Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11520
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_408266.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=408266&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB408266A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 3 октября 1932 г. № 27455/32.
Завершено: 3 апреля 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
4 08,266 Регулирующий клапан для автоматических однорядных трубчатых тормозов сжатого воздуха для
транспортных средств X I, EWG Bix Y AN 4 NIEWIT Sw Ci I SCHAW(tl IDZ 33, ул. Уризкого 20, Кутаис, Союз
Социалистических Советских Республик, гражданин Союза Социалистических Советских Республик,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Пневматические тормоза для железнодорожных транспортных средств, с точки зрения неисчерпаемости
тормозной мощности при непрерывном торможении, можно разделить на два класса: 1) пневматические
тормоза с абсолютной неисчерпаемостью тормозной мощности при любых обстоятельствах.
2
Пневматические тормоза с относительно неисчерпаемой тормозной мощностью, которая в основном зависит
от герметичности одной из камер управления.
К первому классу относятся пневматические тормоза, в которых в качестве регулирующего давления
используется либо пружинное давление, либо постоянное давление воздуха, регулируемое специальным
регулятором таким образом, что оно всегда остается неизменным (при желаемом начальном давлении
нагрузки). Однако это приводит к одному из главных недостатков пневматических тормозов: это постоянное
регулирующее давление, например, 3,75 атмосфер, предполагает определенное нормальное рабочее
давление (например, 5 атмосфер) в трубе, и при более низком рабочем давлении тормоз всегда срабатывает.
С другой стороны, при накачке тормоза давлением воздуха выше этого нормального давления и попытке
вызвать торможение и снизить давление в трубе до нормального уровня, тормоз полностью выходит из строя,
и давление в трубе приходится снижать ниже нормального рабочего давления.
Хотя пневматические тормоза этого класса, с точки зрения безопасности железнодорожного движения,
абсолютно надежны, недостатки их эксплуатации на станциях настолько велики, что такие тормоза не
получили широкого распространения.
Как известно, постоянное регулирующее давление lPrice 1 ri c 4 S 6 (3 75 атмосфер) в этом классе
пневматических тормозов соответственно ниже, чем давление нагнетания в трубопровод поезда (5
атмосфер).
Тормоза второго класса не имеют этого недостатка и нормально работают при любом давлении нагнетания,
поэтому они не срабатывают сами по себе в случае очень медленного сброса давления в трубопроводе
(например, в случае естественной утечки воздуха из него) и, следовательно, не вызывают никаких из
вышеупомянутых трудностей эксплуатации.
Известно, что в пневматических тормозах этого класса регулирующее давление соответствует или равно
давлению в трубопроводе поезда. Однако с точки зрения безопасности железнодорожного движения эти
тормоза менее надежны, чем тормоза первого класса, поскольку степень неисчерпаемости последних
полностью зависит от герметичности регулирующих камер во время торможения, так что любое падение
давления в регулирующей камере безусловно приводит к ослаблению и усилению падений давления или
даже к полному разрушению тормозного действия, поэтому регулировка регулирующего давления требует
постоянного и тщательного контроля. Настоящее изобретение относится к пневматическому тормозу,
который, с одной стороны, обладает всеми преимуществами обоих классов тормозов, а с другой — не имеет
их недостатков.
Другими словами, целью настоящего изобретения является создание пневматического тормоза, обладающего
абсолютной гибкостью регулировки тормозной мощности при длительном торможении, несмотря на потери
воздуха из любой камеры, даже из управляющей камеры, и, с другой стороны, работающего без помех при
любом саморегулируемом начальном давлении нагнетания в трубопровод, без срабатывания тормоза в
результате медленного торможения.
например, утечка из трубопровода, вызванная естественной потерей воздуха. Сочетание всех этих свойств в
одном тормозе до сих пор не было известно.
Изобретение схематически проиллюстрировано на примере в разрезе ;L-1 :l' i t, ',C' ',1 ii, ""', V C 7 i Z:1 a M Y 41
j r Y на прилагаемом чертеже дифференциальный поршень, вместе с золотниковым клапаном 7, который,
благодаря избыточному давлению в камере C'-, будет перемещен влево, и избыток воздуха будет выпущен в
атмосферу через золотниковый клапан 4, расположенный в камере M; дифференциальный канал 17 8 в
золотниковом клапане, поршень, образующий основное управляющее устройство. Клапан 7, согласно
настоящему изобретению, состоит из поршня 2, который подвергается давлению в трубопроводе, и
золотникового клапана 4, расположенного в том же канале 17 8 в золотниковом клапане, поршня,
образующего углубление 9 и выходной канал 18.
и состоящий из двух дисков 5 и 6, жестко соединенных друг с другом, которые перемещаются относительно
тормоза при любом давлении зарядки. Таким образом, во время зарядки тормоза, золотниковый клапан 7,
который, подобно золотниковому клапану 4, расположен в камере с более низким давлением, будет
регулироваться сам собой в камере 3. Золотниковый клапан 4, соединенный с камерой Mr, представляет
собой регулятор золотникового клапана Cl (относительная величина или регулятор саморегулирующегося
управления, которая зависит, как указано выше, от разности между площадями дисков 21, подверженных
действию пружины 20, 5 и 6). Во время зарядки тормоза только C, а именно золотниковый клапан 25, жестко
соединенный штоком поршня 30 с поршнем 21, участвует в определении положения дифференциального
поршня, как показано на штоке поршня 30. Снаружи камеры T -снаружи Меньший диск 5 85 диск 6
дифференциального поршня постоянно находится в постоянном сообщении с камерой управления C для
саморегулирования тормозного цилиндра B через канал 16, контролирующий давление. Эта камера C'
находится в постоянном сообщении с тормозной камерой и соединена с атмосферой C через каналы 10, 9 и
18 скользящего клапана 7.
Сжатый воздух из трубопровода T 1. Из вышеизложенного следует, что он теперь поступает через воздуховод
3 в устройство управления сжатым воздухом и приводит поршень 2 в его крайнее правое положение, которое
соответствует положению 5. Через канавку 1, которая открывает входную часть камеры M, сжатый воздух не
участвует в работе тормозной системы и воздействует на диски 5 и регулировку 6 дифференциального
поршня. В зависимости от величины давления в камере Cl, давление на этих дисках 5 и 6,
дифференциальный поршень во время накачки тормоза, регулируемый исключительно дифференциалом,
перемещается вправо, то есть в направлении поршня и золотника. 7 и соответствует большему диску 6.
Левый край соответствующим образом поддерживается, поскольку каналы 1 и 10. Затем золотниковый клапан
открывает дуэт 17 и 19, ведущий от золотникового клапана 7, чтобы позволить воздуху поступать в камеру Cl.
Золотниковый клапан 29 управляющего устройства, благодаря чему последний заряжается. Эти каналы
закрыты золотниковым клапаном 7. Зарядка продолжается до тех пор, пока давление в камере Cl не вернется.
Соответственно, дифференциальный поршневой регулятор вырезан в положение, указанное на чертеже. По
мере повышения давления в камере C' давление в камере C1 становится равным разности давлений поршня
21 регулятора и ограничивает его перемещение влево, и, таким образом, давление дисков 6 и 5 становится
ниже, чем давление, которое сжимает пружину 20. Таким образом, давление, преобладающее в данный
момент в регуляторе, заряжается. в камере М, и, следовательно, ниже давления, которое само собой
установилось в камере высокого давления трубопровода Cl, не участвуя при этом в процессе зарядки и
работы тормоза.
повышается давление в камере C'. Следует отметить, что при этом соединении 120 соответственно
увеличивается давление, в то время как все известные до сих пор тормоза, однако, его связь с работой с
регулятором давления и с давлением в камере M', которая является камерой постоянного давления с
пониженной разностью давлений, определяется выбранной разностью давлений. Камера C' сконструирована
таким образом, что постоянное давление в камере постоянного давления регулируется самим регулятором и
может быть строго постоянным при отпускании тормоза, но никогда не превышает предельное давление,
определяемое предыдущей регулировкой 130 408,266 408,263 регулятора. Таким образом, настоящий
регулирующий клапан для тормозов сжатого воздуха принципиально отличается от таких регулирующих
клапанов тормозов.
Воздушный резервуар R заполняется непосредственно из трубопровода L через обратный клапан 31.
ПЕРЕХОД ОТ ДВУХ МАКСИМАЛЬНЫХ К МИНИМАЛЬНОМУ ДАВЛЕНИЮ ЗАРЯДКИ.
В случае постепенного падения давления в трубопроводе воздух имеет достаточно времени, чтобы выйти из
камеры М через канавку утечки 1 наружу поршня 2 и вернуться в трубопровод i 5, не создавая достаточной
разницы давлений для смещения поршня 2, поэтому поршень 2 остается неподвижным. С другой стороны,
равновесие дифференциального поршня нарушается вследствие падения давления в камере М, поэтому
поршень перемещается в направлении меньшего диска 5, а золотниковый клапан 7, смещенный влево,
выравнивает свой канал 8 с каналом 17. Благодаря этому соединению воздух, превышающий необходимое
для равновесия количество, может выходить из камеры Cl в атмосферу через каналы 17, 8, 9 и 18 и
возвращать накачку тормоза к соответственно пониженному давлению. Это важное рабочее свойство не
характерно для известных тормозов, работающих с регулятором постоянного давления в камере управления,
поскольку в случае падения давления в камере, соответствующей камере М, ниже определенного значения
При существующем предельном давлении такие тормоза вступают в действие.
Постепенное и полное торможение.
Для осуществления плавного или полного торможения происходит интенсивная откачка воздуха из
трубопровода.
Вследствие малой площади поперечного сечения канавки утечки 1, изменение давления в камере М не
следует за падением давления в трубопроводе достаточно плавно, и возникает разница давлений, которая
смещает поршень 2 влево и в процессе его движения закрывает канавку утечки 1. Во время движения поршня
2, который еще несколько смещается влево, соединенный с ним золотниковый клапан 4 открывает широкий
канал 32, через который воздух быстро поступает в тормозной цилиндр B и частично выходит в атмосферу
через каналы 32, 10, 9 и 18.
Вследствие резкого падения давления в камере Mi дифференциальный поршень быстро смещается влево, в
направлении меньшего диска 5, и поскольку площадь поперечного сечения отверстия 17 очень мала по
сравнению с объемом камеры Cl, отверстие 8 снова перекрывается из канала 17 без разрядки камеры C'.
Одновременно с этим золотниковый клапан 7, закрывая канал 10, отключает тормозной цилиндр B 70 от
атмосферы.
Поскольку давление в камере Cl не может быть сброшено, дифференциальный поршень перемещается
дальше влево вместе с золотниковым клапаном 7 и соединяет резервуар для хранения воздуха 75 Ri с
тормозным цилиндром B через каналы 11, 12 и 10, а также через канал 16 с камерой T.
Теперь, если падение давления в трубопроводе 8G прерывается, наступает момент, когда давление в камере
M несколько меньше давления в трубопроводе, и поршень 2 смещается вправо, тогда золотниковый клапан 4
85 закрывает отверстие 32 и регулирует в камере M через канавку 1 давление, которое, например, равно
давлению в трубопроводе.
Поскольку при этих условиях в камере C' сохраняется давление, почти равное давлению, которое
устанавливается в тормозном трубопроводе перед торможением, а в камере M давление значительно
снижается, поршень дифференциала 95 может восстановить свое равновесное положение только тогда, когда
в камере T (и, следовательно, также в тормозном цилиндре за счет воздуха, хранящегося в резервуаре R)
возникает давление, точно соответствующее падению давления, вызванному в камере M, и выбранному
соотношению площадей поверхностей дисков 6 и 5.
Как только в камере Т достигается это давление за счет вышеупомянутых пар с избыточным давлением,
обеспечивающим трение поршней, поршни 5, 6 несколько смещаются вправо, золотниковый клапан 7
закрывает вход воздуха в камеру Т, и поршни остаются неподвижными в своем положении равновесия после
того, как они совершили определенное торможение. Чем больше падение давления в трубе, а следовательно,
и в камере М, тем выше становится соответствующее давление в камере Т и в тормозном цилиндре. Если
давление в камере М равно давлению в тормозном цилиндре, а следовательно, и в камере Т, достигается
максимальное полное торможение.
Таким образом, очевидно, что в случае постепенного падения давления в трубопроводе перед торможением,
например, из-за утечки, максимальное давление в тормозном цилиндре также уменьшается.
Здесь следует отметить, что в случае неизбежных утечек воздуха из тормозного цилиндра вследствие
обычных утечек из него, давление воздуха в тормозном цилиндре поддерживается постоянным за счет
дифференциального поршня, что происходит за счет воздуха в воздушном резервуаре T j R, который всегда
пополняется через невозвратный клапан 31 непосредственно из трубопровода.
Таким образом, следует понимать, что при работе описанных выше частей аппарата, за исключением
описанного ниже регулятора, неисчерпаемость тормозной мощности, разумеется, при существующем
давлении в трубопроводе должна зависеть исключительно от герметичности камеры Cl:
f G 31 ?
ДВОЙНОЕ И ПОЛНОЕ ОТПУСКАНИЕ ТОРМОЗОВ.
Для осуществления отпускания тормозов давление в тормозной магистрали постепенно повышается, в
результате чего поршень 2' перемещается в положение :O, показанное на чертеже; и соответственно
повышается давление в камере M, как уже было описано в связи с накачкой тормоза. Равновесие
дифференциального поршня 2' нарушается в направлении больших дисков 6, и этот поршень, перемещаясь
вправо, соединяет камеру T и тормозной цилиндр с атмосферой посредством золотникового клапана 7 через
каналы 16, 1-0, 9 и 18, в результате чего пошаговое отпускание тормозов осуществляется аналогично
пошаговому торможению, но в обратной последовательности.
По мере того, как давление в трубопроводе, а следовательно, и давление в камере М, увеличивается до
начального давления заполнения, в то время как давление в камере Т постепенно снижается до
атмосферного, дифференциальный поршень смещается дальше вправо в положение, в котором канал 9
полностью открыт в отверстие 10; канал 8 минует канал 17, и золотниковый клапан возвращается в свое
исходное положение, показанное на чертеже.
Затем любое необходимое торможение можно повторить описанным выше способом.
РЕГУЛЯТОР ДЛЯ САМОДЕРЖИМОГО КОНТРОЛЯ ДАВЛЕНИЯ.
Предложенная на данный момент система управления сжатым воздухом полностью работоспособна и нова,
поскольку в камере управления Cl пониженное давление регулируется автоматически, а в спущенном
состоянии поддерживается исключительно основным управляющим элементом — дифференциальным
поршнем.
Однако в описанной выше форме управления степень неисчерпаемости тормозной мощности зависит, как уже
подчеркивалось, исключительно от герметичности камеры Cl.
Для придания тормозу свойства абсолютной неисчерпаемости, даже при неизбежных потерях воздуха из
камеры Cl, в соответствии с настоящим изобретением предусмотрен специальный автоматический регулятор.
Этот регулятор, как уже упоминалось, не участвует ни в зарядке тормоза 70, ни в переходе тормоза от
максимального давления зарядки к минимальному, поскольку в течение этих периодов каналы 15 и 19,
ведущие к его золотниковому клапану 29, остаются закрытыми золотниковым клапаном 7
дифференциального поршня 75.
Регулятор предназначен исключительно для поддержания во время торможения давления, которое само
собой установилось в камере C', только тогда, когда это давление повышается или понижается по какой-либо
причине.
Только для этой цели золотниковый клапан 7, смещаясь влево во время торможения, соединяет выходной
канал 19 с атмосферой через 85-граммовые патрубки 14 и 13, а также соединяет подающий патрубок 13 с
камерой M.
Для поддержания давления, отрегулированного в камере C', на том же уровне, что и во время торможения,
регулятор должен автоматически регулировать свою пружину 20 в соответствии с давлением, которое в
данный момент было отрегулировано в камере C' дифференциальным поршнем. Это делает регулятор, как
было описано выше в связи с кольцевым механизмом тормоза.
В любом положении регулятора его золотниковый клапан 29 соединяется с подающим каналом 2-2 в седле
клапана с углублением 24 размером 1:00 на поверхности клапана и колонками, атмосферным каналом 26 в
седле клапана с соответствующим углублением 28 на поверхности клапана.
Канал 23 в корпусе клапана служит подающим каналом для камеры C'l, а канал 105 27 в корпусе клапана
служит атмосферным каналом.
Таким образом, если регулятор заполнен до любого желаемого давления в камере C', он способен
поддерживать давление 110 в камере C1 на отрегулированном уровне, если каналы 15 и 17 не закрыты
золотниковым клапаном 7. Однако такое положение возникает только во время торможения, когда давление
15:
Если давление в камере C' падает по какой-либо причине, поршень 21 вместе с жестко соединенным с ним
золотниковым клапаном 25 смещается вправо и открывает подающий канал 23. Затем воздух выходит из
камеры C1 через каналы 15, 22 и 23 в камеру C'. После этой регулировки до исходного давления поршень 21
перемещается обратно вместе с золотниковым клапаном 25 и прерывает подачу. Если давление в камере C'
повышается по какой-либо причине, поршень 21 с золотниковым клапаном 25 перемещается в
противоположном направлении и открывает атмосферный воздуховод 27, в результате чего давление в
камере C1 снижается до исходного уровня.
Для этой цели между штоком поршня 30 и золотниковым клапаном 29 на каждом конце предусмотрен
достаточный зазор.
Исходя из приведенного выше описания, так и будет.
Очевидно, что тормоз в рабочем состоянии допускает переход от самого высокого давления нагнетания к
самому низкому, поскольку он может нормально работать, начиная с любого начального давления
нагнетания. Это не относится к известным тормозам второго класса, упомянутым во вводной части описания.
Кроме того, ясно, что неисчерпаемость тормозной мощности, несмотря на неизбежные потери воздуха из
основной камеры управления 01, которые могут обеспечить только известные тормоза первого класса,
предусмотренные настоящим изобретением, абсолютно гарантируется регулятором, предусмотренным в
настоящем изобретении.
Таким образом, представленный клапан управления сжатым воздухом сочетает в себе преимущества обоих
известных классов тормозов.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его реализации, я приступил к его
созданию.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_408267.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=408267&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB408267A
[]
ПАТЕНТ SPNP itr
Я, Э.В. Гр. НИЙ АН А. ИЕВИЧ ШАВГУЛИДЗЕ, проживающий по адресу: ул. Уризкого, 20, Кутаис, Союз
Социалистических Советских Республик, гражданин Союза Социалистических Советских Республик,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в данном документе.
следующее утверждение:
Данное изобретение относится к тормозным клапанам водителя для автоматических пневматических
тормозов.
Обычные тормозные клапаны машиниста, известные до настоящего времени, сконструированы таким
образом, что их управляющие элементы, осуществляющие открытие и закрытие входных и выходных
отверстий воздуха из основной тормозной магистрали или трубопровода поезда в атмосферу, совершают
свои движения в одном направлении.
В результате, заслонки остаются суженными в течение довольно длительного времени в начале и конце
воздушного потока, а сам поток значительно замедляется, что сильно затрудняет быстрый переход от одного
положения тормозов к другому.
Настоящее изобретение состоит в том, чтобы расположить элементы, управляющие подачей воздуха из
основного воздушного резервуара в воздуховод и выпуском воздуха из воздуховода в абосферу, таким
образом, чтобы они совершали свои движения в противоположных направлениях друг другу, обеспечивая
быстрое и полное открытие или закрытие отверстий для потока в течение всего периода потока, что приводит
к большей эффективности торможения и необходимой быстроте перехода из одного положения тормозов в
другое.
4 Поскольку вышеупомянутые управляющие элементы приводятся в действие давлением воздуха в
управляющей камере, которая одновременно образует камеру золотникового клапана, с помощью указанного
тормозного клапана машиниста можно осуществлять следующие операции: (1) автоматическое перемещение
этих управляющих элементов во время зарядки и аварийного торможения с целью полного открытия портов
золотникового клапана на любой желаемый промежуток времени; и (2) автоматическое поддержание
необходимого давления в трубопроводе поезда, пока тормозной клапан машиниста находится в рабочем
положении, и соответствующего нижнего давления во время рабочего торможения путем последовательного
перемещения рычага клапана вручную в одном направлении.
Согласно настоящему изобретению, тормозной клапан водителя может быть просто и выгодно выполнен с
тремя золотниковыми клапанами, скользящими один по другому, но эта конструктивная форма ни в коем
случае не является единственно возможной формой настоящего изобретения, которая бы служила
поставленной цели.
Предпочтительный вариант конструкции изобретения, с тремя расположенными друг над другом
золотниковыми клапанами, схематически изображен в разрезе на прилагаемых 70 чертежах, на которых на
рисунке 1 показан тормозной клапан водителя в рабочем положении, на рисунке 2 — в рабочем положении, на
рисунках 3, 4 и 5 — части устройства в различных положениях, которые они могут занимать, когда рычаг
тормоза находится в рабочем положении торможения и положении разблокировки тормоза; и на рисунке 6 —
устройство в рабочем положении торможения.
Изображенное устройство включает в себя клапанную камеру А, находящуюся в открытом соединении с
цилиндром А через канал 851 на одном конце и с цилиндром В через канал 23 на другом конце.
Цилиндр B, расположенный на конце, удаленном от камеры AI, сообщается с трубопроводом T через канал
24. Дно клапанной камеры A1 образует седло клапана, в котором имеются открытые каналы 9, 14 и 21. Канал
9 ведет к основному воздушному резервуару, не показанному на рисунке, и заканчивается сверху в канавке 7
в седле клапана. Канал 14 ведет к основному тормозному трубопроводу или трубопроводу T, схематически
показанному на рисунке 1; а канал 21 ведет в атмосферу.
На этой поверхности клапана золотниковый клапан I перемещается вперед и назад с помощью тормозного
рычага или рычага тормозного клапана 29 водителя, который соединен с золотниковым клапаном I штоком
клапана 22. Рычаг 29 может быть установлен вручную в любое из четырех положений, обозначенных C, i, S и
E. Дата подачи заявки: 3 октября 1932 г. № 27456/32.
Полный текст принят к публикации: 3 апреля 1934 года.
ПОЛНОЕ ОПИСАНИЕ.
Клапан привода двигателя для автоматических воздушных лабиринтов типа «Воздушный лабиринт».
1
1 Обозначают соответственно положения зарядки, работы, рабочего торможения и аварийного торможения.
Нижняя сторона или поверхность клапана задвижки I имеет три канавки 6, 10 и 18, которые в большинстве
положений клапана сообщаются с каналами 9, 14 и 21 соответственно.
Из трех канавок 6, 10 и 18 вверх через корпус клапана отходят три канала 5, 11 и 19 соответственно, которые
открываются на верхней поверхности клапана.
На этой верхней поверхности имеется канавка 4, сообщающаяся с каналом 5, и канавка, сообщающаяся с
каналом 9.
Верхняя поверхность золотникового клапана 1 с ручным управлением образует седло для второго
золотникового клапана II, который автоматически приводится в действие поршнем 25, перемещающимся в
цилиндре А. Этот поршень перемещается вправо под действием пружины сжатия 28, расположенной в камере
27, образующей продолжение слева от цилиндра А, преодолевая давление воздуха в камере А. На нижней
стороне или поверхности золотникового клапана II имеются три канавки 2, 13 и 17, обычно сообщающиеся в
большинстве положений тормоза с каналами 5, 11 и 19 соответственно. Три канала 8, 12 и 16 проходят вверх
через корпус золотникового клапана II из канавок 2, 13 и 17 соответственно и открываются в верхней части
этого клапана.
Верхняя поверхность золотникового клапана II образует седло для третьего золотникового клапана III,
который приводится в движение поршнем 26, перемещающимся в цилиндре B. На поверхности золотникового
клапана III имеются две канавки 3 и 15, которые во всех положениях аппарата сообщаются с каналами 8 и 16 в
золотниковом клапане II.
Если тормозной рычаг 29 установлен в положение зарядки C, золотниковый клапан I перемещается в крайнее
левое положение, в котором канавки 6 и 10 сообщаются с канавкой 7 и, следовательно, через канал 9, с
основным воздушным резервуаром. Поскольку канал 14 воздуховода также сообщается с канавкой в этом
положении, воздуховод T заряжается из резервуара. Если в это время давление в камерах A и A ниже нормы,
поршень 25 и золотниковый клапан II будут несколько смещены вправо от своих крайних левых положений,
тем самым обеспечивая сообщение левого конца канавки 4 с камерой клапана A. Поскольку канавка 4
сообщается с канавкой 6 через канал 5, камеры A и A будут заряжаться из основного воздушного резервуара
до тех пор, пока давление в этих камерах не станет достаточным для перемещения поршня 25 в левое
положение его хода, после чего золотниковый клапан II отсоединит камеру A от канавки 4. Пружина 28 обычно
имеет такую силу, что канавка 4 отключается при давлении, немного превышающем рабочее давление 5 3
атмосфер. Это положение деталей показано на рисунке 1. Во время зарядки 70 трубопровода и камер А и А
поршень 26 остается в том положении, в котором он находился в момент перемещения тормозного рычага 29
в положение А. Эта инерция поршня 26 обусловлена тем, что обе его стороны подвержены одинаковому
давлению, поскольку одна сторона находится в открытом сообщении с клапанной камерой А через канал 23, а
другая сторона находится в открытом сообщении с 80 трубопроводом Т через канал 24, и давление в
клапанной камере увеличивается практически с той же скоростью, что и в трубопроводе.
При переключении тормозного рычага в рабочее положение R (8 с) золотниковый клапан I перемещается
вправо. В этом положении золотниковый клапан I прерывает прямое соединение между резервуарным
каналом 9 и трубопроводом 14; Давление в камере золотникового клапана и в трубопроводе поддерживается
на уровне 5,3 атмосферы с помощью золотниковых клапанов II и III следующим образом: канавка 20),
соединенная с атмосферой через канал 19, канавку 18 и канал 21, на мгновение сообщается с камерой А, так
что, если давление в камере А превышает 5,3 атмосферы, избыток выходит наружу, и когда давление падает
до 5,3 атмосферы, поршень 25 и золотниковый клапан II смещаются вправо, тем самым прекращая выход
воздуха из камеры А в атмосферу, и в то же время это уменьшение давления в камере А вызывает движение
поршня 26 влево, то есть в противоположном направлении от движения поршня 25, поскольку давление
падает в пространстве между двумя поршнями 110 и 26. Движение золотникового клапана II вправо Это
приведет к тому, что воздуховод 12 в этом клапане будет сообщаться с канавкой 15 в задвижке III, и воздух из
трубопровода будет, следовательно, выходить в атмосферу через воздуховоды и канавки 14, 10, 11, 13, 12,
15, 16, 17, 20, 19, 18 и 21, пока давление в трубопроводе, если оно выше 5 3 атмосфер, не упадет до этого
уровня, после чего падение давления в цилиндре B справа от поршня 26 остановит противодействие поршня
и заставит его и задвижку III переместиться вправо, тем самым закрыв воздуховод 12 и прекратив выход
воздуха из трубопровода. Если по какой-либо причине давление в трубопроводе упадет ниже 5 3 атмосфер,
поршень 2fG переместится вправо, тем самым поместив воздуховод 3 в задвижке III в противодействие.
408,267 Положение аварийного торможения, показанное на рисунке 6, достигается путем перебрасывания
рычага тормозного клапана водителя в крайнее правое положение. При этом золотниковый клапан I также
принимает свое крайнее правое положение.
Теперь атмосферный воздуховод 21 и воздуховод 14 железнодорожного трубопровода напрямую соединены
друг с другом канавкой 10, и в железнодорожном трубопроводе происходит быстрое и резкое падение
давления.
В этом положении рычага тормозного клапана водителя положение поршней 25, 70 и 26, а также их
золотниковых клапанов II и III не имеет значения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_408268.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=408268&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB408268A
[]
ПАТЕНТ SP:1 ' & i O'N
Дата подачи заявки: 4 октября 1932 г. № 27577/32.
408,8268 Завершено: 4 апреля 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования электрических нагревательных приборов для воздействия теплом на различные участки
человеческого тела.
Мы, Джоэн Алек Робинсон, подданный Великобритании, и Сельсо Хорхе да Коста Нунес, гражданин Бразилии,
оба проживающие по адресу: Травесса де Санта-Рита, Рио-де-Жанейро, Республика Соединенные Штаты
Бразилии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к электрическим нагревательным приборам, предназначенным для
использования в целях, аналогичных целям обычных грелок и подобных им устройств.
j 5. Главная цель изобретения — создание аппарата указанного типа, который можно было бы легко и
эффективно применять в любой желаемой области человеческого тела.
Электрический нагревательный прибор согласно изобретению включает в себя гибкий шнур, состоящий из
одного или нескольких изолированных элементов электрического сопротивления и гибкого основания из ткани
или подобного материала, имеющего множество каналов, образованных таким образом, что шнур может
свободно вставляться и удерживаться зигзагообразным образом в каналах для нагрева плоских участков
человеческого тела и извлекаться для наматывания на конечность или сустав.
Изобретение иллюстрируется прилагаемыми чертежами, на которых фиг. 1 представляет собой фрагмент
шнура а, показывающий внешнее покрытие из хлопчатобумажной нити или другого подходящего материала d
поверх асбестовой изоляции e, с резистором b в центре. Фиг. 2 представляет собой шнур а, предназначенный
для получения единичной интенсивности тепла, сложенный вдвое и скрученный, с двумя концами резистора
b.
На рис. 3 изображены два шнура a, которые должны производить три уровня интенсивности тепла, сложенные
вдвое и скрученные вместе; на нем также показано соединение A между одним концом более тонкого шнура и
одним концом более толстого.
На рис. 4 изображена одиночная тепловая арматура, уже соединенная гибким проводом k, имеющая в цепи
однополюсный прерыватель p и заканчивающаяся контактной вилкой 1, причем соединение гибкого провода с
концами резистора завершается сетевой муфтой z.
Цена 1/- Цена 4 S 6 d На рис. 5 показаны три интенсивности нагрева, подключенные к гибкому проводу 7 im,
заканчивающемуся сетью z и демонстрирующему трехполюсный переключатель B, заканчивающийся вилкой
n.
Рис. II — схема, показывающая последовательное соединение резистора EE1', полученного на контакте № 1
трехполюсного выключателя 6T. Рис. 7 — схема, показывающая соединение более тонкого резистора EE',
полученного на контакте № 2 трехполюсного выключателя.
На рис. 8 показана схема подключения резистора 65 к более толстому резистору EWE'l, полученному на
контакте № 3 трехполюсного выключателя.
На рис. 9 изображена основа из войлока или другого подходящего материала D с куском несколько более
тонкой ткани F, образующим ряд из 70 держателей или каналов R, расположенных на расстоянии друг от
друга на 1 дюйм с помощью двух рядов стежков 0.
На фиг. 10 показан нагревательный элемент с одинарной интенсивностью нагрева, введенный в каналы
основания, описанного выше на фиг. 9. 75 Электрический нагревательный шнур, обозначенный буквой а на
фиг. 1, 2, 3, 4, 5, 10, включает круглый электрический элемент сопротивления, фиг. 1, 2, 3, обозначенный
буквой b, изготовленный из никеля-80-хрома или любого другого подходящего материала и имеющий удобный
диаметр.
Изоляция резистора выполняется асбестовыми нитями (рис. 1, 2, 3, ссылка c) или любым другим подходящим
материалом и может быть выполнена в виде спирали или оплетки; или же четыре или более нитей из асбеста
или любого другого подходящего материала толщиной 1/4 дюйма или любой другой подходящей толщины
располагаются параллельно проводу резистора так, чтобы последний занимал точно центр под углом 90°, как
показано на рис. 1, ссылка b; затем сборка покрывается одним или несколькими слоями хлопка, пряжи или
другой подходящей нити (рис. 1, 2, 3, ссылка d).
Для устройств, предназначенных для выработки тепла только одной интенсивности, достаточно использовать
только одно сопротивление.
Таким образом, после изоляции и покрытия резистора проводом, от него отмеряют около десяти метров
образовавшегося шнура, сгибают его пополам и скручивают, образуя таким образом скрутку длиной чуть
менее пяти метров. Концы резистора (рис. 2, обозначение b) припаивают к концам гибкого провода (рис. 4,
обозначение c) примерно на трех контактных площадках, снабженных проводом на расстоянии от контакта.
Устройство обеспечивает следующие значения сопротивления при напряжении 0 В.
Температура Время в минутах Начальное Для устройств с различной интенсивностью и покрытием,
приблизительно k k, имеющей длину используемого Один из этих шнуров, однако, :es и заканчивается на
несколько более тонком резисторе l ig 4, inferene l, pro wire (например, No -33 gauge), чем другой nmmon
(выключатель с оптоволокном), который должен быть калибра 31, рис. 6, 7 и le p, установленный в гибком 8,
ссылки EE' и E'E. Шнуры длиной около 2,5 метров затем складываются пополам и превращаются в
четырехжильный соединитель, как показано на рис. 3 O (один конец более тонкого резистора, как объяснено
выше, конический конец -;s conig результаты - тестируемые: соединен последовательно с одним концом
Соседние файлы в папке патенты