Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11570
.pdf
высокого давления воздуха на конце вагона, с которого снята рукоятка, на уровне рабочего давления на
ведущем конце вагона.
Один из способов достижения этой цели — расположить паз, через который должен проходить стопорный
штифт на рукоятке при ее подъеме для снятия, в виде вертикальной спирали, так что при подъеме рукоятки
она будет одновременно слегка вращать шпиндель, что, в свою очередь, увеличит сжатие главной пружины,
позволяя тем самым подавать более высокое давление воздуха в трубопровод тормозного цилиндра, как уже
было описано.
При такой конструкции полное рабочее давление на рабочем конце будет ниже, чем в трубопроводе в задней
части автомобиля, что обеспечит закрытие заднего клапана двойного обратного клапана.
Дата: 7 сентября 1932 года.
JOHN P O'DONNELL & Co, агенты заявителей, Виктория-стрит, 47, Вестминстер, Лондон, S W l.
Это обеспечивает связь между тормозным клапаном водителя на новом или обратном конце автомобиля
через корпус двойного обратного клапана и тормозными цилиндрами через упомянутый выше челночный
клапан и, если он установлен, быстроразъемный клапан, так что при перемещении водителем на новом конце
рычага тормозного клапана в положение разблокировки сжатый воздух будет выходить из тормозных
цилиндров через челночный клапан и двойной обратный клапан. Благодаря описанному выше
автоматическому регулирующему действию тормозного клапана водителя давление воздуха, поступающего в
трубопровод тормозного цилиндра и двойной обратный клапан через тормозной клапан водителя, с которого
снят рычаг, будет поддерживаться, и обратный клапан будет удерживаться в положении, обеспечивающем
связь между тормозным клапаном водителя на новом конце и тормозными цилиндрами, как указано выше, так
что при перемещении водителем рычага в положение разблокировки сжатый воздух будет поступать в
тормозные цилиндры.
В данном случае предусмотрено, что рукоятку клапана включения тормозной системы водителя можно снять
только в положении полного рабочего включения, что обеспечивает соответствие ПОЛНОЙ
СПЕЦИФИКАЦИИ.
Усовершенствованная пневматическая тормозная система и устройство для трамвайных и железнодорожных
транспортных средств № 3.
Мы, компания G-D Peters & Company, Limited, британская компания, и Арчибальд Стивен Портер, подданный
Великобритании, оба из Виндзорских заводов, Слау, графство Бакингемшир, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системе и устройству пневматического торможения для трамвайных и
железнодорожных транспортных средств. Хотя изобретение в первую очередь предназначено для
использования на трамвайных путях и других транспортных средствах, на которых используются так
называемые пневматические тормозные системы, оно также применимо к автоматической пневматической
тормозной системе, обычно используемой на железнодорожных поездах, в которой включение и выключение
тормозов осуществляется посредством тройного клапана.
Изобретение направлено, в частности, на усовершенствование пневматических тормозов.
системы, имеющие приводной клапан, сконструированный и расположенный таким образом, что система 85
становится саморегулирующейся, поскольку определенное или заранее заданное количество сжатого воздуха
подается в тормозной цилиндр или цилиндры в зависимости от или пропорционально величине перемещения
рукоятки или рабочего элемента приводного тормозного клапана из положения «работа» или отпускания в
положение полного рабочего действия для включения тормозов, такой приводной клапан 95 включает в себя
подпружиненный поршень или эквивалентный подвижный упор, приводимый в действие рукояткой приводного
клапана, и два тарельчатых или подъемных клапана, контролирующих соответственно подачу сжатого
воздуха в тормозные цилиндры и отвод сжатого воздуха из них, причем указанные клапаны имеют пружины,
расположенные таким образом, что впускной клапан постоянно перемещается в закрытое положение, а
выпускной клапан — в открытое положение. При использовании на трамвае, железнодорожном поезде или
транспортном средстве, приводимом в движение с любого из концов; Рукоятка клапана водителя будет
съемной 40/349 407,349, когда клапан находится в соответствующем положении, так что ее можно будет
перенести на противоположный конец транспортного средства или тормозной системы и использовать там
для приведения в действие тормозного клапана водителя на этом конце.
Основной целью изобретения является создание усовершенствованного приводного клапана для
использования в системе, описанной выше, причем усовершенствованный клапан согласно изобретению
устроен таким образом, что все осевые усилия, возникающие при работе клапана, направлены по одной
прямой линии и центрально относительно подвижного упора, входящего в состав клапана, что позволяет
избежать чрезмерного износа частей клапанного устройства, который может возникнуть из-за боковых
перемещений, вызванных осевыми усилиями на подвижном упоре не в его осевом центре.
Еще одной целью изобретения является создание приводного клапана, в котором при снятии рукоятки для
перемещения на другой конец тормозной системы в тормозную магистраль и цилиндры будет подаваться
дополнительный воздух для удержания соответствующих клапанов в системе в закрытом и незакрытом
положениях соответственно, и тем самым обеспечивать правильное положение этих клапанов для
управления тормозами приводным клапаном на указанном другом конце системы; еще одной целью является
создание усовершенствованной тормозной системы или устройства, включающего такие
усовершенствованные приводные клапаны.
Изобретение по существу состоит в приводном клапане, предназначенном для использования в
пневматической тормозной системе описанного выше типа, включающем в себя, в комбинации, корпус
клапана, подпружиненный подвижный упор в нем, разделяющий канал, ведущий к выпуску, от двух каналов,
ведущих соответственно от источника сжатого воздуха к корпусу клапана и от корпуса к тормозным
цилиндрам, средства для регулирования нормального сжатия нагрузочной пружины упора, осевые
подпружиненные подъемные или тарельчатые клапаны, один из которых управляет подачей сжатого воздуха
для осуществления торможения, а другой — выпуском сжатого воздуха из тормозных цилиндров, причем
указанные клапаны слабо соединены между собой, возможно, штифтовым и пазовым соединением, так что
один может перемещаться в осевом направлении относительно другого, канал, проходящий через упор и
управляемый выпускным клапаном, и рабочий элемент, предназначенный для управления либо для
приведения в действие упора и, следовательно, для управления осевыми клапанами для включения
тормозов, либо для обеспечения работы таких клапанов для выключения тормозов.
Система пневматического тормоза, включающая в себя клапан включения тормозов водителя в соответствии
с данным изобретением, автоматически саморегулируется, как это было бы в случае использования
определенных известных конструкций клапанов водителя, так что независимо от положения, в которое
перемещена рукоятка клапана включения тормозов из нормального «рабочего» или отпущенного положения
для включения тормозов, т.е. перемещена ли она в положение между отпущенным положением и положением
полного рабочего действия или перемещена в положение полного рабочего действия, заданное количество
давления воздуха, зависящее от или прямо пропорциональное величине перемещения рукоятки клапана
включения, будет подаваться в тормозные цилиндры и будет автоматически поддерживаться независимо от
утечки из тормозных цилиндров или трубы (труб), ведущей к ним, или мимо выпускного или
предохранительного клапана в атмосферу, или утечки из основного резервуара или источника сжатого
воздуха в тормозные цилиндры.
Кроме того, система и устройство устроены таким образом, что, как если бы использовались такие известные
клапаны, при перемещении рукоятки тормозного клапана в положение полного рабочего действия в
тормозные цилиндры подается заданное максимальное давление воздуха, причем это давление рассчитано
таким образом, чтобы его было достаточно для остановки автомобиля или поезда без заноса или блокировки
колес.
Кроме того, система и устройство устроены таким образом, что, как и в известных устройствах, если рукоятка
клапана управления тормозами, оставшаяся в любом положении, будет перемещена в положение отпускания,
давление в тормозном цилиндре автоматически снизится до определенного более низкого уровня в
зависимости от положения, в которое перемещена рукоятка, так что произойдет быстрое частичное
отпускание тормозов. Это снижение давления происходит без необходимости для водителя смотреть на
манометр и без ненужной потери сжатого воздуха, которая во многих других системах происходит из-за
необходимости перемещения рукоятки управления тормозами в положение полного отпускания, а затем
снова в положение управления для достижения требуемого снижения тормозного эффекта. Таким образом,
если водитель транспортного средства обнаружит, что из-за чрезмерного нажатия на тормоза его автомобиль
остановился, не достигнув требуемого положения, все, что ему нужно сделать, это слегка переместить
рукоятку управления в положение отпускания, после чего давление в тормозном цилиндре будет
соответственно автоматически снижено, что позволит автомобиль для поездки на большее расстояние.
Изобретение будет описано далее со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых фиг. 130 представляет
собой вертикальный разрез клапана включения тормоза водителя, сконструированного для использования в
системе торможения сжатым воздухом в соответствии с данным изобретением.
Рисунок 2 — это внешний вид клапана.
На рис. 3 представлен вид сверху, иллюстрирующий положения и перемещения рукоятки тормозного клапана
водителя.
На рис. 3а показаны детальные изображения, наглядно иллюстрирующие способы, позволяющие снять
рукоятку с клапана включения тормоза водителя, как описано ниже.
Рис. 4 представляет собой фрагментарный разрез, выполненный по линии Z-Z (рис. 3).
На фиг. 5 представлена схематическая иллюстрация прямоточной пневматической тормозной системы
согласно изобретению, примененной к трамвайному уху.
На рис. 6 представлен разрез в увеличенном масштабе двойного обратного клапана, используемого в
системе, показанной на рис. 5 и описанной далее.
Рис. 7 — внешний вид данного клапана, рис. 8 — разрез быстроразъемного клапана, а также:
На рис. 9 представлен поперечный разрез челночного клапана, описанного ниже.
Как указывают порядковые номера, соответствующие детали изображены на соответствующих рисунках.
Теперь обратимся к чертежам, но сначала, более подробно, к рис. 1. Клапан включения тормоза водителя
включает корпус, состоящий из двух частей, скрепленных болтами: одна, верхняя, часть 1, содержит
механизм управления клапаном, а другая, нижняя, часть 2, содержит механизм клапана, который в данном
варианте исполнения включает два клапана подъемного или золотникового типа, расположенных один над
другим, причем нижний клапан 3 является клапаном впуска сжатого воздуха или клапаном включения
тормоза, а верхний клапан 4 — выпускным или предохранительным клапаном. Указанные клапаны
расположены в соответствующих камерах или полостях в нижней части корпуса и функционально связаны
таким образом, что движение, передаваемое одному из клапанов, передается другому. Поверхности обоих
этих клапанов предпочтительно направлены вверх, и впускной или клапан включения 3 предпочтительно
находится под постоянным давлением пружины 5, стремящейся переместить клапан и удерживать его в
закрытом положении на седле клапана 6, в то время как выпускной или предохранительный клапан 4
находится под постоянным давлением пружины 7, стремящейся переместить его в другое положение. из его
сиденья 8, т.е. в открытое положение.
Впускной или рабочий клапан 3 расположен в корпусе 9, который находится в постоянной связи через
соответствующий порт или порты 10, 10' и трубное соединение 118' от него с основным резервуаром сжатого
воздуха на транспортном средстве, а выпускной клапан 4 расположен в полости, камере или канале 12 в
корпусе клапана, который находится в постоянной связи через соответствующий порт или порты 13, 13' в
корпусе 70 и трубное соединение 14 от него с тормозным цилиндром или тормозными цилиндрами.
Пружина 7, воздействующая на выпускной или предохранительный клапан 4, также служит для поддержки
поршня и пружинного механизма, упомянутого далее, когда клапан находится в положении «отпускания» или
«тормоза E», и указанная пружина 7 также действует как противовес давлению воздуха, действующему на
выпускной клапан 4 во время работы тормозов. На своей верхней поверхности или поверхности клапана
указанный выпускной клапан снабжен крыловидной частью или удлинителем 15, который работает в
центральной полости или отверстии 16 в нисходящем удлинителе или выступе 17 на поршне 18, который
расположен в полости или камере 19, образованной в нижнем конце верхней части корпуса клапана 1,
указанная крыловидная часть 15 служит для направления выпускного клапана 4 и для обеспечения
свободного выхода воздуха, который при открытии выпускного клапана будет проходить мимо поверхности
клапана и указанного крыловидного удлинителя 15 в верхнюю часть указанной центральной полости 16, в
которой находится пружина. 7 воздействует на выпускной клапан 4, и из указанной полости через отверстия
21, ведущие из нее через головку поршня в полость или камеру 22 над указанной головкой поршня, из которой
воздух может выходить через отверстие 23 в атмосферу, как показано на рисунке, через трубное соединение
25 от указанного отверстия к глушителю выхлопных газов (не показан на рис. 1), а затем в атмосферу. В
нижней части полости 16, в которой работает крыловидный внутренний диаметр выпускного клапана 4,
выполнено седло 8 для указанного выпускного клапана, которое своей нижней стороной, удаленной от
поверхности клапана, прилегает к верхнему концу впускного клапана или его удлинения 110 26, выступающего
в виде штырька 27 на выпускном клапане 4, свободно выступающего в центральное углубление или полость
28 во впускном клапане 3 или его удлинении 26, которое extenSioln works anai is guide -} iln a bush 29, j 5
prel'erabi; i no L -'err'wry i',3 ulash fitted is a bore or cavity; 30 в корпусе клапана. Указанный удлинитель 26
снабжен снаружи окнами или люками 31 для обеспечения свободного прохождения сжатого воздуха 120 мимо
впускного клапана 3, когда он находится в открытом положении, в полость или камеру 12, в которой
расположен выпускной клапан 4, и оттуда через канал или отверстие 1-3, 13 к тормозному цилиндру или
цилиндрам, сжатый воздух также поступает на нижнюю сторону поршня 18. Впускной и выпускной клапаны 3 и
4 слабо соединены между собой, например, с помощью штифта 32, установленного на штифте или подобной
части 27 выпускного клапана 4, и его концы свободно проходят в отверстие или отверстия 33 в удлинителе 2E
впускного клапана 3, причем указанное отверстие или отверстия имеют диаметр, в определенной степени
больший, чем диаметр Указанный штифт. Нижний конец втулки 29 образует или служит седлом 6 для
впускного клапана 3, а вышеупомянутая пружина 5, которая постоянно воздействует на впускной клапан,
может располагаться в камере или полости клапана 9 ниже или на внешней стороне клапана между ним и
съемной крышкой или пробкой 34, ввинченной в нижнюю часть 2 корпуса клапана. Снятие этой пробки или
крышки 34 обеспечивает легкий доступ к впускному и выпускному клапанам для осмотра или снятия.
Поршень 18 может быть снабжен подходящим уплотнением, таким как кожаная чашка или кольцо 35,
закрепленное на месте с помощью шайбы 36 и гайки 37, последняя навинчивается на резьбу, образованную
на выступе или (нижнем удлинителе 17) поршня или головки поршня 18.
Отверстие 16 в вышеупомянутом выступе или нижнем продолжении 17 поршня 18 открывается в своем
нижнем конце, где образовано седло клапана 8, в большую полость 38, образованную в нижнем конце
указанного продолжения, с соответствующим количеством пазов или отверстий; 39 образовано в стенке этой
полости таким образом, что когда поршень 18 достигает предела своего движения вниз, нижний конец
выступа поршня 11 упирается в поверхность корпуса клапана, окружающего верхний конец отверстия или
полости 30, в которой расположен вышеупомянутый выступ 26 впускного клапана 3, будет обеспечен
свободный проход для сжатого воздуха, проходящего мимо впускного клапана 3 (который в это время будет
находиться в открытом положении), через щели или отверстия 39 в камеру или пространство 19 в корпусе
клапана под поршнем, а затем через вышеупомянутый порт 1313 в корпусе клапана к трубе 14, ведущей к
тормозному цилиндру или цилиндрам.
Шток или стержень 41, ввинченный и закрепленный в гнезде 40, выступающем из верхней стороны
вышеупомянутого поршня 18, проходит вверх в камеру 22 в верхней части 1 корпуса клапана над поршнем 18,
и из этой камеры выходит выпускное отверстие 23; Верхний конец указанного стержня или штока 41 имеет
резьбу и снабжен гайкой 43, непосредственно под которой расположена фланцевая втулка 44; указанная
втулка надевается на стержень или шток 41, а назначение указанной гайки 43 и втулки 44 состоит в том, чтобы
обеспечить сжатие спиральной пружины 4-5, окружающей указанный стержень, который необходимо
отрегулировать. Нижняя сторона фланца втулки 44 опирается на самую верхнюю витку пружины, самая
нижняя витка которой опирается на верхнюю сторону вышеупомянутого поршня 18. Пружина 45 может
называться основной пружиной, а другая вторичная и более легкая пружина 46 показана расположенной
внутри указанной основной пружины и 70, окружающей стержень или шток 41 поршня, при этом верхний конец
или виток этой вторичной пружины опирается на нижний конец втулки 44, а нижний конец указанной
вторичной пружины 46 опирается на 75 верхнюю часть вышеупомянутого гнезда. 40 на поршне 18.
Вышеупомянутая гайка 43 на верхнем резьбовом конце штока или стержня поршня 41 и часть
вышеупомянутого кольца 44 над фланцем расположены внутри отверстия или полости 47 в элементе 48,
имеющем форму, напоминающую наперсток, с выступающим наружу фланцем 49 на нижнем конце, который
расположен на верхней стороне фланца вышеупомянутого кольца 44. Для удобства этот элемент 48 далее
именуется наперстком. Сам наперсток скользит в полости 50 в элементе 51, который представляет собой
рабочий винт клапанного устройства и снабжен резьбой 52, которая в данном примере представляет собой
двойную квадратную резьбу, работающую в соответствующей резьбе, образованной внутри корпуса клапана 9
или кожуха, причем указанные рабочие винты соединены или функционально связаны с ним. Рукоятка
водителя, 5,4, как описано ниже.
Вышеупомянутый рабочий винт 100 снабжен на своем верхнем конце квадратным или иным соответствующим
по форме выступом, на который надевается выступ или крепежный конец 56 рукоятки привода 54, отверстием
соответствующей формы, проходящим через указанный выступ 105 и входящим в резьбовое отверстие 57,
проходящее аксиально через указанный выступ и в полость 30 рабочего винта 51, представляет собой
регулировочный винт 58, нижний конец которого выполнен 110 в виде углубления или чашки 59, в которой
удерживается твердый шарик 61, причем указанный шарик 61 контактирует с верхней частью
вышеупомянутого наконечника 48, причем указанный регулировочный винт и шарик являются средством,
через которое вращательное движение, передаваемое рабочему винту 51 посредством рукоятки привода,
передается через вышеупомянутый наконечник 48 и кольцо 44, а также вышеупомянутый основной и
Вторичные пружины 120 4.3 и 46, к поршню 18 и выпускным и впускным клапанам 3 и 4. Верхний конец
указанного регулировочного винта 5 e 8, который имеет нижний конец, снабжен регулировочным винтом 62,
так что начальное сжатие основных и впускных пружин 45 и 46 может быть отрегулировано или изменено
после сборки различных частей клапанного устройства.
Гайка 43 на верхнем конце штока 1 X 30 407,349 407,349 или стержня 41, соединенного с поршнем 18, служит
для создания заданного значения начального сжатия на главной и вторичной пружинах 45 и 46 до сборки
вышеупомянутого наконечника 48 и рабочего винта 51.
Для фиксации вышеупомянутого регулировочного винта 58 в квадратном удлинителе рабочего винта клапана
штифт 63, ввинчиваемый в указанный удлинитель, выступает через удлиненный паз 64 в регулировочном
винте, и предусмотрено устройство, при котором указанный стопорный штифт может быть извлечен только
тогда, когда рукоятка привода находится в положении «выдвижения» или полностью разблокированном
положении, при этом указанный штифт может быть извлечен через отверстие 65 в стенке корпуса клапана
после извлечения винтовой заглушки 66 из этого отверстия; выступ или крепежная часть рукоятки привода,
которая надевается на квадратный удлинитель рабочего винта 51, имеет паз 67, образованный для приема
внешнего конца вышеупомянутого стопорного штифта 63, причем устройство таково, что невозможно
установить рукоятку на удлинитель в каком-либо положении, кроме правильного.
Стопорный штифт 68 с роликом 69 закреплен в удлинителе или выступе 70 на корпусе рукоятки с целью
ограничения крайних перемещений рукоятки путем контакта с упорными поверхностями 71 и 72,
образованными путем срезания части выступающей части или головки клапана, как показано на 72L, фиг. 3,
при этом одна из указанных упорных поверхностей 71 расположена в положении полного отпускания рукоятки,
а другая 72, фиг. 3 и 3, в положении полного рабочего действия, при этом указанная упорная поверхность 72 и
поверхность 72b паза 73 (далее именуемого) наклонены, как показано на фиг. 3. Стопорный штифт 68 также
служит для обеспечения того, чтобы рукоятка крепилась к рабочему винту механизма клапана или снималась
с него только в определенном положении. Для снятия рукоятки (при применении тормозной системы к
трамвайному вагону) ее необходимо переместить в положение полного торможения до тех пор, пока
Указанный стопорный штифт 68 со своим роликом 69 прижимается к упорной поверхности 72 на корпусе,
расположенном в этом положении; поверхность 72 образует одну сторону паза 73 в выступающей части или
головке на верхнем конце 5 механизма, причем указанный паз достаточно широк, чтобы позволить
стопорному штифту 68 и ролику 69 рукоятки 54 пройти через него, когда рукоятка 79 поднята. На фиг. 2 и 3
показан выступающий выступ на пластине или детали 66 79, прикрепленной к головке верхней части 1
корпуса клапана или кожуха, причем указанный выступающий выступ опирается на верхнюю поверхность
фланца на выступе рукоятки 54 и служит для предотвращения качательных движений.
' рукоятки, 80 1, представляющая собой паз - в указанном фланце, который, когда рукоятка перемещена в
положение "выдвижения" Т, рис.
3, фиксируется на выступе 79, что позволяет снять рукоятку с клапана.
Теперь обратимся к рис. 4; Для предотвращения проворачивания винта управления клапаном 70 (например,
из-за вибрации или несанкционированного вмешательства) после снятия рукоятки 54 устанавливается
подпружиненная защелка 74, например, 75, расположенная в отверстии 75 в стенке корпуса клапана или
кожуха и закрытая с внешнего конца винтовой пробкой или крышкой 76, а также паз или углубление 77,
например, V-образное углубление, образованное в головке или выступе 80 винта управления 52. Указанное
углубление расположено таким образом, что когда винт управления клапаном находится в положении
«рукоятка снята» или «снят», он совпадает с указанной защелкой 74, 85, которая затем под действием
пружины 7 вдавливается в углубление 77 и удерживает винт управления в этом положении. Пружина 78,
действующая на указанную защелку 74, имеет достаточную силу, чтобы предотвратить любое стремление
винта управления 51 к проворачиванию из-за вибрации или иным способом, кроме как с помощью рукоятки 54.
Легко преодолеваемое движение винта обеспечивается рукояткой. Во всех остальных положениях винта
пружинный фиксатор скользит или опирается на периферийную поверхность головки или плеча винта.
111 Соединения 111 и 112 (рис. 1) представляют собой соединения для манометров на нижней части 2
корпуса клапана, при этом соединение 111 соединяется с портом 13 и пространством 19 под поршнем 18, а
соединение 112 соединяется через кавитационный канал 10b с портами 10, 10' и через соединение 11 J05 с
трубопроводом резервуара.
При положении рукоятки водителя 54 в рабочем или отпущенном положении, вышеупомянутый поршень 18
будет находиться в своем самом верхнем положении, в котором седло S на нем для выпускного клапана 110 4
находится вдали от поверхности клапана, так что клапан находится в открытом положении, и любой воздух из
тормозных цилиндров будет проходить оттуда через обычную трубу или трубы и соединение трубы 14 с 115 и
через порты или каналы 13 13 в корпусе клапана в камеру или пространство 19 на нижней стороне поршня 18
и мимо поверхности и седла выпускного клапана в полость 16 в поршне 18 или его продолжении 120 17, а
затем через порты 21, ведущие оттуда к верхней стороне поршня, и через упомянутый выше выпускной порт
23, ведущий в атмосферу (предпочтительно через глушитель выхлопных газов 125, как указано ниже) из
камеры 22 над поршнем.
Процесс подачи заявки и выпуска документов.
Торможение будет кратко описано следующим образом: ; i 3 407,349 Предположим, что рукоятка 54
устройства клапана управления тормозами водителя находится в положении разблокировки R, рис. 3, и что
это устройство используется в пневматической тормозной системе или, например, на трамвае, изображенном
на диаграмме рис. 5, с рукояткой 54 в положении разблокировки.
Нажатый воздух поступает из основного резервуара через трубопровод резервуара и его соединительный
трубопровод. Воздух поступает в камеру 9 в корпусе клапана и воздействует на впускной клапан 3, удерживая
его на седле 6, в то время как любой воздух, находящийся в тормозном цилиндре и его трубопроводе,
выводится в атмосферу через выпускной клапан 4, который находится в открытом положении, через камеру
22, отверстие 23 и соединение трубопровода 25 (рис. 1).
Для нажатия на тормоз рукоятка 54 перемещается в положение S (рис. 3), при этом вращается рабочий винт
клапана 51, который посредством вышеупомянутых основных и вспомогательных пружин 45 и 46 толкает
поршень 18 вместе с пружинами вниз и, таким образом, закрывает выпускной клапан 4. Следует отметить,
что, поскольку основные и вспомогательные пружины находятся под начальным сжатием и на нижнюю
сторону поршня 18 и кожуха 35 не действует давление воздуха, поршень и пружины будут двигаться вниз как
единое целое. Дальнейшее незначительное движение
По мере перемещения рукоятки в положение для применения, благодаря рабочему соединению между
выпускным клапаном 4 и впускным клапаном 3, последний открывается, после чего сжатый воздух из
основного резервуара, поступающий в камеру впускного клапана 9 через отверстие и канал 10, O a в корпусе
клапана, как упоминалось выше, будет проходить мимо впускного клапана 3 к отверстию 13, 13 и оттуда через
соединение трубопровода тормозного цилиндра 14 к тормозному цилиндру или цилиндрам, при этом сжатый
воздух, проходящий мимо впускного клапана 3, также попадает в упомянутое выше пространство или камеру
19 под поршнем 18. По мере повышения давления воздуха под поршнем, он будет оказывать на него силу,
которая преодолеет силу основных и вспомогательных пружин 45 и 46, действующих на верхнюю часть
поршня, так что поршень 5,5 будет перемещен вверх, и впускной клапан 3 закроется под действием давления
воздуха и пружины 5, которая постоянно стремится закрыться. это.
До тех пор, пока рукоятка 54 остается в положении, в которое она была перемещена для открытия впускного
клапана 3 и подачи сжатого воздуха в тормозной цилиндр,
Давление воздуха в тормозном цилиндре и его соединениях будет поддерживаться. Если необходимо
увеличить это давление, производится дальнейшее перемещение рукоятки 54 в положение S, при этом
основное и вспомогательное пружины 45 и 46 дополнительно сжимаются, так что сила этих пружин теперь
преодолеет силу давления воздуха на нижней стороне поршня 18, который, следовательно, снова
переместится вниз и снова откроет впускной клапан 3, позволяя большему количеству воздуха поступать в
трубопровод тормозного цилиндра и тормозной цилиндр или цилиндры до тех пор, пока давление в них не
станет достаточным для преодоления силы основных и вспомогательных пружин 45 и 46, после чего поршень
18 снова переместится вверх, позволяя впускному клапану 3 снова закрыться. Следует понимать, что во
время этого перемещения поршня выпускной клапан 4 останется закрытым на своем седле 8 на поршне 18
или его удлинителе 17. Таким образом, видно, что определенное перемещение рукоятки 54 Клапан включения
тормоза водителя приведет к соответствующему сжатию основной и вспомогательной пружин (4F) и (46),
причем это сжатие определяет величину давления воздуха, поступающего в тормозные цилиндры, а степень
давления, достигаемая в тормозных цилиндрах, таким образом, находится в прямой пропорции к величине
поворота рукоятки.
Регулируя начальное сжатие основных и вспомогательных пружин 45, 46, можно получить любое желаемое
максимальное давление, вплоть до того, которое существует в основном резервуаре, в тормозном цилиндре
или цилиндрах, не влияя на плавность торможения до этого максимального значения. Клапан включения
тормоза водителя 105, согласно данному изобретению, также позволяет, при необходимости, поддерживать
гораздо более высокое давление в резервуаре, чем раньше. Это приводит к значительной экономии,
поскольку позволяет избежать постоянного включения и выключения воздушного компрессора 110 для
создания и поддержания заданного максимального давления в основном резервуаре.
Как уже упоминалось, когда рукоятка 54 клапана управления тормозами водителя перемещена в положение
включения тормозов и оставлена в этом положении, давление воздуха, поступающего в тормозной цилиндр
или тормозную магистраль, будет прямо пропорционально величине перемещения рукоятки, и это давление
будет поддерживаться, даже если произойдет утечка давления из тормозного цилиндра или его трубопровода
в атмосферу, или утечка давления воздуха из основного резервуара в тормозные цилиндры. Если произойдет
утечка давления из тормозного цилиндра или цилиндров или их соединений с ним, то давление воздуха ниже
вышеупомянутого поршня 18 клапана управления тормозами 81, 81a, как описано со ссылкой на рис. 1-4,
предусмотрено на каждом конце транспортного средства, как показано на этом рисунке, соединения для
подачи сжатого воздуха 11, 1a этих клапанов 70 соединены между собой трубопроводом 82, который можно
назвать «трубопроводом резервуара», причем этот трубопровод соединен в точке 83 трубой 34 с резервуаром
сжатого воздуха 85.
Резервуар 85 соединен трубой 8675 со вторым резервуаром 87, который, в свою очередь, соединен трубой 88
с компрессором 89 с электроприводом; между резервуаром 87 и компрессором 39 установлен обратный
клапан 90. Предохранительный клапан 91 80 показан в трубе 86 между двумя резервуарами; регулятор
компрессора 92 также соединен в точке 93 трубой 94 с трубой 86.
Соединения тормозного цилиндра 1-4, 14:' 85 (рис. 1 и 3) клапанов включения тормозов водителя 81, 81'
соединены с соединениями 95, 95' двойного клапана 96, описанного ниже, посредством трубопровода
тормозного цилиндра, обозначенного 97, 97, при этом клапан 90 96 соединен с тормозным цилиндром 98
трубами 99', 100 и 100' через вход челночного клапана 101 и быстроразъемного клапана 102, описанных ниже,
при этом указанный клапан 102 соединен с атмосферой через трубу 103 и глушитель выхлопных газов 104.
Челночный клапан 101 (описанный ниже со ссылкой на рис. 9) соединен трубой 105 с трубопроводом 106, 106'
(который 100 является трубопроводом водителя). "аварийный трубопровод"), этот трубопровод соединен в
точках 107, 107' с линией резервуара 82, при этом редукционные клапаны 108, 108' и аварийные клапаны 109,
109a предусмотрены, как показано на рисунке, на противоположных концах транспортного средства.
На противоположных концах автомобиля также установлены манометры 110, соединенные трубами 113, 114 с
соответствующими соединениями 110 (112) на клапанах включения тормозов водителя, а также с выпускными
патрубками 25, 25-P'. Эти клапаны соединены с ними через трубы 115 и глушители выхлопных газов 116, 115.
Работа системы, изображенной на рис. 5, будет кратко описана следующим образом: Предполагается, что
устройство, показанное на рис., находится в состоянии, когда автомобиль i 20 завершил свой путь в одном
направлении и готов начать путь в обратном направлении, т.е. в направлении стрелки, указанной на чертеже.
После того, как автомобиль достигнет конца своего пути в одном направлении, прежде чем снять рукоятку 54 с
впускного клапана водителя на ведущей стороне автомобиля для этого направления движения, водитель
перемещает рукоятку впускного клапана 130, так что упомянутые выше пружины 45, 46 будут прижимать
поршень 18 вниз и открывать впускной клапан 3, который, пока продолжается утечка, будет оставаться
открытым и позволять достаточному количеству сжатого воздуха поступать в тормозной цилиндр или
цилиндры через трубопровод или трубопроводы для поддержания постоянного давления в тормозном
цилиндре, соответствующего положению рукоятки впускного клапана.
С другой стороны, если сжатый воздух из основного трубопровода резервуара просочится мимо впускного
клапана 3 устройства управления тормозным клапаном водителя в трубопровод тормозного цилиндра и,
таким образом, в тормозной цилиндр или цилиндры, давление воздуха в них не сможет повыситься, поскольку
любое избыточное давление в трубопроводе тормозного цилиндра и, следовательно, в отверстиях 13, 13 в
корпусе клапана, к которому подсоединен трубопровод тормозного цилиндра и который сообщается с камерой
или пространством 19 под поршнем 18, вытолкнет поршень вверх против действия вышеупомянутых пружин
и, таким образом, выведет выпускной клапан 4 из строя, позволяя избыточному давлению пройти мимо
выпускного клапана в атмосферу.
Тормоза могут отпускаться медленно или быстро в зависимости от скорости перемещения рукоятки клапана
управления 654 в положение отпускания, и можно путем последовательных небольших движений рукоятки
назад постепенно уменьшать усилие отпускания тормозов на несколько фунтов за раз, поддерживая
тормозное усилие на пониженном уровне.
Когда рукоятка 54 клапана управления тормозом перемещается из любого положения включения в положение
полного выключения, это движение вверх, обеспечиваемое рабочим механизмом клапана, освобождает
основную и вспомогательную пружины E 45, 46 от давления, которое было на них воздействовало при
перемещении рукоятки в положение включения, после чего поршень 18 немедленно перемещается вверх
из-за давления воздуха в линии тормозного цилиндра, действующего на нижнюю сторону поршня, и
выпускной клапан 4 открывается, чтобы обеспечить выпуск тормозной магистрали и тормозного цилиндра или
цилиндров, при этом выпускной клапан удерживается от следования за этим движением поршня вверх
благодаря тому, что упомянутый выше штифт 32 в патрубке или удлинителе 27 на выпускном клапане 4
соприкасается с верхней частью отверстия или паза 33 в верхнем удлинителе или штоке 26 впускного клапана
3.
Обращаясь к рис. 5, на котором схематически показано расположение прямой пневматической тормозной
системы, применяемой к трамвайному вагону, в которой тормоз машиниста 407,349 407,,349 81 " i 1 < l' i r Xt 'i
ion n bit 1:n(,, Fig), в каком положении воздух поступает из резервуара 85 по трубопроводу 82 к клапану
управления машиниста и через входное соединение 113 и входной клапан 3, которые описаны со ссылкой на
рис.
1
будет i - открытое положение и проходит к цилиндрическому трубопроводу озера b, 97 '.
через соединение (gt) двойного щечного клапана 96 и через трубу 99, запорный клапан 101, трубу 100 и через
быстроразъемный клапан 102 и трубу 100 " к тормозному цилиндру 98. Таким образом, тормоза включаются, и
водитель затем поворачивает рукоятку клапана 81 P так, чтобы штифт 68 с роликом 69 перемещался вверх
через наклонный паз 73 (рис. 3) и 3a), тем самым возвращая рукоятку в исходное положение T, в котором она
извлекается из клапана, как упоминалось ранее.
В результате подъема рукоятки и перемещения штифта 08 с роликом 09 вверх по наклонному пазу 73,
рукоятка 15 и рабочий винт 51 слегка поворачиваются или поворачиваются на заданную величину в
положение полного рабочего режима S, создавая дополнительное давление на пружины 45 и 46 и, таким
образом, снова слегка открывая впускной клапан 3, что приводит к дальнейшему перемещению поршня 18
вниз; таким образом, больше воздуха поступает из резервуара 82 мимо клапана 3 и через трубу 97 и двойной
обратный клапан 96 в тормозной цилиндр, тем самым увеличивая давление в h-?
Труба-i' линия 97' на a)переопределенное количество сверх того, что используется при полном рабочем
применении тормозов. Цель или результат этого ib заключается в обеспечении того, чтобы клапан, например,
119 Рис. 6, двойного обратного клапана, который контролирует прохождение воздуха от клапана включения
тормозов водителя, к, например, 81a на конце трубопровода автомобиля (Рис. 5) к тормозному цилиндру,
оставался фактически закрытым при рабочем применении тормозов.
Применение клапана Si во время движения автомобиля в направлении qrrow.
Следует понимать, что единый результат достигается в случае снятия рукоятки с клапана включения
тормозов 81 при завершении движения в направлении стрелки клапана 11' обратного клапана (рис. 6'),
который в этом случае эффективно удерживается закрытым при рабочем включении тормозов клапаном
включения 81' во время движения автомобиля в направлении, противоположном направлению стрелки.
«Перейдя на другой конец (теперь это ведущий конец) руля для начала возврата в направлении стрелки,
водитель устанавливает рукоятку 54 на клапан 81 водителя на этом конце 6 F 7 автомобиля. После установки
рукоятки на клапан 81 водитель отпускает тормозную муфту, перемещая рукоятку A4 в положение отпускания
O Ixh t, 1 b, так что воздух будет выходить из легкого тормозного клинчера 98 через быстроразъемный клапан
102 из-за снижения давления воздуха в трубах 97, 99 и (100), ведущих от клапана включения тормоза 81
водителя к быстроразъемному клапану. Это снижение давления осуществляется путем открытия 75»
Выпускной клапан 4 клапана управления водителя 81, как описано выше со ссылкой на рис. 1, когда он
возвращает рукоятку 54 в положение разблокировки тормоза (рис. 3), так что воздух выдыхается из
трубопровода 97 в атмосферу через выхлопные соединения 25 (рис. 1 и d), трубу 115 и глушитель выхлопных
газов 116 на ведущей головке автомобиля, при этом смола.
Воздух выходит из трубопровода 85 (1) через челночный клапан 101, трубу 99 и двойной обратный клапан 96,
один из клапанов которого принял открытое положение, как описано выше, при снижении давления в
запорных узлах 97 90. После полного отпускания тормозов весло готово начать движение в направлении
стрелки на рис. 5.
Когда водитель желает применить тормоза во время поездки, он перемещает рукоятку 54 клапана включения
тормозов в положение включения тормозов, тем самым освобождая впускной клапан 3 (рис. 1) путем
перемещения поршня 18 вниз, как описано здесь, со ссылкой на F Fin 1, после чего сжатый воздух из клапана
и 87 Fin 5 поступает через стержни 3 S 84 и 82 во впускное соединение 11 (рис. 1), а воздух, поступающий в
соединение 11, проходит через порты 101 10 во впускную камеру клапана 9 (рис. 1), мимо впускного клапана
(который теперь находится в открытом положении) в тормозной цилиндр 98 (рис. 5) через полость 30.
пазы 39 и порты тормозного цилиндра 13, 13 " 110 Рис. 1, к тормозному цилиндру. Трубопровод P 7 и сквозное
соединение 95 двух.
чеклк вал ве 9 ( 3 тронох нипе 99 sl G 1 u 1 tt клапан 101, трубопровод 100, быстроразъемный клапан 102 (и
труба 1001 115 Как указано выше со ссылкой.
необходимо ознакомиться с работой клапана подачи, как описано со ссылкой на Fi.
1, Применение тормозов (как и их отпускание) может регулироваться в зависимости от величины
перемещения рукоятки клапана управления, которая автоматически создает определенное давление в
тормозном цилиндре, соответствующее или пропорциональное величине перемещения указанной рукоятки.
Если кондуктору потребуется экстренное применение тормозов, он поворачивает рукоятку аварийного
клапана 130 после того, как тормоза были применены с помощью такого клапана 81. Воздух, поступивший в
тормозной цилиндр, пройдет через трубу 97, соединение и полость 131 мимо клапана 119, 70 Fio-6, двойного
обратного клапана, который находится в открытом положении, через втулку 123 в центральную полость 132 и
оттуда в тормозной цилиндр через точку 118.
Клапан 119 будет удерживаться в открытом положении под действием комбинированного воздействия
давления воздуха в трубопроводе 97 и за клапаном 119, а также давления пружины 121 и клапана 119. Клапан
119 будет удерживаться открытым штифтом 10 клапана 119, прижимающимся к штифту 130 клапана 80. Когда
в конце пути водитель переключается с клапана 81 на одном конце вагона на клапан 81 на другом конце, он
отпускает тормоза с нового конца, управляя клапанами 81 и 85, сбрасывая давление, существующее в
трубопроводе 97, как описано выше, тем самым позволяя давлению, существующему в трубопроводе 97,
закрыть клапан 119 и, соответственно, открыть клапан 119, как описано выше, и таким образом сбросить
воздух. frci цилиндр Hbake.
Обращаясь теперь к рис. 8, на котором показан разрез быстросъемного клапана, используемого в тормозной
системе, описанной выше со ссылкой на рис. 5, клапан включает в себя корпус 133, имеющий порты 134, 135 и
136, ведущие соответственно к клапану включения тормоза, тормозной магистраль и выпускной коллектор
137. Корпус клапана содержит элемент 138 в передней части поршня, имеющий центральное отверстие 139.
Указанный поршневой элемент 138 соединен с клапаном 140 посредством перемычек 141. Указанный клапан
140, в показанном положении, имеет седло клапана 142, расположенное в точке 14, ведущей к клапану 136.
Между перемычками расположен шаровой клапан 144. 141 и обычно опирается на верхний или внутренний
конец отверстия 139 в поршне 138 и закрывает его. Отверстие 134, упомянутое выше, заканчивается
полостью 145, ведущей к полости 146 под поршнем 138, которая выполнена в крышке 147, снабженной
выступами или насечками 147, образующими опоры или упоры, на которых находится поршень 138, когда
клапан 140 находится в положении, позволяющем воздуху выходить из тормозного цилиндра, как описано
Соседние файлы в папке патенты