Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11570
.pdf
между ними, величина которого зависит от средней вязкости дозируемой смазки в соответствии с 105,
позволяет мгновенно установить гидростатическое давление поступающей смазки на смазочный материал в
камере над шариком. Скорость 110 удара поступающего потока смазки передается на большую нижнюю
поверхность.
площадь шарика с единичным значением, превышающим единичное значение избыточной удельной вязкости
шарика по сравнению с вязкостью смазки 115, после чего шарик поднимется. При вышеуказанных условиях, и
когда диаметр шарика правильно подобран и откалиброван по диаметру камеры при довольно широком
диапазоне температур, скорости и вязкости, практически никакая жидкость или лишь ничтожно малое ее
количество не будет обтекать шарик в камеру над шариком, поэтому шарик действительно становится
разделительным элементом между основной подачей смазки и смазкой в камере над шариком, которая, когда
шарик находится в самом нижнем положении камеры, представляет собой «предопределенное» количество
смазки 130 107,348 407,345, предназначенное для подачи в подшипник.
Когда шарик остановится в положении, обозначенном пунктирной линией на рис. 1, и закроет выходное
отверстие дозирующей камеры, дальнейший поток смазки в камеру прекратится, и «заданное» количество
смазки будет вытеснено к подшипнику.
Когда давление в системе 1O спадет, шарик сможет свободно перемещаться под действием силы тяжести
вниз через смазку в дозирующей камере и занять свое исходное положение, как показано сплошными
линиями на рис. 1. Время опускания шарика регулируется его избыточной удельной плотностью по сравнению
с удельной плотностью смазки и вязкостью последней.
Поскольку каждый подшипник не требует практически постоянной смазки, но, с другой стороны, между
нанесением смазки на подшипник может пройти несколько часов или больше, шарику будет более чем
достаточно времени, чтобы занять свое положение на входном конце дозирующей камеры. Когда все шарики
находятся в своих верхних положениях, поток смазки в системе прекращается, и, независимо от давления в
резервуаре 108, главный обратный клапан 113 закрывается. В этом отношении следует отметить, что элемент
113 должен иметь достаточный вес, чтобы удерживать свое седло, противодействуя эффективному весу
столба масла, простирающегося от него до самого нижнего подшипника в системе, тем самым избегая
эффекта сифона из резервуара 108. Дозирующие клапаны, конечно же, будут иметь размеры в соответствии с
необходимым количеством смазки для подшипников, которые они контролируют, и это показано на чертежах
двумя дозирующими камерами немного разного диаметра, но одинаковой высоты.
Следует понимать, что некоторые подшипники, подлежащие смазке, могут быть более тугими, чем другие,
создавая тем самым разницу в сопротивлении, которое должно быть преодолено смазкой. Это достигается,
можно сказать, автоматически, поскольку более свободные подшипники получат свою порцию смазки
первыми независимо от их положения в системе, но до тех пор, пока сохраняется давление смазки в
резервуаре 108, смазка в конечном итоге будет проталкиваться к более тугим подшипникам и проходить через
них, при этом в данном случае присутствует лишь фактор времени.
Когда последний подшипник получит свою порцию смазки, все шарики дозирующих клапанов окажутся в
положении, закрывающем выходные отверстия, и останутся в этом положении до тех пор, пока в
трубопроводе сохраняется давление, освобождаясь из этого положения при сбросе давления в системе.
Как указано выше, обратный клапан 113 главной магистрали закрывается, когда шарик в последней
функционирующей дозирующей камере достигает своего верхнего положения, тем самым прекращая весь
поток смазки в системе. Однако обычно закрытие клапана 113 удерживает приложенное давление в главном
трубопроводе 115 и сохраняет его даже после сброса давления из резервуара 108 через главный
регулирующий клапан 104. Это удерживаемое давление, однако, препятствует падению шариков в
дозирующих камерах и, следовательно, приводит к выходу из строя этих камер, поскольку они не заряжаются
для следующего приложения давления смазки. Поскольку полный сброс давления из главного трубопровода
115 абсолютно необходим для функции перезарядки дозирующих камер, предусмотрен предохранительный
клапан, обозначенный в целом цифрой 123, сообщающийся с одной стороны с главным трубопроводом и
соединенный с другой стороны с трубой 112 через байпас 124.
Для удобства этот предохранительный клапан 9g 123 показан как состоящий из камеры, нижний конец которой
ввинчивается в пробку или колпачок 114 обратного клапана основной магистрали, а верхний конец соединен с
байпасом 124, причем части 123 и 124 95 расположены таким образом, что они образуют проход, концы
которого находятся на противоположных сторонах элемента обратного клапана основной магистрали 113.
Внутри камеры предохранительного клапана находится шарик, закрывающий нижний конец камеры 1041, тем
самым предотвращая поток смазки через этот клапан в направлении от резервуара 108 к магистральному
трубопроводу 115. При этом шарик не может закрыть верхний конец камеры 105 каким-либо подходящим
способом, например, поперечным штифтом, показанным на рисунке. Этот шарик должен быть меньше по
весу, чем любой шарик в дозирующих камерах 122, поскольку в противном случае последний не покинет свое
верхнее положение 110, а первый не будет вытолкнут со своего седла при сбросе давления из резервуара
108.
Другими словами, шар предохранительного клапана поднимается силой давления, возникшего в
вышеупомянутом магистральном трубопроводе, и это позволяет достаточному количеству смазки (одной-двух
каплям) вытечь обратно в резервуар 108 для сброса давления. После сброса давления в магистральной
линии 120 (115) шар предохранительного клапана снова встанет на место, и шарики в дозирующих камерах
под действием своего веса опустятся на нижние седла.
Клапан 123 и байпас 124 выполнены очень маленькими, что увеличивает поверхностное натяжение или
сопротивление по отношению к содержащейся в них смазке, в результате чего практически отсутствует поток
через эти части в любой момент времени 1 O 3.
Кроме того, основной трубопровод 115 имеет сравнительно небольшой диаметр, даже при использовании
густых масел, что создает значительное сопротивление потоку смазки, вызывая в этом трубопроводе четко
выраженное, постепенно возрастающее давление, которое последовательно приводит к высокому давлению
в каждой дозирующей камере. При надлежащем состоянии всех подшипников следует понимать, что обычно
каждая дозирующая камера завершает подачу смазки к подшипнику до того, как пиковое значение этого
высокого давления достигнет следующей дозирующей камеры в трубопроводе.
Однако, как станет ясно, эта последняя упомянутая теоретическая функция будет меняться в зависимости от
различных условий, но остается фактом, что как только в магистральной линии появится давление (даже
такое незначительное, как унция), шарики дозирующих камер будут прижиматься и удерживаться на своих
верхних седлах независимо от последовательности работы дозирующего механизма.
Поскольку некоторые подшипники могут быть расположены на высоте выше основного подшипника А; В
резервуаре 108 необходимо предусмотреть защиту от самотечного возврата или обратного потока смазки в
ответвлениях трубопровода 120 при снижении давления в трубопроводе. Это может произойти из-за
случайной утечки в трубопроводе 120, при этом общее обратное движение смазки предотвращается за счет
герметизации клапана 113, а затем и за счет герметизации шара в клапане 122 на его нижнем седле. Это
достигается путем установки в ответвление трубопровода 120 устройства предотвращения утечек и
клапана-ловушки давления, обозначенного цифрой 123 и включающего камеру, содержащую шар, который в
своем самом нижнем положении герметизирует и закрывает нижнее отверстие своей камеры, и который
предотвращается от закрытия верхнего отверстия, например, стопорным штифтом, как показано на рисунке.
Поток смазки через дозирующую камеру вызовет одновременный поток через ответвление трубопровода 120
и клапан-ловушку давления 125 в подшипник. Смазан, но когда этот поток прекращается из-за того, что шарик
дозирующей камеры занимает свое седло, тогда шарик в клапане D 123, регулирующем давление, падает в
свое седло и удерживается на нем.
Когда давление в магистральной линии 115 сбрасывается, шар дозирующей камеры опускается на свое
нижнее седло, но шар клапана 125 предотвращает обратный поток или ретроградное движение смазки в
ответвлении трубопровода, а также потерю смазки из этого трубопровода в случае негерметичных
соединений между клапаном 122 и клапаном 125, как было указано ранее, с последующим нарушением
дозирования. Поверхностное натяжение в соединении ребер клапана 123 с обратными клапанами 125 и 126
не позволит значительному количеству смазки течь ретроградно, пока шар клапана 122 не достигнет своего
нижнего седла, окончательно остановив это движение. Действие этих клапанов, вместе с закрытием клапана
L113, предотвратит потерю смазки из-за утечек или неисправных соединений в трубопроводах 115, при
условии, что все трубопроводы окончательно закрыты с обоих концов. Клапан 125 удерживает определенное
количество давления в ответвлении в зависимости от веса своего шара, 75, поскольку этот шар практически
одновременно устанавливается с верхней частью шара дозирующей камеры. Следовательно, когда давление
сбрасывается в основной линии 115, это удерживаемое давление 8 (установленное в ответвлении) позволяет
шару в дозирующей камере немедленно опуститься. Можно сказать, что ответвление имеет очень малый
диаметр, что создает относительно большое сопротивление потоку смазки через него. Следовательно,
низкого атмосферного давления будет вряд ли достаточно, чтобы вызвать какой-либо обратный поток в
системе, пока все упомянутые выше превентивные клапаны не усядутся.
В случае подшипников, расположенных на высоте ниже уровня бака для смазки 108, нет абсолютной
необходимости использовать в ответвлении трубопровода, таком как 95, например, 121, клапан, подобный
клапану 125, описанному выше. Однако на чертежах показан клапан, обозначенный в целом цифрой 126,
который является клапаном-ловушкой давления и ни в коем случае не должен путаться с обратным клапаном.
Клапан 126 не имеет обязательного действия для предотвращения потока масла в любом направлении, это
обеспечивается закрытием клапанов 113 и 123 и шариков в дозирующих камерах 122. Клапан 126 необходимо
устанавливать только тогда, когда вес эффективного маслосборника в ответвлении трубопровода 121
превышает вес шарика в дозирующей камере 10, связанной с указанным ответвлением трубопровода.
Фактически, использование клапана 126 может быть исключено в широком диапазоне путем увеличения веса
шарика в соответствующей дозирующей камере. Однако разный вес шариков для дозирующих камер,
расположенных в разных местах, может привести к ошибкам при установке, а использование ловушки
давления 126 позволяет всем шарикам во всех дозирующих камерах иметь одинаковый вес и одинаковые
размеры. Другими словами, как было предложено ранее, некоторые подшипники могут нуждаться в большем
количестве смазки, чем другие, и поэтому желательно обеспечивает возможность использования
измерительных камер M 25 различного объема, что может быть достигнуто различными способами; например,
все камеры могут иметь одинаковый диаметр, но разную длину, или все камеры могут иметь одинаковую
длину. Изобретение применимо ко всем типам устройств для подачи жидкости указанного типа; например, оно
может применяться к устройствам для дозирования заданных количеств жидкостей в емкости. Изобретение не
ограничивается конкретными деталями конструкции, изложенными выше. Например, вместо показанной
системы сжатого воздуха, поток жидкости в устройстве может быть вызван любым другим подходящим
средством для проталкивания жидкости под давлением через основной источник питания, таким как,
например, ручной насос. Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я подробно изучил его природу и то, как оно применяется.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_407349.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=407349&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB407349A
[]
1/ -л
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 7 сентября 1932 г. № 24,972/32.
Фотография слева: 7 сентября 1933 года.
Завершено: 7 марта 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
T,349 Усовершенствованная система и устройство пневматического торможения для трамвайных и
железнодорожных транспортных средств. Мы, G D PETERS & COMPANY, LIMITED, британская компания, и A
7 RCIIIBALD STEPHEN PORTER, подданный Великобритании, оба из Windsor Works, Slough, графство
Бакингем, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем: Данное
изобретение относится к системе и устройству пневматического торможения для трамвайных и
железнодорожных транспортных средств. Хотя изобретение в первую очередь предназначено для
использования на трамвайных вагонах и других железнодорожных транспортных средствах, на которых
используются так называемые «прямовоздушные» тормозные системы, оно также применимо, по крайней
мере, в своих основных характеристиках, к автоматической пневматической тормозной системе, которая
обычно используется на железнодорожных поездах и в которой включение и выключение тормозов
осуществляется посредством тройного клапана.
Изобретение в основном заключается в системе, включающей клапанное устройство или клапанные
устройства, которые могут быть, и предпочтительно являются, клапаном включения тормозов водителя,
сконструированным и расположенным таким образом, чтобы система автоматически регулировалась, так что
независимо от положения, в которое перемещена рукоятка клапана включения тормозов из нормального
«рабочего» или отпущенного положения для включения тормозов, т.е. перемещена ли она в положение между
отпущенным положением и положением полного рабочего действия или перемещена в положение полного
рабочего действия, в тормозные цилиндры будет подаваться заданное количество давления воздуха,
зависящее от или прямо пропорциональное величине перемещения рукоятки клапана включения, и это
давление будет автоматически поддерживаться независимо от утечки из тормозных цилиндров или трубы
(труб), ведущей к ним, или мимо выпускного или предохранительного клапана в атмосферу, или утечки из
основного резервуара или источника сжатого воздуха в тормозные цилиндры.
Кроме того, система и устройство устроены таким образом, что при перемещении рукоятки клапана
включения тормозов в положение полного включения в тормозные цилиндры подается заданное
максимальное давление воздуха, причем это давление достаточно для остановки автомобиля или поезда без
заноса или блокировки колес.
Кроме того, система и устройство согласно данному изобретению устроены таким образом, что если рукоятка
клапана включения тормозов, оставленная в любом положении включения, будет перемещена в положение
выключения, давление в тормозном цилиндре автоматически снизится до определенного более низкого
уровня в зависимости от положения, в которое перемещена рукоятка, так что произойдет быстрое частичное
выключение тормозов. Это снижение давления происходит без необходимости для водителя смотреть на
манометр и без ненужной потери сжатого воздуха, которая в других системах происходит из-за
необходимости перемещения рукоятки включения тормозов в положение полного выключения, а затем снова
в положение включения для достижения требуемого снижения тормозного эффекта. Таким образом, с
помощью устройства согласно данному изобретению, если водитель автомобиля обнаружит, что из-за
чрезмерного нажатия на тормоза его автомобиль останавливается не до нужного положения, ему достаточно
слегка переместить рукоятку включения в положение выключения, после чего давление в тормозном
цилиндре будет соответственно и автоматически снижено, что позволит автомобилю проехать дальше.
Изобретение можно считать главным образом состоящим в клапане включения тормоза водителя,
сконструированном и расположенном таким образом, чтобы обеспечивать автоматическую саморегуляцию
тормозной системы, как описано выше. Клапан включения тормоза водителя в соответствии с одним из
вариантов осуществления изобретения будет описан далее, лишь в качестве примера, следующим образом:
Корпус клапана состоит из двух частей, скрепленных болтами: верхняя часть содержит механизм управления
клапаном, а нижняя часть содержит механизм клапана, который в данном варианте исполнения включает два
клапана подъемного или золотникового типа, расположенных один над другим, причем нижний клапан
является клапаном подачи сжатого воздуха или клапаном торможения, а верхний клапан — выпускным или
предохранительным клапаном, причем указанные клапаны расположены в соответствующих камерах или
полостях в нижней части корпуса и функционально связаны таким образом, что перемещение любого из
клапанов будет осуществляться.
Передается на другой. Поверхности обоих этих клапанов предпочтительно направлены вверх, а впускной или
распределительный клапан предпочтительно находится под постоянным давлением пружины, стремящейся
переместить клапан и удерживать его в закрытом положении на седле клапана, в то время как выпускной или
предохранительный клапан находится под постоянным давлением пружины, стремящейся; Для перемещения
его из седла, т.е. в открытое положение, впускной или предохранительный клапан расположен в камере,
которая постоянно сообщается через соответствующий порт и трубное соединение с основным резервуаром
сжатого воздуха на транспортном средстве, а выпускной клапан расположен в полости, камере или канале в
корпусе клапана, который постоянно сообщается через соответствующий порт в корпусе и трубное
соединение с тормозным цилиндром или тормозными цилиндрами. Пружина, воздействующая на выпускной
или предохранительный клапан, также служит для поддержки поршня и пружинного механизма, упомянутых
далее, когда клапан находится в положении отпускания или «тормоза выключены», и указанная пружина
также действует как противовес давлению воздуха, действующему на выпускной клапан во время операции
отпускания тормозов. На своей верхней или клапанной поверхности указанный выпускной клапан снабжен
крылатой частью или удлинителем, который работает в центральной полости или отверстии в нисходящем
удлинителе или выступе на поршне, который расположен в полости или камере, которая может быть
образована в нижнем конце верхней части корпуса клапана, причем указанная крылатая часть служит для
направления выпускной клапан и для обеспечения свободного выхода воздуха, который при открытии
выпускного клапана будет проходить мимо поверхности клапана и указанного крылатого удлинителя в
верхнюю часть указанной центральной полости, в которой находится пружина, воздействующая на выпускной
клапан, и из указанной полости через отверстия, ведущие из нее через головку поршня в полость или камеру
над указанной головкой поршня, из которой воздух может выходить через отверстие в атмосферу, возможно,
через трубное соединение от указанного отверстия к глушителю выхлопных газов и оттуда в атмосферу. На
нижнем конце полости, в которой работает крылатая часть выпускного клапана, образовано седло выпускного
клапана, которое своей нижней стороной, удаленной от поверхности клапана, прилегает к верхнему концу
впускного клапана или его удлинителя 6, штыреобразный выступ на выпускном клапане, свободно
выступающий в центральное углубление или полость во впускном клапане или его удлинителе, который
работает и направляется во втулке, предпочтительно из цветных металлов, установленной в отверстии или
полости в корпусе клапана. Указанный удлинитель снабжен снаружи крыльями или канавками для
обеспечения свободного выхода Прохождение сжатого воздуха мимо впускного клапана, когда он находится в
открытом положении, в полость или камеру, в которой расположен выпускной клапан, и оттуда через
вышеупомянутый канал или отверстие к тормозному цилиндру или тормозным цилиндрам, а также
прохождение сжатого воздуха к нижней стороне вышеупомянутого поршня. Впускной и выпускной клапаны
соединены между собой, например, с помощью штифта, установленного в штырькообразной части выпускного
клапана, концы которого свободно проходят в отверстие или отверстия в вышеупомянутом удлинении
впускного клапана, причем диаметр указанного отверстия или отверстий на заданную величину больше
диаметра указанного штифта. Нижний конец вышеупомянутой втулки образует или служит седлом для
впускного клапана, а вышеупомянутая пружина, которая постоянно воздействует на впускной клапан, может
располагаться в камере клапана или полости под клапаном или на его внешней стороне между ним и съемной
крышкой или пробкой. Этот навигационный узел ввинчивается в нижнюю часть корпуса клапана или кожуха
105. Снятие этой заглушки или крышки обеспечивает легкий доступ к впускным и выпускным клапанам для
осмотра или снятия.
Упомянутый выше поршень может быть снабжен подходящим уплотнением, таким как кожаная чашка или
кольцо, которое может быть зафиксировано на месте с помощью шайбы и гайки, последняя навинчивается на
резьбу, образованную на упомянутом выше выступе или нижнем удлинителе поршня или головки поршня в
центральной полости или канале этого выступа, в котором работает крыловидный удлинитель выпускного
клапана, как указано выше. Канал в вышеупомянутом выступе или нижнем удлинителе поршня, в котором
работает крыловидный удлинитель выпускного клапана, открывается в своем нижнем конце, где образовано
седло клапана, в большую полость, образованную в нижнем конце выступа поршня, при этом в стенке этой
полости образовано соответствующее количество пазов или отверстий, так что при отсоединении поршня
предел его движения вниз составляет 125.
нижний конец удлинителя поршня прилегает к поверхности корпуса клапана, окружающего верхний конец
отверстия или полости, в которой находится вышеупомянутый удлинитель впускного клапана, удлинитель,
над которым находится выступ или прикрепленный к нему конец рукоятки привода, отверстие
соответствующей формы, проходящее насквозь; В резьбовое отверстие, проходящее аксиально через
указанное удлинение и в полость рабочего винта, ввинчивается регулировочный винт, нижний конец которого
выполнен в виде углубления или чашки, в которой находится твердый шарик, контактирующий с верхней
частью вышеупомянутой детали. Указанный регулировочный винт и шарик являются средством, посредством
которого вращательное движение, передаваемое рабочему винту с помощью рукоятки привода, передается
через вышеупомянутый наконечник и кольцо, а также вышеупомянутые основные и вторичные пружины к
вышеупомянутому поршню и выпускному и впускному клапанам.
Верхний конец указанного регулировочного винта 85, на нижнем конце которого находится шарик, снабжен
пропилом, позволяющим регулировать или изменять начальное сжатие основной и вторичной пружин после
сборки различных частей клапанного устройства 90.
Упомянутая выше гайка на верхнем конце штока, соединенного с поршневым зацеплением, предназначена
для создания заданного начального сжатия 95 на основных и вспомогательных пружинах до сборки
вышеупомянутого наконечника и рабочего зажима.
Для фиксации вышеупомянутого регулировочного винта в квадратном удлинителе 100 рабочего винта
клапана штифт, ввинченный в указанный удлинитель, может выступать через удлиненный паз в
регулировочном винте, и предусмотрено устройство 105, благодаря которому указанный стопорный штифт
может быть извлечен только тогда, когда рукоятка привода находится в положении «работа» или полного
отпускания тормоза, при этом указанный штифт может быть извлечен через отверстие в стенке корпуса
клапана после извлечения заглушки 110 из этого отверстия; выступ или крепежная часть рукоятки привода,
которая надевается на квадратный удлинитель рабочего винта, имеет паз, образованный для приема
внешнего конца вышеупомянутого стопорного штифта, причем устройство таково, что невозможно установить
рукоятку на удлинитель в каком-либо положении, кроме правильного.
Ограничитель Din закреплен в удлинителе 120 или выступе на корпусе рукоятки с целью ограничения крайних
перемещений рукоятки путем соприкосновения с упорными поверхностями на корпусе клапана, причем один
из этих упоров расположен 125 в положении полного отпускания рукоятки, а другой — в положении полного
рабочего применения. Этот упорный штифт также служит для обеспечения свободного прохождения сжатого
воздуха, проходящего мимо входного клапана, который в этом случае будет находиться в открытом
положении, через щели или отверстия в камере или пространстве в корпусе клапана под поршнем, а затем
через упомянутый выше контакт в корпусе клапана к трубе, ведущей к тормозному цилиндру или цилиндрам.
Шток или стержень, который может быть ввинчен и закреплен в гнезде, выступающем с верхней стороны
вышеупомянутого поршня, проходит вверх в камеру или через камеру в верхней части корпуса клапана над
поршнем, и из этой камеры выходит упомянутое выше выпускное отверстие; Верхний конец указанного
стержня или штока имеет резьбу и снабжен гайкой, расположенной непосредственно под ней, причем
указанная втулка скользит по стержню или штоку. Назначение указанной гайки и втулки состоит в том, чтобы
позволить регулировать сжатие спиральной или витой пружины, окружающей указанный стержень. Нижняя
сторона фланца втулки опирается на самый верхний виток пружины, самый нижний виток которой опирается
на верхнюю сторону указанного поршня. Указанная пружина может называться основной пружиной, а другая
вторичная и более легкая пружина может располагаться внутри указанной основной пружины и окружать
указанный стержень или шток поршня. Верхний конец или виток этой вторичной пружины опирается на
нижний конец указанной втулки, а нижний конец указанной вторичной пружины опирается на верхнюю часть
указанного гнезда на поршне, в которое ввинчивается шток или стержень. Вышеупомянутая гайка на верхнем
ввинченном конце штока или штока поршня и Части вышеупомянутого воротника над фланцем расположены
внутри отверстия или полости в элементе, имеющем форму, несколько напоминающую наперсток, с
выступающим наружу фланцем на нижнем конце, который опирается на верхнюю сторону фланца
вышеупомянутого воротника; этот элемент для удобства далее именуется наперстком. Сам наперсток
скользит в полости элемента, который представляет собой рабочий винт клапанного устройства и который
снабжен резьбой, которая в данном примере представляет собой двойную квадратную резьбу, работающую в
соответствующей резьбе, образованной внутри корпуса клапана или кожуха; указанный рабочий винт
соединен или функционально связан с рукояткой привода, как описано ниже.
Указанный выше рабочий винт снабжен на верхнем конце квадратным или другим винтом соответствующей
формы 3 L.07-3,JI, винтом механизма клапана только в определенном положении. Для снятия рукоятки (при
использовании тормозной системы трамвайного вагона) ее необходимо переместить в положение полного
торможения до тех пор, пока указанный стопорный штифт не упрется в упор на корпусе, расположенный в
этом положении; поверхность этого упора образует одну сторону паза в корпусе или выступе, или в
выступающей части или фланце на верхнем конце корпуса, причем указанный паз достаточно велик, чтобы
стопорный штифт рукоятки мог пройти через него при подъеме рукоятки.
Для предотвращения проворачивания винта управления клапаном после снятия рукоятки, например, из-за
вибрации или несанкционированного вмешательства, устанавливается подпружиненная защелка, например,
расположенная в отверстии в стенке корпуса клапана и закрытая с внешнего конца винтовой пробкой или
крышкой, а также паз или углубление, например, V-образное, в головке или выступе винта управления.
Углубление расположено таким образом, что когда винт управления клапаном находится в положении
«рукоятка снята» или «снят», он совпадает с защелкой, которая затем под действием пружины вдавливается
в углубление и удерживает винт управления в этом положении. Пружина, действующая на защелку, имеет
достаточную силу, чтобы предотвратить любое движение винта управления под действием вибрации или
иным образом с помощью рукоятки, но легко преодолевается при перемещении винта управления с помощью
рукоятки.
Во всех остальных положениях рабочего винта пружинный фиксатор опирается на периферийную
поверхность головки или плеча рабочего винта.
Как уже упоминалось выше, указанный поршень, его выступ или продолжение образует или имеет на себе
седло для выпускного клапана.
При положении рукоятки управления в рабочем или отпущенном положении указанный поршень будет
находиться, например, в самом верхнем положении, при котором седло выпускного клапана отстоит от
поверхности клапана, так что клапан будет в открытом положении, и любой воздух из тормозных цилиндров
или трубопроводов тормозных цилиндров будет проходить через отверстия или каналы в корпусе клапана,
постоянно сообщающиеся с выпускным клапаном или камерой клапана, в камеру или пространство на нижней
стороне указанного поршня, мимо поверхности и седла выпускного клапана в полости поршня или его
продолжения, а затем через ведущие от него отверстия к верхней стороне поршня и в атмосферу через
вышеупомянутое выпускное отверстие, выходящее из камеры над поршнем.
Вместо упомянутого выше поршня, снабженного кожаной прокладкой для предотвращения прохождения
воздуха под давлением 7D мимо поршня с его нижней стороны на верхнюю, следует отметить, что можно
использовать поршень с уплотнительными кольцами.
Кроме того, вместо поршня может использоваться гибкая диафрагма из металла или другого подходящего
гибкого материала.
Далее кратко опишутся операции включения и выключения тормозов. Предположим, что рукоятка тормозного
клапана водителя находится в положении выключения, и что этот клапан подключен к тормозной системе
трамвая. При положении рукоятки в положении выключения воздух из основного резервуара поступает через
входной патрубок и канал в корпусе клапана и воздействует на входной клапан, удерживая его на седле, в то
время как любой воздух, находящийся в тормозном цилиндре и его трубопроводе, выводится в атмосферу
через выпускной клапан, который находится в открытом положении.
Для включения тормоза рукоятка перемещается в положение включения, при этом вращается винт
управления клапаном 95, который, посредством вышеупомянутых основных и вспомогательных пружин,
толкает поршень вместе с пружинами вниз и, таким образом, закрывает выпускной клапан. Следует также
отметить, что, поскольку основные и вспомогательные пружины находятся под начальным сжатием и на
нижнюю часть поршня и кожух чашки не действует давление воздуха, поршень 105 и пружины будут двигаться
вниз как единое целое.
Дальнейшее небольшое перемещение рукоятки в сторону рабочего положения приведет к тому, что
последний клапан откроется благодаря рабочему соединению между выпускным и впускным клапанами,
после чего сжатый воздух из основного резервуара, поступающий в камеру впускного клапана через
отверстие и канал в корпусе клапана, упомянутом выше, будет проходить мимо впускного клапана к каналу и
отверстию, ведущим к трубопроводу тормозного цилиндра и, таким образом, к тормозному цилиндру или
цилиндрам, при этом сжатый воздух, проходящий мимо впускного клапана, также будет поступать в
упомянутое выше пространство или камеру под поршнем. По мере повышения давления воздуха под
поршнем, оно будет оказывать на него силу, которая преодолеет силу основных и вспомогательных пружин,
действующих на верхнюю часть поршня, так что поршень будет перемещен вверх, и впускной клапан
закроется из-за давления воздуха и действия трубопровода 139 407,349 в атмосферу, или утечки давления
воздуха из основного резервуара в тормозные цилиндры.
В случае утечки давления из тормозного цилиндра или цилиндров или 70 его или их соединений в атмосферу,
давление воздуха под вышеупомянутым поршнем устройства клапана включения тормоза водителя снизится,
так что вышеупомянутая главная пружина 75 вытолкнет поршень вниз и откроет впускной клапан, который,
пока утечка продолжается, останется открытым и позволит достаточному количеству сжатого воздуха
поступать в тормозной цилиндр или цилиндры 80 через трубопровод или трубопроводы для поддержания
постоянного давления в тормозном цилиндре, соответствующего положению рукоятки включения тормоза.
С другой стороны, если сжатый воздух 85 из основного трубопровода резервуара просочится мимо впускного
клапана устройства управления тормозным клапаном водителя в трубопровод тормозного цилиндра и, таким
образом, в тормозной цилиндр или цилиндры, давление воздуха 90 в них не сможет повыситься, поскольку
любое избыточное давление в трубопроводе тормозного цилиндра и, следовательно, в канале в корпусе
клапана, к которому подсоединен трубопровод тормозного цилиндра и который сообщается с камерой или
пространством 95 под поршнем, вытолкнет поршень вверх против действия главной пружины и, таким
образом, сместит выпускной клапан, позволив избыточному давлению 100 пройти мимо выпускного клапана в
атмосферу.
Тормоза могут отпускаться медленно или быстро в зависимости от скорости перемещения рукоятки клапана
управления 105 в положение отпускания, и можно путем последовательных небольших движений рукоятки
назад постепенно уменьшать усилие отпускания тормозов на несколько фунтов за раз, поддерживая при этом
тормозное давление на пониженном уровне.
Когда рукоятка клапана включения тормозов перемещается из любого положения включения в положение
полного выключения, движение вверх, приданное винту управления клапаном, освобождает главную пружину
или главные и вспомогательные пружины от сжатия, которое было на них оказано перемещением рукоятки в
положение включения, после чего поршень немедленно поднимается вверх из-за давления воздуха в
тормозном цилиндре, действующего на нижнюю сторону поршня, и выпускной клапан открывается, чтобы
обеспечить выпуск воздуха из тормозного цилиндра и тормозного цилиндра или цилиндров. Выпускной клапан
удерживается от движения поршня вверх благодаря вышеупомянутой пружине, которая постоянно стремится
его закрыть. До тех пор, пока рукоятка остается в положении, в которое она была перемещена для открытия
впускного клапана и подачи сжатого воздуха в тормозной цилиндр, давление воздуха в тормозном цилиндре и
его соединениях будет поддерживаться.
Если необходимо увеличить это давление, производится дальнейшее перемещение рукоятки в сторону
рабочего положения. Это перемещение дополнительно сжимает основные и вспомогательные пружины, так
что сила этих пружин теперь преодолеет силу давления воздуха на нижней стороне поршня, который,
следовательно, снова переместится вниз и снова откроет впускной клапан, позволяя большему количеству
воздуха поступать в трубопровод тормозного цилиндра и тормозной цилиндр или цилиндры.
до тех пор, пока давление внутри него не станет достаточным для преодоления силы основных и
вспомогательных пружин, после чего поршень V снова поднимется вверх, позволяя впускному клапану снова
закрыться. Следует понимать, что во время этого движения поршня выпускной клапан останется закрытым на
своем седле на поршне или удлинителе поршня.
Таким образом, становится очевидно, что определенное перемещение рукоятки клапана включения тормозов
водителя приводит к соответствующему сжатию основных и вспомогательных пружин, причем это сжатие
определяет величину давления воздуха, поступающего в тормозные цилиндры, и, следовательно, степень
давления, достигаемого в тормозных цилиндрах, прямо пропорциональна величине перемещения рукоятки.
Регулируя начальное сжатие основных и вспомогательных пружин, можно добиться любого желаемого
максимального давления вплоть до давления в основном резервуаре тормозного цилиндра или цилиндров, не
влияя при этом на плавность торможения до достижения этого максимума.
Согласно данному изобретению, клапан включения тормозной системы водителя также позволяет, при
необходимости, поддерживать гораздо более высокое давление в резервуаре, чем это было ранее.
Это приводит к значительной экономии, поскольку позволяет избежать постоянного включения и выключения
воздушного компрессора для поддержания заданного максимального давления в основном резервуаре.
Как уже упоминалось, когда рукоятка клапана управления тормозами водителя перемещена в положение
включения тормозов и оставлена в этом положении, давление воздуха, поступающего в тормозной цилиндр
или цилиндры, будет прямо пропорционально величине перемещения рукоятки, и это давление будет
поддерживаться даже при возможной утечке давления из тормозного цилиндра или его трубки 40)T,349
407,349, расположенного штифта в патрубке или удлинителе выпускного клапана, соприкасающегося с
верхней частью отверстия или паза для штифта в верхнем удлинителе или штоке впускного клапана B.
Когда описанный выше клапан включения тормозов водителя установлен в сочетании с автоматической
пневматической тормозной системой, в которой сжатый воздух подается из вспомогательного резервуара в
тормозные цилиндры через тройной клапан, положения и движения рукоятки для соответственно отпускания и
включения тормозов будут противоположны положениям и движениям рукоятки, когда клапан установлен в
сочетании с прямой пневматической тормозной системой, например, используемой на трамвае.
Следовательно, в случае автоматической пневматической тормозной системы рабочее положение рукоятки
будет таким, в котором клапан подачи сжатого воздуха открыт для подачи сжатого воздуха из основного
резервуара через клапан тормозов водителя в трубопровод тормозного цилиндра и, таким образом, к поршню
тройного клапана, чтобы удерживать его в положении, в котором тормозные цилиндры открыты для выпуска
воздуха через тройной клапан, а положение полного включения рукоятки будет таким, в котором клапан
подачи сжатого воздуха закрыт, а выпускной клапан полностью открыт, так что трубопровод тормозного
цилиндра и поршневая камера тройного клапана открыты для выпуска воздуха через Тормозной клапан
машиниста позволяет снизить давление в трубопроводе и, следовательно, подавать сжатый воздух в
тормозные цилиндры через тройной клапан обычным способом, при этом давление в трубопроводе
поддерживается на фиксированном или заданном уровне в зависимости от положения или сжатия главной
пружины клапана управления машиниста без использования отдельного подающего клапана. Для
разблокировки тормозов рукоятка управления клапаном управления машиниста перемещается в рабочее или
разблокированное положение, в котором открывается впускной клапан сжатого воздуха для подкачки
трубопровода.
Величина перемещения рукоятки из рабочего или разблокированного положения в положение полного
включения тормозной системы будет зависеть от того, требуется ли частичное или полное включение
тормозной системы.
Кроме того, согласно данному изобретению, в прямой пневматической тормозной системе, применяемой к
трамвайному вагону, в дополнение к описанным выше клапанам включения тормозов машиниста, по одному
на каждом конце вагона, в трубопроводе тормозного цилиндра, который 6.5 проходит от клапана включения на
одном конце вагона до клапана включения на другом конце, предусмотрен двойной обратный клапан,
включающий два клапана, которые могут быть подпружиненными и предпочтительно представляют собой
подъемные или золотниковые клапаны, расположенные таким образом, что 70, когда любой из клапанов
закрывается сжатым воздухом, подаваемым в камеру клапана через клапан включения машиниста на
соответствующем конце вагона, другой клапан открывается, и наоборот 75. Трубное соединение из камеры
между указанными двумя клапанами ведет к тормозному цилиндру или тормозным цилиндрам через
челночный клапан (и он также может быть через корпус быстросъемного 80 клапана), соединенный с
трубопроводом аварийного тормоза кондуктора, который сообщается с основным резервуаром через
редукционный клапан. Челночный клапан, который предпочтительно представляет собой простой поршень 85
в цилиндре, служит для Перекрытие соединения между трубопроводом аварийного клапана машиниста и
тормозными цилиндрами происходит, когда сжатый воздух подается через любой из 90 клапанов включения
тормозов машиниста в трубопровод тормозного цилиндра; с другой стороны, когда сжатый воздух подается в
трубопровод аварийного клапана машиниста, перепускной клапан перекрывает соединение между камерой в
корпусе вышеупомянутого двухстороннего клапана и, следовательно, между трубопроводом тормозного
цилиндра и тормозным цилиндром, и одновременно открывает соединение между трубопроводом аварийного
клапана машиниста и тормозными цилиндрами.
В случае тормозной системы трамвайного вагона с двухсторонним управлением, 105, когда вагон достигает
одного конца своего пути, машинист снимает рукоятку с клапана включения тормозов (который находится в
положении включения) на конце вагона, являющемся приводным концом 110 на этом пути, и переносит ее на
другой конец вагона, который становится приводным концом на обратном пути, соединяет ее с рабочим
винтом клапана машиниста на этом конце и 115 перемещает ее в положение отпускания, чтобы отпустить
тормоза. Поскольку сжатый воздух уже подан в тормозные цилиндры через клапан машиниста, с которого
была снята рукоятка, этот 120 клапан автоматически принимает положение перекрытия, в котором закрыты
как впускной, так и выпускной или выпускные клапаны: сжатый воздух, поступающий в трубопровод
тормозного цилиндра или в часть этого трубопровода, соединенную с указанным клапаном машиниста,
поддерживается в этом трубопроводе и воздействует на один из клапанов, например, верхний, двойного
обратного клапана, чтобы закрыть его одновременно. Когда водитель пересаживается с одного конца вагона
на другой, при открытии другого или нижнего клапана, тормоза будут полностью задействованы. При желании
рукоятку можно снять заранее, до начала полного обслуживания, чтобы обеспечить поддержание более
Соседние файлы в папке патенты