оно приспособлено, когда требуется, чтобы реверсивная передача
сначала зацеплялась с неподвижной шестерней 26 на промежуточном валу, а затем с зубчатым колесом
реверса 29, таким образом, зацепляя «ходовую» шестерню 26 раньше, чем «неподвижную» шестерню 29.
Благодаря данному изобретению можно создать очень простые конструкции для установки редуктора заднего
хода без значительного увеличения габаритов коробки передач и с использованием части первой пары
шестерен.
Это особенно выгодно, поскольку позволяет зацеплять все шестерни с помощью муфт, с синхронизаторами
или без них.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_405096.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=405096&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB405096A
[]
1 - 7-i
LVL\L L j i
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 17 декабря 1932 г. - № 35828/32.
Фотография слева: 18 октября 1933 года.
Завершено: 1 февраля 1934 г.
ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
4 O 5. Улучшения OSS, касающиеся управления переключателями выбора в автоматических телефонных и
других системах избирательной связи.
Мы, S In Iam NS B Ro THERS & Co LIMITED, расположенная по адресу: Caxton House, Tothill Street,
Westminister, London, S W 1, компания, зарегистрированная в соответствии с британским законодательством,
и HORACE EDGA&R HU 1 H Rn IES, расположенная по адресу: 61, Rochester Way, Blackheath, London, S E 3,
подданные Великобритании, настоящим заявляем, что характер данного изобретения заключается в
следующем:
Данное изобретение относится к управлению селекторными переключателями, используемыми в
автоматических телефонных и других селективных системах, в которых ползунки перемещаются по наборам
неподвижных контактов. В частности, оно касается переключателя, приводимого в движение
электродвигателем и останавливаемого тормозом или защелкой, и имеющего механизмы для пошагового
перемещения переключателя в ответ на импульсы. В настоящем изобретении переключатель приводится в
движение электродвигателем под управлением магнита, который приводит в действие зубчатую защелку,
зацепляющуюся с зубчатым колесом или зубчатой рейкой на приводном механизме, и управляет цепью
электродвигателя. Цепь магнита защелки управляется контактом реле приема импульсов переключателя или
контактом реле, управляемого импульсным реле.
В одном из возможных вариантов исполнения реле подключается к ползунку выключателя, при этом
чередующиеся контакты в соответствующей группе соединены вместе и:
В качестве альтернативы, реле может быть подключено к общему контакту, а источник тока — к ползунку.
Передний и задний контакты пружинного переключающего комплекта этого реле и импульсного реле
соединены противоположно, при этом подвижные контакты подключены к источнику тока.
соответственно к магниту защелки. При такой конструкции переключатель совершает два шага при каждом
импульсе: один на размыкание, а другой на замыкание цепи импульсного реле. При импульсном воздействии,
имеющем...
Преобладание обрывов и, следовательно, малая продолжительность замыкания позволяют обеспечить
полную работоспособность магнита защелки в течение периода замыкания, подключив обмотку импульсного
реле с низким сопротивлением между передним контактом импульсного реле и задним контактом другого
реле.
lPrice 11-l h ICE 4 it Другие варианты, которые могут быть использованы и о которых мы сейчас поговорим,
предусматривают один шаг на импульс.
В одной из таких схем магнит защелки снабжен двумя обмотками, расположенными таким образом, что
магнитные волны, возникающие из-за этих двух обмоток, противодействуют друг другу. 60 Магнитные
пластины большого размера снабжены...
Соседние файлы в папке патенты