Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11542
.pdf
и управляемый для подъема и опускания с помощью соответствующих направляющих. расположен и
полностью расположен в указанной полой камере.
Кроме того, указанный замок оперативно связан с элементами управления (1), чтобы контролировать его
открытие и закрытие.
2 -Аппарат согласно п. 1, в котором элементы, закрепленные на; i'fi sinbeerl ilmerdetachtably nu Otliuted ort tldti
b)ottolt L из указанного удлиненного j.-Aii i Iil)p atl S wi (в соответствии с п. 2 ' ftt I'tlier (ol -itisi at forked memiiber
ay nonteil on said block and pivotallv ('(Iii ectin) sail block writh said bolitin illemllbers.
4.
,nii appatint S n I('(rilng to clailla 1 7 uli-ejill mnts are)i Provi(led ill tile tipper part of baid elongated body for lubricating
tile operative pas of tlhe apparatus.
5
. Устройство согласно пункту 1, в котором указанное удлиненное тело состоит из 8 независимых,
расположенных друг над другом и собранных полых элементов, позволяющих легко регулировать вес и длину
устройства.
EL-Устройство по п. 3, 8, в котором указанный удлиненный корпус состоит из кольцевой крышки, по меньшей
мере одного кольцеобразного элемента с относительно толстыми стенками и ряда цилиндрических
элементов, 7.-Устройство по п. 6, в котором указанный толстый кольцеобразный элемент, в свою очередь,
состоит из ряда независимых частей, снабженных средствами, такими как болты или тому подобное, которые
скрепляют их вместе и соединяют их с верхним и нижним элементами, образующими удлиненный корпус.
8. Устройство согласно любому из предыдущих пунктов формулы изобретения, включающее средства I O
(выступающие из указанного удлиненного тела и наклоненные для обжига на поверхности трубчатого
механизма, подобного стержню, путем прямого удара по нему.
l.-Все устройства, соответствующие заявке S 10, в то время как выступающие элементы состоят из воротника,
расположенного на подходящей крыше, при условии, что внешняя поверхность указанного выступающего
элемента 10 (zl \.
1 U.-An lplaratils в соответствии с п. 1 , в котором предусмотрены подходящие канальные устройства для
отвода воды, позволяющие осуществлять работу в затопленных водоемах.
11. Устройство согласно пункту 11, в котором указанные элементы предусмотрены в верхней части
удлиненного корпуса и в скользящем блоке.
12. Аппарат согласно п. 11, в котором оси, на которых W2 (сверлящие элементы расположены на удлиненной
кости), выступают на боковую поверхность указанных тел, чтобы обеспечить между внешней поверхностью
тела и внешней поверхностью аппарата пространство, достаточно широкое для предотвращения любых
эффектов всасывания (при восходящем движении аппарата).
13
Устройство, соответствующее одному из предыдущих пунктов, в котором сверлящие элементы 1 PAD
ORIGINAL -1 M 1 4 (T,874, полностью поддерживаемые 1 S i удлиненным телом, снабжены соответствующими
опорами, взаимодействующими с соответствующими опорами на указанном удлиненном теле, чтобы
ограничить, зафиксировать движение указанных элементов и (l) принимать усилие, передаваемое
эти последние во время внедрения на 3 круга l 14.-Аппарат для бурения и аналогичных операций, по
существу, как описано выше и представлено в приложении p(l drawvilnl s.
Датировано 12-м днем месяца Алугулст, Иллинойс.
CRUTSIIKS{ANII A K F 1 AIRWEATI ll A, (;C)-(i(; Chancery Lane, London, W ( 2 2.
и SG, Сент-Луис-стрит, Глазго, Агентство по делам заявителей.
Редхилл: Напечатано для издательства Его Величества компанией Love & Malcomson Ltd в 1934 году.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_407875.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=407875&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB407875A
[]
7 _ Дж,_
1
,1 С'
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 25 августа 1932 года.
407,875 / Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 1 августа 1993 г. № 22742/A 33.
Завершено: 29 марта 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в электрических лифтовых системах или связанные с ними.
Мы, компания WESTINGHOUISE ELECT Rt IC AND MANU Ax CTURING COMPANY, расположенная в
Ист-Питтсбурге, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, корпорация, организованная и
существующая в соответствии с законами штата Пенсильвания, в указанных Соединенных Штатах Америки
(правопреемники Ричарда Уорда Джонса, проживающего по адресу: 6133, Кенмор-авеню, Чикаго, Иллинойс,
Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к электрическим лифтовым системам, и в частности, к коммутационным
устройствам, используемым в таких системах.
В лифтовых системах с автономными или полуавтоматическими функциями необходимо, чтобы цепи
различных типов переключались в соответствии с положением кабины относительно различных этажей, мимо
которых она проходит.
К числу таких схем относятся схемы управления освещением салона и механизмом индикации положения,
схемы, инициируемые кнопками, управляемыми пассажиром, и схемы, управляющие остановкой автомобиля.
В типичной схеме, известной из предшествующего уровня техники, механизм коммутации различных цепей
включает в себя множество стационарных контактных элементов, расположенных для взаимодействия с
соответствующими контактными элементами, установленными на подвижном элементе. Стационарные
контактные элементы обычно разделены на независимые группы, причем одна группа связана с каждым из
нескольких типов операций управления, и каждая группа включает контактный элемент, связанный с каждым
этажом здания, на котором должна быть выполнена соответствующая операция. В соответствии с некоторыми
схемами, подвижный элемент, который обычно включает один или несколько контактных элементов,
соответствующих каждой группе стационарных контактных элементов, приводится в движение
непосредственно в соответствии с перемещениями кабины через соответствующий редукторный механизм. В
соответствии с предпочтительной схемой, подвижные элементы «защелкиваются» в последующих
положениях управления цепями, когда кабина достигает соответствующих точек в люке.
Коммутационные механизмы указанного выше характера вполне удовлетворительны в той мере, в которой
они могут быть сконструированы для коммутации любого желаемого числа цепей в соответствии с
положением автомобиля, но невыгодны в той мере, в какой они требуют специализированного оборудования,
включающего большое количество движущихся частей.
Настоящее изобретение относится к электрической лифтовой системе для управления лифтовой кабиной в
люке, включающей множество устройств для управления цепями 70 в указанной системе, переключатель,
общий для всех указанных устройств, средства, реагирующие на положение кабины и вызывающие
срабатывание указанного переключателя, когда кабина достигает каждой из множества предопределенных
точек в указанном 75 люке, средства, включающие цепные соединения, реагирующие на срабатывание
указанного переключателя в предопределенных точках для последовательного управления указанными
устройствами, и средства, реагирующие на движение кабины вверх и вызывающие последовательное
срабатывание в одном порядке, и средства, реагирующие на движение кабины вниз и вызывающие
последовательное срабатывание в другом порядке. 85 Система может включать в себя устройство, в котором
электромагнитно управляемые реле используются для коммутации цепей в соответствии с положением
кабины в люке. Применение релейных механизмов для этой цели выгодно тем, что, поскольку
коммутирующие или выбирающие реле могут быть того же типа, что и кнопки этажа 95 Благодаря наличию
реле и т. д., количество различных типов устройств, используемых в полной лифтовой системе, сокращается.
Сокращение количества типов устройств не только упрощает производственные операции, но и снижает
потребность владельца здания в запасных частях. Кроме того, это решение выгодно тем, что в случае выхода
из строя одного или нескольких реле, неисправный механизм может быть быстро демонтирован с панели
управления, и вместо него установлен новый механизм с минимальной потерей времени работы
соответствующего лифта.
В представленном варианте осуществления настоящего изобретения каждое селекторное реле используется
для коммутации цепей, связанных с обоими направлениями движения, а механизм работы реле таков, что
определенное реле активируется, когда автомобиль находится в зоне, простирающейся на заданные
расстояния как над, так и под полом.
Последовательное срабатывание селективных реле осуществляется главным образом с помощью элемента,
далее именуемого «выключающим» реле, который расположен для срабатывания на стыках смежных зон.
Срабатывания, инициированные выключающим реле, передаются на селективные реле через одну пару реле,
каждое из которых занимает одну позицию управления цепью, когда автомобиль находится в чередующихся
зонах, и вторую позицию управления цепью, когда автомобиль находится в промежуточных зонах.
В соответствии с этой схемой, поочередно срабатывающие реле реагируют на перемещение вышеуказанной
пары реле в одно положение; промежуточные срабатывающие реле реагируют на перемещение их во второе
положение. Однако срабатывание реле осуществляется поочередно с помощью схемы, в которой цепь для
каждого срабатывающего реле может управляться предыдущим реле в серии.
Изобретение станет очевидным в ходе последующего подробного описания конкретного варианта его
осуществления, показанного в качестве примера на чертежах.
Рисунок 1 представляет собой схематическое изображение механизма управления, связанного с
селекторными реле.
Рисунки 2 и 3, взятые вместе, представляют собой схематическое изображение типичной лифтовой системы,
воплощающей настоящее изобретение, а рисунок 4 — схематическое изображение применения настоящего
изобретения к высокоскоростным лифтовым системам.
На рис. 1 показано расположение нескольких селекторных реле sl, S2, S3 и S4, управляемых реле перехвата
NI, импульсным реле 10, реле закрытия 11, реле открытия 12, парой переключателей направления 1 и 2 и
парой реле сброса 13 и 14. Как показано на рис. 1, люк разделен на несколько смежных зон от Z1 до Z4, и
расположение таково, что селекторное реле si активируется, когда кабина лифта находится в зоне Z1;
селекторное реле S2 активируется, когда кабина находится в зоне Z2; селекторное реле S3 активируется,
когда кабина находится в зоне Z3; и селекторное реле S4 активируется, когда кабина находится в зоне Z4.
Хотя на иллюстрации показаны только четыре этажа и четыре реле переключения, из последующего
описания станет очевидно, что на практике можно использовать любое желаемое количество.
Хотя для инициирования переключения с одного реле выбора на другое может использоваться любое из
множества хорошо известных устройств, в ответ на прибытие кабины к месту соединения смежных зон
предпочтительно использовать переключающее устройство типа, показанного на фиг. L. Это переключающее
устройство обозначено как реле переключения NI 80. Часть магнитной цепи реле переключения NI
расположена на кабине лифта таким образом, чтобы быть приведенной в кооперативное взаимодействие с
рядом намагничиваемых элементов NI', которые установлены в выбранных точках люка. В настоящем
изобретении пластины NI расположены таким образом, что реле NI приводится в кооперативное
взаимодействие с пластиной каждый раз, когда кабина C достигает места соединения 90 между двумя
смежными зонами люка.
Конструкция реле NI такова, что, хотя его катушка Nc находится под напряжением, величина и направление
магнитного поля, действующего на якорь N Ia, не таковы, чтобы вызвать замыкание соответствующих
контактных элементов. Однако, если, находясь под напряжением на катушке N Ic, конструкция реле
подносится к одной из серии намагничиваемых пластин NT 1, якорь N Ia срабатывает, замыкая
соответствующие контактные элементы.
Магнитная цепь реле может быть сконструирована таким образом, что якорь может оставаться в
срабатывающем положении во время включения катушки, даже если конструкция реле впоследствии будет
выведена из взаимодействия с намагничиваемой пластиной. Однако якорь может вернуться в показанное
положение, как только реле будет выведено из взаимодействия с намагничиваемой пластиной, независимо от
состояния катушки. В данной системе требуется лишь кратковременное замыкание контактных элементов
реле NI на стыке смежных зон, и реле организовано в соответствии с этим.
Как будет более подробно описано ниже, каждая операция переключения состоит в последовательном
включении одного селекторного реле и последующем выключении предыдущего селекторного реле. Каждая
операция переключения начинается с замыкания контактных элементов реле NI и заканчивается его
размыканием. Длина каждой из намагничиваемых пластин NI', соответственно, определяется временем,
необходимым для установления цепи для следующего селекторного реле. На практике в репрезентативной
системе, рассчитанной на работу со скоростью от 90 до 120 м/мин, удовлетворительными являются
намагничиваемые пластины длиной от 15 до 25 см.
В представленном варианте осуществления включение реле выбора, связанных с промежуточными этажами,
контролируется исключительно реле переключения NI, импульсным реле 10, реле замыкания 11, реле
размыкания 12 и переключателями направления 1 и 2. Однако реле выбора, связанные с конечными этажами,
снабжены дополнительными цепями включения, управляемыми, соответственно, сбросом. Реле 13 и 14. Реле
сброса 13 сконструировано таким образом, чтобы замыкаться, когда кабина лифта находится на нижнем или
около нижнего терминального этажа, с помощью механически управляемого концевого выключателя 1M. Реле
сброса 14 сконструировано таким образом, чтобы замыкаться, когда кабина лифта находится на верхнем или
около верхнего терминального этажа, с помощью механически управляемого концевого выключателя IUL. Как
показано на рисунке, выключатели IFL и DL обычно смещены в разомкнутое положение любым подходящим
способом (не показано) и могут быть перемещены в замкнутое положение с помощью рычажного механизма и
ролика, связанных с ними, соответственно, и кулачка 15, установленного на кабине C.
Принцип работы всей системы, показанной на рис. 1, можно описать следующим образом:
Предположим, что вагон C находится на первом этаже, где концевой выключатель положения DL замкнут.
Замыкание линейного выключателя 1K для подготовки системы к работе вызывает замыкание цепи катушки
реле сброса 13. После замыкания этой цепи реле сброса 13 срабатывает, размыкая свои контактные
элементы a и c и замыкая свои контактные элементы b. Размыкание контактных элементов a и a реле 13 не
оказывает немедленного эффекта, за исключением того, что реле выбора S2, S3 и S4, а также реле 11 и 12
обесточиваются.
Замыкание контактных элементов b реле 13 замыкает цепь катушки селекторного реле s I, которая проходит
от линейного проводника Li через нормально замкнутые контактные элементы d размыкающего реле 12,
контактные элементы b сбрасывающего реле 13, катушку селекторного реле si и через нормально замкнутые
контактные элементы c сбрасывающего реле 14 к линейному проводнику 12.
После завершения работы этой цепи срабатывает реле выбора sl, замыкая его вспомогательные контакты a и
b и основные контакты c, d, e и т. д. Как будет описано в связи с рис. 2 и 3, основные контакты связаны с
различными цепями управления системы.
Замыкание контактных элементов a выбирающего реле sl подготавливает цепь для катушки a выбирающего
реле S2. Замыкание контактных элементов b выбирающего реле s1 замыкает цепь удержания для катушки
реле sl, которая не зависит от реле 13. Соответственно, пока автомобиль C остается в зоне 70 G Z1,
выбирающее реле sl остается под напряжением.
Если необходимо переместить вагон C вверх, можно замкнуть начальные контактные элементы 22a, чтобы
замкнуть цепь для катушки переключателя направления вверх 1. После замыкания этой цепи переключатель
1 срабатывает, замыкая свои контактные элементы a, b, hi и g. Замыкание контактных элементов a и b
замыкает цепь для обмотки возбуждения.
В представленном варианте исполнения, который будет более подробно описан в связи с фиг. 2 и 3,
генератор G расположен таким образом, чтобы подавать питание на двигатель AI в соответствии с системой
управления WardLeonard или системой переменного напряжения. Соответственно, при подаче напряжения на
его якорь двигатель M приводится в движение, перемещая автомобиль C вверх.
Замыкание контактных элементов h L реверсивного выключателя 1 не оказывает немедленного эффекта.
Замыкание контактных элементов g реверсивного выключателя 1 замыкает цепь катушки реле блокировки NI.
Замыкание этой цепи не оказывает никакого эффекта, кроме подготовки реле NI к работе. 95 Когда вагон C
покидает первый этаж, кулачок 15 выходит из зацепления с роликовым рычагом, связанным с выключателем
D 1), который затем перемещается в разомкнутое положение, прерывая цепь катушки loo реле сброса 13.
Последующее замыкание контактных элементов a и e реле 13, соответственно, подготавливает цепи для реле
выбора S 2, S 3 и S 4 и реле 11 и 12; размыкание контактного элемента 105 b реле 13 не оказывает никакого
эффекта.
Когда автомобиль C достигает нижней границы зоны Z 2, реле импульсного режима NI подносится к одной из
намагничиваемых пластин NI', и его контактные элементы 110 приводятся в замкнутое положение. Замыкание
контактных элементов реле NI замыкает цепь для катушки импульсного реле 10.
После замыкания этой цепи реле 115 срабатывает, замыкая свои контактные элементы a и b. Замыкание
контактных элементов a импульсного реле 10 замыкает цепь катушки замыкающего реле 11, которая проходит
от линейного проводника L1 через нормально замкнутые контактные элементы a размыкающего реле 12,
контактные элементы a импульсного реле 10, через катушку замыкающего реле 11, к линейному проводнику
L2 через нормально замкнутые контактные элементы a реле 13. Замыкание контактных элементов b
импульсного реле 10 не оказывает немедленного эффекта.
После замыкания цепи катушки реле 11 срабатывает, замыкая свои контактные элементы a, d и a 130 407,87 a
5 и размыкая свои контактные элементы b и c.
Замыкание контактных элементов а срабатывающего реле 11 замыкает цепь самоудержания его катушки,
которая не зависит от контактных элементов B реле 10 и 3.2, но включает катушку реле 12. Однако замыкание
этой цепи не приводит к срабатыванию реле 12, поскольку его катушка закорочена через контактные
элементы а реле 10.
Размыкание контактных элементов b и a и замыкание контактных элементов d реле замыкания 11 не
оказывает немедленного эффекта.
Однако замыкание контактов e реле 11 замыкает цепь катушки выбирающего реле S2, которая проходит от
линейного проводника L1 через контакты h переключателя направления вверх 1, контакты e реле 11, теперь
замкнутые контакты a выбирающего реле S1, катушку выбирающего реле S2 и через нормально замкнутые
контакты c и a сбрасывающих реле 14 и 13 соответственно к линейному проводнику L2.
После замыкания этой цепи срабатывает реле выбора S 2, замыкая его вспомогательные контакты a, b и c, а
также основные контакты d, e и т. д. Замыкание контактов a реле выбора S 2 не оказывает никакого эффекта.
Замыкание контактных элементов b реле выбора S 2 подготавливает цепь удержания для его катушки.
Замыкание контактных элементов c реле выбора S 2 не оказывает никакого эффекта во время движения
автомобиля вверх.
Когда автомобиль C достигает верхней границы зоны Zl, реле импульсного режима NI перемещается за
пределы диапазона намагничиваемой пластины NI', и его контактные элементы возвращаются в показанное
на рисунке разомкнутое положение. Размыкание контактных элементов реле импульсного режима NI
прерывает цепь катушки импульсного реле 10, которое после этого возвращается в показанное на рисунке
положение, размыкая контактные элементы a и b.
Размыкание контактных элементов b импульсного реле 10 не оказывает эффекта. Размыкание контактных
элементов a импульсного реле 30 устраняет короткое замыкание в катушке размыкающего реле 12. В ответ на
прерывание короткого замыкания срабатывает удерживающее реле 12, размыкая его контактные элементы a
и d и замыкая контактные элементы -b и c. Размыкание контактных элементов a не оказывает эффекта;
Катушки реле 11 и 12 соединены последовательно через контактные элементы a реле 11 между линейными
проводниками LI и L2. Замыкание контактных элементов b удерживающего реле 12 не оказывает
немедленного эффекта. Замыкание контактных элементов c реле 12 замыкает удерживающую цепь для
катушки выбирающего реле S2, которая проходит от линейного проводника LI через контактные элементы c
реле 12, контактные элементы b выбирающего реле S2 и через его катушку к линейному проводнику L2, как
было показано ранее. Размыкание контактных элементов d реле 12 прерывает цепь для катушки
выбирающего реле S1, которая после этого возвращается в показанное положение, размыкая все связанные
с ней контактные элементы.
Переключение с реле si на S 2 включает в себя, во-первых, замыкание цепи включения 75 цепи реле S 2
через контактные элементы a реле s 1, во-вторых, замыкание цепи удержания реле S 2, и в-третьих,
размыкание цепи реле s 1. Второй и третий этапы контролируются контактными элементами 80 c и d реле 12
соответственно. В зависимости от конструкции реле 12, во время его замыкания может быть очень короткий
интервал, в течение которого оба контакта 8a (элементы c и d) разомкнуты. В этих условиях цепь реле s 1
будет разомкнута (контактные элементы d) до замыкания цепи удержания реле S 2 (контактные элементы c).
Однако присущая индуктивная задержка размыкания реле после размыкания цепи его катушки такова, что
размыкание контактных элементов a реле s происходит только после истечения указанного выше интервала.
Как станет очевидно, однако, если я захочу, реле 12 может быть сконструировано таким образом, чтобы после
подачи питания на его катушку контактные элементы c замыкались до того, как разомкнутся контактные
элементы d; после обесточивания.
В катушке контактные элементы замыкаются до того, как разомкнутся контактные элементы.
Предположим, что необходимо остановиться на втором этаже; переключатель 1 может быть разомкнут, t 05
способом, который будет описан в связи с фиг. 2 и 3, тем самым обесточив обмотку возбуждения Gf
генератора G и остановив лифтовую кабину C. Размыкание контактных элементов g переключателя 1
приводит к разрыву цепи катушки реле прерывания NI. Однако, поскольку контактные элементы реле
прерывания NI теперь разомкнуты, эта операция не имеет эффекта.
Размыкание контактных элементов h реверсивного переключателя 115 не оказывает никакого эффекта,
поскольку цепь для выбирающего реле S2 теперь независима от этих контактных элементов и управляется
только размыкающим реле 12. Соответственно, до тех пор, пока последнее реле M не будет обесточено, что
происходит на верхнем пределе зоны Z2, выбирающее реле S2 остается замкнутым.
Предполагая, что лифтовая кабина C снова запущена описанным ранее способом, последовательное
включение селекторного реле S3 и выключение селекторного реле S2, происходящее на стыке зон Z2 и Z3,
осуществляется следующим образом: 130 407 ',8 Th 5 Когда кабина C достигает нижней границы зоны Z3,
реле NI подводится к другой из намагничиваемых пластин NI', и его контактные элементы снова замыкаются,
чтобы активировать импульсное реле 10.
При повторном включении импульсное реле 10 срабатывает, замыкая контактные элементы a и b. Замыкание
контактных элементов a импульсного реле 10 не оказывает эффекта, но замыкание контактных элементов b
вызывает короткое замыкание катушки замыкающего реле 11, при этом контактные элементы b реле 12
попадают в зону короткого замыкания. После завершения короткого замыкания реле 11 возвращается в
показанное положение, размыкая свои контактные элементы a, d и e и замыкая свои контактные элементы b и
c.
Размыкание контактов a, d и e и замыкание контактов b реле 11 не оказывает никакого эффекта. Однако
замыкание контактов c реле 11 замыкает цепь катушки переключающего реле S3, которая проходит от
линейного проводника L1 через контакты h выключателя 1, контакты c реле 1, контакты a переключающего
реле S2, катушку переключающего реле S3 и через контакты c и a сбрасывающих реле 14 и 13 соответственно
к линейному проводнику L2.
После завершения формирования этой цепи срабатывает селекторное реле S3, замыкая вспомогательные
контактные элементы a, b и c, а также основные контактные элементы J, e и т. д.
Замыкание контактных элементов a и c не оказывает никакого эффекта, но замыкание контактного элемента b
селекторного реле S3 подготавливает цепь удержания для его катушки.
Когда лифтовая кабина C достигает верхней границы зоны Z 2, реле переключения NI перемещается за
пределы диапазона намагничиваемой пластины NIP, и контактные элементы возвращаются в показанное
положение, тем самым обесточивая импульсное реле 10. Последующее размыкание контактных элементов a
импульсного реле 10 не оказывает никакого эффекта, но размыкание контактных элементов b прерывает цепь
катушки реле 12, которое затем возвращается в показанное положение, размыкая контактные элементы b и a
и замыкая контактные элементы a и dt. Замыкание контактных элементов a и размыкание контактных
элементов b реле 12 не оказывает никакого эффекта. Однако замыкание контактных элементов d реле 12
замыкает цепь удержания катушки селекторного реле S 3, которая проходит от линейного проводника Li через
контактные элементы d реле 12, контактные элементы b селекторного реле S 3 и через его катушку к
линейному проводнику L 2, как было показано ранее.
Размыкание контактов a реле 12 прерывает цепь катушки селекторного реле S2, после чего размыкание
контактов его не оказывает никакого эффекта.
Соответственно, в промежутке между моментом, когда автомобиль 70 C покидает зону Z 2 и въезжает в зону Z
4, активируется только селекторное реле S 3. Когда автомобиль C въезжает в зону Z 4, приближая реле NI к
другой намагничиваемой пластине NP, импульсное реле 10 снова срабатывает, замыкая контактные
элементы a и b. Как описано в связи с въездом автомобиля C в зону Z 2, замыкание контактных элементов b
импульсного реле 10 не оказывает эффекта, но замыкание контактных элементов a замыкает цепь катушки
реле 11, которое затем срабатывает, замыкая свои контактные элементы a, c и e и размыкая свои контактные
элементы b и c. Замыкание контактных элементов a реле 11 замыкает цепь удержания его катушки, как
описано ранее. Размыкание контактных элементов b и c и замыкание контактных элементов d реле 11 не
оказывают эффекта. Однако замыкание контактных элементов e реле 11 замыкает цепь a. Схема для катушки
переключающего реле S4, которая проходит от линейного проводника L1 через контактные элементы h
реверсивного выключателя 1, контактные элементы e реле 11, контактные элементы a переключающего реле
S3, катушку переключающего реле S4 и через контактные элементы a сбрасывающего реле 13 к линейному
проводнику L2. После замыкания этой цепи переключающее реле S4 срабатывает, замыкая свои
вспомогательные контактные элементы a и b и замыкая свои основные контактные элементы c, d и т. д.
Замыкание контактных элементов b при выборе реле S4 (105) не оказывает никакого эффекта, но замыкание
контактных элементов a этого реле подготавливает самозамыкающуюся цепь.
Когда автомобиль C достигает верхнего предела зоны Z 3, реле NI смещается за пределы диапазона
намагничиваемой пластины NI', что приводит к обесточиванию импульсного реле 10. Как было описано ранее,
последующее размыкание контактных элементов b реле 10 не оказывает никакого эффекта, но размыкание
контактных элементов a устраняет короткое замыкание в катушке реле 12, вызывая его замыкание.
Замыкание контактных элементов b и размыкание контактных элементов a реле 12 происходит без
немедленного эффекта. Замыкание контактных элементов c реле 12 замыкает цепь самоудержания катушки
селекторного реле S4, которая проходит от линейного проводника L1 через контактные элементы c реле 12,
контактные элементы a селекторного реле S4 и через его катушку к линейному проводнику L2, как было
показано ранее.
Размыкание контактов d реле 12 прерывает цепь катушки реле выбора S 3 (130 407 <,87-5 6 407,875),
вызывая тем самым размыкание всех связанных с ним контактов.
Таким образом, пока лифтовая кабина находится в зоне Z4, реле S4 является единственным активным
селекторным реле.
Когда вагон C достигает четвертого этажа, двигатель M может быть остановлен, как и в предыдущем примере,
путем обесточивания переключателя направления вверх 1. Как было описано ранее, размыкание контактов a
и b переключателя 1 обесточивает обмотку возбуждения Gf генератора G, тем самым останавливая вагон;
размыкание контактов h не оказывает никакого эффекта; размыкание контактов g не оказывает никакого
эффекта, кроме обесточивания катушки N Ic реле подавления помех NI.
Когда кабина C достигает положения на верхнем уровне терминала или вблизи него, концевой выключатель
IIL перемещается в замкнутое положение кулачком. Замыкание концевого выключателя IIL замыкает цепь
катушки реле сброса 14, контактные элементы c и d которого соответственно размыкаются, а контактные
элементы a и b соответственно замыкаются. Размыкание контактных элементов c и d реле сброса 14 не имеет
никакого эффекта, кроме обеспечения обесточивания всех реле выбора, кроме реле выбора S4. Замыкание
контактных элементов b реле сброса 14 не имеет эффекта, поскольку теперь замкнутые контактные элементы
a реле выбора S4 соединены с ним параллельно. Замыкание контактных элементов a реле сброса 14 не
имеет эффекта, поскольку теперь замкнутые контактные элементы a реле 11 соединены с ним параллельно.
Соответственно, пока лифтовая кабина находится на четвертом этаже, реле выбора s4, реле закрытия 11,
реле открытия 12 и реле сброса 14 остаются в активированном положении. Чтобы отключить механизм
выбора, например, в случае вывода кабины C из эксплуатации, можно разомкнуть линейный выключатель K,
тем самым вернув все реле в показанные положения.
Предположим, что переключатель K разомкнут, тем самым отключив систему, и что необходимо снова
использовать механизм выбора. В этом случае переключатель K может быть замкнут, чтобы повторно
активировать реле сброса 14. Как описано выше, размыкание контактных элементов c и da реле сброса 14
обеспечивает обесточивание всех реле выбора, кроме реле S4.
Замыкание контактных элементов bf реле сброса 14 замыкает цепь для катушек реле замыкания 11 и реле
размыкания 12, которая проходит от линейного проводника L1 через катушку реле размыкания 12, контактных
элементов a реле сброса 14 и 1 через катушку реле замыкания 11 к линейному проводнику L2.
Замыкание реле повторного включения 11 не оказывает никакого эффекта; Помимо замыкания цепи
удержания для катушек реле 11 и 12, замыкание размыкающего реле 12 замыкает цепь для катушки
селекторного реле s A 70, которая проходит от линейного проводника L 1 через контактные элементы c
размыкающего реле 12, контактные элементы b сбрасывающего реле 14 и через катушку селекторного реле S
к линейному проводнику L 12, как было показано ранее. Таким образом, видно, что повторное замыкание
сбрасывающего реле 14 восстанавливает систему до того же состояния, в котором она находится после
въезда кабины в зону Z 4 80. Следует напомнить, что срабатывание сбрасывающего реле 1:3 в ответ на
размещение кабины C на первом этаже вызвало замыкание селекторного реле sl и размыкание цепи для
замыкания 8 сбрасывающего реле 11 и размыкающего реле 12. Поскольку изображенная система включает
четное число этажей, необходимо Реле 11 и 12 находятся в разомкнутом положении, когда вагон находится в
одной терминальной зоне, а реле 90 — в замкнутом положении, когда вагон находится в другой терминальной
зоне. Соответственно, реле сброса 13 настроено таким образом, чтобы обеспечить обесточивание реле 11 и
12, когда вагон находится в нижней терминальной зоне 95, а реле сброса 14 настроено таким образом, чтобы
обеспечить включение реле 11 и 12, когда вагон находится в верхней терминальной зоне. Очевидно, что если
бы схема на рис. 1 была выполнена для нечетного числа этажей, реле 11 и 12 были бы обесточены, когда
вагон находился бы в любой из терминальных зон. В этом случае реле сброса 13 и 14 выполняли бы
эквивалентные функции. Предположим, что реле выбора S4, реле закрытия 11, реле открытия 12 и реле
сброса 14 замкнуты либо в результате въезда вагона C в зону Z4, либо в результате В результате
последовательности действий после повторного включения переключателя K, селекторные реле могут
последовательно срабатывать в обратном порядке, замыкая переключатель направления вниз 2, чтобы
заставить вагон двигаться вниз. Замыкание контактных элементов a, l и b переключателя реверсирования
вниз 2 возбуждает обмотку возбуждения Gf генератора G с соответствующей полярностью, чтобы заставить
двигатель M переместить вагон C вниз. Замыкание контактных элементов h переключателя 2 не оказывает
немедленного воздействия на асинхронный двигатель. Замыкание контактных элементов g переключателя 2
не оказывает немедленного воздействия, за исключением включения катушки реле подавления помех NI.
Когда автомобиль C достигает верхнего предела зоны i Z 3, импульсное реле 10 снова замыкается.
Как было описано ранее, замыкание контактных элементов a реле 10 не оказывает никакого последующего
эффекта, но замыкание контактных элементов b этого реле вызывает короткое замыкание катушки 130
407,875 замыкающего реле 11, в результате чего это реле возвращается в показанное положение.
Размыкание контактных элементов a, d и e и замыкание контактных элементов c реле 11 не оказывает
немедленного эффекта, но замыкание контактных элементов b реле 11 завершает цепь катушки
выбирающего реле s'3, которая проходит от линейного проводника L1 через контактные элементы h
выключателя 2, контактные элементы b реле 11, контактные элементы b выбирающего реле S4, катушку
выбирающего реле S3 и через теперь замкнутые контактные элементы c и a сбрасывающих реле 14 и 13
соответственно, к линейному проводнику L2. После завершения этой цепи выбирающее реле sA снова
срабатывает, чтобы замкнуть свои вспомогательные контактные элементы a, b и c и замкнуть основные
контактные элементы d, e и т. д. Однако замыкание нескольких вспомогательных контактных элементов не
оказывает немедленного электрического эффекта.
Когда автомобиль C достигает нижнего предела зоны Z4, импульсное реле 10 возвращается в показанное на
рисунке положение -25°, при этом размыкание контактных элементов a не оказывает никакого эффекта.
Размыкание контактных элементов b реле 10 обесточивает реле размыкания 12, которое после этого
возвращается в показанное на рисунке положение.
Замыкание контактных элементов a и размыкание контактных элементов b реле 12 не оказывает никакого
эффекта. Размыкание контактных элементов c обесточивает селекторное реле S4, в результате чего
размыкаются его контактные элементы. Размыкание контактных элементов селекторного реле S4 не
оказывает никакого эффекта. Размыкание контактных элементов b селекторного реле S4 прерывает ранее
прослеживаемую цепь питания катушки реле S3, но теперь цепь удержания проходит через контактные
элементы d размыкающего реле 1 и контактные элементы b селекторного реле 12.
Аналогично, когда вагон C въезжает в зону 32, замыкающее реле 11 снова срабатывает, вызывая замыкание
селекторного реле S2 через контактные элементы d реле 11; когда вагон C достигает нижней границы зоны
Z3, размыкающее реле 12 снова активируется, подавая напряжение на селекторное реле S3.
Следует отметить, что вагон C может быть перевернут в любой точке люка без нарушения связи между
положением вагона C и реле переключения, поскольку единственным эффектом переворота является
обесточивание одного реверсивного выключателя и включение другого. Размыкание контактов g
реверсивного выключателя, который был замкнут до переворота, не оказывает никакого эффекта, кроме
обесточивания катушки реле переключения NI. Аналогично, размыкание контактов h реверсивного
выключателя 6f, который был замкнут до переворота, не оказывает никакого эффекта, поскольку, хотя эти
контакты эффективны для управления цепями первоначального включения реле переключения, связанных с
промежуточными этажами, поддерживающие цепи 70 для таких реле переключения не зависят от них.
Когда вагон C проходит через соединение между зонами Z 2 и Z 1, обесточивание реле отключения Cg-11
вызывает замыкание реле выбора 75 img-12; обесточивание реле открытия 12 вызывает обесточивание реле
выбора S 2. Когда вагон C приближается к первому этажу, переключатель реверса 2 может быть разомкнут,
чтобы остановить вагон C и обесточить катушку реле отключения NI.
По мере приближения вагона к первому этажу реле сброса 13 снова замыкается в ответ на замыкание
нижнего концевого выключателя DL. Пока вагон C находится на первом этаже, реле 85, соответственно, если
не разомкнут линейный выключатель R, реле выбора sl и реле сброса 13 остаются в активированном
положении.
Следует напомнить, что въезд вагона C в зоны Z2 и Z4 приводит к срабатыванию реле 11 и 12 независимо от
направления движения вагона C; и что въезд вагона C в зоны Z3 и Z1 приводит к срабатыванию реле 11 и 12
независимо от направления движения вагона C. Также следует напомнить, что все селекторные реле,
связанные с четными этажами, такими как S2 и S4, срабатывают в ответ на срабатывание реле 11; и что все
переключающие реле, связанные с нечетными этажами, такими как si и S 8, активируются в ответ на
обесточивание реле 11. Однако, поскольку цепь для любого конкретного переключающего реле управляется
предыдущим реле в серии, срабатывание реле 11 приводит к активации только этого конкретного реле.
Аналогично, поскольку одновременно реле открытия 12 управляет только одним переключающим реле,
срабатывание реле 12 приводит к обесточиванию только этого одного реле.
Таким образом, одной пары реле, таких как 11 и 12, достаточно для управления последовательным
включением и выключением любого желаемого количества селекторных реле.
Ввиду также работы реверсивных переключателей 1 и 2 (контактные элементы h), срабатывание следующего
реле выбора определяется в каждом случае направлением движения автомобиля в точке соединения двух
смежных зон люка.
Очевидно, что различные зоны 125 могут быть одинаковой или разной длины, и что реле выбора могут быть
связаны со всеми этажами или только с их частью, в зависимости от конкретной установки, без изменения
взаимосвязи между различными элементами системы.
Соседние файлы в папке патенты