Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11568
.pdf
закрытым, а впускной клапан снова открывается до тех пор, пока давление воздуха внутри регулирующего
клапана не поднимет диафрагму и не закроет клапан снова. Если же, с другой стороны, ручной рычаг
перемещается для уменьшения давления на диафрагму, диафрагма перемещается вверх, позволяя
выпускному клапану открыться, в то время как впускной клапан плотно удерживается на седле. Когда
давление в регулирующем клапане падает ниже определенного значения, диафрагма снова перемещается
вниз, закрывая выпускной клапан и поддерживая тормозное усилие на колесах на пониженном уровне.
Поворотный рычаг соединен с рулевой тягой самолета системой звеньев, расположенных таким образом, что
при повороте рулевой тяги 85 поворотный рычаг перемещается вокруг своей оси, обеспечивая тем самым
дифференциальное управление регулирующими клапанами путем увеличения давления на пружину,
управляющую одним из регулирующих клапанов, и одновременного уменьшения давления на пружину,
управляющую другим регулирующим клапаном.
Конструкция такова, что, когда ручной рычаг находится в отпущенном положении, между концами
качающегося рычага и пружинами регулятора имеется достаточный свободный ход, позволяющий
качающемуся рычагу колебаться вокруг своей оси в пределах, соответствующих полному повороту рулевой
тяги без зацепления качающегося рычага с пружинами регулятора и, следовательно, приведения в действие
клапанов. Однако, когда ручной рычаг приводится в действие, качающийся рычаг приближается к пружинам
регулятора, так что поворот рулевой тяги будет оказывать дифференциальное тормозящее воздействие на
колеса.
Движения пружин регулятора H 1 всегда представляют собой алгебраическую сумму движений,
передаваемых ручным и рулевым управлением. Если, например, давление в фунтах на квадратный дюйм
обеспечивает нормальное торможение при центральном положении руля направления, то полное движение
руля направления приведет к увеличению тормозного давления на колесах с одной стороны самолета,
скажем, до 80 фунтов.
а с другой стороны, эта цифра падает до нуля.
Промежуточные положения руля обеспечат промежуточное давление. Если руль сначала удерживать в
полностью выдвинутом положении в одном направлении, то полное перемещение ручного рычага создаст
давление в 50 фунтов.
на квадратный дюйм в тормозах с этой стороны 125 машины.
Для предотвращения превышения нормального тормозного давления заданного значения на рычаге,
управляющем вилкой 407,392, на которой установлен качающийся рычаг, может быть предусмотрен
регулируемый упор. Также могут быть предусмотрены средства для обеспечения того, чтобы качающийся
рычаг оставался в центральном положении, например, в течение средней трети движения руля.
Вместо прямого подключения клапана к источнику сжатого воздуха, как описано выше, клапан может быть
удобно использован совместно с стояночным клапаном, как описано в спецификации № 8785132. В этой
конструкции стояночный клапан расположен между каждым регулирующим клапаном и колесными тормозами,
при этом стояночный клапан обычно открыт. Однако, если необходимо приложить тормозное давление,
превышающее требуемое для маневрирования, стояночный клапан приводится в действие, позволяя полному
давлению воздуха из источника поступать непосредственно к тормозным двигателям, минуя регулирующие
клапаны.
Дата: 17 сентября 1932 года.
BREWER & SON, 33, Chancery Lane, Лондон, патентные поверенные заявителей. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 6357, 1933 г.
Усовершенствования тормозных систем для самолетов или относящиеся к ним.
Мы, \Tci S Eits (Av IATION) LIMITED, компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, РЕГИНАЛЬД КИРСУАУ ПИ Эрсо Н и ТИЙОМУС СМИТ ДУНКАН, оба британские подданные,
и все сотрудники Weybridge Works, Byfleet Road, Weybridge, Surrey, настоящим заявляем, что сущность
данного изобретения заключается в следующем. В нашей предыдущей спецификации № 25919/32 мы
описали систему гидравлического торможения для самолетов, в которой клапан для управления подачей
рабочей жидкости от источника к тормозам включает в себя пару регулирующих клапанов, расположенных
таким образом, чтобы обеспечивать одинаковое давление на колеса с левой и правой стороны машины при
управлении главным регулятором пилотом и создавать дифференциальный тормозной эффект при повороте
руля направления вокруг его оси.
В данной тормозной системе было предложено предусмотреть отдельный стояночный клапан, чтобы
обеспечить возможность приложения полного тормозного давления непосредственно к тормозам независимо
от регулирующих клапанов.
Согласно настоящему изобретению, отдельный стояночный клапан отпадает благодаря наличию механизма
управления стояночным тормозом, предпочтительно в виде ручного рычага, который предназначен для
отключения нормальной работы регулирующих клапанов и, при нажатии, подает на тормоза полное давление,
доступное из источника.
В предпочтительном варианте осуществления изобретения каждый из регулирующих клапанов включает в
себя впускной и выпускной клапаны, приводимые в действие диафрагмой и пружиной, причем пружина -60 I
расположена таким образом, чтобы передавать на диафрагму движения качающегося рычага, движения
которого контролируются главным органом управления пилота и рулем направления способом, описанным в
спецификации № 25919732. Механизм управления согласно изобретению включает в себя рычаг с ручным
управлением, который соединен с толкателями, воздействующими непосредственно на центральные точки
диафрагм регулирующих клапанов; таким образом, путем приведения в действие рычага впускные и
выпускные клапаны регулирующих клапанов могут управляться непосредственно без вмешательства пружин,
регулирующих давление, что позволяет одновременно прикладывать к тормозам полное тормозное давление
источника.
Рычаг стояночного тормоза может располагаться либо вблизи регулирующих клапанов, либо в любой удобной
точке машины и быть соединен с диафрагмами таким образом, чтобы его можно было использовать для
полного открытия регулирующих клапанов без задействования пружин регулирования давления или
качающегося рычага.
Предложенная в настоящем изобретении конструкция позволяет существенно упростить тормозную систему,
поскольку можно значительно сократить количество трубопроводов. Требуется лишь напорная труба, идущая
от резервуара со сжатым воздухом к впускным клапанам двух регулирующих клапанов, труба от каждой
камеры регулирующего клапана к соответствующим колесным тормозам и небольшая труба, идущая от
каждой камеры регулирующего клапана к манометру для индикации давления в камере.
Дата: 2 марта 1933 года.
Компания BREWER & SON, Чансери Лейн, 33, Лондон, является уполномоченным представителем
заявителей.
80.
85.
407,392 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозных систем или относящиеся к ним для ra t.
Мы, компания ViciFis (AVIATIOX) LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, Реджинальд Киршоу Пирсо Нф и Томас Смит Дункан, оба подданные Великобритании, и все
сотрудники завода Weybridge Works, Byfleet Road, Weybridge, Surrey, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении.
Изобретение относится к системам гидравлического торможения для летательных аппаратов данного типа,
включающим баллон со сжатым воздухом или эквивалентный источник сжимаемой жидкости под давлением,
тормоза, связанные с колесами на противоположных сторонах летательного аппарата, трубопроводы для
подачи жидкости под давлением от источника к тормозам, редукционные регулирующие клапаны, связанные
соответственно с трубопроводами, обслуживающими колеса с правой и левой сторон летательного аппарата,
и механизм управления регулирующими клапанами для регулирования подачи тормозной жидкости к
тормозам, состоящий из главного регулятора (предпочтительно ручного рычага), управляемого пилотом для
подачи тормозной жидкости к обоим клапанам, и рабочих соединений между клапанами и рулем направления
летательного аппарата для осуществления дифференциального управления регулирующими клапанами или
поворотного перемещения руля направления с целью управления летательным аппаратом на земле.
Системы торможения летательных аппаратов этого типа предпочтительно устроены таким образом, что
поворотное перемещение руля направления не влияет на тормоза до тех пор, пока не будет осуществлено
управление пилота для подачи тормозной жидкости к регулирующим клапанам. После этого Однако, если
произойдет поворотное движение руля направления, тормозное давление, создаваемое управлением пилота,
будет распределяться неравномерно между клапанами регулятора в соотношении, зависящем от степени
перемещения руля направления, при этом давление будет выравниваться после возврата масла в
центральное положение руля направления.
Для того чтобы самолет мог управляться с помощью тормозов во время руления по земле, необходимо, чтобы
мощность, доступная для применения тормозов с правой и левой сторон машины, могла регулироваться по
желанию для обеспечения эффекта дифференциального торможения, но при этом общая тормозная
мощность, доступная для дифференциального торможения, должна быть ограничена, чтобы предотвратить
опрокидывание машины при применении тормозов. Однако также желательно, чтобы для стоянки (т. е.
блокировки колес, когда самолет неподвижен, чтобы предотвратить его движение, а также для запуска
двигателя, когда самолет находится на земле) была доступна большая тормозная мощность, чем та, которая
может быть безопасно применена во время движения самолета.
Изобретение представляет собой гидравлическую тормозную систему для самолетов описанного выше типа,
которая включает в себя стояночный тормоз, предпочтительно в виде ручного рычага, предназначенного для
отключения нормальной работы редукционных клапанов и, при нажатии, для приложения к тормозам полного
давления, доступного из источника.
Согласно одному из вариантов изобретения, система управления стояночным тормозом может включать в
себя стояночный клапан, связанный с каждым из 8 регулирующих клапанов, который обычно позволяет
пропускать тормозную жидкость под ограниченным давлением от регулирующего клапана к соответствующим
тормозам, но может быть использован пилотом для обхода регулирующего клапана и для пропуска тормозной
жидкости под полным давлением непосредственно от источника к тормозам. В качестве альтернативы,
система управления стояночным тормозом может включать в себя устройство для деактивации механизма
понижения давления регулирующих клапанов, что позволяет последним передавать на тормоза полное
давление, доступное от источника.
Согласно еще одной особенности изобретения 95, регулирующие клапаны могут управляться качающимся
рычагом, поворачиваемым на ползунок, установленный на корпусе клапана, и сконструированным таким
образом, чтобы одинаково управлять регулирующими клапанами посредством скользящего движения
относительно корпуса клапана при управлении пилота, и осуществлять дифференциальное управление
регулирующими клапанами посредством качающегося движения вокруг своей оси при поворотном движении
рулевой рейки 100. Согласно еще одной особенности изобретения, каждый регулирующий клапан может
включать впускной и выпускной клапаны, приводимые в действие диафрагмой и пружиной, причем пружина
предназначена для передачи движения 110.
от качающегося рычага к диафрагме таким образом, что диафрагма смещается, открывая тем самым
впускной клапан и удерживая выпускной клапан закрытым при срабатывании регулирующего клапана
качающимся рычагом j 1, и возвращается в свое нормальное положение, когда давление жидкости внутри
клапана достигает заданного значения 407,392, тем самым закрывая впускной клапан.
В качестве примера со ссылкой на прилагаемые чертежи будут описаны две конструкции авиационных
тормозных систем согласно изобретению, на которых фиг. 1 представляет собой схематическое изображение
одной из конструкций тормозной системы согласно изобретению; фиг. 2 — горизонтальный разрез
регулирующих клапанов, изображенных на фиг. 1; фиг. 3 — разрез по линии III-III на фиг. 2; фиг. 4 — вид
сверху, частично в разрезе, модифицированной конструкции регулирующего клапана, имеющего
управляющий стояночный тормоз вместо отдельных стояночных клапанов, изображенных на фиг. 1; фиг. 5 —
разрез по линии V-V на фиг. 4; и фиг. 6 — вид сверху, показывающий механизм, соединяющий рулевую тягу и
конструкцию клапана, показанные на фиг. 4 и 5.
На всех чертежах одинаковые элементы обозначаются одинаковыми ссылками.
Тормозная система, схематически показанная на рис. 1, включает в себя цилиндр сжатого воздуха 10,
который соединен посредством трубопровода 11 с входными отверстиями 12 регулирующих клапанов 13.
Выходные отверстия 114 клапанов 13 соединены трубопроводами 14 с входными отверстиями 15 стояночных
клапанов 16. На рис. 1 показан подробный вид только стояночных клапанов. Однако следует понимать, что
второй стояночный клапан, идентичный показанному на рис. 1 и расположенный позади него, предусмотрен в
трубопроводе 14, ведущем от правого регулирующего клапана к тормозам. Камеры стояночных клапанов 16, в
свою очередь, сообщаются посредством трубопроводов 17 с тормозными цилиндрами 18, которые управляют
тормозами (обозначены цифрой 19) с помощью штоков поршней 20 и рычагов 23. Трубопровод 11 сообщается
по ответвлениям трубопроводов 21 с отверстиями 25 стояночных клапанов 16.
На фиг. 1 стояночные клапаны 16 и регулирующие клапаны 13 показаны в закрытом состоянии, при этом
входной патрубок 25 каждого стояночного клапана 16 закрыт клапаном 125, а входной патрубок 12 каждого
регулирующего клапана 13 — клапаном 112. Выпускной патрубок 22 каждого регулирующего клапана открыт,
при этом выпускной клапан 122 удерживается на седле качающейся пластиной 24.
Каждый регулирующий клапан приводится в действие диафрагмой 28, управляемой пружиной 29.
Нижняя сторона диафрагмы прижимается к коромыслу 24, которое управляет движением клапанов 112, 122,
связанных с впускным и выпускным отверстиями регулирующего клапана.
Диафрагмы 28 регулирующих клапанов 13 приводятся в действие ручным управлением, которое установлено
на поворотном механизме 31 и соединено тросом Боудена 32 (или подходящим рычажным соединением) с
рычагом 33, который шарнирно закреплен под углом 70 34 к корпусу клапана. Рычаг 33 обычно удерживается
пружиной 35 вне контакта с удлинителем 36 на ползуне 40, на котором установлен качающийся рычаг 37.
Однако, когда пилот управляет ручным органом 30, рычаг 33 нажимается на плунжер 36, в результате чего
качающийся рычаг 37 перемещается относительно корпуса клапана и сжимает пружины 29 регулирующих
клапанов, связанных с левым и правым колесами.
Обычно впускной клапан 112 каждого регулирующего клапана закрыт, а выпускной клапан 122 открыт. Однако,
когда диафрагма 28 приводится в действие давлением качающегося рычага 37, воздействующего на
связанную с ним пружину 29, выпускной клапан 122 закрывается, и сразу после этого открывается впускной
клапан 112. Как легко понять, выпускной клапан закрывается раньше, чем открывается впускной, поскольку
впускной клапан должен быть открыт против давления сжатого воздуха в трубопроводе 11, тогда как
выпускной клапан должен быть просто закрыт против внешнего атмосферного давления.
Как только впускной клапан 112 открывается, сжатый воздух поступает в камеру регулирующего клапана, а
затем через трубопровод 14, камеру регулирующего клапана 16 и трубопровод 17 к тормозному цилиндру 18.
Однако, когда давление внутри регулирующего клапана достигает заданного значения, определяемого
давлением на ручном регуляторе 30 и силой пружины 29, диафрагма 28 поднимается против действия
пружины, закрывая таким образом впускной клапан 112. Состояние баланса между внешней пружинной
нагрузкой на одной стороне диафрагмы и давлением воздуха на другой сохраняется до тех пор, пока
дальнейшее движение ручного регулятора не изменит нагрузку на пружину регулирующего клапана. Если
ручной регулятор перемещается для приложения дополнительного тормозного давления 115, выпускной
клапан 122 остается закрытым, и впускной клапан 112 снова открывается до тех пор, пока давление воздуха
внутри регулирующего клапана не увеличится достаточно, чтобы поднять диафрагму и снова закрыть
впускной клапан 120. Если же, с другой стороны, ручное управление перемещается для уменьшения
давления на диафрагму, диафрагма смещается наружу, позволяя открыть выпускной клапан 122, в то время
как клапан 112 (иклет 125) плотно удерживается на седле. Как только давление в регулирующем клапане
упадет ниже определенного значения, диафрагма снова поднимется вверх, закрыв выпускной клапан и
поддерживая тормозное давление на колесах на пониженном уровне.
Следует понимать, что для удержания тормозов пилоту необходимо продолжать держать в руках ручное
управление 30.
Как только он отпускает рукоятку, тормоза снимаются. Такая конструкция позволяет добиться очень точного
торможения, поскольку пилот может чувствовать нагрузку на диафрагму. Таким образом, регулирующий
клапан 13 действует как релейный клапан, обеспечивая тормозное давление на колеса, пропорциональное
силе, прилагаемой к ручному управлению 30.
Следует отметить, что при управлении ручным регулятором 30 к двум регулирующим клапанам 13
прикладывается одинаковое тормозное давление, при условии, что качающийся рычаг 37 находится в
центральном положении. Однако поворотное движение рулевой тяги 26, описанное ниже, приводит к
соответствующему поворотному движению качающегося рычага 37 и, следовательно, к соответствующему
дифференциальному срабатыванию регулирующих клапанов 13.
Каждый стояночный клапан 16 включает в себя подпружиненные клапаны 11-5, 125, которые
взаимодействуют соответственно с портами 15, 25. В закрытом положении стояночного клапана, показанного
на рис. 1, порт 15 открыт, а порт закрыт, так что сжатый воздух из цилиндра 10 может поступать к стояночному
клапану только через редукционный регулирующий клапан 1-3. Однако, когда рычаг управления 116
стояночного клапана поворачивается из положения, показанного сплошными линиями, в положение,
показанное пунктирными линиями, приводной механизм клапана 128 перемещается вниз за счет кулачкового
действия в положение, показанное пунктирной линией, A O, тем самым закрывая клапан 115 и открывая
клапан 125 против действия его пружины 126. Это приводит к тому, что сжатый воздух из цилиндра 10 будет
поступать непосредственно к тормозам через стояночный клапан 16 без снижения давления.
На каждом стояночном клапане установлен манометр 38, показывающий давление, под которым сжатый
воздух подается к тормозам.
На фиг. 2 и 3 подробно показана конструкция регулирующих клапанов тормозной системы, схематически
изображенной на фиг. 1. Два регулирующих клапана для колес с правой и левой сторон машины,
соответственно, расположены в одном клапанном блоке 39. Внутри клапана расположен раздвоенный
ползунок 40 с удлинителем 36, который удерживается пружиной 41 в контакте с рычагом 33. Рычаг 33
упирается в резьбовую крышку 42, которая представляет собой регулируемый упор для ограничения
движения ползунка 40 относительно корпуса клапана. К ползуну 40 шарнирно прикреплен качающийся рычаг
37, который взаимодействует с кожухами 43, установленными на пружинах 29. Нижний конец каждой из
пружин упирается в плунжер 44, который, в свою очередь, контактирует с болтом 45 70, установленным на
диафрагме 28. Нижний конец болта 45 входит в зацепление с углублением в качающейся пластине 24.
Качающаяся пластина 24 взаимодействует с толкателями 212, 222, связанными соответственно с впускным и
выпускным клапанами 112 и 122. Как будет видно, в нормальном нерабочем положении регулирующих
клапанов, показанном на рис. 3, впускной клапан 112 закрыт, а выпускной клапан 122 открыт. Впускной клапан
112 включает резьбовую втулку 70 с круглым отверстием, в которое входит толкатель 212. Нижний конец
отверстия обычно закрыт шайбой 71, которая плотно прилегает к втулке 70 с помощью плунжера 72, который
прижимается к шайбе пружиной 73, тем самым закрывая клапан.
Аналогично, выпускной клапан 122 обычно удерживается в открытом положении соответствующей пружиной
74. Однако, когда рычаг Боудена 32 тянется путем приложения давления к ручному регулятору 30, рычаг 33
перемещается вокруг своей оси 34, в результате чего раздвоенный ползунок 40 перемещается против
действия пружины 41, прижимая корпуса 43 и, следовательно, воздействуя на диафрагму 28 посредством
действия пружин 29, плунжеров 44 и болтов 45. В результате толкатель 212 каждого впускного клапана 112
прижимается к пружине 73 качающейся пластиной 24, так что шайба 71 отталкивается от нижнего конца
отверстия в порту 70, в результате чего впускной клапан 105 открывается. Затем сжатый воздух поступает в
каждую камеру клапана 113 через пространство, оставшееся между квадратным толкателем 212 и стенками
отверстия, в котором его устанавливают и оттуда через порты 110 114 направляют к тормозам.
Если пилот, равномерно применив тормоза к колесам с обеих сторон машины с помощью ручного управления
30, желает осуществить дифференциальное торможение 115 двух колес, чтобы совершить поворот, управляя
самолетом на земле, он поворачивает руль направления 26 вокруг его оси 226. Поворот руля направления
передается через звенья 127 и 120 128 на рычаг управления клапаном 133. Рычаг 133 жестко соединен с
валом 54, который, в свою очередь, соединен с валом 5,5, жестко соединенным с качающимся рычагом 37,
посредством муфты Олдхема 56. Муфта Олдхема включает диск 56, образованный на противоположных
сторонах шпонками 57, 58, расположенными под прямым углом друг к другу и входящими в пазы на концах
валов 55, 54 соответственно. Эта муфта 130 -; 407,392 типа муфт позволяют соединять валы 54, 55, которые
всегда соединены между собой, несмотря на то, что вал 55 может линейно регулироваться относительно
корпуса клапана.
Легко понять, что когда качающийся рычаг 37 поворачивается вокруг своей оси благодаря вращательному
движению руля направления, одна из пружин 29 дополнительно сжимается, в то время как давление на
другую пружину снимается. В результате в одном из регулирующих клапанов диафрагма 28 опускается, что
приводит к открытию впускного клапана 112 и увеличению давления на тормоза, с которыми связан этот
клапан, в то время как в случае другого клапана диафрагма 28 поднимается, открывая выпускной клапан и
уменьшая давление на соответствующие колесные тормоза. После завершения поворота рулевое колесо
возвращается в центральное положение пилотом, в результате чего давление в двух регулирующих клапанах
снова выравнивается.
Как видно из рис. 2 и 3, когда ручной рычаг 30 находится в отпущенном положении, между концами
качающегося рычага 37 и корпусами 43 имеется достаточный люфт, позволяющий качающемуся рычагу
колебаться вокруг своей оси в степени, соответствующей полному повороту рулевой тяги без зацепления
качающегося рычага 37 с корпусами 43 и, следовательно, с приводом клапанов. Однако, как только ручной
рычаг приводится в действие, этот люфт компенсируется, так что поворот рулевой тяги будет оказывать
дифференциальное тормозящее воздействие на колеса.
Таким образом, поворот руля направления не влияет на тормоза, если предварительно не был задействован
ручной пульт управления, хотя можно осуществить дифференциальное торможение, сначала переместив
руль направления вокруг его оси так, чтобы качающийся рычаг 37 занял наклонное положение, а затем
зацепив качающийся рычаг с корпусами 43 с помощью ручного пульта управления 30.
Движения пружин регулятора всегда представляют собой алгебраическую сумму движений, совершаемых
ручным управлением и управлением рулем направления.
Если, например, давление в 40 фунтов на квадратный дюйм обеспечивает нормальное торможение при
центральном положении руля направления, то полное перемещение руля направления приведет к
увеличению тормозного давления на колесах с одной стороны самолета, скажем, до 80 фунтов, в то время как
на другой стороне оно упадет до нуля. Промежуточные положения руля направления будут обеспечивать
промежуточное давление. Если руль направления сначала удерживается в одном направлении в полном
выдвинутом положении, то полное перемещение ручного рычага создаст давление в 80 фунтов на
квадратный дюйм в тормозах с этой стороны машины.
В предпочтительной конструкции тормозного аппарата согласно изобретению отдельные стояночные клапаны
исключаются за счет механизма, показанного на фиг. 4, 5 и 6, позволяющего отключать нормальное
функционирование регулирующих клапанов.
Схема расположения клапанов показана на рисунках.
4 и 5 очень похожа на показанную на фиг. 2 и 3, за исключением того, что в дополнение к рычагу 33,
управляемому ручным управлением пилота 30 через трос Боудена 32, раздвоенный рычаг 60 также
поворачивается к корпусу клапана 39 в точке 34 80. Этот раздвоенный рычаг 60 управляется через трос
Боудена 61 от стояночного рычага (не показан), который расположен в кабине пилота — предпочтительно
ближе к полу, чтобы быть на расстоянии от управления 30, чтобы предотвратить случайное нажатие пилотом
не того управления.
Раздвоенный рычаг G O имеет на нижней поверхности двух своих рычагов выступы 62, взаимодействующие с
толкателями 90 63, которые установлены в направляющих в корпусе клапана 39. Нижние концы толкателей
контактируют с плунжерами 44, которые приводят в действие диафрагмы 28 посредством болтов 45.
Толкатели 95 63 обычно защищены от приведения в действие диафрагм 28 пружинами 64. Однако при
нажатии на рычаг стояночного тормоза рычаг 60 перемещается вокруг своей оси 34 и прижимает толкатели 63
60 внутрь, преодолевая действие пружин 64. Как сразу видно из чертежей, толкатели 63 воздействуют
непосредственно на диафрагмы 28, а не через пружины 29, в результате чего после нажатия на рычаг
стояночного тормоза впускные клапаны 112 регулирующих клапанов 13 остаются постоянно открытыми до
момента их освобождения. «Рычаг стояночного тормоза» позволяет приложить к тормозам полное тормозное
давление источника FSE. Левая клапанная камера снабжена дополнительным выходным отверстием 214,
показанным на рис. 4, для подключения манометра.
Желательно предусмотреть механическое соединение 1 f 5 между рулевой балкой 26 и качающимся рычагом
37, чтобы гарантировать, что поворотное движение рулевой балки не будет оказывать никакого воздействия
на тормоза, если оно не превысит, скажем, среднюю треть амплитуды движения рулевой балки i 25 '.
Такое соединение с люфтом показано на рис. 6 в применении к конструкции клапана, показанной на рис. 4 и 5.
Однако следует понимать, что это в равной степени применимо и к конструкции клапана.
на рис. 2 и 3.
Обращаясь к рис. 6, видно, что поворотное движение рулевой тяги передается через звенья 127 и 128 на
рычаг 129, который 130 шарнирно соединен в точке 130 с корпусом клапана. На конце рычага 129 расположен
зубчатый сегмент 131, который взаимодействует с зубчатым сегментом 132 на рычаге управления клапаном
133, как будет видно из рис.
6 Между звеном 128 и рычагом 129 возникает потеря связи из-за зацепления штифта 50 на рычаге 129 с
пазом 51 в звене 128. В результате, примерно в средней трети движения руля вокруг своей оси, рычагу 129 не
передается вращательное движение, так что качательное движение качающемуся рычагу 37 будет
передаваться только тогда, когда рулевая тяга будет повернута вокруг своей оси на величину, превышающую
это значение.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, представляет собой: 1. Гидродинамическую тормозную систему для летательных
аппаратов описанного типа, включающую, для указанной цели, систему управления стояночным тормозом,
которая предназначена для отключения нормальной работы редукционных клапанов и, при срабатывании,
для подачи на тормоза полного давления, доступного из источника.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_407393.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=407393&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB407393A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 19 сентября 1932 г. № 25,957/32.
Фотография слева: 18 сентября 1933 года.
Завершено: 19 марта 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
407,9393 Усовершенствования, касающиеся автоматических весовых аппаратов.
Мы, W & T AVENLY Lrimi ED, из Soho Foundry, Бирмингем, компания, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, и Ai CTITBAD La Esox, по тому же адресу, являющаяся британским
подданным, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение
относится к усовершенствованиям, касающимся автоматических весовых аппаратов, и его целью является
создание усовершенствованного автоматического весового аппарата, который особенно подходит для
индивидуального взвешивания, прост по конструкции, эффективен в работе, компактен и может быть
произведен с относительно низкими затратами.
Изобретение представляет собой усовершенствованное автоматическое весовое устройство,
характеризующееся тем, что механизм взвешивания и индикации расположен ниже и в значительной степени
закрыт весовой платформой, а показания веса отображаются через весовую платформу.
Изобретение также заключается в деталях конструкции усовершенствованного автоматического весового
устройства для индивидуального взвешивания, которые будут описаны ниже.
Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, усовершенствованный весовой прибор включает
в себя опорную плиту, снабженную с обоих концов парой стоек с опорными блоками для размещения режущих
кромок, расположенных рядом с концами губок пары противоположно расположенных рычагов Y-образной
формы, один из которых расположен в более низкой плоскости, чем другой. Между их концами каждая ветвь
губчатого конца рычагов снабжена режущей кромкой, и на этих режущих кромках опираются опорные блоки,
установленные на ножках, закрепленных на нижней стороне корпуса желобообразной формы, который
практически охватывает весь весовой механизм. Верхняя часть указанного корпуса образует весовую
платформу, и человек, желающий взвеситься, стоит на платформе, обхватив ногами центральный корпус и
продольно расположенную рукоятку в виде мостика, которая выступает вперед от корпуса и соединяет
верхнюю часть корпуса с корпусом. На внутренних концах рычагов имеются режущие кромки, которые входят
в зацепление с расположенными друг над другом подшипниками, закрепленными на скобе, привинченной к
блоку, к которому прикреплен нижний конец витой пружины 60, образующей автоматический весовой упор.
Верхний конец указанной витой пружины прикреплен к болту, который скользит внутри отверстия,
образованного в выступающем вверх корпусе 65, поддерживаемом корпусом, при этом верхний конец
указанного болта выступает над корпусом и взаимодействует с рифленой гайкой, благодаря чему можно
регулировать натяжение пружины. Корпус 70 служит для размещения витой пружины, нижняя часть которой
проходит через центрально расположенный вырез в верхней части корпуса.
Скоба, к которой шарнирно соединены внутренние концы 75 рычагов, снабжена выступающим вбок штифтом,
который входит в зацепление с вилкой, образованной в более коротком плече вертикально расположенного
рычага с кривошипным механизмом, закрепленного в скобках 80, прикрепленных к опорной плите. Более
длинное плечо рычага с кривошипным механизмом имеет шарнирное соединение рядом со своим верхним
концом с задним концом горизонтально расположенной планки, передняя часть которой 85 снабжена зубьями
зубчатой рейки, которые зацепляются с зубьями шестерни, установленной на вертикальном шпинделе,
установленном на подшипниках, поддерживаемых опорной плитой, причем к верхнему концу шпинделя
прикреплена горизонтально расположенная вращающаяся круговая шкала, деления на которой
регистрируются с помощью индекса, закрепленного на корпусе.
Над указателем расположена симметрично расположенная дугообразная платформа для взвешивания, через
которую можно наблюдать указанный фиксированный указатель и прилегающие участки делений
индикаторной диаграммы.
В одном из вариантов модификации пружину можно заменить маятниковой или иной формой автоматического
сопротивления.
Следует отметить, что расположение всего механизма взвешивания и автоматической индикации веса 105
под балкой, составляющей весовую платформу iA, 8-1, позволяет создать компактное весовое устройство, а
система дифференциальных рычагов в сочетании с автоматическим весовым резистором, подвешенным к
весовой платформе, обеспечивает простой и эффективный механизм взвешивания, который может быть
изготовлен с относительно низкими затратами.
Дата: 17 сентября 1932 года.
ДЖОРДЖ ШОУ, БОУИР П. И ФОЛКС, дипломированные патентные поверенные, Темпл Роу, 35, Бирмингем, 2,
агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся автоматических весовых аппаратов.
Мы, компания W & T Avyi LIMITED, расположенная в Сохо Литейдери, Бирмингем, зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании, и ARCOM 1 ALD LEESON, проживающий по тому же
адресу и являющийся британским подданным, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и
способ его осуществления будут подробно описаны и определены в следующем заявлении. Данное
изобретение относится к усовершенствованиям, касающимся автоматических весовых устройств, и его целью
является создание усовершенствованного автоматического весового устройства, которое особенно подходит
для индивидуального взвешивания, имеет простую конструкцию, эффективно работает, компактно и может
быть произведено с относительно низкими затратами.
Изобретение представляет собой усовершенствованный автоматический весовой аппарат,
характеризующийся тем, что весовая платформа выполнена в виде корпуса W, который практически
полностью охватывает весь механизм взвешивания и индикации веса, и тем, что показания веса
отображаются через весовую платформу.
Изобретение также заключается в деталях конструкции усовершенствованного автоматического весового
устройства для индивидуального взвешивания, которые будут описаны ниже.
Изобретение будет описано далее со ссылкой на прилагаемый лист чертежей, где: & 5 Рисунок 1
представляет собой вид, частично в проекции, но в основном в продольном вертикальном разрезе
усовершенствованного весового аппарата.
На рисунке 2 представлен частичный разрез весового оборудования, изображенного на рисунке 1, а на
рисунке 3 — частичный разрез торца весового оборудования, изображенного на рисунках 1 и 2.
Усовершенствованный весовой прибор включает в себя опорную плиту 4, имеющую практически
эллиптическую форму, с выступающим параллельным фланцем 4a и примыкающей к одному концу парой
выступающих стоек 4b, к которым привинчена поперечно расположенная планка 5 с рифлеными участками 5',
примыкающими к ее 60 концам, причем указанные рифленые участки 5 служат для размещения верхних
концов звеньев 6, нижние концы которых снабжены подшипниками для опорных лезвий 70 рычага 7
Y-образной формы. На другом конце основания 4 расположена пара стоек 4d, которые короче стоек 4b,
причем указанные стойки 4d снабжены подшипниками, которые вмещают опорные лезвия 9' второго рычага
970 Y-образной формы. Рычаги 7 и 9 снабжены, примыкающими к их опорным лезвиям 7 и 9' соответственно,
лезвиями 7b. и 9b, на которых опираются подшипники, образованные в нижних концах ножек 10, которые 75
опираются на пластину 10. Стержень рычага 9 снабжен острым краем 9, который взаимодействует с
подшипником, образованным в скобе 11, которая закреплена на нижнем конце пружинного упора 12 80. К
скобе 11 шарнирно прикреплен двойной крюкообразный элемент 13, крюкообразная часть которого входит в
зацепление с направленными внутрь острыми краями 7c, удерживаемыми губками id, образованными на
конце стержня 85 рычага 7, причем эти губки охватывают конец стержня рычага 9. Скоба 11 скользит внутри
паза, образованного в пластине, закрепленной на рычаге 7 и расположенной между губками 7d, причем
указанная пластина служит направляющей для обеспечения вертикального перемещения указанной скобы.
Верхний конец пружины сопротивления 12 шарнирно соединен с болтом 14, который взаимодействует с
гайкой 14, благодаря чему натяжение пружины 12 может регулироваться способом, который станет
очевидным при рассмотрении рисунка 1. Пружина 12 в основном расположена внутри трубчатой части 15
рукоятки 15, прикрепленной болтами к пластине 10.
К рычагу 9 приклепана примыкающая к его лезвию 9 g направленная вниз рукоятка 16, имеющая в ней паз 16
M, внутри которого входит направленный вбок штифт 105 17, установленный на более короткой рукоятке
рычага 18, который шарнирно соединен с 407,393. Что касается способа выполнения этого действия, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_407394.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=407394&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB407394A
[]
роб
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 19 сентября 1932 г. № 25,978/32.
Соседние файлы в папке патенты