Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11518
.pdf
сжатия пружины 115, действующая на диафрагму 105, и, соответственно, выпускной клапан 110 будет
удерживаться в закрытом положении, пока указанные элементы таким образом удерживаются. Как
указывалось ранее, предполагается, что оператор начал движение с места и перевел рычаг переключения
передач в положение низкой передачи, и, как известно, сцепление автомобиля As отпускается довольно
медленно при низкой передаче, в то время как педаль акселератора постепенно нажимается. Такая обычная
работа автомобиля прекрасно имитируется с помощью представленного аппарата -50.
Когда работа аппарата доведена до описанной ранее точки, когда рычаг переключения передач находится в
положении низкой передачи, а элементы сцепления вот-вот войдут в зацепление друг с другом, верхний конец
педали 73 медленно нажимается, медленно перемещая дроссельную заслонку 71 и постепенно открывая
дроссель. Это действие вызывает постепенное увеличение давления во впускном коллекторе, и, таким
образом, разница давлений на противоположных сторонах диафрагмы немного уменьшится, но этого
увеличения будет достаточно, чтобы пружина 115 смогла преодолеть разницу 4.
13,AQ 8 6 408,308 друг с другом из-за увеличения скорости потока воздуха в верхнюю секцию корпуса 16.
Описанные ранее действия повторяются при переключении на высокую передачу, за исключением того, что
элементы сцепления могут зацепляться еще быстрее на высокой передаче, чем на второй, и, соответственно,
дроссельная заслонка может быть нажата быстрее, чем в описанных ранее условиях, что позволяет
элементам сцепления зацепляться друг с другом относительно быстро. Скорость зацепления элементов
сцепления после остановки их движения ни в коем случае не является фиксированной, а зависит от давления
во впускном коллекторе, а это давление, или, другими словами, степень разрежения в коллекторе, напрямую
зависит от скорости открытия дроссельной заслонки двигателя на холостом ходу, как это происходит при
переключении передач. Соответственно, оператор может переключать передачи по меньшей мере так же
быстро, как это возможно в соответствии с общепринятой практикой, и отдельные водители могут
действовать в соответствии со своими индивидуальными предпочтениями в отношении скорости
переключения передач. Быстрое движение элементов сцепления до момента остановки их движения
непосредственно перед зацеплением существенно сокращает время, необходимое для переключения
различных передач.
Использование диафрагмы 105 и связанных с ней элементов обеспечивает исключительную гибкость в
работе, поскольку скорость включения элементов сцепления ни в какой момент времени не ограничена, за
исключением скорости работы дроссельной заслонки. Использование этой особенности изобретения
устраняет необходимость регулирования скорости включения элементов сцепления в соответствии с
положением рычага переключения передач и самих передач, и обеспечивает практически неограниченную
гибкость, которая не может быть достигнута при точном регулировании скорости включения элементов
сцепления в соответствии с положением передач трансмиссии. На практике было установлено, что точность
регулировки может быть достигнута настолько идеально, что обеспечивается более плавный запуск, чем при
обычном режиме работы, особенно в случае водителей с более или менее большим опытом вождения.
Использование данного устройства также позволяет осуществлять «свободное вращение» полностью под
контролем оператора. Например, когда необходимо отсоединить двигатель от ведущих колес во время
движения транспортного средства, достаточно лишь нажать на нижний конец педали 73 и практически
одновременно отпустить верхний конец педали, после чего сцепление будет слабо соединено, и двигатель
будет работать на холостом ходу до тех пор, пока не потребуется повторное включение сцепления. Элементы
сцепления могут быть повторно включены простым отпусканием нижнего конца педали 73 и нажатием на
верхний конец педали, после чего элементы сцепления будут полностью включены, и это действие легко
может быть выполнено без каких-либо особых навыков со стороны оператора.
Ранее был описан механизм управления сцеплением, в котором клапан, автоматически приводимый в
действие в зависимости от степени разрежения во впускном коллекторе двигателя 85, соединяет цилиндр
двигателя привода сцепления с одной стороны поршня либо с впускным коллектором двигателя для
выключения сцепления, либо с другой стороной поршня 90 для повторного включения сцепления. Механизм
включает в себя устройство, в котором сообщение между обеими сторонами поршня осуществляется через
перемычку, эффективная площадь которой изменяется в зависимости от разрежения во впускном коллекторе
95, тем самым изменяя скорость включения сцепления в зависимости от разрежения.
Кроме того, в патентной заявке №...
405,775, В описании, опубликованном после даты подачи настоящей заявки, заявлен механизм управления
сцеплением автомобиля, в котором скорость включения сцепления определяется степенью разрежения во
впускном коллекторе двигателя. С этой целью описанный механизм включает в себя гидравлический
двигатель, который служит для включения и выключения сцепления по желанию, и имеет связанный с ним
клапан сброса жидкости, управляемый в соответствии со степенью разрежения, создаваемого во впускном
коллекторе двигателя, и предназначенный для установления связи между невсасывающей или сжимающей
стороной гидравлического двигателя и атмосферой, чтобы контролировать окончательное срабатывание
элементов сцепления. В отношении механизмов, заявленных в двух последних упомянутых спецификациях,
мы не делаем здесь никаких общих заявлений.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_408309.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=408309&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB408309A
[]
ОПИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
C-6 Дата изобретения (США): 19 января 1932 г. 408,309 Дата применения (в Соединенном Королевстве): 1
октября 1932 г. № 27,343/32.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 3 апреля 1934 г.
Усовершенствования, относящиеся к механизму работы сцепления для двигателей и транспортных средств.
Мы, компания «Борг-энд-Бек», расположенная по адресу: 6558, Саут-Менард-авеню, Чикаго, штат Иллинойс,
США, 55, штат Иллинойс, США, где обеспечивается безупречная работа элементов сцепления, действуем
бессрочно.
Корпорация, организованная и существующая в соответствии с законами штата Иллинойс, Соединенных
Штатов Америки; настоящим объявляет, что данное изобретение представляет собой механизм указанного
типа, отвечающий первоначальному контактному принципу данного изобретения и способу его
осуществления, для обратного клапана. Изобретение состоит в предоставлении механизма указанного типа в
соответствии с законами штата Иллинойс, Соединенных Штатов Америки; настоящим объявляем, что
элемент, отвечающий первоначальному контактному принципу между элементами сцепления для закрытия 60
Подробное описание и уточнение приведены на чертежах в качестве примера и в следующем заявлении:
один из вариантов осуществления изобретения.
Данное изобретение относится к автоматизации этих чертежей:
Механизм управления сцеплением для автомобиля. На рисунке 1 показан боковой вид 65 автомобилей
данного типа, включающих устройство и части привода, соединенные с рычагом сцепления или механизмом, к
которому он прикреплен, эквивалентная часть и приводимые в действие перепадом давления, полученным из
наиболее подходящего сечения; на рисунке 2 показан вертикальный разрез 70 двигателя автомобиля, под
управлением силового устройства, включая главный клапан, управляемый водителем между положениями
для приложения разрежения к приводу для выключения сцепления и для подключения привода 1; для
включения сцепления, обратный клапан для замедления включения и отверстие для стравливания воздуха;
на рисунке 3 показаны элементы сцепления в момент времени перед контактом с реагирующим клапаном;
Рисунок 5 представляет собой детальный план 80-градусного регулируемого регулятора, который при
необходимости может управляться с помощью клапана, расположенного в шахте, используемой для
регулирования заключительной фазы подхода.
В предыдущих механизмах этого типа двигатель транспортного средства, имеющий запаздывающий впускной
коллектор 11 и выпускной коллектор 85, обозначает обычный впускной коллектор 12 и выпускной коллектор
12. Двигатель снабжен обычным впускным коллектором 12. Двигатель полностью зависит от того, насколько
рычаг сцепления достигает определенного положения, хотя скорость срабатывания сцепления может быть
либо набором, управляемым педалью 15, регулировка которой не зависит от водителя, либо может быть
регулируемой в соответствии с показанным. Верхний конец педали 15 4° от положения водителя,
управляющего дроссельной заслонкой двигателя, проходит через обычное отверстие в наклонной подножке
16, соединенной с автомобилем. Следовательно, правильная работа этих устройств в значительной степени
зависит от точной регулировки деталей.
Любое смещение контактных поверхностей элементов сцепления устройства дифференциального давления
относительно рычага или привода рычага сцепления показано на рисунке 2 и обозначено как регулировка
элементов сцепления, что приведет к повреждению всего устройства. Устройство включает в себя верхний и
нижний корпуса, а также секции 19 и 20, имеющие параллельные смежные фланцы 21; Изобретение
предназначено для обеспечения механизма соединения 6 N кольцевой краевой части характеристики,
указанной в A fli an aciiiaior diapkhag 22. Фланцы 105 точность adifst'mehit не требуется 21 ' плотно закреплены
на краю P Triie'1/-l 7 ii диафрагмы болтами 23 или другими подходящими крепежными элементами.
Диски 24 закреплены заклепками 25 на противоположных гранях плоского дна секции 20. Снаружи дисков 24
нижняя секция снабжена вентиляционными отверстиями 26, выходящими в атмосферу. Чашка 277
расположена напротив нижнего диска 24 и закреплена на нем заклепками 25, расположенными на некотором
расстоянии от дна секции корпуса 20.
Кронштейны 28 и 29 предназначены для крепления силового устройства к приборной панели 17. Верхний
кронштейн 28 крепится к верхней части верхней секции корпуса 19 заклепками 30, а нижний кронштейн 29
крепится к чашке 27 болтами 31. Эти болты также служат для крепления подшипника 321 к нижней части
кронштейна 29.
Подшипник 32 скользит, принимая стержень или вал 33, и в дисках 24, нижней части нижнего корпуса 20,
чашке 27 и кронштейне 29 предусмотрены соответствующие отверстия для прохождения через них вала 33.
Верхний конец вала 33 уменьшен, как показано на рисунке 34, и уменьшенный конец вала проходит через
соответствующие отверстия, образованные в центре диафрагмы 22 и в центре дисков 35, расположенных по
обе стороны от диафрагмы. Выступ, образованный уменьшенным концом 34 вала, входит в зацепление с
нижним диском 35, в то время как гайка 36 навинчена на верхний конец уменьшенного конца вала и входит в
зацепление с верхним диском 33. Таким образом, становится очевидно, что вал закреплен относительно
диафрагмы 22 и может перемещаться вместе с ней вверх и вниз способом, который будет описан далее.
Расширяющаяся и сжимаемая втулка 37 окружает нижнюю часть вала 33, а ее верхний конец соединен с
нижним концом подшипника 32 и окружает его, как показано на рисунке 2. Нижний конец втулки 37 соединен с
валом 33 в точке, расположенной на значительном расстоянии под подшипником 32.
Втулка может быть изготовлена из резины или аналогичного гибкого материала и служит для защиты вала 33
от грязи или других посторонних веществ, но допускает свободное вертикальное перемещение нижнего конца
вала 33; Непосредственно под втулкой 37, шарнирно соединен, как показано на рисунке -38, с хомутом 39,
соединенным с одним концом гибкого троса 40. Этот трос проходит вокруг шкива 41, установленного в
подходящем подшипниковом кронштейне 42, установленном на любой неподвижной части транспортного
средства, как будет видно. Другой конец троса 40 снабжен хомутом 43, шарнирно соединенным, как показано
на рисунке 44, с педалью сцепления 15. Будет очевидно, что движение вала 33 вверх создает тягу вверх на
соседнем конце троса 40, которая передается на противоположный конец троса, чтобы переместить педаль
сцепления 15 вниз в положение выключения сцепления 70. Обращаясь к рисункам 2 и 3, регулятор включает в
себя клапанный блок 45 в целом, разделенный центральной стенкой -4, образующей клапанные камеры 47 и
48. Главный клапан, обозначенный в целом цифрой 49, может перемещаться вертикально в камере 47 и
включает в себя верхний и нижний Головки 50 и 51 соединены укороченным штоком 52. Верхний конец
камеры 47 закрыт крышкой, как показано на рисунке 53, и в крышке предусмотрено вентиляционное отверстие
80 54 для предотвращения колебаний давления над клапаном 49. Нижний конец камеры 47 снабжен головкой
55, через которую стержень 56 может скользить по оси, и 85 верхний конец этого стержня закреплен на
головке клапана 51. Нижний конец камеры 47 вентилируется в атмосферу, как показано на рисунке 57.
Для перемещения главного клапана 50 в верхнее и нижнее положения можно использовать любые
подходящие средства 901. Один из вариантов механизма для управления штоком клапана 56 показан на
чертежах. На рисунке 1 95 58 обозначен кронштейн, закрепленный с одной стороны подшипника 32 и
снабженный выступающими рычагами 59, вращательно поддерживающими шток 60. Пружина 61 соединена
между этим штоком и кронштейном 1 oa 58 любым подходящим образом, чтобы стремиться вращать шток в
одном направлении для удержания клапана 49 в его нижнем нормальном положении, показанном на рисунке
3, способом, который будет описан далее. Один конец штока 60 j 05 снабжен рычагом 62, шарнирно
соединенным, как показано на 63, с одним концом звена 64, а верхний конец этого звена шарнирно соединен,
как показано на 65, с нижним концом штока клапана 56 il. Другой конец штока 60 снабжен рычагом 66. Конец
этого рычага Универсально соединен, например, посредством шарового шарнира 57, с верхним концом звена
68. Нижний конец этого звена 11 аналогично соединен шаровым шарниром 69 с рычагом 70, установленным
на валу 71. Шар соединения 69 показан на рисунке 5 и обозначен цифрой 72. Вал 71 установлен с одной
стороны в подходящем отверстии 73, просверленном в приборной панели 17, а вал установлен рядом с
противоположным концом в подшипнике 74, соединенном соответствующим поворотным механизмом с
пластиной 75, закрепленной на полу 16. Цель поворотного крепления подшипника 74 состоит в том, чтобы
позволить устанавливать вал 71 под разными углами, что необходимо при установке на различных марках
автомобилей.
Тяга акселератора 76 проходит через пол 16 и снабжена обычной кнопкой 77 на своем верхнем конце. Если
транспортное средство, к которому должно быть применено устройство, оснащено педалью акселератора
вместо кнопки 77, педаль может быть снята, а одна из кнопок 77 навинчена на верхний конец тяги
акселератора 76. Нижний конец тяги 76 соединен с одним концом поворотного рычага 771, а другой конец
этого рычага соединен с одним концом обычной тяги дроссельной заслонки 78, ведущей к дроссельной
заслонке карбюратора.
Рабочая педаль 79 расположена, как показано на рисунке 1, при этом ее передний конец опирается на кнопку
77. Шарнирный элемент 80 шарнирно соединен своим задним концом с нижним концом педали, как показано
на рисунке 81, а другой конец шарнирного элемента шарнирно соединен, как показано на рисунке 82, с
пластиной 75. Очевидно, что нижний конец педали может быть нажат независимо от положения верхнего
конца педали и кнопки акселератора 77. Нижний конец педали находится в рабочем зацеплении с практически
сферическим роликом 83, установленным на кривошипе 84, предпочтительно выполненном заодно с нижним
концом качающегося вала 71 и смещенном относительно него. Из вышеизложенного следует, что нажатие
нижнего конца педали 79, воздействующее на ролик 83, качает вал 71 вокруг его оси.
Как указывалось ранее, главный клапан 49 обычно занимает самое нижнее положение, как показано на
рисунках 2 и 3. Клапанная камера снабжена отверстием 85, сообщающимся с клапанной камерой 47
непосредственно под головкой 50, когда клапан 49 находится в нормальном положении. Это отверстие
сообщается с одним концом трубопровода 86, как показано на рисунке 2. Другой конец трубопровода 86
соединен с ответвлением тройника 87, а нижний конец участка тройника соединен с верхней соединительной
секцией 19 для сообщения с ее внутренней частью. Верхний конец участка тройника 87 предпочтительно
уменьшен, как показано на рисунке 88, и соединен соединительным элементом 89 с трубой DO для цели,
которая будет описана позже. Над отверстием 85 и предпочтительно напротив него клапанная камера 47
снабжена отверстием 91, обычно закрытым головкой клапана 50 и предназначенным для открытия при
перемещении клапана в верхнее положение. Один конец участка тройника 92 соединен с клапанной камерой.
В соединении с портом 91 ответвление тройника 92 сообщается с одним концом трубопровода 93, а
противоположный конец этого трубопровода соединен, как показано на рисунке 94, с впускным коллектором
11. Наружный конец ответвления тройника 92 предпочтительно уменьшен, как показано на рисунке 95, и
соединен соединительной муфтой 96 с одним концом трубы 97 для цели, которая будет описана далее.
Очевидно, что тройники 87 и 92 могут быть точными копиями друг друга.
На рисунке 2 98 обозначен привод для дренажного клапана в виде диафрагменного корпуса в целом,
состоящего из секций 75, имеющих кольцевые фланцы, между которыми краевая часть диафрагмы 101
закреплена болтами 102. Шток клапана 103 имеет один конец, соединенный с диафрагмой 101, и снабжен на
противоположном конце клапаном 104, представляющим собой дренажный клапан, предназначенный для
соприкосновения с седлом 105. Это седло клапана сообщается с камерой 47 через отверстие 106. Диафрагма
101 образует с секцией корпуса 100 камеру 1001, которая сообщается с атмосферой через вентиляционное
отверстие 1071. Секция корпуса 99 снабжена цельным полым выступом 108, в котором расположена пружина
109, и эта пружина перемещает диафрагму 101 в одном направлении, стремясь открыть дренажный клапан
104. Винт 110 предназначен для регулировки натяжения пружины 109 с целью определения перепада
давления, необходимого для удержания клапана 104 в закрытом положении, как станет ясно позже.
Диафрагма 101 образует с корпусом 99 всасывающую камеру 111, которая соединена с другим концом трубы
97 посредством соединения 112. Становится очевидным, что камера 111 всегда сообщается с впускным
коллектором через трубу 97, тройник 92 и трубопровод 9), в то время как отверстие 105107 всегда сообщается
с атмосферой. Поэтому во время нормальной работы двигателя автомобиля на противоположных сторонах
диафрагмы 101 присутствует перепад давления, стремящийся удерживать клапан 104 в закрытом положении.
Спускной клапан 104 и само средство его управления описаны и заявлены в нашей параллельно
рассматриваемой заявке №.
27,342132, (Серийный номер: 408308) 115 Стенка 46, разделяющая клапанные камеры 47 и 48, снабжена
отверстием 113, обеспечивающим при определенных условиях сообщение между камерами 47 и 48.
Наружная стенка последней камеры 120 снабжена отверстием 114, расположенным на одной линии с
отверстием 113 и сообщающимся с атмосферой.
Клапан 115, являющийся обратным клапаном, перемещается в камере 48 и снабжен кольцевой канавкой 116,
обеспечивающей сообщение между портами 113 и 114, когда обратный клапан 115 находится в нормальном
положении, показанном на рисунке 3.
Нижний конец камеры 48 может быть снабжен крышкой 117, вентилируемой в сторону стойки. Это действие, в
свою очередь, создает давление атмосферы, как при 118, вниз, воздействуя на звено 68. Таким образом,
корпус, обозначенный в целом перемещением рычага 66 стержня 60 вниз, номер 119 включает секции 120 и
стойку, после чего стержень (60) будет качаться вокруг своей оси против натяжения привода в виде
диафрагменной пружины 61. Качательное движение 122 обеспечивается болтами 123. Стержень корпуса 60
заставляет рычаг 602 качаться. Секция 121 снабжена полой стойкой, и это движение передается через осевое
удлинение 124, ввинченное в верхнюю часть стойки через звено. 64 и шток 56 к концу клапанной камеры 48.
Главный клапан 49, и таким образом клапан будет перемещен до своего верхнего предела перемещения.
Шток 125 соединен с его нижним концом.
щечной клапан 115 и на его верхнем конце - Когда главный клапан таким образом перемещается в
-диафрагму 122 Корпус в свое верхнее или рабочее положение, верхняя секция 120 снабжена полой головкой
30, которая открывает порт 91, в то время как осевое удлинение 126, в котором верхняя нижняя головка
клапана 51 закрывает порт 106 8, расположен механизм пружины 127. В таких условиях порты 85 и нижний
конец этой пружины будут сообщаться друг с другом, стремясь переместить диафрагму 122 вокруг штока
клапана 52 и в соответствии с ее нижним пределом перемещения верхней секции корпуса 19, благодаря чему
обратный клапан 115 будет стремиться переместиться в нормальное положение, показанное на рисунке 3.
Винт 128 регулирует каналы 86 и 93 и их Натяжение пружины 127 определяет соответствующие соединения.
Таким образом, степень дифференциального давления будет установлена на противоположных сторонах
диафрагмы 1,22. Необходимое устройство и атмосферное давление -g необходимы для работы этого
элемента под диафрагмой 22. Диафрагма 122 образует при движении диафрагмы и корпуса секции 121
камеру 129, соединенную с валом 33, после чего будет оказываться натяжение, сообщающееся с атмосферой
через трос 40, чтобы переместить сцепление в отверстие 130. Аналогичным образом, педаль 15 опускается
вниз и полностью разъединяет элементы сцепления. Хотя секция 120, камера 131, соединяющая трос 40,
показана как соединенная с отверстием 132, образованным в выступе 133, со стандартной педалью
сцепления 15, она будет установлена и простираться от корпуса. Очевидно, что любое подходящее
соединение может быть выполнено с помощью секции 120. Как указывалось ранее, при работе силового
устройства необходимо освободить элемент сцепления i 00, один конец трубы 90 соединен с ним.
Уменьшенный верхний конец тройника. Будет очевидно, что камера 87 и другой конец трубы 90 (см. рис. 3)
всегда соединены с выступом 133 соединительным элементом 134 с некоторой частью вакуумной камеры.
Работа аппарата осуществляется в пространстве, определяемом трубопроводом 86 и тройником 105,
следующим образом: 87 и пространство над диафрагмой 2-2.
Станет очевидным, что вал 71. Труба 90, предусмотренная для этой цели, может качаться при нажатии на
нижний конец педали 79, и это действие может происходить независимо от положения дроссельной заслонки.
Она легко соединяется с трубой L10, поскольку шарнирное соединение для 86 или внутренней части верхнего
корпуса нижнего конца педали позволяет нажимать на секцию 19. Соответственно, будет очевидно, что когда
воздух в верхнем конце педали откачивается, на верхнем конце педали на секции 19 корпуса, становится
очевидным, что при работе главного клапана 49 воздух также откачивается из трубы 90 и верхнего конца
педали без атмосферного давления. Под диафрагмой 122, воздействующей на сцепление, поскольку верхний
конец перемещает диафрагму вверх против -bb педали, свободно перемещается без натяжения пружины 127,
таким образом, 120 ' -нажимая на нижний конец педали, перемещая обратный клапан 115 в его верхнее
положение. Когда необходимо освободить сцепление, в этот момент оба элемента, задний конец педали,
открываются.
вдавленный, -предпочтительно одновременно с В это время, однако, воздух не может проходить через
указанные порты в педаль 125, чтобы позволить двигателю работать на холостом ходу; клапанная камера 47,
поскольку внутренний конец Нажатие нижнего конца педали порт 113 будет закрыт клапаном перемещает
ролик 83 и кривошипную головку 84 вниз, таким образом, возвращая его на вал 71. Из вышеизложенного
станет очевидно, что -5 и - и перемещение рычага 170 вала d o Когда вы P Ward - перемещение главного
клапана; i 3 частично закрывает порты 113 и 114 и, таким образом, уменьшает их эффективную площадь для
пропуска воздуха к верхней части корпуса 19.
Операция, описанная выше (очевидно, 70), снижает вакуум в верхней части корпуса (секция 19) ниже уровня,
необходимого для удержания диафрагмы 22 от смещения вниз, и, соответственно, пружины сцепления
перемещают элементы сцепления 75 к рабочему зацеплению, и это движение передается на диафрагму 22,
перемещая ее вниз. Поток воздуха указанным выше способом ограничивается в соответствии с отверстиями
80, 113 и 114, и на практике поток воздуха недостаточен для удовлетворения вакуума, существующего в
верхней части корпуса (секция 19).
В этой связи следует отметить, что давление, создаваемое в секции 19 корпуса 85, будет зависеть от трех
условий, а именно от площади диафрагмы 22, натяжения пружин сцепления, стремящихся переместить
диафрагму вниз, и эффективной площади портов 113 и 114. Натяжение пружины 127 легко регулируется
путем поворота винта 128 для обеспечения надлежащей работы диафрагмы 122 при правильных условиях
перепада давления -95, при которых обратный клапан 115 перемещается вниз в ранее упомянутое
промежуточное положение, в котором порты 113 и 114 частично закрыты. В этот момент перепад давления,
все еще существующий на противоположных сторонах диафрагмы 22 в силу относительно быстрого
перемещения этой диафрагмы вниз, достаточен для предотвращения дальнейшего перемещения диафрагмы
122 и связанного с ней обратного клапана 115 вниз, и, соответственно, порты 114 и 113 останутся частично
открытыми, позволяя воздуху продолжать поступать в секцию корпуса. Дальнейшее движение обратного
клапана 115 вниз будет зависеть от создания повышенного давления в корпусе 19, и такое повышенное
давление достигается в основном в момент 115, когда фрикционные диски сцепления впервые
соприкасаются. Это первоначальное зацепление фрикционных дисков сцепления замедляет движение
диафрагмы 22 настолько, чтобы изменить соотношение между тремя условиями, указанными выше, а именно:
площадью диафрагмы 22, скоростью движения этой диафрагмы вниз и эффективными площадями отверстий
113 и 114. В таких условиях 125 эффективные площади отверстий 113 и 114 будут достаточны для
повышения давления в корпусе 19, и это повышенное давление передается в камеру диафрагмы 131, что
позволяет 13 Q 49 путем нажатия нижнего конца педали 79 перемещать элементы сцепления в нерабочее
положение, и, соответственно, оператор может свободно переключать передачи без нажатия педали
сцепления.
Предполагая, что описанная ранее операция была выполнена при неподвижном транспортном средстве и
нейтральном положении рычага переключения передач, оператор переведет рычаг переключения передач в
положение низкой передачи, после чего ему останется лишь отпустить нижний конец педали 79 и нажать на
ее передний конец. Как известно, желательно, чтобы элементы сцепления включались медленнее, когда
транспортное средство находится на низкой передаче, чем когда оно находится на второй или высокой
передаче, и эта операция происходит автоматически, как будет описано далее, при нажатии на верхний конец
педали 79.
Когда нижний конец педали отпускается после того, как рычаг переключения передач установлен в положение
низкой передачи, пружина 61 срабатывает, возвращая связанные с ней детали в нормальное положение, при
этом клапан 49 перемещается вниз в положение, показанное на рисунках 2 и 3. В этот момент станет
очевидно, что вакуумный порт 91 снова будет закрыт основной головкой клапана 50, в то время как
воздушный порт 113, ведущий к цилиндру обратного клапана, будет открыт движением головки клапана 51
вниз. Как указывалось ранее, клапан 115 перемещался вверх при соответствующем перемещении диафрагмы
22, и, соответственно, пространство в камере клапана 47, окружающее шток 52, будет соединено с
атмосферой через порты 113 и 114 в тот момент, когда головка клапана 51 пройдет вниз за порт 113. В таких
условиях воздух будет устремляться через порты 114 и 113 в камеру клапана 47 вокруг штока 52, и затем в
верхнюю секцию корпуса 19 через отверстие 85, трубопровод 86 и тройник 87.
Движение воздуха описанным способом немедленно уменьшает разницу давлений -50 на противоположных
сторонах диафрагмы 22, после чего диафрагма быстро перемещается вниз под действием обычных пружин
сцепления (не показаны). Также очевидно, что некоторое повышение давления в силовом устройстве за счет
прохождения воздуха описанным способом также влияет на работу диафрагмы 122, причем давление над
этой диафрагмой предпочтительно повышается до достаточной степени, чтобы уменьшить разницу давлений
на противоположных сторонах диафрагмы и позволить пружине 127 переместить диафрагму вниз настолько,
чтобы клапан 115 переместил обратный клапан 115 вниз в полностью закрытое положение, предотвращая
тем самым поток дополнительного воздуха через порты 113 и 114.
В этой связи следует отметить, что разница давлений, существующая на противоположных сторонах
диафрагмы 22 при ее движении вниз, лишь немного ниже разницы давлений, необходимой для удержания
этой диафрагмы в неподвижном состоянии, и, соответственно, достаточное повышение давления в корпусе
19 для опускания обратного клапана -115 в закрытое положение происходит практически мгновенно при
первоначальном контакте фрикционных дисков, и, следовательно, движение деталей будет полностью
остановлено до того, как фрикционные диски войдут в эффективный контакт друг с другом. Фактически,
степень зацепления фрикционных дисков в момент остановки их движения недостаточна для передачи
какого-либо движения транспортному средству.
Описанная выше операция включает в себя полное размыкание элементов сцепления, перевод рычага
переключения передач в положение низкой передачи и автоматическое размыкание элементов сцепления с
целью их быстрого перемещения до точки легкого контакта, после чего необходимо лишь незначительно
переместить элементы сцепления для их рабочего зацепления.
Станет очевидно, что движение элементов сцепления в лёгкий контакт друг с другом происходит
автоматически и очень быстро, и, соответственно, станет очевидно, что транспортное средство готово к
движению практически мгновенно после отпускания нижнего конца педали 79. После того, как это действие
завершится, оператору остаётся лишь нажать на верхний конец педали 79. Как уже говорилось ранее, в
обычной эксплуатации автомобилей принято позволять элементам сцепления медленно перемещаться в
зацепление друг с другом на низкой передаче, и в это время дроссельная заслонка транспортного средства
медленно открывается, чтобы обеспечить постепенное наращивание скорости.
Соответственно, когда оператор нажимает на верхний конец педали 79, он выполняет эту операцию -55
относительно медленно, и происходит соответствующее относительно медленное перемещение элементов
сцепления в зацепление друг с другом, причем последнее действие полностью автоматическое. При нажатии
на верхний конец педали 79 указанным способом и соответствующем относительно медленном перемещении
дроссельной заслонки в открытое положение степень вакуума во впускном коллекторе относительно немного
снижается, или, другими словами, давление во впускном коллекторе немного увеличивается. Это небольшое
увеличение давления во впускном коллекторе передается в диафрагменную камеру 111 через трубопровод
93, тройник 92 и трубу 97. Небольшое увеличение давления в камере 111, очевидно, немного уменьшает
разницу давлений на противоположных сторонах диафрагмы 101, после чего пружина 109 приводит в
действие, чтобы немного переместить диафрагму 101, тем самым слегка открывая выпускной клапан 104.
Поскольку камера 1096 сообщается с атмосферой через отверстие 107, становится очевидным, что
небольшое открытие 8g выпускного клапана 104 позволяет медленному движению воздуха в камеру клапана
вокруг штока 52, и этот воздух поступает в верхнюю часть силового устройства через трубу 86 и тройник 87.
Соответственно, перепад давления 8 на противоположных сторонах диафрагмы 22 медленно уменьшается, и
диафрагма перемещается вниз, позволяя элементам сцепления относительно медленно входить в
зацепление.
Оператор продолжает нажимать на верхний конец педали 79 до тех пор, пока транспортное средство не
наберет достаточный импульс, после чего нажимается нижний конец педали, а верхний отпускается,
предпочтительно одновременно, после чего сцепление снова выключается, и транспортное средство готово к
включению второй передачи. Очевидно, что непрерывная подача воздуха в верхний конец силового
устройства для завершения включения элементов сцепления обеспечивает выравнивание давления в
верхней камере силового устройства и, следовательно, в камере 131. Соответственно, диафрагма 122
перемещается к своему нижнему пределу вместе с обратным клапаном 115, а канавка 116 соединяет порты
11-3 и 114, чтобы в норме соединить силовое устройство с атмосферой и предотвратить опасность ползучего
смещения диафрагмы 22 вверх.
Работа устройства при движении автомобиля на второй передаче практически идентична описанной ранее
115 и не требует подробного описания. Как известно, водитель автомобиля может допускать несколько более
быстрое включение элементов сцепления на второй передаче, чем на низкой передаче, из-за инерции 12 i
автомобиля, и такая повышенная скорость движения элементов сцепления в зацепление в таких условиях
обычно практикуется средним водителем вместе с более быстрым нажатием 125 на педаль акселератора.
Настоящее устройство действует автоматически, приводя элементы сцепления в зацепление со скоростью,
соответствующей скорости открытия дроссельной заслонки. Когда автомобиль находится на 130 408,309
второй передаче, оператору достаточно лишь несколько быстрее нажимать на верхний конец педали 79,
чтобы отрегулировать любую из частей сцепления, чем на низкой передаче, и это действие обусловлено
более быстрым открытием 70 дроссельной заслонки. Уменьшение степени вакуума диафрагмы 22 в любой
момент времени в коллекторе в большей степени влияет на ее движение вниз. Соответственно, несколько
более быстрое увеличение давления в корпусе приводит к увеличению давления во впускном коллекторе 19,
что приводит к опусканию клапана 115 в закрытый коллектор. Это передается в положение. Соответственно,
регулировка диафрагменной камеры 111, таким образом, обеспечивает более эффективное сцепление
автомобиля, вызывая включение сцепления, что значительно снижает разницу давлений. Это происходит в
разных точках на противоположных сторонах диафрагмы, ход педали сцепления не будет влиять на работу
данного устройства 104 в большей степени, чем при работе на низкой передаче. Этот факт имеет
экстремальное значение, поскольку в предыдущих конструкциях было необходимо обеспечить точную
регулировку. При более быстром движении электролита, поскольку неровная работа и чрезмерное
зацепление элементов сцепления с сильным износом фрикционных накладок сцепления неизбежны, если не
будут выполнены точные регулировки. Операция повторяется на высокой передаче при условии ее
обеспечения.
за исключением того, что еще более быстрое включение сцепления происходит, и это условие было описано с
обратным клапаном 115 9. При этом, если оно изначально более быстро перемещается вниз, до такого
быстрого нажатия на верхний конец точки, чтобы ограничить доступ воздуха через порты 113 и 114, педаль 79
Sulch, очевидно, открывает выпускной клапан 104 в еще большей степени, чем в случае, описанном ранее, и
элементы сцепления разжимаются для обеспечения быстроты работы. В то время как работа устройства -25
происходит включение, и это условие принимается просто путем более быстрого нажатия на верхний конец
точки, чтобы ограничить доступ воздуха через порты 113 и 114, педаль 79 Sulch action, очевидно, открывает
клапан сброса давления 104 в еще большей степени, чем в случае, описанном ранее, большой поток воздуха
в диафрагму 95, и элементы сцепления разжимаются для обеспечения быстроты работы.
Соответственно, движение будет относительно быстрым. Однако станет очевидно, что порты 113 и 114,
входящие в рабочее положение, могут иметь размер, соответствующий их эффективной площади при
первоначальном срабатывании. Из приведенного выше описания станет ясно, что существующее устройство
обеспечивает новый способ управления сцеплением автомобиля без необходимости частичного закрытия или
каким-либо образом воздействия на педаль сцепления в соответствии с общепринятой практикой. Движение
элементов сцепления происходит для перевода сцепления 105 в нерабочее положение и клапана 115 в
закрытое положение.
Возврат элементов сцепления в точку — также будет очевидным, что гибкость в местах их легкого контакта
друг с другом полностью контролируется перемещением элементов сцепления в рабочее зацепление.
Перемещение нижнего конца педали 79 обеспечивается без необходимости изменения 110. Перемещение
элементов сцепления в рабочее положение. Скорость включения сцепления в полное зацепление
контролируется согласованием с положением рычага переключения передач и работой дроссельной
заслонки. Скорость включения элементов сцепления в нерабочее положение полностью зависит от давления
{; Очевидно, что он полностью независим от дроссельной заслонки 115 во впускном коллекторе, последняя
подвижна. Механизм управления сцеплением был заявлен до полного диапазона его перемещения, в котором
клапан автоматически приводится в действие в соответствии со степенью вакуума во впускном коллекторе
двигателя независимо от положения дроссельной заслонки 120, поскольку задний конец педали 79 может
быть нажат в любое время для осуществления сгибания сцепления во впускном коллекторе двигателя, чтобы
осуществить выключение сцепления. Наличие вакуумно-управляемого механизма, позволяющего повторно
включить сцепление, 125 элементов сцепления, расположенных практически в точке первоначального
включения, является очень гибким, но точным в работе и в фактическом положении поршня. Фактически,
сцепление работает независимо от положения дроссельной заслонки 120, поскольку задний конец педали 79
может приводить в действие моторное масло, одно из которых может быть нажато в любое время для
осуществления выключения сцепления, либо к впускному коллектору двигателя, либо к другой стороне
поршня. В ходе практики было установлено, что правильная эффективная площадь, которая изменяется в
зависимости от проверки движения сцепления, преобразуется в вакуум во впускном коллекторе 130 408,309,
тем самым изменяя скорость включения сцепления в зависимости от вакуума.
Кроме того, в другом описании, опубликованном после даты подачи настоящей заявки, упоминается
управление сцеплением.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_408310.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=408310&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB408310A
[]
ИЗМЕНЕННЫЕ СПЕЦИФИКАЦИИ i FA Tb h
Перепечатано с поправками, внесенными в соответствии с разделом 8 Законов о патентах и промышленных
образцах 1907–1932 гг.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 5 октября 1931 г. 408,310 Дата применения (в Соединенном Королевстве): 4
октября 1932 г. № 27,535/32.
Завершено: 4 апреля 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (ИСПРАВЛЕННАЯ Ai).
Усовершенствование механизма управления сцеплением в автомобиле.
Мы, компания BENDIX AVIATION CORPORATION, заявляем, что сцепление автоматически отключается в
соответствии с законами штата Делавэр, США, при работе двигателя на холостом ходу со скоростью 50 км/ч
при закрытой дроссельной заслонке и автоматически включается при открытии дроссельной заслонки. Если
нога убрана с педали акселератора, то сцепление снова отключается, но при нажатии этой ногой на педаль
тормоза, как будет подробно описано, и определяется следующим образом: Когда лед оказался
эффективным для снижения
Данное изобретение относится к механизму сцепления автомобиля, регулирующему скорость движения, до
заданного низкого значения для автомобилей, однако сцепление является автоматическим. 60. Привод
сцепления автомобиля автоматически повторно выключается.
Соседние файлы в папке патенты