Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11518
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_408306.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=408306&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB408306A
[]
F rz= \, i-1
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 30 сентября 1932 г. № 27221/32.
Фотография слева: 25 октября 1933 года.
Завершено: 3 апреля 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
408,306 Усовершенствования в электрических стартерах для двигателей автомобилей и других транспортных
средств.
Я, Джошуа Харрисон Тио Мсо Н. Робертс, проживающий по адресу: Вентворт-роуд, 73, Голдерс-Грин, Лондон,
Северо-Западная Британия, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к электрическим стартерам для автомобильных двигателей и двигателей
внутреннего сгорания в целом. Целью изобретения является обеспечение быстрого и надежного способа
запуска двигателя, особенно когда он очень холодный или его трудно запустить иным образом.
Хорошо известно, что в холодную погоду двигатель автомобиля часто очень трудно завести, и, если
используется электрический стартер, аккумулятор может быть полностью разряжен задолго до запуска
двигателя. В результате значительная часть автомобилистов не может завести двигатель с помощью
аккумулятора и стартера и вынуждена проворачивать его вручную, что часто является длительным и
утомительным процессом.
Согласно моему изобретению, предлагается «электродвигатель» для запуска двигателя, который включает в
себя электродвигатель, приспособленный для работы от сети электропитания, а также необходимые опоры,
крепления, муфты, редуктор, а также элементы управления и эксплуатации, более подробная информация о
которых будет получена из оставшейся части данного описания.
Для соединения электромоторного блока с двигателем автомобиля может использоваться короткий отрезок
гибкого вала (гибкий вал, способный вращаться внутри гибкой внешней оболочки), который крепится к
последнему медленно вращающемуся элементу электромоторного блока.
Другой конец гибкого вала предназначен для приема и удержания подходящего «муфтового соединителя», с
помощью которого он может соединяться с концом вала двигателя автомобиля. Этот соединитель может быть
выполнен в виде «накидного ключа» и будет различаться для разных типов автомобилей. Например, в случае
автомобиля Austin соединитель на его конце будет таким же, как конец обычной рукоятки стартера для
автомобиля Austin; в случае автомобиля Morris соединитель будет таким же, как конец рукоятки стартера
Morris, и так далее.
Электродвигатель снабжен отрезком обычного гибкого электрического кабеля, позволяющего подключать его
к любой подходящей электрической розетке или вилке в гараже. Предпочтительно также предусмотреть
выключатель вблизи самого электродвигателя.
Электродвигатель снабжен опорами, предназначенными для постоянного крепления блока в передней части
автомобиля в подходящем положении относительно вала двигателя. Опоры блока могут, например, быть
приспособлены для крепления к балкам или к любой имеющейся подходящей части шасси.
Другой удобный вариант — установить электродвигатель в передней части автомобиля, но ниже уровня вала
двигателя. Электродвигатель, как и в предыдущем варианте, снабжен коротким отрезком гибкого кабеля и
расположен таким образом, чтобы этот кабель выходил вверх из электродвигателя. Гибкий вал можно затем
согнуть под углом, а муфту на его конце задвинуть в зацепление с концом вала двигателя.
После запуска двигателя муфта отсоединяется от двигателя, а гибкий вал изгибается в удобное положение и
фиксируется зажимом или другим способом до тех пор, пока он снова не потребуется для использования.
В описанных или указанных выше формах изобретение может быть легко применено к существующим
автомобилям, то есть его не обязательно включать в конструкцию автомобиля.
Дата: 30 сентября 1932 года.
ДЖОЗЕФ Х. Т. РОБЕРТС, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в электрических стартерах для двигателей автомобилей и других транспортных средств.
Я, Джозеф Харрисон Томсон Робертс, Лондон, Северо-Западный округ, подданный Великобритании,
проживающий по адресу: Вентворт-роуд, 73, Голдерс-Грин, настоящим заявляю о характере данного
изобретения. " ___,W 408,306 ция и то, каким образом это должно быть выполнено, должно быть подробно
описано и установлено в следующем заявлении:
B. Данное изобретение относится к двигателям автотранспортных средств и другим двигателям, и целью
изобретения является обеспечение удобного способа запуска двигателя в очень холодном состоянии.
Согласно моему изобретению, предлагается электродвигатель, обмотка которого рассчитана на напряжение
электросети, и этот двигатель снабжен опорами, предназначенными для его постоянного крепления в
передней части автомобиля в подходящем положении относительно вала двигателя. Опоры моторного блока
могут, например, быть приспособлены для крепления к балкам или к любой другой доступной части шасси.
Моторный блок включает в себя понижающие передачи и снабжен муфтой для соединения с концом вала
двигателя (местом, где обычно устанавливается пусковая рукоятка). Двигатель может быть установлен
несколько ниже уровня вала двигателя, и к электродвигательному блоку прикреплен короткий отрезок гибкого
вала; этот гибкий вал можно согнуть под углом 50 градусов, и муфту на его конце можно затем вставить в
зацепление со свободным концом вала двигателя. Упомянутая муфта может быть выполнена в виде гаечного
ключа и будет отличаться для разных типов автомобилей. В случае автомобиля Austin На конце
соединительный элемент будет таким же, как и конец обычной рукоятки стартера автомобиля Austin; в случае
автомобиля Morris соединительный элемент будет таким же, как конец рукоятки стартера Morris, и так далее.
При использовании гибкая «насадка» электродвигателя, которая, как уже говорилось, снабжена на конце
муфтой, предназначенной для соединения со свободным концом вала двигателя, загибается и
устанавливается на вал двигателя. Затем включается электродвигатель, и гибкий вал вращает двигатель до
тех пор, пока тот не запустится.
Мне известно, что предлагалось использовать электрические пусковые устройства, работающие от сети,
определенным образом, как описано в британских патентах 12,1 l 50110 12,418/12, 180,165, 205,174, и я не
претендую ни на что из содержащегося в вышеупомянутых спецификациях.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_408307.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=408307&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB408307A
[]
ПАТЕНТ St E F A
Дата подачи заявки: 1 октября 1932 г. № 27271/32 408307. Полная левая сторона: 30 сентября 1933 г.
Завершено: 3 апреля 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Станок для крепления ручек и других крепежных элементов к чемоданам, сундукам и подобным изделиям.
Я, Чарльз Уильям Чри, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Фэктори Роуд, Сохо,
Бирмингем, настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: ручки для
переноски, застежки и фурнитура крепятся к портфелям, чемоданам и подобным изделиям с помощью машин,
использующих нижние направляющие и верхние плунжерные инструменты, причем последние являются
частью вертикальной направляющей, установленной в раме машины и приводимой в действие педалью.
Рукоятки, крепежные элементы или фитинги имеют проникающие зубцы, которые выдвигаются вверх, когда
изделие устанавливается в нужное положение на нижних инструментах, а когда верхние инструменты
опускаются, они сначала заставляют зубцы проникать в материал корпуса или подобного изделия, а затем,
при сохранении давления проникновения, зажимают зубцы на обратной стороне материала.
Во всех подобных машинах верхний и плунжерный инструменты предварительно изготавливаются как
неразъемные части направляющей, поэтому для замены верхнего инструмента направляющую необходимо
снять вместе с ним, что означает значительную разборку деталей машины.
Согласно изобретению, верхние инструменты выполнены таким образом, чтобы их можно было легко
отсоединить от направляющей, что позволяет заменять их без изменения направляющей или нарушения ее
работы.
Таким образом, один и тот же станок с одним и тем же направляющим может использоваться для рукояток
или фитингов разных размеров и с разным расположением, что требует лишь замены верхних инструментов
относительно направляющего и соответствующей замены нижних инструментов относительно станины 40.
Поскольку существует четыре или пять различных размеров рукояток, требующих инструментов разных
размеров, становится ясно, что изобретение позволяет устанавливать все рукоятки на одном и том же станке
без снятия направляющего элемента 45 и, следовательно, без отсоединения рычажного механизма,
приводящего направляющий элемент в действие.
Желаемый вариант осуществления изобретения предусматривает наличие на направляющей жесткого и
прочного выступа или проушины прямоугольной или угловатой формы, расположенного спереди и
предпочтительно цельного, а на верхней части верхних инструментов — проушины или скобы для точного
зацепления с этой проуши или проуши, так что зацепление надежно удерживает верхние инструменты на
проушине или проушине и, следовательно, на направляющей без каких-либо других устройств, за
исключением в некоторых случаях зажимного штифта для предотвращения случайного отсоединения; при
этом проушина или скоба просто отсоединяются от проушины или проушины и скользят по ней горизонтально
и вперед относительно станка.
Совершенно очевидно, что изобретение воплощает в себе любые подходящие средства для удобного,
легкого и точного крепления выступа или хомута верхней части верхних инструментов к прогибу или выступу
направляющей таким образом, чтобы указанные верхние инструменты были надлежащим образом
зафиксированы и установлены относительно нижних инструментов. Дата: 30 сентября 1932 г.
Для заявителя:
Джордж Т. Фитери, дипломированный патентный поверенный, Newhall Chambers, Ньюхолл-стрит, 8,
Бирмингем.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Машина для крепления ручек и других крепежных элементов, а также:
Фурнитура для портфелей, чемоданов и тому подобного.
Я, Чарльз Уильям Кэр, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Фэктори Роуд, Сохо, Бирмингем,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано,
что будет подробно описано 1 и установлено в следующем заявлении:
Ручки для переноски, застежки и фурнитура крепятся к портфелям, сундукам и подобным изделиям путем
установки на указанных 80 ручках, застежках или фурнитуре проникающих и зажимных зубцов и с помощью
машины, подобной жимовой машине, чтобы выемка f 3, образованная на верхней поверхности зубцов,
проникала в материал, и этот выступ. Затем ползунок перемещается, при этом поддерживается проникающее
давление от рычага g, повернутого к верхней части o, и зажимаются зубцы (нижние части рамы в g 2), при
этом этот рычаг воздействует на обратную сторону материала с помощью педали и пружины 70. В
спецификации моего предыдущего британского производителя верхние инструменты показаны на чертежах.
В патенте № 21-5478 описана машина для одновременной фиксации рукоятки, работающей, как указано
выше, и двух рычажных защелок i, i, но эти инструменты изображены таким образом, что один замок или
фиксатор не являются частью изобретения, кроме как закреплены на материале, и они вместе удерживаются
75. Также в спецификации № 396726 верхняя часть 1 жесткой конструкции и два или более замка или
аналогичных крепежных элемента, снабженных ушком 12 для точной подгонки, закреплены на материале
одним и скользят по выступу 12 при опускании плунжера или ползуна прессового ползунка. Эта верхняя часть
прочно скреплена, как машина, и она несет поворотный кулачковый фиксатор 7 N до 80. Настоящее
изобретение относится к машине прессового ползунка, которая обеспечивает зацепление с выемкой /3 в
выступе /2 для обеспечения надежного соединения и предусматривает на вертикальном плунжере ушок 2 l. с
проекцией.
Скользящий элемент представляет собой жесткий выступ или гнездо, расположенное по центру на угловой
форме в поперечном сечении и выступающее вперед к верхнему элементу или держателю верхней части
пресса. Скользящий элемент, или выступ, верхних инструментов, собранных на верхнем элементе, имеет
соответствующее угловое поперечное сечение, как единое целое и легко переносится для точного
соединения с инструментом путем подъема кулачкового фиксатора из выступа или гнезда скользящего
элемента, так что верхние инструменты в совокупности устанавливаются на выступ 12 верхней части,
выступая вперед и назад, и могут быть установлены на него и сняты с него. Аналогично, другой набор
инструментов перемещается скользящим элементом горизонтально вперед и назад, собранным на верхнем
держателе, и может перемещаться вперед относительно установленного инструмента.
машина, и при применении становятся единым целым. Верхние инструменты сами по себе, за исключением
95 частей направляющей, являются цельной частью направляющей. Также изобретение предусматривает, в
своей форме элемент 1 не является частью изобретения, использующего выступ на направляющей и, как они
известны по своей работе, на глазке на верхней части инструмента. Машины, ранее запатентованные и
использовавшие кулачковый фиксатор на верхней части направляющей для крепления различных
инструментов, приспособленных для зацепления с выемкой на крепежных элементах и фитингах для
крепления кейсов, выступом направляющей, ящиками и тому подобным, но для ясности можно сказать, что
такая машина упрощает крепление крепежных элементов и фитингов, а также зажимных зубцов конкретного
верхнего инструмента. Все необходимые верхние инструменты являются сборными крепежными деталями, а
также зажимными элементами в крышке к держателю как единое целое и применяются к направляющей
плунжера, которая является общей для этой рукоятки и крепежных элементов. Рукоятка для другие
комбинации верхних инструментов и вставляются из переднего зазора S несущих машин таким образом,
чтобы рукоятка изобретения в желаемой форме свисала снизу в пространстве под инструментом Eot 110,
представленным на прилагаемых листах, а крепежные детали, изображенные на чертежах, располагались в
местах крепления.
Рис. 1 — фронтальный разрез. Теперь, когда я подробно описал и определил характер моего изобретения, и
рис. 2 — боковой разрез, и рис. 3 — детальный вид разреза, и каким образом он должен быть выполнен
отдельно (слайд и проекция), я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_408308.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=408308&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB408308A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 1 декабря 1931 г. 408,308 Дата применения (в Соединенном Королевстве): 1
октября 1932 г. № 27,342/32.
Завершено: 3 апреля 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Движения, относящиеся к механизму управления сцеплением в автотранспортных средствах.
Мы, компания BORG & BECK, не управляем напрямую дроссельной заслонкой или педалью акселератора, но
положение дроссельной заслонки и положение клапана отбора воздуха жестко связаны друг с другом. 6558,
Саут Менард Авеню, Чикаго, 55, Иллинойс, Соединенные Штаты Америки.
Законы штата Иллинойс, США. Настоящее изобретение состоит в том, что производители, предоставляющие
выпускной клапан, предназначенный для установления связи между стороной всасывания 60 и атмосферой, и
способе его автоматического управления окружающей средой, который определяется следующим образом:
Данное изобретение относится к автоматическим механизмам управления сцеплением для автомобилей,
включающим привод сцепления, соединенный с рычагом сцепления, и привод сцепления, привод которого,
как было установлено, обеспечивает более плавное включение сцепления, чем это достигается с помощью
прямого эквивалентного соединения между дроссельной заслонкой и этим надежным дифференциалом,
наиболее подходящим образом полученным из впускного коллектора двигателя автомобиля. Еще одной
характеристикой предшествующего механизма управления приводным клапаном является то, что они
автоматически замедляют работу сцепления и не могут быть полностью зафиксированы в положениях для
приложения усилия к элементам сцепления в точке зацепления, приводом сцепления и для инерции, а также
действием сцепления. Пружины предотвращают остаточное срабатывание элементов сцепления. в этой точке
и заставляют их либо отключаться, либо заклинивать, что делает их 80-градусными, а также отверстие для
выпуска воздуха, переменное в момент эффективного включения сцепления, желаемое посредством клапана,
управляющего сцеплением, либо неопределенным, либо зависящим от конечной фазы приближения к
указанному, в зависимости от усилий, прилагаемых водителем.
В настоящее время в некоторых механизмах сцепления также используется механизм, который, хотя и
регулируется по площади, состоит в том, что клапаны остаются неподвижными во время работы, обеспечивая
скорость срабатывания механизма регулирования уплотнения, окончательное приближение элементов
сцепления к всасывающей стороне 90° после контрольной точки, которая не находится под мгновенным
контролем водителя, в то время как в других подобных механизмах элементы сцепления достигают
контрольной точки своего взаимного приближения и расположены таким образом, чтобы удерживать
элементы сцепления в этом положении до тех пор, пока не произойдет их возобновление. Окончательное
приближение элементов сцепления к точке срабатывания под контролем водителя, в то время как в других
подобных механизмах клапан непосредственно приводится в действие дроссельной заслонкой или
акселератором. В первом случае окончательное приближение элементов сцепления к точке срабатывания
обязательно должно происходить на низкой скорости, что необходимо при запуске транспортного средства.
Из состояния покоя невозможно закрыть сцепление быстрее, чем это обычно делается водителем в
неавтоматическом режиме. Настоящее изобретение может включать в себя либо одну из вышеуказанных
функций, а именно: автоматический клапан сброса давления, а также с второй на высокую передачу,
приводимый в действие всасыванием двигателя, и автоматическую остановку элементов сцепления на
скорости конечного приближения к контрольной точке сцепления.
На чертежах, в качестве примера, показан один из вариантов осуществления изобретения. На этих чертежах:
Рисунок 1 — боковой вид, иллюстрирующий устройство, установленное для работы, части транспортного
средства показаны в разрезе; Рисунок 2 — увеличенный вертикальный разрез, части показаны в разрезе, а
части — в разрезе; Рисунок 3 — увеличенный вертикальный разрез механизма клапана, выполненный по
линии 3-3 на Рисунке 1; и Рисунок 4 — детальный вид кривошипа, используемого для управления главным
регулирующим клапаном.
На рис. 1, цифрой 10, обозначено транспортное средство в целом, имеющее обычный двигатель внутреннего
сгорания 11, включая впускной коллектор 12. Транспортное средство также включает в себя лобовое стекло
13 и напольные панели 14, как будет видно.
Устройство, являющееся предметом настоящего изобретения, включает в себя силовое устройство или
исполнительный механизм, обозначенный в целом цифрой 15. Это устройство может быть любого желаемого
типа и в данном случае показано как диафрагма, работающая от перепада давления и соединенная с рычагом
педали сцепления. См. рис.
2,
Следует отметить, что привод 15 включает в себя верхнюю и нижнюю составные части корпуса 16 и 17,
смежные края которых загнуты наружу, образуя параллельные фланцы 18, между которыми установлена
краевая часть диафрагмы 19. Болты 20 скрепляют между собой фланцы 18 и краевые части диафрагмы 19.
В нижней части секции 17 корпуса диафрагмы имеются вентиляционные отверстия 21, сообщающиеся с
атмосферой.
Диски 22 закреплены с противоположных сторон нижней части корпуса 17, а чашка 23 закреплена на нижнем
диске 22 таким образом, что она отстоит от соединительной секции 17, позволяя вентиляционным отверстиям
21 взаимодействовать с атмосферой. Чашка 23 и верхняя часть верхней секции корпуса 16 закреплены на
приборной панели 13 с помощью кронштейнов 24 и 25.
Подшипник 26 расположен в осевом соответствии с секциями корпуса -16 и 17, и вертикальный вал 27 может
скользить внутри него.
Верхний конец вала проходит через соответствующие отверстия 28 в кронштейне 24, чашке 23, дисках 22 и
корпусе 17. Диафрагма 19 снабжена с противоположных сторон ее центральной части дисками 29,
припаянными друг к другу и к диафрагме заклепками или другими крепежными элементами. 30 Верхний конец
вала 27 уменьшен и имеет резьбу, как показано на фиг. 2, и проходит через 6 выровненных осевых отверстий
32, образованных в диафрагме и в дисках 29. На верхнем конце уменьшенной части вала навинчена гайка 33,
как четко показано на фиг. 2.
Вал 27 выступает вниз под подшипником 26 на значительное расстояние, и на его нижнем конце VG снабжен
проушиной 34. Эта проушина соединена болтом или штифтом 35 с хомутом 36, соединенным с одним концом
троса 37. Трос проходит вокруг шкива 38, установленного в подходящем кронштейне 39, поддерживаемом
подходящей неподвижной частью транспортного средства, например, его боковой рамой. Другой конец троса
снабжен хомутом 40, соединенным штифтом или болтом 41 с педалью сцепления 42 транспортного средства.
Эта педаль соединена с обычным валом 43, который приводит в действие обычное сцепление (не показано).
Вал 27 защищен от грязи и других посторонних материалов длинной расширяющейся и сжимающейся втулкой
44, выполненной из резины или подобного материала, верхний конец которой 45 окружает подшипник 26.
Нижний конец втулки расположен над верхней из пары гаек 40, которые должны поддерживаться ею. Втулка
44 достаточно длинная, чтобы обеспечить полное вертикальное перемещение вала 27. Рычаг 47 имеет один
конец, окружающий вал 27 и закрепленный на нем гайками 46. Этот рычаг выступает вверх, а затем наружу в
горизонтальном конце 48, имеющем отверстие 49 для цели, которая будет описана позже.
Обращаясь к фиг. 2 и 3, цифра 10 обозначает корпус регулирующего клапана, который может быть отлит
внутри и снабжен парой параллельных клапанных камер 51 и 52, сообщающихся друг с другом через
отверстие 53. Клапанная камера 105 51 снабжена с противоположных сторон парой отверстий 54 и 55,
которые продольно смещены друг относительно друга, и отверстие 54 сообщается с внутренней частью
верхней диафрагмы, облегчающей секцию 11 (01) 16, через трубу или трубопровод 56.
-Основной клапан, обозначенный цифрой 57, расположен в камере 51 и состоит из расположенных на
некотором расстоянии друг от друга головок клапана 58 и 59, соединенных уменьшенным штоком 115 60.
Основной клапан 57 показан в нормальном положении на рис. 3, его нижний конец опирается на головку 61,
закрывающую нижний конец камеры клапана 51. Непосредственно над головкой 61 камера 51 предварительно
и частично вентилируется, как показано на рис. 62, чтобы предотвратить накопление давления в нижней части
камеры по мере перемещения клапана 57 вперед. Верхний конец камеры клапана 51 закрыт крышкой 63,
вентилируемой 125, чтобы закрыть эту камеру, как показано на рис. 64.
Обратный клапан 65 расположен в клапанной камере 52 и обычно занимает положение, показанное на фиг. 3,
непосредственно под отверстием 53. На фиг. 130, 408, 1308 обратный клапан 65 приспособлен для
перемещения путем поворота вала 88 в одном направлении.
в положение, полностью расположенное над портом 53. Другой конец вала 88 соединен с кривошипом 91,
соединенным с атмосферой через порт GC шаровым шарниром с верхним концом звена, проходящего через
стенку цепи 92. Шаровой шарнир может быть любого типа 7 G 1 52, предпочтительно в точке, диаметрально
противоположной порту 53. Головка 661 обозначена цифрой 93. Аналогичный шарик, расположенный в
нижнем конце камеры и шарнирного соединения 94, предусмотрен 52, в то время как последний,
непосредственно над головкой между нижним концом звена 92 и -O O 66', вентилируется в атмосферу, как
показано на 67 кривошипе 95, установленном на штоке 79. Будет очевидно, что когда ролик 82 находится в
нажатом положении, Качающееся движение будет передаваться через подходящее отверстие в головке или
направляться на шток 79, перемещая таким образом пробку 66 на значительное расстояние ниже кривошипа
95 и звена 92 вниз. Это движение передается на вал 88 8a парой гаек -69, уменьшенных за счет движения
кривошипа 91 вниз, смежные части 70 приспособлены для зажима, и это движение качает кривошип 89 друг
относительно друга через отверстие вверх, поднимая таким образом шток клапана 49 в верхнем конце 48
рычага 47 83 и клапан 57 через звено 85.
Обращаясь к рис. 1, цифра 71 обозначает операцию, которая происходит над 85.
обозначает шток управления дроссельной заслонкой, положение которого будет подниматься при открытии
клапана 57. Позже транспортное средство будет оснащено этим штоком в верхней части, как это подробно
описано.
Кнопка 72. Эта кнопка предназначена для управления с помощью специальной педали. Тройник 96 соединен
со специальным рычагом. Корпус клапана 50 сообщается с передней частью педали и опирается на камеру
5-1 при определенных условиях. Кнопка 72 и кнопка предназначены для управления через порт 97. Отвод
тройника соединен с одним концом трубы 98, и противоположный конец этой трубы соединен с впускным
коллектором 12, как показано на рис. 1. Другой конец участка 95 > конец шарнира шарнира шарнирно
соединен с тройником 96. Тройник соединен соединительным элементом 99 с трубой 100. Эта труба педаль, в
то время как передний конец спирального промежуточного шарнира, его концы, как показано на 101,
поворачивается, как показано на 76, к пластине 77 для удобства приложения концов трубы, закрепленной к
напольной доске 14, к ее двум соединениям 100. Пластина 77 несет небольшой подшипник 78. Корпус 102
расположен рядом с поворотным механизмом и вращательно поддерживает основной корпус клапана 50 и
включает в себя кривошипный шток 79. Другой конец дополнительных секций 103 и 104, имеющих этот шток,
проходит через отверстие 80, кольцевые фланцевые части, зацепляющиеся с противоположными сторонами
вспомогательного привода в 105. Поворотный механизм подшипника 78 выполнен в виде гибкой диафрагмы
10 5.
Поскольку установка секций 103 и 104 представляет собой устройство, закрепленное на разных транспортных
средствах, требует, чтобы шток 79 был расположен с разных сторон диафрагмы с помощью болтов 106.
Секция 103 имеет осевой выступ 107, который обеспечивается поворотным креплением подшипника 78,
ввинченного в выступ 108, выступающий из корпуса клапана 50 и определяющего отверстие 56. Шток 79
снабжен смещенным кривошипом 81, несущим ранее описанный осевой выступающий сферический ролик 82,
который контактирует с нижней частью седла клапана 73 109, как показано на рис. 2. Этот 115 вблизи его
заднего конца, как показано на рис. 110, соединен с дренажным клапаном 110. 11: установлен на штоке 111,
соединенном с нижним основным клапанным элементом 59. Диафрагма 105 в основном аксиально соединена
с верхним концом клапана. Секция 103, вместе со штоком 83, который проходит вниз вместе с диафрагмой
105, образует камеру 1PO через соответствующее отверстие в головке клапана 112, сообщающееся с
кабелем 61. Нижний конец штока 83 представляет собой сферу, проходящую через отверстие 113.
Шарнирно соединен с одним концом 84 секции корпуса 104, снабженной звеном 85. Кронштейн 86 закреплен
на осевом удлинителе 114, в котором находится подшипник 26, а его рычаги 87 повернуты наружу, образуя
пружину 115, поддерживающую его, прижимая его к диафрагме 105, расположенной на валу 88. Этот вал
имеет отверстие для перемещения дренажного клапана 11 Q от своего седла.
Кривошип 89 на одном конце шарнирно соединен с другим концом пружины, контактирующей с другим концом.
Кривошип 89 на одном конце шарнирно соединен с регулировочным винтом 116, который закреплен, как
показано на рис. 1. Пружина 90 стремится удерживаться в отрегулированном положении с помощью
фиксатора: 117 4 Q 8,308. Корпус 104 образует с диафрагмой камеру 118. Эта камера имеет угловато
выступающий выступ 119, к которому другой конец трубы 100 соединен муфтой 120. Поскольку труба 98
соединена с впускным коллектором, очевидно, что разрежение в ней будет передаваться в камеру 118, в
результате чего атмосферное давление в камере 112 стремится переместить диафрагму 105 наружу, чтобы
зафиксировать выпускной клапан 110.
Принцип работы устройства следующий:
j 15 Очевидно, что вал или шток 79 может качаться вокруг своей оси при нажатии на нижний конец педали 73,
при этом движение приводит к перемещению ролика 82 вниз. Однако это действие никоим образом не зависит
от положения дроссельной заслонки двигателя, поскольку очевидно, что верхний конец педали 73 может
перемещаться вперед и назад, заставляя шток дроссельной заслонки 71 перемещаться в пределах всего
диапазона своего движения, не влияя на шток 79. Таким образом, в нормальных условиях эксплуатации
дроссельная заслонка полностью контролируется в пределах всего диапазона своего движения без
какого-либо влияния на сцепление в зависимости от положения дроссельной заслонки.
Когда необходимо переключить передачу автомобиля, задняя или нижняя часть педали 73 нажимается,
обычно при этом верхняя часть педали отпускается, в результате чего дроссельная заслонка двигателя
оказывается в положении холостого хода. Предположим, что автомобиль заводится с места с рычагом
переключения передач в нейтральном положении, и двигатель работает. Оператор нажимает на нижнюю
часть педали 73 нажатием пятки, и это действие вращает вал 79, передавая таким образом движение вверх к
клапану 15-7 описанным ранее способом, посредством качания вала 88 и работы соединенных с ним деталей.
Когда главный клапан 57 перемещается вверх, нижняя головка 59 перемещается поперек и закрывается в
отверстиях 53 и 55 и останавливается ниже отверстия 54. В то же время верхняя головка 58 открывает
отверстие 97, и таким образом устанавливается сообщение между отверстиями 54 и 97 вокруг штока 60-b. 5.
Соответственно, верхняя часть корпуса, Раздел 10:
Обратный клапан 65 обычно находится в сообщении с впускным коллектором через трубопровод 56, через
клапанный механизм, а затем через тройник 96 и трубу 98. В таких условиях атмосферное давление под
диафрагмой 19 вызывает ее движение вверх, которое передается через вал 27 на трос 37. Это движение
троса, в свою очередь, передается на педаль сцепления 42, и таким образом педаль перемещается в нажатое
положение для выключения элементов сцепления. Обратный клапан 65 обычно занимает положение,
показанное на рис. 3, при котором порт 53 сообщается с атмосферой через открытый верхний конец камеры
52 и через порт 66. Когда вал 27 перемещается вверх под воздействием перепада давления в силовом
устройстве 75, как указано выше, обратный клапан 63 также перемещается вверх через свое соединение с
рычагом 47, который соединен с валом 27, как показано на рис. 1 и 2. Когда клапан 80 65 достигает верхнего
предела своего перемещения, нижняя часть клапана освобождается; порты 53 и 60, и, соответственно, порт
53 будет соединен с атмосферой. Однако в это время порт 85 53 будет отрезан от сообщения с основной
камерой клапана 51, поскольку порт 53 будет закрыт нижней головкой клапана 59.
При выключенном сцеплении способом 90, описанным выше, оператор переключается на низкую передачу,
затем отпускает нижний конец педали 73 и медленно нажимает на ее передний конец. Независимо от нажатия
на передний конец педали 95, отпускание нижнего конца педали приводит к возврату сливного клапана 57 в
нормальное положение благодаря действию пружины -901.
Когда клапан 57 возвращается в нормальное состояние 100.
В этом положении открывается отверстие 53, и это отверстие находится в сообщении с атмосферой. Когда
щечный клапан 65 достигает своего верхнего положения, становится очевидно, что отверстие 54 будет
сообщаться с атмосферой через отверстия 53 и 66. Это действие вызывает приток воздуха в верхнюю секцию
корпуса 16, частично уменьшая перепад давления масла на противоположных сторонах диафрагмы 19, после
чего диафрагма начнет довольно быстро опускаться вниз из-за действия обычной пружины сцепления и того
факта, что перепад давления существенно уменьшается.
По мере того, как вал 27 перемещается вниз вместе с диафрагмой 19, обратный клапан 65 перемещается
через отверстия 53 и 66, тем самым прерывая сообщение между атмосферным давлением и внутренней
частью верхней секции корпуса 16, а дальнейшее движение диафрагмы 19 и связанных с ней элементов вниз
вызывает создание достаточного перепада давления на противоположных сторонах диафрагмы 19, чтобы
остановить дальнейшее движение этого элемента вниз. Гайки 69 легко регулируются вдоль штока 68 для
определения точки, в которой происходит движение вниз, что приводит к небольшому смещению выпускного
клапана 110. Затем воздух под атмосферным давлением поступает в отверстие 113, проходит через клапан
110 и затем протекает через отверстие 55. через клапанную камеру 70 бер 51, вокруг штока 60, через
отверстие 54 и канал 56 в верхнюю секцию корпуса 16. Это действие происходит относительно постепенно,
чтобы отводить воздух в пространство над диафрагмой 19, и, соответственно, этот элемент будет
относительно медленно перемещаться вниз, и элементы сцепления будут постепенно зацепляться друг с
другом.
Продолжение этого действия постепенно увеличивает скорость двигателя на 80 градусов и приводит
элементы сцепления в полное зацепление.
Непосредственно перед этим обратный клапан 65 открывает отверстие 63, как показано на рис. 3,
обеспечивая полное сообщение диафрагменной камеры 16 с атмосферой и выравнивая давление с обеих
сторон диафрагмы, после чего всасывающее отверстие 97 закрывается верхней головкой 57 главного
клапана. Когда достигается необходимая скорость автомобиля, оператор готов переключиться на вторую
передачу. Эта операция выполняется предпочтительно путем отпускания верхнего конца педали 73, чтобы
позволить двигателю вернуться к холостому ходу, и путем нажатия нижнего конца педали для перемещения
диафрагмы 19 вверх описанным ранее способом. При таком выключенном сцеплении рычаг переключения
передач перемещается на вторую передачу, после чего нижний конец педали отпускается, а верхний конец
нажимается вниз и вперед для увеличения скорости двигателя. Как известно, элементы сцепления
автомобиля могут быстрее зацепляться друг с другом, когда автомобиль Поскольку сцепление находится на
второй передаче из-за своей инерции, оно работает медленнее, чем на низкой передаче, и, соответственно,
оператор может быстрее нажимать на верхний конец педали 73 в соответствии с общепринятой практикой.
Это действие повторяет описанную ранее операцию, в которой выпускной клапан 110 115 отпускается для
выпуска воздуха в верхнюю секцию корпуса 16, чтобы позволить элементам сцепления войти в зацепление
после того, как их движение было ранее остановлено описанным способом, за исключением того, что более
быстрое открытие дроссельной заслонки вызывает большее увеличение давления во впускном коллекторе и,
следовательно, большее уменьшение разницы давлений на противоположных сторонах диафрагмы 125.
Пружина 115, соответственно, открывает клапан 110 в большей степени, чем в ранее описанном состоянии, и,
таким образом, элементы сцепления будут быстрее введены в зацепление; движение диафрагмы будет
остановлено, и, таким образом, относительно легко остановить движение элементов сцепления навстречу
друг другу по мере их приближения к контрольной точке, где они вот-вот войдут в зацепление. в зацепление
друг с другом. При таком расположении главного клапана 57 в нормальном положении, как показано на рис. 2,
и при расположении бокового клапана 65 в промежуточном положении, полностью закрывающем отверстие
53, становится очевидно, что диафрагма герметично закрыта со стороны всасывания как от впускного
коллектора, так и от атмосферы, и диафрагма останется неподвижной до тех пор, пока не произойдет
какое-либо дальнейшее действие, позволяющее ей переместиться вниз, в результате чего элементы
сцепления войдут в зацепление друг с другом. Если такое дальнейшее действие не будет выполнено,
элементы сцепления останутся в зафиксированном положении в течение неопределенного времени при
условии отсутствия существенной утечки через различные указанные элементы клапана, особенно если
любая утечка через головку 57 в камеру между головками компенсируется или нейтрализуется утечкой
воздуха в указанную камеру через обратный клапан 65.
В связи с вышеописанной операцией следует обратить внимание на то, что независимо от положения
главного клапана 57, камера 118 находится в постоянном сообщении с впускным коллектором, и
дифференциальное давление на противоположных сторонах диафрагмы 105 обычно больше, чем сила
Соседние файлы в папке патенты