Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11530
.pdf
рассматривать как иллюстративные, а не ограничивающие.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_408090.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=408090&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB408090A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 4 марта 1932 г. 4089090 i H o Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 6 марта -933 г. № 6747133.
Принято к публикации: 5 апреля 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в управлении амортизаторами.
Я, ХЕНТРИ ХАВЕЛОК ЛОГАН, инженер, умело осуществляющий в оригинальном стиле гражданина
Соединенных Штатов Америки дроссельный клапан, специально предназначенный для этой цели;
гидравлический амортизатор, в котором амортизаторы не содержат клапанов; система амортизаторов,
включающая средства, видимые водителю транспортного средства для индивидуальной регулировки и
определяемые следующим образом: каждый из пары или нескольких пар амортизаторов; и амортизатор
Данное изобретение относится к системе управления, включающей резервуар, из которого...
В целом, изобретение касается обеспечения новых гидравлических средств управления гидравлическими
амортизаторами, которые постоянно показывают, достаточно ли масла, содержащегося в системе, для
удовлетворения требований системы. 65 В общем, изобретение относится к обеспечению новых
гидравлических средств управления гидравлическими амортизаторами, которые соответствуют требованиям
системы.
В соответствии с одной из особенностей изобретения, усовершенствованные амортизаторы двойного
действия и легкодоступные для управления системой амортизаторов, в соответствии с одним из его основных
принципов, представляют собой средства для осуществления гидравлического управления амортизаторами в
точке, удаленной от амортизаторов. Одной из основных особенностей изобретения является отсутствие
механических частей между амортизаторами, расположенных таким образом, чтобы обеспечить работу
отдельных амортизаторов равномерно из центральной точки. Другой важной особенностью изобретения
является регулирование колебаний амортизатора с помощью жидкостных колонн, простирающихся от
амортизаторов до точки, управляемой независимо.
где осуществляется управление. Изобретение дополнительно состоит в механизме управления движением,
который обеспечивает нормальную работу транспортного средства, оснащенного одним или несколькими
амортизаторами, включая указанные выше колонны, и может осуществляться с помощью независимо
регулируемых дроссельных клапанов, расположенных на движущемся транспортном средстве рядом с
местом водителя и адаптированных для обеспечения переменного и дифференциального управления. Еще
одной важной особенностью изобретения является то, что функционирование амортизатора, дроссельное
регулирование противоположно направленных жидкостных амортизаторов для управления обменом между
парой трубопроводов, содержащих жидкость, управляющую амортизаторами, может регулироваться
независимо от дроссельных клапанов, связанных с каждым из указанных выше амортизаторов. Дроссельное
управление движением кузова транспортного средства вниз; клапаны, требующие, чтобы жидкость
обменивалась между указанными каналами в противоположном направлении и наоборот. Еще одной
особенностью изобретения является наличие устройства, с помощью которого различные из указанных
вручную регулируемых амортизаторов могут быть дроссельными, клапаны 100, пополняемые жидкостью из
жидкостного резервуара, общего для всех гидравлических амортизаторов, включающего в себя: новый тип
внешнего управления для гидравлического амортизатора, пару дроссельных устройств, через которые может
происходить обмен жидкостью между указанными резервуарами, и средства, связанные с дроссельными
устройствами, требующие, чтобы поток через одно дроссельное устройство был противоположен потоку.
Изобретение также состоит в средствах, общих для всех гидравлических амортизаторов, включающих пару
жидкостных отсеков, приспособленных для дистанционного управления с соответствующим дроссельным
устройством, через которые может происходить обмен жидкостью между указанными отсеками, и средства,
связанные с дроссельными устройствами, требующие, чтобы поток через одно дроссельное устройство был
противоположен потоку. жидкости через другое дроссельное устройство.
Изобретение дополнительно состоит в гидравлической системе амортизации, в частности, в варианте 10 для
автомобилей, включающей множество отдельных амортизирующих устройств и многоблочный управляющий
орган, общий для указанных устройств и предназначенный для общего управления работой последних из
центральной точки, и в которой каждое отдельное амортизирующее устройство включает в себя
поршень-крыло, предназначенный для работы внутри цилиндра, разделенного на камеры, и имеющий
трубопровод для напорной жидкости, связанный с камерами, объем которых в данный момент уменьшается,
второй трубопровод для напорной жидкости, связанный с камерами, объем которых в данный момент
увеличивается, причем указанные два трубопровода для напорной жидкости ведут к указанному
многоблочному управляющему органу, позволяющему равномерно управлять работой указанных отдельных
амортизирующих устройств из центральной точки и независимо управлять противоположными движениями
каждого из указанных амортизирующих устройств.
Вышеизложенное и другие особенности.
Цели и преимущества изобретения более полно отразятся в следующем подробном описании, где приводятся
ссылки на прилагаемые чертежи, на которых фиг. 1 представляет собой упрощенное и более или менее
схематичное изображение того, как усовершенствования настоящего изобретения могут быть использованы
для управления парой амортизаторов, причем изображенные здесь амортизаторы относятся к так
называемому типу «подвижных лопастей»; фиг. 2 иллюстрирует другой тип гидравлического амортизатора, а
именно так называемый тип «поршневого» типа, который, наряду с упомянутым ранее амортизатором типа
«лопастей», иллюстрирует большое количество различных типов гидравлических амортизаторов, которыми
можно управлять в соответствии с принципами настоящего изобретения; фиг. 3 представляет собой схему
гидравлических соединений. Таким образом, предпочтительный вариант осуществления настоящего
изобретения осуществляет управление как передней, так и задней парой амортизаторов, которыми оснащено
шасси автомобиля. На фиг. 4 показаны те части настоящего изобретения, которые видны и/или доступны
водителю транспортного средства, к которому применено изобретение; фиг. 5 — вид спереди (т. е. вид в
сторону места водителя с передней части транспортного средства), частично в разрезе и частично в
проекции, предпочтительной конструкции резервуара и корпуса клапана; фиг. 6 — вид, частично в разрезе и
частично в проекции, выполненный по пунктирной линии 6-6 на фиг. 5 и направленный в сторону, указанную
стрелками; и фиг. 7 — значительно увеличенный детальный вид, выполненный по линии 7-7 на фиг. 6. 75
Аналогичные обозначения относятся к аналогичным частям на всех изображениях.
Амортизаторы для автомобилей неизбежно размещаются в местах, где они могут быть залиты водой и
примерно 50 раз более или менее покрыты грязью, песком и снегом. По этим причинам регулировка таких
амортизаторов и пополнение их запаса масла, осуществляемое с помощью инструментов, являющихся
частями самих амортизаторов, всегда является очень неприятной, а иногда и очень сложной задачей. Кроме
того, в таких случаях пополнение амортизаторов маслом всегда сопровождается опасностью попадания песка
или других посторонних предметов в масло, что может привести к более или менее катастрофическим
последствиям для амортизаторов. При использовании практически всех гидравлических амортизаторов для
получения удовлетворительных результатов необходимо производить регулировку для холодной погоды по
сравнению с теплой. Когда температура колеблется в широком диапазоне за сравнительно короткий период
времени, практически невозможно поддерживать надлежащую температурную регулировку ранее
используемых гидравлических амортизаторов. Кроме того, после быстрой езды по динамометрическому
стенду жидкость в гидравлическом амортизаторе Амортизаторы часто нагреваются значительно сильнее, чем
в начале движения, поэтому регулировка амортизаторов, которая могла быть правильной в начале движения,
может оказаться совершенно неправильной после того, как транспортное средство проедет значительное
расстояние. Некоторые конструкторы амортизаторов, понимая упомянутую выше сложность, предложили
оснастить амортизаторы термостатами для управления их регулирующими клапанами в соответствии с
температурой жидкости в них. Однако термостатическое управление не оказалось удовлетворительным
решением только что обсуждавшихся проблем. Термостаты — это деликатные и обычно довольно сложные
приборы, которые не находят должного применения на амортизаторах из-за интенсивной эксплуатации и
соображений стоимости.
Повышенная температура, либо атмосферная.
Сфера или масло в амортизаторе S 4, _-3 gj 403, 0903 — это не единственное, что должно определять
регулировку амортизаторов. Регулировка амортизаторов, которая может быть удовлетворительной при
движении транспортного средства по одному типу дороги, может быть совершенно неправильной при
движении по другому типу дороги. Более того, регулировка амортизаторов, которая является правильной при
движении транспортного средства с заданным грузом, может быть совершенно неправильной при движении
транспортного средства с другим грузом. Кроме того, распределение нагрузки, перевозимой транспортным
средством, может сделать желательным регулировку амортизаторов передних колес иначе, чем
амортизаторов задних колес. Неизвестен ни термостат, ни какое-либо другое автоматическое устройство,
способное учитывать все вышеперечисленные факторы при правильной регулировке амортизаторов.
До настоящего времени не было разработано ни одного централизованного ручного управления
амортизаторами, способного контролировать гидравлические амортизаторы транспортного средства таким
образом, чтобы обеспечить их наиболее удовлетворительную работу в изменяющихся условиях,
обусловленных температурой воздуха, температурой масла в амортизаторах в процессе эксплуатации,
состоянием дороги, нагрузкой на транспортное средство и распределением нагрузки на грунт.
Ранее, для обеспечения водителей транспортных средств возможностью точной регулировки амортизаторов,
в гидравлические амортизаторы были введены регулирующие клапаны, соединенные с рычагом или кнопкой,
расположенной на месте водителя или рядом с ним, с помощью которых водитель может одновременно и
одинаково регулировать все гидравлические амортизаторы транспортного средства, делая их работу более
или менее жесткой.
Однако такие установки вводят в конструкцию транспортного средства значительное количество
механического оборудования, которое требует частого обслуживания и постоянно подвергается риску
повреждения камнями, вылетающими из-под колес, а также коррозии и повреждениям от затопления или
попадания воды, песка, грязи и т. д.
На практике было установлено, что рычажные механизмы таких механических амортизаторов настолько
забиваются грязью и льдом, что становятся неподвижными и, следовательно, совершенно бесполезными.
В лучшем случае, подобные упомянутые меры весьма неэффективны, поскольку они должны либо (а)
воздействовать на движение всех амортизаторов только в одном направлении, либо (б) аналогичным образом
воздействовать на движение всех амортизаторов в двух направлениях. Большинство гидравлических
амортизаторов, будучи двухсторонними, должны иметь отдельные регулировки в зависимости от
температуры, дорожных условий, нагрузки на транспортное средство и распределения нагрузки для каждого
направления движения. Кроме того, амортизаторы в передней части транспортного средства часто должны
регулироваться иначе, чем амортизаторы в задней части транспортного средства.
Далее будет описана система амортизаторов, которая устраняет упомянутые здесь недостатки и позволяет
водителю транспортного средства 75 во время движения правильно регулировать все амортизаторы для
компенсации изменений температуры, дорожных условий, нагрузки и распределения нагрузки, — система,
обеспечивающая и/или допускающая использование упрощенных P 1 и надежных амортизаторов, которые
могут быть изготовлены с относительно низкими затратами.
Обращаясь теперь к рис. 1, на рисунках A и A1 показана пара гидравлических амортизаторов, которые, как
правило, относятся к хорошо известному типу, а именно к так называемому типу «подвижных лопаток». Эти
амортизаторы можно рассматривать как пару, связанную либо с передними, либо с задними пружинами
автомобиля. Каждый амортизатор включает в себя корпус 11, образующий закрытую круглую камеру, которая
разделена на два жидкостных отсека, 12 и 13, неподвижной стенкой или лопаткой 14 и подвижной стенкой или
лопаткой 15. Часть рамы автомобиля, к которой жестко крепится каждый из корпусов 11, обозначена на
рисунке 16; крепление удобно осуществляется болтами 17-17. Вал 18 каждой подвижной лопатки 15 жестко
прикреплен к рычагу 19, который, в свою очередь, соединен звеном 20 с осью автомобиля или с пружиной
автомобиля вблизи места ее крепления к оси обычным способом. 105 Описанные таким образом детали
составляют собственно амортизатор, который не обязательно отличается от хорошо известной конструкции
лопастного амортизатора, за исключением особенностей, которые будут упомянуты далее. Предпочтительно
использовать амортизаторы, не содержащие клапанов, но снабженные жидкостными портами 21 и 22 и
воздухоотводными портами, которые обычно плотно закрываются резьбовыми заглушками 115 23-23.
Следует понимать, что когда любой из рычагов 19 приводится в действие в направлении стрелки (это
действие вызвано движением рамы транспортного средства 120 к оси), лопасть 15, соединенная с этим
рычагом, перемещается, чтобы увеличить камеру 12 и уменьшить камеру 13. Аналогично, когда рычаг 19
приводится в действие в направлении стрелки (вызванной движением рамы транспортного средства от оси),
лопасть перемещается, чтобы уменьшить камеру 12 и увеличить камеру. 13.
Изобретение никоим образом не ограничивается использованием гидравлических амортизаторов лопастного
типа. На фиг. 2, например, показан так называемый «поршневой» гидравлический амортизатор, который для
целей настоящего изобретения может...
Вместо лопастного амортизатора, изображенного на рис. 1, может использоваться поршневой амортизатор,
показанный на рис. 2. Поршневой амортизатор включает в себя цилиндр a (прикрепляемый к транспортному
средству).
рама любым подходящим способом, не показанным на рисунке); головки цилиндров b-b; поршень c,
разделяющий.
цилиндр, разделённый на два жидкостных отсека d и e; вал для горных пород f; раздвоенный рычаг g,
посредством которого передаётся движение.
от вала подвески к поршню; рычаг h, прикрепленный к валу подвески; и звено i, которое соединяет рычаг h с
осью транспортного средства обычным способом. Когда рычаг h перемещается в направлении стрелки с
оперением, камера d увеличивается, а камера e уменьшается; и когда рычаг h перемещается в направлении
стрелки без оперения, камера d уменьшается, а камера e увеличивается. Этот поршневой амортизатор
предназначен для следующих целей.
Данная разработка, предпочтительно, не имеет клапанов, снабжена жидкостными портами 21 и 22 и
заглушками 23-23 для выпуска воздуха, соответствующими по назначению аналогично обозначенным частям
лопастного амортизатора, изображенного на фиг. 1.
Что касается принципов и практики изобретения, то соответствующие гидравлические амортизаторы могут
быть любой одобренной конструкции, однако предпочтительно использовать амортизаторы двойного
действия.
Гидравлические амортизаторы, т.е. амортизаторы, которые состоят из жидкостных камер, которые различно
увеличиваются и уменьшаются по мере перемещения рамы транспортного средства к осям, на которых оно
опирается, и от них. Возвращаясь к рис. 1, на рис. 24 показана конструкция, которая предпочтительнее:
размещать на транспортном средстве в точке над амортизаторами и в таком положении, чтобы дроссельные
клапаны, описанные в данном случае, могли управляться водителем во время движения транспортного
средства.
Корпус 24 содержит масляный резервуар 25, камеры обратных клапанов 26 и 27, а также отверстия 28 и 29
для управляемых вручную дроссельных клапанов 30 и 31. Резервуар 25 снабжен заправочным отверстием,
обычно закрывающимся пробкой 32. Однако пробка предпочтительно снабжена...
тонкое отверстие для отвода воздуха 33, так что там:
Не будет никакой тенденции создавать частичный вакуум в верхней части резервуара, когда жидкость в нем
течет вниз, чтобы пополнить систему, как будет объяснено далее.
На рисунках 34, 35 и 31 показаны три щечных клапана, каждый из которых снабжен клапаном 37. Щечные
клапаны расположены в камере 26, а обратный клапан 36 расположен в камере 27. Обратный клапан 34
срабатывает против давления из резервуара 25, обратный клапан 35 срабатывает против давления из канала
38, а обратный клапан 36 срабатывает против давления из канала 39.
Каналы 38 и 39, проходящие между камерами обратных клапанов 26 и 27, предназначены для регулируемого
и независимого дросселирования с помощью управляемых вручную клапанов 31 и 30 соответственно.
Связь с обратным клапаном.
Камера 27 представляет собой металлический трубопровод 40, имеющий ответвления 40a и 40b, которые
сообщаются с портами 21-21 амортизаторов A и A'. Аналогично, сообщаясь с камерой обратного клапана 26,
трубопровод 41, имеющий ответвления 41a и 41b, сообщается с портами 8a 22-22 амортизаторов.
При вводе системы в эксплуатацию заглушки 23-23 вентиляционных отверстий амортизаторов снимаются, и
масло или другая подходящая жидкость для амортизаторов подается в резервуар 25 до тех пор, пока эта
жидкость не начнет вытекать из каждого из вентиляционных отверстий амортизатора. Когда жидкость
появляется в каждом вентиляционном отверстии, оно закрывается соответствующей заглушкой 23. После
закрытия всех вентиляционных отверстий жидкость подается в систему полностью, чтобы заполнить все
каналы под резервуаром и практически полностью заполнить резервуар. Заглушка резервуара 32
устанавливается на место, и управляемые вручную клапаны 100 и 31 настраиваются на начальные
параметры, то есть обычно на такие параметры, при которых они несколько ограничивают каналы 39 и 38,
которые они контролируют. Теперь система готова к вводу в эксплуатацию. Предположим, что колесо
автомобиля, ближайшее к амортизатору А, наезжает на неровность дороги. В результате рычага 19
амортизатора А перемещается вверх. Такое движение рычага приводит к тому, что лопатка 15 расширяет
камеру 12 и сужает камеру 13. В результате сужения камеры 413 происходит движение вверх столба
жидкости, заполняющего трубу 41 и ее ответвление 41-а, сопровождаемое вытеснением жидкости из камеры
2 и движением вниз.
Колонна жидкости, занимающая проход 39, клапан 28, камеру 27, трубу 4Q и ответвление 4B1, это движение
жидкости вниз стремится поддерживать камеру 12 заполненной жидкостью, несмотря на ее временное
расширение; В условиях, указанных выше, щечный клапан 34 предотвращает попадание жидкости из камеры
26 в резервуар, а щечный клапан 35 предотвращает поток жидкости из камеры 26 через ручное управление.
клапаны 31 - Из вышеизложенного следует, что именно настройка ручного клапана 28 (а не настройка ручного
клапана 29) контролирует движение жидкости, возникающее в результате «замыкания» одного или обоих
отсеков амортизаторов 183-13, т.е. именно настройка ручного клапана 28 определяет сопротивление, которое
амортизаторы оказывают движению рамы и оси транспортного средства навстречу друг другу. Однако именно
настройка ручного клапана 29 определяет сопротивление, которое амортизаторы оказывают разделительным
движениям рамы и оси транспортного средства. Таким образом, в случае «замыкания» одного или обоих
отсеков амортизаторов 12 происходит движение вверх столба жидкости, занимающего трубу 40 (и ее
затронутую ветвь или ветви), камеру 27, проход 38, клапан. 31, - сопровождается смещением вниз столба
жидкости, занимающего трубу 41. В этих условиях обратный клапан 36 предотвращает поток жидкости через
управляемый вручную клапан 30, а обратный клапан 34 предотвращает вытеснение жидкости из камеры 26 в
резервуар 25.
Следует понимать, что воздействие на подвижный элемент любого амортизатора (будь то лопатка, поршень
или другая подвижная стенка) вызовет соответствующее движение столбиков жидкости, соединяющих
амортизатор 3 с управляющими устройствами на рабочем месте оператора; свобода или жесткость, с которой
подвижный элемент амортизатора перемещается в любом направлении, определяется степенью ограничения
водителем транспортного средства одного из двух путей между указанными столбиками жидкости. Если
произойдет утечка жидкости из системы, например, из подшипников вала амортизатора или в другом месте,
система автоматически пополняется из резервуара 25 через обратный клапан 34, который, однако,
предотвращает восходящий поток жидкости в резервуар.
Далее будет описан вариант осуществления изобретения, представленный на фиг. 3–7 включительно,
который предпочтительно применяется в отношении автомобиля, имеющего пару амортизаторов спереди и
сзади:
На фиг. 3 пунктирными линиями обозначены рама и несущие пружины транспортного средства, к которому
были применены усовершенствования, предусмотренные настоящим изобретением.
Амортизаторы в передней части автомобиля обозначены буквами A и A1, а амортизаторы в задней части
автомобиля — буквами B и B1. Каналы, по которым амортизаторы A и A1 гидравлически управляются с места
водителя, обозначены цифрами 40 и 41, каждый из этих каналов имеет ответвления, ведущие к
соответствующим портам амортизаторов A и A1. Каналы 70, по которым задняя пара амортизаторов B и B1
гидравлически управляется с места водителя, обозначены цифрами 40 и 411, каждый из этих последних
каналов снабжен ответвлениями 75, ведущими к соответствующим портам амортизаторов B и B1. Различные
амортизаторы, показанные на этом рисунке, могут быть, и предпочтительно являются, типа, изображенного на
фиг. 1. Следует, однако, помнить, что настоящее изобретение предусматривает использование практически
любого типа гидравлического амортизатора, хотя предпочтительно типа гидравлического амортизатора,
который включает в себя 85 жидкостных камер, которые имеют дифференциальный размер. "и увеличивается
по мере работы амортизатора."
В этом предпочтительном варианте осуществления изобретения управляющее устройство 90 включает в себя
корпус 42, предназначенный для крепления винтами 43-43 к приборной панели 44 транспортного средства
таким образом, чтобы кнопки управления амортизаторами, заправочный патрубок и смотровое стекло (все они
будут описаны далее) были видны и/или доступны водителю с его места за рулем.
Корпус, который может быть снабжен съемной верхней пластиной 45, имеет внутренние горизонтальные и
вертикальные стенки 100, которые разделяют внутреннее пространство корпуса на пять отдельных отсеков, а
именно резервуар для жидкости 46 и камеры обратных клапанов 47, 48, 49 и 50. Камеры обратных клапанов
47 и 48 связаны только с управлением задней парой амортизаторов B1 и B', тогда как камеры обратных
клапанов 49 и 50 аналогичным образом связаны только с управлением передним комплектом амортизаторов
A и A'. Каждая из верхних камер обратных клапанов 47 и 49 предназначена для приема жидкости из
резервуара 46 через шаровой обратный клапан 51, расположенный вверх. Камеры обратных клапанов 47 и 48
соответственно сообщаются с трубопроводами 401 и 411, через которые осуществляется гидравлическое
управление задней парой амортизаторов B и B'.
Камеры клапанов щеки 49 и 50, соответственно, аналогичным образом соединены со 120 трубопроводами 40
и 41, через которые осуществляется гидравлическое управление передней парой амортизаторов А и Аи.
Устройства, контролирующие поток жидкости между камерами 47 и 48 обратного клапана 125, идентичны
устройствам, контролирующим сообщение между камерами 49 и 50 обратного клапана. Поэтому следует
описать только ручные и автоматические клапанные механизмы, которые 130 6 4 o 8;o 90 контролируют
движение жидкости из камеры обратного клапана 47 в камеру обратного клапана 48 и наоборот.
Перемещение жидкости из камеры обратного клапана 47 в камеру обратного клапана 48 может происходить
только через канал 52. Перемещение жидкости из камеры 48 в камеру 47 не может происходить через канал
52 из-за подпружиненного обратного клапана 53, который закрывает канал 52 всякий раз, когда давление в
камере 48 превышает давление в камере 47. Аналогично, перемещение жидкости из камеры 48 в камеру 47
может происходить только через S-образный канал 54, с которым связан подпружиненный обратный клапан
55, который закрывает канал 54 всякий раз, когда давление внутри камеры 47 превышает давление внутри
камеры 48. Обратные клапаны 53 и 55 имеют штоки, которые поддерживаются и направляются
соответствующим образом расположенными штоками резьбовых пробок 56-56, предназначенных для
закрытия отверстий, которые необходимо или желательно сформировать для облегчения литья и/или
обработки внутренних стенок. корпус 42.
Каждый из каналов 52 и 54 (а также соответствующие каналы, обеспечивающие сообщение между камерами
обратного клапана 49 и 50) предназначен для управления с помощью управляемого вручную дроссельного
клапана 57, наиболее наглядно показанного на фиг. 6 и 7. Этот дроссельный клапан в каждом случае имеет
коническую форму в продольном направлении и занимает соответствующее коническое отверстие под
прямым углом к каналу, через который предназначен осуществлять регулирование дроссельной заслонки.
Пружина 58, связанная с каждым таким дроссельным клапаном, постоянно удерживает его плотно, но
вращательно зафиксированным в своем коническом отверстии. Пружина 58 в каждом случае расположена
вокруг уменьшенного конца соответствующего клапана, причем эта пружина находится под сжатием между
парой шайб, которые также охватывают указанный уменьшенный конец, одна из этих шайб 59 прижимается к
корпусу 42, а другая из этих шайб 60 прижимается к штифту, выступающему через указанный уменьшенный
конец клапана.
Каждый из управляемых вручную клапанов 57 снабжен канавкой 61, расположенной в соответствии с двумя
участками канала, который контролирует клапан. Следует отметить, что канавка 61 имеет переменную
глубину: глубина канавки равна нулю в точке X и постепенно увеличивается до максимума в точке Y, а затем
продолжается на максимальной глубине до точки Z (см. рис. 7). Благодаря такому расположению канавки 61
клапан 57 посредством регулировки, в очень коротком диапазоне вращательного движения, позволяет
регулировать канал, который контролирует клапан, в любой желаемой степени или не регулировать вовсе.
Каждый из управляемых вручную дроссельных клапанов 57 снабжен кнопкой управления 62, которая легко
доступна водителю транспортного средства.
К каждой из кнопок C2 прикреплен указатель 63, взаимодействующий с соответствующим индексом, а также
на каждой кнопке 62 установлен упор 64, предназначенный для взаимодействия с 75 соответствующими
фиксированными штифтами для определения диапазона перемещения клапана, с которым связана кнопка
(см. рис. 4).
Приборная панель предпочтительно маркируется, как показано на рис. 4, чтобы показать, что правая пара
кнопок 62 может использоваться для осуществления гидравлического управления передней парой
амортизаторов, а левая пара кнопок может использоваться для осуществления гидравлического управления
задней парой амортизаторов. Аналогично, приборная панель маркируется, чтобы указать, что правая кнопка
62 каждой пары осуществляет управление действием амортизаторов в результате движения рамы
автомобиля вперед вверх относительно колес, с которыми связаны амортизаторы, а левая кнопка каждой
пары осуществляет управление действием амортизаторов в результате движения автомобиля вниз
относительно колес, с которыми связаны амортизаторы.
Резервуар для жидкости 46 снабжен заправочным патрубком 65, который предпочтительно доступен с места
водителя. Этот патрубок снабжен крышкой 66, в которой может быть выполнено небольшое отверстие 67 для
предотвращения образования частичного вакуума в верхней части резервуара 105 из-за падения уровня
жидкости в нем. Резервуар 46 также снабжен смотровым стеклом 68, видимым оператору через приборную
панель транспортного средства, так что оператор может постоянно быть в курсе того, содержит ли его
система амортизаторов достаточное количество масла или другой жидкости, используемой для управления
работой амортизаторов. Водитель транспортного средства, оборудованного системой амортизаторов,
подобной представленной здесь, может управлять своими амортизаторами таким образом, чтобы они
работали наиболее удовлетворительно при любых изменениях условий эксплуатации, влияющих на их
работу.
К условиям эксплуатации, влияющим на характеристики амортизаторов Xshock, относятся: (а) изменения
температуры, (б) изменения характера дороги, по которой движется транспортное средство, (в) изменения
нагрузки, (г) изменения распределения нагрузки.
Изменения в условиях эксплуатации, упомянутые выше, могут сделать желательным: (1) изменить действие
всех амортизаторов 130 -4 '08 s,09 "z 40 &} 090:7 в отношении сопротивления как "верхним", так и точечным
ударам, допускающим переменные и нижние удары; (2) изменить действие, независимо ограничивая
противоположно обе пары амортизаторов в отношении направленного обмена жидкостью между указанными
амортизаторами только для "верхних" или "нижних" ударов; колонны.
(v) модифицировать действие только одной пары системы 3А согласно п. 1, имеющей 70 амортизаторов,
обеспечивающих сопротивление ударам в смещенных жидкостных колоннах амортизатора в одном
направлении, одновременно модифицируя действие другой пары, обеспечивая сопротивление ударам от
средств, осуществляющих гидравлический конвективный эффект, в противоположном направлении; (4)
модифицировать средства управления в центральной точке для действия только одной пары амортизаторов,
обеспечивающих обмен жидкостного давления 75, обеспечивающий сопротивление обоим; вверх " и " вниз"
между колоннами, средства для регулирования ударов; или (5) модифицировать действие только обмена
давления в одном направлении одной пары амортизаторов в сопротивлении и средства для независимого
регулирования ударов "вверх" или "вниз" без обмена давления в противоположном направлении,
модифицируя действие указанной пары в направлении 80 сопротивление ударам в противоположном
направлении 4 Система согласно пунктам 2 или 3, включающая первый проход в удаленной или центральной
точке для обеспечения обмена жидкости, описанный здесь, позволяет водителю транспортного средства
легко и удобно перемещаться из одной колонны в другую, второй проход 85 в указанной удаленной или
центральной точке, адаптированный для действия амортизатора, - соответствующая кнопка для управления
обменом жидкости из колонны или колонны только в противоположном направлении, в правильном
направлении или направлениях, в которых между вручную управляемыми клапанами для переменного Для
обеспечения необходимого регулирования указанных каналов A 90, результаты четко проявляются в системе
5 A согласно п. 2, опознавательные знаки, связанные с работой устройства, имеющего пару независимых
кнопок регулирования давления, через которые может происходить обмен давлением между указанными
каналами, и описанная здесь система амортизации является весьма выгодной, поскольку средства
обеспечения обмена давлением через каждое регулирующее устройство, с которыми работают
соответствующие градуированные шкалы, направлены противоположно тем, которые показывают, как
регулируются амортизаторы, проходящие через другое регулирующее устройство каждой пары, чтобы
противостоять регулированию.
«Вверх» и «вниз» удары:6 Система согласно любому из -100 Другие преимущества описанных выше -пик 2-5,
в которых амортизатор будет очевиден для дроссельных устройств, независимо от специалистов в области
техники, к которой относится изобретение, регулируемые и автоматические клапанные средства, при условии,
что противоположно действующие Я Теперь, подробно описав и установив обмен жидкостным давлением
между указанными 105, характер моих указанных внутренних потоков или жидкостных столбов будет
подвержен влиянию, и каким образом это должно быть связано с доминированием различных из указанных
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_408091.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=408091&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB408091A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ-Ni -
Дата подписания Конвенции (Нидерланды): 11 марта 1932 года.
408,091 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 7 марта 1933 г. № 6877/33.
Завершено: 5 апреля 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к крышкам, используемым в герметичных контейнерах или коробках.
Мы, NAAMLOOZE Vm ENIOOTSCHAP DE by BENIGDE BLIEFABRIEKEN, общество с ограниченной
ответственностью, должным образом организованное в соответствии с законодательством Нидерландов,
расположенное по адресу: Damrak 28-30, Амстердам, Нидерланды, настоящим заявляем, что характер
данного изобретения и способ его осуществления подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к крышкам для использования в целях герметичного запечатывания контейнеров или
коробок.
Уже известно, что герметично запечатывать контейнеры или коробки можно путем припаивания к верхнему
краю легко отрываемого листа луженого железа.
Как правило, этот затвор, служащий внутренней крышкой, снабжен обычной внешней крышкой.
Однако у этого известного способа закрытия есть недостатки. Например, чтобы открыть крышку, всегда нужно
использовать острый твердый предмет. Кроме того, после удаления листа луженого железа остается острый
край, которым можно пораниться при опорожнении контейнера или коробки. Также было предложено
изготовить металлическую коробку с направленной внутрь канавкой или углублением вблизи открытого края
коробки, причем эта коробка имеет крышку, снабженную коротким фланцем, который плотно прилегает к
верхней стенке внутри канавки или углубления, при этом прикладывается давление, необходимое для
закрытия соединения.
Согласно настоящему изобретению, предлагается способ герметичного закрепления крышки на
металлическом контейнере или коробке любой желаемой формы с помощью листа металлической фольги,
включающий изгибание края корпуса контейнера внутрь в его нижней части и наружу в части, ближайшей к
отверстию, образуя таким образом желобок, покрытие части, ближайшей к отверстию, слоем резины,
размещение листа алюминиевой фольги или другой фольги из металла, обладающего теми же свойствами,
что и алюминий, а именно сопротивлением механической деформации, имеющего загнутый вниз край,
который также может быть покрыт слоем резины, на верхнем крае контейнера, прижимая край крышки к
указанному желобку, а затем прижимая края желобка и край металлической фольги, лежащей в нем, друг к
другу.
Цена 1/-1. Предпочтительно, покрытие изготовлено из алюминиевой фольги толщиной 55 мм (0,08 мм).
Однако этот материал, особенно при оптовом производстве, не может быть спаян или сшит с большими
трудностями из-за его низкой устойчивости к механической деформации без разрыва. Усовершенствованная
герметичная застежка согласно данному изобретению получается без сшивания или пайки.
Изобретение будет описано далее со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором фиг. 1, 2 и 3 иллюстрируют
три этапа снабжения контейнера 1 крышкой 2 из алюминиевой фольги с резиновым уплотнителем 70 слоя 3,
расположенным между краями контейнера и крышки.
После того, как края контейнера и алюминиевой крышки будут согнуты способом, показанным на рисунке, край
контейнера 75, а также, при желании, край крышки контейнера погружаются в неглубокую ванну с жидкой
резиной, так что край или края покрываются слоем жидкой резины.
После погружения контейнеры и крышки, если они были покрыты, высушиваются до тех пор, пока жидкая
резина не приобретет достаточную жесткость. Затем в три последовательные операции крышка помещается
на контейнер (рис. 1), край крышки вдавливается внутрь с помощью пресс-формы (рис. 2), и, наконец, края
клевера и контейнера плотно прижимаются друг к другу (рис. 3).
Участок желоба, ближайший к стенке контейнера, может быть расположен перпендикулярно указанной стенке,
при этом желоб и покрывающий лист прижимаются друг к другу таким образом, что только крайние концы
краев желоба с краем алюминиевой фольги, находящейся в нем, прижимаются друг к другу.
Благодаря резиновому слою, расположенному между краями крышки и контейнером, достигается абсолютная
герметичность и надежное закрытие содержимого контейнера от воздуха. Поскольку крышка очень хрупкая,
поверх нее устанавливается обычная крышка, чтобы предотвратить ее преждевременное повреждение.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что L
whal e
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_408092.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=408092&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB408092A
[]
Соседние файлы в папке патенты