Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11378
.pdf
Могут быть предусмотрены средства (например, тормоз), периодически препятствующие вращению
шпинделя. Также может использоваться муфта, расположенная между шпинделем и приводным двигателем.
Другие средства для изменения скорости вращения шпинделя включают в себя механизм передачи с
переменным передаточным отношением, передаточное отношение которого либо изменяется автоматически
(как в случае эксцентриковых зубчатых колес), либо автоматически регулируется внешним устройством,
средства для изменения характеристик скорости и крутящего момента приводного двигателя (например,
резистор, включенный последовательно с электродвигателем), или регулятор скорости, автоматически
управляемый для изменения скорости вращения шпинделя.
Скорость также может регулироваться путем автоматического прерывания подачи приводной мощности на
двигатель шпинделя.
В одном из вариантов изобретения устройство включает в себя механизм, приводимый в действие
отклонением оси ротора относительно оси шпинделя, для автоматической остановки вращения шпинделя при
возникновении такого отклонения и для автоматического перезапуска шпинделя при восстановлении
соосности оси ротора и шпинделя. Могут быть предусмотрены устройства для задержки остановки шпинделя,
чтобы предотвратить ее возникновение в результате быстрых переходных отклонений. Таким образом, если
шпиндель и ось ротора остаются в несоосном состоянии в течение значительного периода времени, при этом
шпиндель вращается, прецессия, вызванная компонентой фрикционной пары, упомянутой выше, может
достигать значительной величины. Однако, если шпиндель остановлен, ротор гиромотора будет продолжать
вращаться, не подвергаясь какой-либо восстанавливающей прецессии. Такая конструкция может быть
желательна в тех случаях, когда индикатор или контроллер отклонения используется в качестве датчика,
подобного компасу, для точного поддержания одной и той же ориентации в течение длительных периодов
времени.
Способы изменения скорости вращения шпинделя ротора могут быть различными, и лишь некоторые из
множества возможных вариантов схематически показаны на прилагаемых чертежах, на которых на рисунке 1
показана конструкция, использующая пневматический двигатель и регулятор, на рисунке 2 показана
конструкция, использующая гидравлическую турбину, работающую через эксцентриковую передачу, а также
муфту и тормоз 615, управляемые отклонением ротора, на рисунке 3 показана конструкция, использующая
электродвигатель, управляемый часовым механизмом, на рисунке 4 показана конструкция, использующая
редуктор с регулируемой скоростью, приводимый в движение кривошипом 70, вращаемым приводным
механизмом шпинделя, и на рисунке 5 показана конструкция, использующая гидравлическую турбину, подача
жидкости в которую управляется часовым механизмом 75. Ротор гиромотора может быть выполнен в
основном в соответствии с британской патентной спецификацией № 341519 и кратко включает в себя
маховик, схематически обозначенный как A, установленный на шпинделе B. Шпиндель B имеет
шарообразный конец C, который взаимодействует с соответствующей поверхностью в ступице ротора,
образуя шаровой шарнир, вокруг которого Ротор может вращаться в любом направлении. Со стороны 85
ротора, удаленной от шпинделя, выступает осевой штифт ID. Он будет снабжен указателем, если устройство
используется в качестве индикатора отклонения, а если устройство используется для целей управления, он
будет предназначен для управления аппаратом управления, например, через сервомеханизм. Устройство в
целом в каждом случае схематически показано в установленном виде на раме E 95. В упомянутой выше
спецификации ротор A был снабжен лопатками для его замедления и обеспечения проскальзывания между
поверхностями шарового шарнира в направлении вращения.
В данном случае проскальзывание осуществляется путем изменения скорости вращения шпинделя B. На
схеме, показанной на рисунке 1, шпиндель схематически изображен как приводимый в движение гибким
приводом F от ветродвигателя G.
На валу B установлен центробежный регулятор H, имеющий тормозной диск Hl, взаимодействующий с
тормозом 12. Тормоз f схематически показан как установленный на одном плече кривошипа, другое плечо
которого H3 соединено шатуном fE4 с кривошипом J1 на валу J.
Шпиндель J несет большое зубчатое колесо J2, которое приводится в движение шестерней Bl i 1 s на
шпинделе B. Таким образом, скорость, до которой регулируется этот регулятор, изменяется между заданными
верхним и нижним пределами каждые несколько оборотов шпинделя B. Хотя в данном случае скорость
двигателя 120 изменяется одновременно, период изменения скорости останется равномерным.
Для того чтобы помочь регулятору и предотвратить чрезмерное высвобождение энергии на 125° тормоза E2,
ветродвигатель G2O имеет переменный шаг лопастей. На схеме он показан как состоящий из пары лопастей
Gi и G2, вращательно установленных в ступице GS.
Каждый лезвие снабжен рычагом G 12 C, направленным вниз. Поршневой клапан соединен трубами N 5 и N 6
с серводвигателем, а трубами N 7 и NS — с источником рабочей среды K 2 и предохранительным каналом K 4
соответственно.
Следует отметить, что использование гидравлического двигателя в описанной конструкции особенно удобно,
поскольку для работы сервомеханизма требуется источник жидкости под давлением. Например, если
устройство установлено в самолете, жидкость может поступать непосредственно из средства подачи смазки
под давлением к двигателю.
Труба N' соединяется с клапаном N2 через дроссельное устройство N10, снабженное регулировочным винтом
NO, так что скорость работы сервомеханизма может регулироваться в соответствии с требованиями. Таким
образом, благодаря эксцентриковым шестерням SS K6 и K7 скорость вращения шпинделя B будет постоянно
изменяться, так что будет происходить практически непрерывное проскальзывание между поверхностями
шарового шарнира ротора.
Таким образом, при возникновении отклонения и изменении ориентации шпинделя в пространстве (90
градусов) будет наблюдаться лишь очень небольшая тенденция к смещению ротора из его существующей
ориентации в пространстве. Однако, если шпиндель в течение значительного времени остается в своей новой
ориентации (95 градусов), ротор (за исключением сервомеханизма) будет стремиться выровняться со
шпинделем. В данной конструкции этому препятствует сервомеханизм, который отключает муфту Jl O M и
включает тормоз M 3, тем самым останавливая шпиндель. Поверхности шарового шарнира будут смазаны
максимально качественно, так что шпиндель можно будет остановить на значительный период времени без
замедления вращения ротора 105 до такой степени, чтобы это ухудшило его эффективность в качестве
гироскопа.
Регулировка винта N9 регулирующего устройства Ni1 и зазора поршневого клапана N2 позволяет
предотвратить остановку шпинделя сервомеханизмом, за исключением случаев, когда отклонение
существенно и сохраняется в течение длительного периода времени. Описанная конструкция управляется
отклонением относительно вертикальной оси ltS, однако следует понимать, что она также может управляться
отклонением относительно горизонтальной оси, будь то поперечной или продольной, или их комбинацией.
На рисунке 3 схематически показана простая схема, в которой ротор приводится в движение непосредственно
электродвигателем. Один вывод P1 двигателя напрямую подключен к одному источнику питания P2, а другой
вывод P3 подключен к вращающемуся контактному рычагу Q', который непрерывно вращается с помощью
часового механизма Q. Рычаг Q1 взаимодействует с парой дугообразных контактов Q' и QP, из которых
контакт Q' соединен звеном G5 со втулкой G6, способной скользить продольно по шпинделю G7 двигателя.
Для продольного скольжения втулки G6 и, следовательно, изменения шага лопастей, предусмотрен
раздвоенный рычаг G8, который соединен с помощью проволоки Боудена GO с кривошипом J1. Таким
образом, шаг лопастей ветродвигателя изменяется синхронно с регулировкой регулятора.
Следует отметить, что ветрогенератор с изменяемым шагом лопастей и регулятор скорости вращения могут
использоваться независимо друг от друга.
На рисунке 2 схематически изображено устройство, в котором в качестве приводного механизма используется
небольшая гидравлическая турбина, например, колесо Пелтона K. Турбина включает в себя сопло K, к
которому масло или другая жидкость под давлением подается из источника рабочей жидкости K2. Жидкость
возвращается по сливной трубе K3 в предохранительный канал K4. Шпиндель K5 колеса Пелтона несет одну
из пары эксцентриковых шестерен KG и K7, другая из которых установлена на шпинделе K8. Таким образом,
на одном этапе своего вращения шестерня K6 вращается быстрее, чем шестерня K7, а на другом этапе
своего вращения она вращается медленнее, так что если колесо Пелтона вращается с постоянной скоростью,
то скорость вращения вала KS будет изменяться.
Вал K 8 несет зубчатое колесо KO, которое входит в зацепление с шестерней L', закрепленной на элементе
сцепления L, свободно установленном на валу B. Элемент сцепления L 1 приводит в движение
взаимодействующий конус сцепления M, навинченный на вал B и снабженный удлинительной втулкой M',
имеющей кольцевую канавку, в которую входит раздвоенный конец рычага M 2. Таким образом, движение
рычага перемещает конус сцепления M горизонтально для включения или выключения сцепления.
Конус сцепления II имеет коническую тормозную поверхность M 3, которая взаимодействует с неподвижными
тормозными колодками 314, установленными на раме. Таким образом, при выключении сцепления к нему
прикладывается положительный тормозной момент, препятствующий вращению шпинделя B.
Работа сцепления и тормоза осуществляется сервомеханизмом, управляемым отклонением оси ротора
относительно оси шпинделя. Для этого нижний конец рычага At 2 соединен с поршневым штоком N 1
серводвигателя N.
Сервомотор управляется клапаном N2, представленным в виде поршневого клапана, поршень которого
соединен с одним плечом коромысла N3, другое плечо которого представляет собой вилкообразный элемент
N4, выступы которого направлены вверх по противоположным сторонам осевого штифта ID ротора. Таким
образом, при боковом перемещении ротора вокруг вертикальной оси вилка N4 будет перемещаться вперед и
назад, а поршневой клапан будет перемещаться вверх и назад к другому источнику питания P4. Контакт Q3
соединен через резистор Pl с источником питания PI. Таким образом, когда плечо Qi находится на контакте
Q2, двигатель напрямую подключен к сети, а когда оно находится на контакте Q3, двигатель отключен от сети,
и к нему подключен резистор S5, так что он работает как генератор и замедляется.
Зависимость двигателя и шпинделя от напряжения можно изменять, варьируя значение сопротивления P5.
Кроме того, относительную продолжительность периодов, в течение которых двигатель находится под
напряжением, работает в свободном режиме и с задержкой, можно изменять по желанию, изменяя
относительную длину окружностей контактов QW и Q3 и расстояние между ними.
На рисунке 4 схематически показана конструкция, в которой используется механизм трансмиссии с
переменным передаточным отношением. В данном случае используется гибкий привод R, который
приспособлен для соединения, например, с двигателем внутреннего сгорания, приводящим в движение
самолет. Привод работает на шестерне Qa R 11, которая зацепляется с большим колесом 112. Поверхность
зубчатого колеса плоская, а на валу B ротора нанесено шлицевое соединение с фрикционным колесом S,
снабженным рифленой втулкой S', расположенным таким образом, чтобы перемещаться продольно
раздвоенным рычагом 52 коромысла. Другой рычаг 55 этого коромысла соединен шатуном 54 с кривошипным
пальцем R 3 на зубчатом колесе R 12, который вызывает колебания коромысла 52 53 и, следовательно,
периодически перемещает фрикционное колесо к центру поверхности колеса R 2 и от него.
Следует отметить, что рисунок 4, как и остальные чертежи, носит чисто схематический характер, и может
быть использована любая предпочтительная форма вариаторной передачи.
При использовании фрикционной передачи указанного типа фрикционное колесо может быть расположено
таким образом, чтобы колебаться медленнее, чем в схеме, показанной на рисунке 4, и, кроме того, может
быть расположено таким образом, чтобы колебаться до и за пределами центра фрикционного диска R2, так
что шпиндель останавливается и может даже вращаться в обратном направлении. Скорость вращения в
обратном направлении, конечно, должна быть меньше или кратковременнее, чем скорость вращения в
прямом направлении, чтобы поддерживать скорость ротора ES.
На рисунке 5 схематически показана конструкция, в которой гидравлическая турбина Т используется,
непосредственно соединенная с валом ротора В. Турбина снабжена парой сопел Т1 и Т2, направленных
таким образом, чтобы вращать ее в противоположных направлениях, а жидкость под давлением подается к
соплам из источника Т3 через поршневой клапан Т4. Поршневой клапан периодически перемещается вверх и
вниз с помощью часового механизма U, приводящего в движение кривошип U1, к которому он соединен
шатуном U2. Предпочтительно, чтобы припуск клапана был очень малым, или в часовой механизм был
встроен механизм быстрого переключения, так что при прекращении подачи жидкости к соплу Т2 она будет
незамедлительно подана к струе Т1, чтобы проскальзывание на шаровых шарнирах ротора было практически
непрерывным. Тот факт, что турбина Т будет иметь низкую эффективность, будет несущественным, поскольку
мощность, необходимая для вращения ротора, будет невелика.
Следует понимать, что турбину необходимо приводить в движение с большей мощностью или в течение
более длительного времени в одном направлении, чем в противоположном, либо за счет повышения
эффективности или мощности одной из струй Т1 и Т2 по сравнению с другой, либо за счет более длительного
подачи жидкости в одну из них.
Теперь, подробно описав и определив природу указанного изобретения и то, каким образом оно
предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_410840.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=410840&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB410840A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 29 октября 1931 года.
4 110840 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 25 октября 1932 г. № 29,841132.
Завершено: 25 мая 1934 г.
Полная спецификация.
Профилактические действия, связанные с тормозной системой транспортного средства или относящиеся к
ней.
Мы, компания BUDD WIN EL COMPANY, корпорация, зарегистрированная в соответствии с законами штата
Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, по адресу: 2500, Blunting Park Avenue, Philadelphia,
Pennsylvania, United States of America, (правообладатели CAROLUS LEVON ENSERGIAN, гражданина
Соединенных Штатов Америки, cdo Budd Wheel Company, 12141, Cilarlevoi x Avenue, Detroit, Michigan, United
States of America), настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к области автомобильных тормозов, и нашей конкретной целью было создание
тормозной системы и колодки, обеспечивающих адекватный тормозной контакт при практически равномерном
давлении по всей ширине доступной тормозной поверхности при любых условиях температуры и давления.
Такая равномерность контакта явно отсутствовала в тормозах предшествующего уровня техники, когда
барабаны нагревались из-за многократного прижима к ним тормозных колодок. В этих условиях явление,
известное как «расширение фланца», то есть коническое расширение тормозного фланца барабана, было
очень распространено и препятствовало желаемой равномерности контакта и давления. Мы стремились не
только предотвратить «расширение фланца», но и избежать любого серьезного асимметричного расширения
тормозного барабана и контролировать любые существующие неравномерности таким образом, чтобы
избежать любого вредного воздействия на функцию торможения.
Еще одной целью изобретения было создание тормозной колодки и барабана, обеспечивающих достаточную
гибкость во всех точках, чтобы избежать любых нежелательных последствий, связанных с неравномерностью
поверхности трения колодки, но при этом достаточно жестких, чтобы избежать значительного отклонения от
истинной круглой формы. Таким образом, мы стремились разработать барабан и колодку, которые допускали
бы относительную пластичность между этими элементами и которые, тем не менее, не допускали бы
значительной деформации колодки или барабана в зоне концов тормозной колодки при приложении нагрузки.
С учетом этих целей настоящее изобретение представляет собой практически цилиндрический тормозной
барабан, один кольцевой конец которого жестко закреплен или является неотъемлемой частью монтажного
фланга 60, который в значительной степени ограничивает его радиальное расширение и сжатие, а другой
кольцевой конец свободен от такого крепления, причем часть барабана на свободном конце G или вблизи
него снабжена ребром, специально спроектированным таким образом, чтобы жесткость тормозного барабана
на его свободном конце была практически равна жесткости барабана на его закрепленном конце. Ранее
предлагалось, чтобы тормозные барабаны имели ребро на свободном конце, но ранее не предлагалось
проектировать такое ребро таким образом, чтобы жесткость тормозного барабана на его свободном конце
была практически равна жесткости барабана на его закрепленном конце. Для того чтобы изобретение было
четко понято и легко осуществимо, оно будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи,
на которых:
Рисунок 1 представляет собой центральный осевой разрез усовершенствованного барабана; Рисунок 2
представляет собой разрез по линии 2-2 85 на Рисунке 1; Рисунок 3 представляет собой разрез половины
барабана, в целом аналогичный Рисунку 1, но иллюстрирующий небольшую модификацию; Рисунок 4
представляет собой вид, аналогичный Рисунку 3, иллюстрирующий еще более значительную модификацию;
Рисунок 5 представляет собой схематический разрез, иллюстрирующий первоначальное прижатие тормозной
колодки к усовершенствованному барабану в холодном состоянии; 95 Рисунок 6 представляет собой вид,
аналогичный Рисунку 5, иллюстрирующий в преувеличенной форме относительное положение деталей в
момент первоначального прижатия колодки после нагрева барабана; Рисунок 7 представляет собой вид,
аналогичный рисункам 6, иллюстрирующий положение, которое принимают части этих рисунков при
приложении дополнительного давления к башмаку. Обращаясь к чертежу по ссылке 410 840 символов, цифра
10 обозначает прессованную металлическую головку композитного барабана согласно изобретению. Головка
снабжена отверстиями для болтов 11, проходящими через E, с помощью которых она может быть закреплена
на ступице транспортного средства, и перемычкой 12, предназначенной для крепления одного рычага к
формованному прессованному металлическому кольцу 13.
Кольцо 13 соединено в единое целое с литым металлическим тормозным кольцом 14, которое образует
тормозную поверхность барабана. Для осуществления этого цельного соединения кольца 13 и тормозного
кольца 14 предпочтительно покрыть кольцо 13 подходящим луженым составом, а затем поместить его в
форму и отлить кольцо 14 вокруг него в единое целое.
Наружный периферийный край кольца 13 также предпочтительно выполнен с множеством пазов 18 в форме
ласточкиного хвоста, в которые заполняется металл, как показано на рисунке 2, для дальнейшего сцепления
этих частей. Таким образом, мы получаем соединение между этими частями самого прочного типа. Головка 10
может быть прикреплена к кольцу 13 любым подходящим способом, но предпочтительно приваривается к
нему точечной или шпунтовой сваркой, как показано на рисунке 15. В тормозном кольце 14, прилегающем к
его наружному концу, предусмотрено относительно широкое и толстое ребро 16, а на нем в кольцевой зоне,
слегка удаленной от внутреннего края кольца, образовано высокое и тонкое ребро 17.
-35 Расположение и размеры этого ребра 17 имеют большое значение для достижения целей изобретения,
поскольку эти факторы влияют как на жесткость, так и на теплоотводящие свойства барабана. Мы также
обнаружили, что эти два фактора — расположение и размеры ребра — тесно взаимосвязаны, так что
изменение одного требует соответствующего изменения другого для поддержания идеальной работы
барабана. Для относительно высокого и тонкого ребра, как показано на чертеже, расположение ребра
примерно на двух третях расстояния от внутреннего до свободного края тормозной поверхности оказалось
наиболее удовлетворительным. Высота ребра может варьироваться. В одном из вариантов осуществления
мы обнаружили, что приблизительно 10 дюймов является удобной высотой, толщина у основания ребра
составляет приблизительно 5 1 дюймов, а толщина барабана — приблизительно 4 дюймов, при этом
внутренний диаметр барабана составляет приблизительно 1 11 дюймов. Высокое и тонкое ребро гораздо
предпочтительнее более толстого. Ребро, поскольку оно имеет максимальную излучающую поверхность,
пропорциональную его общему теплосодержанию, и, следовательно, способно рассеивать тепло излучением
с довольно высокой скоростью, и при этом не имеет такого большого объема, чтобы обеспечить большое
теплосодержание, которое способствовало бы поддержанию температуры барабана в течение значительного
времени после торможения. Таким образом, наш барабан обладает быстрым охлаждающим характером.
В ходе реальных испытаний, проведенных как на испытательных стендах для тормозных систем, так и на
дорогах, было доказано, что наш барабан обеспечивает очень высокое тормозное усилие между колодкой и
барабаном при всех нормальных температурах и давлениях.
Некоторые из теоретических факторов, объясняющих превосходные характеристики барабана, станут
очевидны из изучения рисунков 5-7 чертежа 80 в сравнении с характеристиками обычного штампованного
металлического барабана. Хорошо известно, что штампованный металлический барабан с цельной головкой
под воздействием тепла и давления расширяется в коническую форму, свободный край которого имеет
значительно больший диаметр, чем край, прилегающий к головке барабана. Это коническое расширение
барабана, естественно, значительно уменьшает эффективное давление, которое может быть достигнуто
путем приложения практически цилиндрической колодки к свободному краю барабана. Кроме того, действие
такого барабана различно при различных условиях температуры и давления. Соответственно, невозможно
спроектировать тормозную колодку такого типа, способную корректировать эти факторы и, таким образом,
обеспечивать равномерное приложение давления. При экстремальных температурах наблюдается почти
полная потеря тормозной мощности при приложении тормозной колодки к такому барабану. С нашим
улучшенным барабаном, с другой стороны, расширение на 105 приводит к последовательному Кольцевые
элементы тормозной поверхности практически одинаковы, и любые существующие неравномерности не
мешают правильному функционированию тормозов. На рисунке 5 показано первоначальное прижатие
тормозной колодки к нашему барабану, когда барабан находится в холодном состоянии. В этих условиях и
барабан, и колодка имеют в основном цилиндрическую форму, и таким образом естественным образом
достигается достаточно равномерный тормозной контакт по всей ширине обоих элементов. Литая конструкция
кольца и наличие на нем ребер 16 и 17 обеспечивают достаточную жесткость, чтобы предотвратить
существенное искажение барабана до конической формы под воздействием давления колодки. Следует,
однако, отметить, что центральная часть барабана менее жесткая, чем части 16 и 17, и что если барабан
вообще изгибается в этих условиях, то именно центральная часть будет изгибаться наружу в максимальной
степени, и поэтому барабан примет слегка вогнутую форму, как показано на рисунке 7. Давление на башмак
прикладывается в области центральной плоскости башмака, где он наиболее жесткий; в этой точке он,
естественно, будет стремиться поддерживать контакт с барабаном за счет своего изгиба в зоне приложения
наибольшего давления.
Кроме того, сила, затрачиваемая на сгибание обуви, оказывает воздействие на зоны, удаленные от центра,
что приводит к увеличению давления в зонах, удаленных от центральной части обуви, и соответствующему
снижению давления в ее центральной части.
Рассмотрим теперь случай горячего барабана, как показано в преувеличенной форме на рисунках 6 и 7.
Ребро 17 обеспечивает значительное охлаждение свободного края этого барабана, как и ребро 16 на краю
барабана, прилегающем к его головке. Кроме того, оба этих ребра стремятся сделать барабан очень жестким
в этих зонах. Соответственно, любая тенденция барабана к расширению под воздействием тепла
максимально преувеличена в центральной части барабана и приводит к его поперечному изгибу в очень
слегка вогнутую форму, как показано в сильно преувеличенной форме на рисунке 6. Приложение давления к
башмаку в центральной плоскости башмака и барабана, следовательно, обеспечивает первоначальный
контакт башмака W5 с крайними краями барабана, как показано на рисунке 6, и впоследствии вызывает изгиб
башмака из этих зон внутрь к плоскости симметрии барабана и башмака таким же образом и, возможно, в
несколько большей степени, чем в случае холодного барабана, таким образом обеспечивая полное и
практически равномерное охлаждение. Контакт между расширенным барабаном и согнутой колодкой при
умеренном давлении на колодку, как показано на рисунке 7. Такой полный контакт обеспечивает адекватное
приложение тормозного усилия и исключает любую возможность вибрации тормозов.
Крайне желательно, чтобы зона о.
Максимальная жесткость башмака должна соответствовать зоне минимальной жесткости барабана, которая,
согласно настоящему изобретению, находится между его концами. Кроме того, предпочтительно, чтобы
башмак прикладывался посредством силы, действующей на него в кольцевой зоне, соответствующей зоне
минимальной жесткости барабана.
Следует отметить, что наш барабан спроектирован таким образом, чтобы обеспечить практически одинаковое
расширение его участков 16 и 17, прилегающих к противоположным осевым концам, при любых условиях
нагрева и давления. Эти части не только спроектированы таким образом, чтобы обеспечить практически
одинаковую степень жесткости в этих двух зонах, но и расположены таким образом, чтобы эти части
достигали практически одинаковых температур при любых условиях торможения. В обычном барабане
свободный край имеет несколько большую склонность к нагреву, чем край, прилегающий к головке. Для того
чтобы эти части достигали одинаковой температуры, желательно, чтобы свободный край был снабжен
лучшими средствами для излучения и теплопроводности, чем ограниченный край барабана. С этой целью мы
спроектировали ребро 17 с относительно высоким и тонким поперечным сечением, чтобы обеспечить
максимальную поверхность излучения тепла и минимальное теплосодержание.
С другой стороны, ребро 16, прилегающее к закрепленному краю барабана, относительно короткое и толстое.
Это ребро, следовательно, обладает значительным теплосодержанием из-за своего большого объема и не
очень хорошими теплоотводящими свойствами из-за меньшей площади поверхности. Осевая часть кольца 13
также действует в некоторой степени как тепловой дроссель, предотвращая слишком быструю передачу
тепла от ребра 16 к головке 10 барабана. Таким образом, противоположные края барабана не только
уравновешиваются по жесткости ребром 17, прилегающим к свободному концу, а ребро 16 и кольцо 13
смазывают ограниченный конец барабана, но и спроектированы таким образом, чтобы достигать практически
одинаковых средних эффективных температур и, следовательно, одинаковых характеристик расширения при
всех условиях нагрева, которым подвергается барабан.
Использование отдельного L-образного кольца 105 13, отлитого в головке барабана, вместо
непосредственного соединения части головки с тормозной поверхностью, обеспечивает возможность
значительного сжатия части, отлитой в тормозном кольце 110, без опасности разрушения этих частей из-за
сжатия отлитой тормозной поверхности при охлаждении металла после операции литья. Поэтому мы считаем
важным аспектом нашего изобретения 115 конструкцию, при которой мы сначала отливаем кольцо 13 в
тормозное кольцо, а затем привариваем композитное кольцо и тормозное кольцо к опорной пластине 120. На
рисунке 3 показана слегка модифицированная форма, в которой опорная пластина изогнута наружу, как
показано на 19, и запрессована в кольцевое цилиндрическое прессованное металлическое кольцо 2-0. Эта
форма 125 нашего изобретения в остальном идентична форме на рисунках 1 и 2.
На рисунке 4 мы изобразили еще более модифицированную форму нашего изобретения, в которой край
головки не имеет фланца, 3 Q a(il приварен непосредственно к L-образному кольцу без запрессовки, как
показано на рисунке 21. В этой форме нашего изобретения мы также изобразили модифицированное
расположение ребер, в котором центральное ребро 22 максимальной высоты расположено примерно на двух
третях расстояния от ограниченного края до свободного края тормозного кольца, а с каждой стороны ребра 22
предусмотрено множество меньших ребер 293. Высота ребра 22 может составлять приблизительно 4 дюйма,
толщина у основания — приблизительно 3 дюйма, а толщина барабана — приблизительно 8 дюймов, при
этом внутренний диаметр барабана составляет приблизительно 11 дюймов. Следует отметить, что в этой
форме, как и в ранее описанной форме, ребристое тормозное кольцо более жесткое вблизи своих концов, чем
В любой другой точке это тормозное кольцо очень жесткое, и любое расширение приведет к вогнутой
кривизне тормозной поверхности, и, соответственно, колодка может принять эту кривизну при приложении к
ней тормозного давления.
В связи с любой из вышеупомянутых форм мы сочли крайне желательным обрабатывать как внешнюю, так и
внутреннюю поверхность барабана до желаемого конечного размера. Это обеспечивает необходимую
толщину последовательных осевых компонентов барабана, необходимую для правильного соответствия его
теплоотводящим и жесткостным характеристикам, и одновременно гарантирует однородность барабана по
кольцу.
На чертежах мы изобразили три отдельных варианта модификации нашего изобретения. Очевидно, что
возможны и другие модификации, не выходящие за рамки изобретения, изложенного в следующих пунктах
формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_410841.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=410841&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB410841A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ -
Дата подачи заявки: 28 октября 1932 г. № 30245/32.
Фотография слева: 30 октября 1933 г.
410,841 Завершено: 28 мая 1934 г.
M 1 J 101 1, f: M ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в отношении машин для рытья траншей и тому подобного.
Мы, Эндрю Скотт Браун, проживающий по адресу: Олд Шеттлстон Роуд, 220, Глазго, и Джо Х. Н. Джеймс
Маккичан, проживающий по адресу: Рочестер Террас, 2, Эдинбург, оба являющиеся подданными
Великобритании, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к машинам для рытья траншей и тому подобного, в частности, относительно узких
траншей, в дно которых могут прокладываться электрические кабели и тому подобное.
Целью изобретения является создание машины, сконструированной таким образом, чтобы при движении по
дороге вблизи ее края она прорезала траншею в земле, прилегающую к дороге и параллельную ей, для
прокладки в ней кабеля или подобного материала под землей, при этом механизм или устройства для
прокладки траншеи должны быть нависающими или выступать за пределы колеи транспортного средства.
Изобретение включает в себя транспортное средство, снабженное выносной рамой экскаватора,
выступающей под прямым углом сбоку. Рама экскаватора включает в себя стрелу экскаватора,
представленную парой расположенных на расстоянии друг от друга боковых пластин, которые несут между
собой пару расположенных на расстоянии друг от друга звездочек, обмотанных бесконечной цепью,
снабженной ковшами для земснарядов или подобными конвейерными ковшами, имеющими ножи, зубья или
тому подобное, которые выступают из переднего края ковша и при движении цепи роют траншею и заполняют
ковши грунтом.
Желательно, чтобы стрела экскаватора была установлена на поворотном валу, проходящем поперечно от
машины, таким образом, чтобы во время рытья траншеи стрела находилась в вертикальном или почти
вертикальном положении, а когда экскаватор неисправен, то есть во время транспортировки к месту рытья
траншеи и обратно, стрела могла быть повернута в практически горизонтальное положение.
Верхняя из пары звездочек экскаватора может приводиться в движение цилиндрической шестерней или
другим зубчатым механизмом от поворотного вала, а поворотный вал может приводиться в движение цепью и
звездочкой или другим зубчатым механизмом от промежуточного вала, который, в свою очередь, может
приводиться в движение цепью и звездочкой или другим зубчатым механизмом от двигателя или другого
приводного вала, который может быть валом двигателя транспортного средства. Промежуточный вал может
быть выдвинут назад на 55 градусов для привода задней оси транспортного средства через дифференциал
или другой зубчатый механизм.
Привод на колеса транспортного средства может включать в себя средства, такие как сцепление или
подобное устройство, которое может управляться вручную, благодаря чему при рытье траншеи транспортное
средство движется со скоростью, близкой к скорости копания, а при транспортировке машина движется со
скоростью движения по дороге или с высокой скоростью. В качестве альтернативы, экскаватор может быть
выполнен в виде прицепа, где цепь для копания приводится в движение двигателем, установленным на
прицепе, а транспортное средство, буксирующее прицеп, движется со скоростью, близкой к скорости копания,
двигателем, установленным на транспортном средстве.
Удобно, что приводной двигатель расположен поперечно транспортному средству и установлен на раме
шасси, задний конец которой поддерживается задней осью с помощью 75 средств, включая пружины, которые
регулируются и подгоняются с помощью резьбового штока и гайки. Опорные пружины с каждой стороны
транспортного средства регулируются независимо, так что шасси может быть приведено в горизонтальное
положение, когда транспортное средство находится на обочине дороги с уклоном. Для того чтобы шасси
оставалось горизонтальным при копании, резьбовой шток и гайка установлены на рычаге, шарнирно
закрепленном на задней оси и соединенном звеном с гайкой, установленной на резьбовом валу, снабженном
маховиком, при этом вращение маховика поднимает или опускает резьбовой шток и пружину с одной стороны
транспортного средства.
Шасси может быть снабжено пузырьковым уровнем, который вместе с маховиком может располагаться рядом
с сиденьем водителя. 95 Стрела экскаватора снабжена на своем верхнем конце зубчатым элементом,
позволяющим поворачивать стрелу на поворотном валу из горизонтального или нерабочего положения в
вертикальное и рабочее положение и наоборот.
Ковши, которые поднимают выкопанную ножами или зубьями почву вверх, сбрасывают ее в наклонный желоб,
предназначенный для выгрузки на проезжую часть сбоку от траншеи (пункт 105).
На задней стороне шасси автомобиля имеются гайки 39 и 40 с внутренней резьбой, расположенные
соответственно рядом с передней и задней осями.
Резьбовые стержни 41, которые входят в зацепление с указанными гайками 70, снабжены червячными
колесами 42, предназначенными для привода от червяков 43, закрепленных на продольном валу 44,
снабженном рукояткой 45. Поворачивая рукоятку 45, шасси, а следовательно, и стержень 6 и вал 16 75, могут
удерживаться в горизонтальном положении, когда оси наклоняются в соответствии с уклоном дорожного
полотна.
На передней части шасси может быть предусмотрен пузырьковый уровень, указывающий на горизонтальное
положение. Когда шасси находится в горизонтальном положении, стрела экскаватора 1, разумеется,
находится в вертикальном положении.
Ковши 4, которые поднимают грунт, выкопанный ножами 5 или аналогичными устройствами, вверх,
загружаются в наклонный или угловой желоб 46, предпочтительно снабженный крышкой или кожухом 47,
предназначенным для подачи на проезжую часть сбоку траншеи через выпускной патрубок или аналогичное
устройство 48 90. Для того чтобы стрела экскаватора могла складываться к борту транспортного средства при
движении к месту работы и обратно, стержень 6 и вал 16 являются телескопическими, причем компоненты
стержня 6 95 соединены резьбой и могут перемещаться в осевом направлении с помощью рукоятки 49.
Когда необходимо перевести стрелу 1 на стержне 6 из вертикального положения в горизонтальное для целей
транспортировки, соединительный элемент 25 отсоединяется от стержневого элемента 26 или от кузова
транспортного средства.
Решетка 26 может быть снабжена свисающим лезвием 50, которое выполняет функцию 105 переноса в ковши
любой почвы, попавшей в траншею за стрелой экскаватора, и формирования на дне траншеи слоя мелкой
рыхлой почвы, обозначенного цифрами 51 и 110. Плуг 52, перекрывающий траншею в задней части
разгрузочного патрубка 48, отводит от краев траншеи любую рыхлую почву, которая может там скопиться.
Траншея выкапывается на глубину, которая остается постоянной относительно проезжей части и не зависит
от уровня грунта сбоку от проезжей части, в которой вырыта траншея.
При желании экскаватор может быть выполнен в виде прицепа 120, при этом цепь экскаватора 3 приводится в
движение двигателем, расположенным на прицепе, а транспортное средство, буксирующее прицеп, движется
с низкой или ползучей скоростью от двигателя этого транспортного средства.
Описав теперь подробно и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_410842.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=410842&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в папке патенты