Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11375
.pdf
В данном случае сепаратор или сепаратор a роликового подшипника выполнен с пазами j для размещения
пары роликов k 7 и множеством канавок /, накатанных на внешней поверхности сепаратора a, образующих
выступы /1 для удержания роликов k от смещения наружу. В конструкции, показанной на рисунке 9, канавки /
90 образованы на одной из боковых поверхностей сепаратора a, и следует понимать, что в этом случае
канавки f могут быть образованы для образования выступов 11 при роликах k в положении 95. В слегка
модифицированной конструкции, как показано на рисунке 10, в которой используется пара разнесенных
роликов k, канавки f образованы на обеих внешних боковых поверхностях сепаратора a для образования
выступов f I 10 @ для удержания роликов 1 в положении.
В дополнительно модифицированной конструкции, как показано на рисунке 11, опорная пластина I ролика
расположена рядом с одной из граней каждого ролика k, а на одной из боковых граней сепаратора a
образованы канавки f.
В еще более модифицированной конструкции, как показано на рисунке 12, на внешней периферии кольца
клетки a расположены канавки / для образования выступов 11, в которых размещены ролики k.
Как видно из вышеизложенного, возможно сформировать сепаратор или сепаратор с удерживающими шарики
или ролики средствами, без каких-либо специальных приспособлений для последующей деформации
материала, чтобы свободно удерживать шарики или ролики в их соответствующих отверстиях или пазах. Это
не только экономит производственные затраты, но и делает операцию очистки или удаления острых углов
указанных отверстий или пазов более удобной и удовлетворительной благодаря отсутствию специальных
профилей или форм, обеспечивая таким образом более высокое качество продукции, которое обеспечит
более длительный срок службы. Следует понимать, что форма канавок может варьироваться в определенных
пределах. Этот метод может применяться к любому типу шариковых или роликовых подшипников, и в случае
шариковых подшипников прокатка производится до сборки шариков. В случае роликовых подшипников
прокатка может производиться как до, так и после установки роликов на место.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_410892.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=410892&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB410892A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 14 декабря 1932 г. № 35505/32.
410,892 gr @ Завершено. Принято к публикации: 31 мая 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах подачи топливной смеси для двигателей внутреннего сгорания. Я, Уильям В.
Ана Л. Тригс, из фирмы Marks & Clerk, 57 и 58, Линкольнс-Инн-Филдс, Лондон, Великобритания, британский
субъект, настоящим заявляю о характере данного изобретения (сообщение, полученное мной из-за рубежа от
General Motors Research Corporation, компании, организованной и действующей в соответствии с законами
штата Делавэр, Соединенных Штатов Америки, расположенной в Детройте, штат Мичиган, Соединенные
Штаты Америки), и о способе его осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к средствам подачи топливной смеси для двигателей внутреннего сгорания и
особенно подходит для использования с двухтактным карбюраторным двигателем.
Двухтактный двигатель карбюраторного типа, к которому применено настоящее изобретение, обладает
диапазоном эффективности и степенью гибкости управления, равным или превосходящим четырехтактный
двигатель, становясь таким образом более приспособленным для эксплуатации в автомобиле. Изобретение
включает в себя различные принципы, раскрытые здесь, касающиеся относительного расположения и
соединения различных элементов двигателя, что делает его экономичным в производстве и удобным в
обслуживании. В частности, изобретение представляет собой усовершенствование того типа двухтактного
двигателя, у которого увеличено пространство для обеспечения расслоения свежего заряда и отработанных
газов, и эта конкретная часть настоящего изобретения включает в себя средства для усиления эффекта
расслоения и, соответственно, повышения эффективности.
Согласно настоящему изобретению, средство подачи топливной смеси для двигателей внутреннего сгорания,
включающее в сочетании с впускным отверстием цилиндра карбюратор, приводимый в движение вентилятор
с циркуляционным каналом, а также средства для регулирования потока смеси в циркуляционном канале и ее
подачи в двигатель в соответствии с изменением переменной функции двигателя, характеризуется наличием
дроссельной заслонки, расположенной между указанным впускным каналом и впускным отверстием
цилиндра.
Также согласно настоящему изобретению, средства подачи смеси для внутреннего компонента 5.
Двигатели внутреннего сгорания, включающие в себя воздуходувку принудительного действия,
предназначенную для приема топливной смеси и подачи ее под давлением в двигатель, обратный байпас для
топливной смеси к воздуходувке, соединяющий вход воздуходувки и выходной канал двигателя, а также
средства для автоматического регулирования выходной мощности.
Устройство, предназначенное для автоматического регулирования выходной мощности вентилятора,
подаваемой в двигатель, и количества воздуха, возвращаемого через указанный обратный канал к
вентилятору в соответствии с переменной функцией двигателя, характеризуется тем, что оно включает в себя
средства, дополнительные к дроссельному клапану в указанном выходном канале и взаимодействующие с
ним.
Также, согласно настоящему изобретению, средство подачи топливной смеси для двигателей внутреннего
сгорания 75, включающее приводимый в движение двигателем вентилятор, предназначенный для подачи
топливной смеси в двигатель под давлением, и обратный канал для топливной смеси 80, характеризуется
тем, что предусмотрены средства для изменения мощности вентилятора, включающие устройство,
реагирующее на колебания давления во впускном канале двигателя и стремящееся увеличить мощность
вентилятора 85 в соответствии с повышением давления во впускном канале.
Также, согласно настоящему изобретению, средство подачи топливной смеси для двигателей внутреннего
сгорания, включающее роторный воздуходувку для подачи топливной смеси под давлением во впускной канал
двигателя и обратный байпас для топливной смеси, характеризуется тем, что указанный обратный байпас
отходит от впускного канала двигателя, и что предусмотрены два взаимодействующих средства для
регулирования давления смеси на впускном клапане или клапанах двигателя, одно из которых включает в
себя дроссельную заслонку с ручным управлением во впускном канале двигателя за обратным байпасом, а
другое из указанных взаимодействующих средств подлежит автоматическому управлению в соответствии с
переменной функцией двигателя. Для того чтобы изобретение было ясно понято, приведем прилагаемые
чертежи, которые иллюстрируют в качестве примера вариант осуществления изобретения, и на которых:
Рисунок 1 — боковой вид двигателя, иллюстрирующего изобретение, с вырезанными частями; Рисунок 2 —
сечение по линии II-II на Рисунке 1; Рисунок 3 — центральное вертикальное сечение воздуходувки смеси;
Рисунок 4 — верхний План, частично в разрезе передней части двигателя; Рисунок 5 представляет собой
поперечный вертикальный разрез в плоскости одного из цилиндров; Рисунок 6 — крупномасштабный
детальный рисунок обратного перепускного клапана и корпуса на линии VI 0-I на Рисунке 4, а Рисунок 7 —
разрез на линии VIT-YII на Рисунке 1.
Изображенный двигатель состоит из ряда четырех цилиндров 1 с водяной рубашкой, отлитых из цельного
блока и установленных на картере 2, образующих единую кривошипно-шатунную камеру, общую для всех
цилиндров и приспособленную, как это принято в автомобильных двигателях, для хранения смазочного
масла. Расположение поршня 3, коленчатого вала 4 и его подшипников будет считаться традиционным.
Цилиндры снабжены выпускными отверстиями 5 с обеих сторон ряда, не закрытыми поршнями в конце их
рабочего хода. Из этих отверстий отработанные газы поступают в выпускные коллекторы 6, прикрепленные
болтами к блоку цилиндров, по одному с каждой стороны. Эти коллекторы имеют узкое сечение вдоль
верхней стороны и более широкое вдоль нижней стороны, и газ проходит из отверстий вниз через узкую часть,
а затем продольно или назад в более широкую часть, которая составляет основную часть коллектора,
занимая низкое положение под водяной рубашкой цилиндров. В этом положении два выпускных коллектора
расположены наиболее компактно, а коллектор со стороны впуска хорошо отделен от штоков клапанов и их
корпусов. Выпуск отработанных газов из каждого цилиндра отделен от соседнего цилиндра наклоненной
назад перегородкой 7, расположенной в верхней или узкой части коллектора, с целью минимизации помех
противодавления между цилиндрами, что имеет важное значение в данном случае. Каждый коллектор имеет
соединительный фланец 8 на своем заднем конце для соединения с выхлопными трубами. Глушители не
показаны.
Цельная головка блока цилиндров содержит водяную рубашку для каждого цилиндра, имеющую вытянутую
форму и относительно небольшое поперечное сечение.
Пространство зазора включает в себя относительно узкую осевую часть, или канал 9, выпуклый патрубок 10 и
более длинный поперечно расположенный канал 11, степень сжатия составляет приблизительно 39 к 1.
Клапан впуска смеси 12 и свеча зажигания 13 расположены на внешнем конце боковой части удлиненного
пространства зазора, наиболее удаленной от выпускных отверстий, а продольный впускной коллектор 14
расположен в конструкции головки блока цилиндров с водяной рубашкой непосредственно под отверстиями
впускных клапанов и является общим для всех из них. Вторичная свеча зажигания расположена в месте
соединения патрубка, что желательно, хотя и не обязательно.
Несколько впускных клапанов 12 приводятся в действие обычным способом 80 с перекрывающимися
периодами с помощью вала 16, соответствующим образом установленного в корпусе коленчатого вала, при
этом толкатели и их пружины клапанов заключены в отдельные корпуса 17, 85, расположенные на внешней
стороне прилегающего выпускного коллектора 6.
Благодаря своей вытянутой и узкой форме камера сгорания приспособлена для приема порций горючей
смеси 90 из впускного клапана различного объема, от наименьшего, необходимого для холостого хода, до
наибольшего для максимальной нагрузки, и для удержания ее во время сжатия с наименьшим разбавлением
95 отработанными газами предыдущего цикла, то есть форма зазора способствует расслоению между
топливной смесью, с одной стороны, которая всегда находится дальше всего от поршня 100 и контактирует с
искровым выступом 3, и оставшимися отработавшими газами, с другой, которые занимают часть
пространства, ближайшую к поршню, тем самым предотвращая потери топлива через выпускные отверстия и
105 вызывая воспламенение и сгорание в смеси, которая практически не разбавлена отработавшими газами
и, следовательно, имеет постоянные и правильные пропорции, определяемые карбюратором. Такая
конструкция позволяет двигателю работать с высокой эффективностью во всем диапазоне скоростей, и
благодаря настоящему изобретению в этом типе двигателя достигается дальнейшее и существенное
повышение эффективности за счет способа подачи топливной смеси. Смесь жидкого топлива и воздуха
поступает в специальное зазорное пространство при открытии впускного клапана, то есть топливная смесь во
впускном коллекторе 120 14 постоянно поддерживается под давлением, которое, хотя и не является
буквально постоянным, тем не менее, является стабильным в том смысле, что оно свободно от существенных
колебаний и протекает через открытый впускной патрубок ни в какой момент времени не под давлением,
превышающим необходимое для того, чтобы требуемое количество смеси поступило в камеру сгорания в
пределах периода открытия клапана. Это контрастирует с условиями, когда давление смеси во впускном или
перепускном патрубке резко изменяется при каждом такте от значительного отрицательного до значительного
положительного давления, то есть происходит чередование разрежения и давления, вызывающее
соответствующее покачивание или колебание в перепускном патрубке, которое, будучи активным при
открытом клапане, стремится вызвать резкие изменения скорости потока, в свою очередь, вызывая колебания
содержимого цилиндра и, соответственно, нарушая требуемый поток. стратиформное состояние.
Постоянное давление входящей смеси достигается главным образом за счет использования роторного
воздушного компрессора или смесительного вентилятора в качестве источника давления, а также за счет
совпадения или перекрытия периодов открытия впускных клапанов, обслуживаемых единым коллектором, -20
таким образом обеспечивая непрерывный и почти постоянный выход из коллектора в один из цилиндров
двигателя и не допуская значительного повышения давления выше необходимого-25. Изменение размера или
объема смеси, подаваемой в пространство сжатия в каждом цикле, для управления работой, выполняемой
двигателем, осуществляется путем изменения давления во впускном коллекторе, поскольку нецелесообразно
управлять двигателем путем изменения фаз газораспределения, но такое изменение давления является
ручным и постепенным по сравнению с упомянутыми выше колебательными эффектами, и, следовательно,
не оказывает существенного влияния на слоистое состояние смеси в зазоре. Такое изменение давления,
регулирующее работу двигателя, в данном случае осуществляется с помощью дроссельной заслонки
двигателя в сочетании с другими приборами, как будет объяснено позже.
Нижний ротор, о котором идет речь, предпочтительно представляет собой нагнетатель принудительного
действия, например, типа Рутса, и устанавливается частично на блоке цилиндров и частично на коленчатом
валу, в передней части двигателя, то есть в передней части, в которой двигатель установлен в транспортном
средстве. Два рабочих колеса или ротора 18 установлены в корпусе нагнетателя 19 одно вертикально над
другим, при этом нижний или главный ротор расположен на одной линии с коленчатым валом двигателя.
Коленчатый вал 19 прикреплен болтами к соответствующей выступающей вперед фланцевой конструкции 20,
образованной соответственно на блоке цилиндров и картере, и таким образом образует торцевое закрытие
пространства коленчатого вала. Два ротора (шестерни) 21 расположены со стороны коленчатого вала корпуса
нагнетателя и, таким образом, фактически находятся внутри корпуса коленчатого вала, так что они включены
в систему смазки двигателя, то есть они подвергаются воздействию масляных паров, присутствующих в
картере, и могут также иметь специальные масляные соединения с системой смазки двигателя. Частью такой
системы является масляный коллектор 22.
При расположении воздуходувки, как описано, вал 23 главного или нижнего ротора соединен аксиально с
коленчатым валом двигателя 4 и приводится в движение им через гибкую или самокомпенсирующуюся муфту
24, образованную между концевым фланцем на коленчатом валу и стенкой шестерни ротора 21. 75.
Особая конструкция этой муфты не имеет значения, за исключением того, что ее две основные части легко
разделяются для облегчения снятия вентилятора в сборе с двигателя при необходимости. Передняя часть
вала вентилятора 23 несет и приводит в движение колесо 25, а его крайний конец имеет выемки 26 для
зацепления с ручной пусковой рукояткой, когда это необходимо. Упомянутое колесо 25 представляет собой
шкив, который через свой ремень 27 приводит в движение верхний шкив 28, установленный на валу 29, а
последний приводит в движение обычный вентилятор радиатора. Таким образом, колесо 25 представляет
собой приводной элемент системы охлаждения двигателя, который приводится в движение или через
смесительный вентилятор. Вал 29 может, и предпочтительно приводит в движение также циркуляционный
насос 30 системы водяного охлаждения, причем изображенный двигатель 95 имеет водяное охлаждение, как
указано. Таким образом, вентилятор организован вместе с другими элементами двигателя таким образом,
чтобы представлять собой конструктивную часть двигателя или силовой установки, выполняющую функции
двигателя, помимо его основной функции подачи смеси.
В таком расположении впускной патрубок 31 и его выпускной патрубок 32 расположены соответственно на
противоположных боковых сторонах корпуса нагнетателя и ряда цилиндров двигателя 105, а выпускной
патрубок 32 расположен на той же стороне, что и впускной коллектор 14, и соединен с последним через
корпус 34 регулирующего клапана, о котором идет речь, и впускную трубу 33. Дроссельная заслонка
двигателя 35 расположена на стороне подачи воздуха нагнетателя, между ним и коллектором и
предпочтительно, как указано, в корпусе клапана 34; Можно предположить, что он соединен с обычной ножной
педалью 115 для управления водителем, как обычно. Впускное отверстие нагнетателя 31, расположенное на
противоположной стороне ряда цилиндров, соединено с карбюратором 36, и последний, следовательно,
работает за счет всасывания, как обычно, но 120 расположение и место соединения карбюраторного
устройства могут быть иными, поскольку нагнетатель используется в качестве источника давления для подачи
соответствующей смеси во впускной коллектор. При соединении 125 с впускным отверстием нагнетателя
карбюратор предпочтительно должен быть так называемого типа постоянного вакуума, то есть включать в
себя топливный бак с поплавковым управлением, подающий топливо в топливную форсунку, подверженную
потоку воздуха через воздухозаборник, который управляется воздушным клапаном, нагруженным постоянной
пружиной или силой тяжести, и, как известно, карбюраторы постоянного вакуума хорошо известны в этой
области техники. Предпочтительно он снабжен дросселем или эквивалентным устройством, не указанным на
чертежах.
Предпочтительное расположение нагнетателя между карбюратором и впускным коллектором, а также
дроссельной заслонки между нагнетателем и коллектором, способствует подавлению или сглаживанию
пульсаций нагнетателя, особенно при его частичном закрытии.
Хотя такие пульсации не являются сильными и всегда происходят под положительным давлением,
желательно по возможности исключить их из коллектора, когда объем подаваемого заряда невелик, чтобы
избежать каких-либо нарушений его расслоенного состояния в такие моменты из-за колебаний, и
ограничение, представленное частично закрытым дросселем, эффективно служит этой цели. При полностью
закрытом дросселе, с соответствующими большими объемами подаваемого заряда, пульсации нагнетателя
не вызывают существенных нарушений, и, таким образом, в результате описанного расположения дросселя,
вполне целесообразно использовать нагнетатель принудительного действия, например, обычный нагнетатель
Рута, в качестве источника давления, поскольку пульсации, возникающие при работе этого типа, не оказывают
вредного воздействия.
Очевидно, что работа двигателя контролируется дроссельной заслонкой 35, управление которой увеличивает
и уменьшает давление во впускном коллекторе в зависимости от ее открытия или закрытия, тем самым
изменяя количество или объем смеси, поступающей в камеру сгорания.
Давление в коллекторе также косвенно регулируется дополнительным устройством, которое изменяет
эффективную мощность воздуходувки в соответствии с потребностью в топливной смеси и включает в себя
клапан, регулирующий скорость потока воздуха или смеси через обратный байпас 37 воздуходувки,
представляющий собой канал, соединяющий клапан 34 или выходное отверстие воздуходувки с входным
отверстием 31 воздуходувки вокруг роторной камеры. Он выполнен в корпусе воздуходувки и проходит над
верхней частью роторной камеры от корпуса клапана 34M до входного отверстия воздуходувки 31, где он
компактно расположен и также самоочищается от любого жидкого топлива, которое в противном случае могло
бы в нем накапливаться. Клапан, регулирующий скорость потока через обратный байпас, представляет собой
поршневой клапан, обозначенный 38 и установленный таким образом, чтобы скользить в цилиндрической
части корпуса 34, открывая и закрывая, более или менее, отверстие из корпуса в обратный байпас 37. Он
подвержен постоянной нагрузке натяжения. Пружина 39 стремится переместить ее к упорному плечу или
сиденью 4 U, в положении которого закрывается обратный проход 37. Преимущество униформы.
Действие длинной пружины достигается путем изготовления корпуса клапана полым и соединения одного
конца пружины с его внутренней частью; другой конец соединен с подходящим поперечным штифтом на
противоположном конце корпуса 75; Поскольку давление нагнетателя преодолевает пружину и открывает
вход в обратный байпас 37, таким образом устанавливается циркуляционный канал через нагнетатель, корпус
клапана и обратный байпас 80 O обратно к входу нагнетателя, и поток через этот канал имеет высокую
скорость, так что если воздух уже карбюраторирован жидким топливом, как в рассматриваемом случае,
жидкость очень тщательно рассыпается на 85 туман и хорошо гомогенизируется, что делает ее наиболее
приспособленной для взрывного сгорания, как указано выше. Такая подготовка топливной смеси способствует
экономии топлива этого двигателя, особенно на холостом ходу и при частичном открытии дроссельной
заслонки, поскольку в это время циркуляция наиболее интенсивна, и жидкое топливо, соответственно, хорошо
рассыпается. Постоянная нагрузка пружины на обратный клапан 38 стремится поддерживать постоянное
давление на выходе нагнетателя, измеряемое на корпусе клапана или на стороне нагнетателя дроссельной
заслонки, и тем самым стремится поддерживать постоянную скорость потока мимо дроссельной заслонки 3 5
для любого заданного i M В зависимости от скорости вращения двигателя и нагрузки такое давление на
практике не является постоянным при изменении скорости или нагрузки из-за изменения скорости
прохождения смеси в цилиндры двигателя. Было бы нецелесообразно делать нагнетатель достаточно
большим или приводить его в движение с такой скоростью, чтобы хотя бы приблизительно поддерживать
постоянное давление со стороны нагнетателя при всех нагрузках и скоростях, из-за мощности, необходимой
для привода такого нагнетателя. В данном случае рабочий объем нагнетателя за один оборот не превышает
рабочий объем поршня двигателя, составляя фактически около % или 75 % от него; Потребляя менее 10 115
или 12 % от общей развиваемой мощности, и согласно данному изобретению, эффективная выходная
мощность этого относительно небольшого вентилятора изменяется в соответствии с потребностями
двигателя, заставляя его работать интенсивнее при подаче больших объемов топлива, а при подаче меньших
объемов — не интенсивнее, чем необходимо для обеспечения их надлежащего поступления в место
сгорания. Таким образом, доля 125 общей мощности, потребляемой вентилятором и обычно называемой
потерями на перекачку, сводится к минимуму. Изобретение реализует этот принцип 130 управления
вентилятором путем регулирования нагрузки 410,892. Следует, однако, понимать, что при работе на холостом
ходу на низкой скорости давление на стороне вентилятора дроссельной заслонки может быть недостаточным
для полного преодоления силы пружины, и, таким образом, в таких условиях клапан будет оказывать
сопротивление потоку через обратный канал на низкой скорости.
Однако давление на стороне дроссельной заслонки со стороны нагнетателя будет достаточным, чтобы
преодолеть сопротивление пружины 75 39 и открыть клапан настолько, что та часть смеси, которая не
поступает в двигатель, будет рециркулировать мимо клапана к нагнетателю во время каждого цикла работы
двигателя. 8 Детали дополнительного управления важны для его оптимальной работы. Ограничительный
выступ 40 расположен на некотором расстоянии ниже отверстия обратного байпаса 37, так что корпус клапана
38 имеет дополнительное перемещение или перепуск (обозначенное расстоянием 44 на рис. 6) после
закрытия этого отверстия и до того, как он упрется в упор. Изменения давления в пределах этого перепуска,
то есть при полной работе дроссельной заслонки, таким образом, не влияют на обратный байпас вокруг
нагнетателя, и производительность нагнетателя безопасно поддерживается на максимальном уровне.
Напорный канал 41 соединен с клапанной камерой через два отверстия Ma', одно из которых, 42, небольшое,
а другое, 43, гораздо больше и имеет регулируемое отверстие. Клапан открыт самим собой. Он открыт, когда
находится в положении перегрузки, но закрывается клапаном до того, как поднимется достаточно высоко,
чтобы открыть обратный байпас 37. Это обеспечивает наиболее быструю реакцию на условия давления,
когда клапан находится в крайнем закрытом положении, в то время как во всех других положениях передача
давления ограничена тонким отверстием 42, через которое передача давления менее быстрая, но все еще
практически мгновенная; эффект ограничения заключается в том, чтобы достаточно демпфировать движение
клапана 110, чтобы предотвратить вибрацию, но демпфирование для этой цели также может быть достигнуто
обычным демпфированием, если это необходимо. Поведение клапана удовлетворительно, если он
спроектирован в практически указанных пропорциях, при этом пружина клапана расположена таким образом,
чтобы создавать усилие около 16 унций на квадратный дюйм площади поршня. На клапан наносится
достаточное количество жидкого топлива для обеспечения необходимой смазки.
При использовании современных глинистых топлив желателен некоторый нагрев для облегчения испарения,
который в данном случае подается в циркуляционный канал и, посредством водяной рубашки 45,
сформированной на нижней стороне корпуса нагнетателя и соединенной соответствующими каналами или
иным образом с системой водяного охлаждения двигателя. Это может быть сделано любым способом, и
отработанные газы 13 подаются на обратный клапан, то есть регулируют поток через обратный байпас, в
соответствии с изменением работы, выполняемой двигателем, и как это проявляется в любой из переменных
функций двигателя, например, и предпочтительно, в соответствии с изменениями давления смеси во
впускном коллекторе, причем такое давление, конечно, всегда пропорционально выполняемой работе. Для
этой цели наружный конец клапанной камеры обратного клапана соединен под давлением через канал 41 в
стенке корпуса 34 с входным каналом на стороне циркуляционного потока дроссельной заслонки 35, таким
образом, нагрузка на обратный клапан изменяется в зависимости от изменения давления на входе. Впускной
коллектор; точнее, клапан управляется разностью давлений, существующих по обе стороны дроссельной
заслонки, и, соответственно, его положение покоя всегда находится в равновесии между давлением
нагнетателя, с одной стороны, и силой пружины плюс давлением в коллекторе, с другой.
Выходная мощность нагнетателя автоматически координируется с каждым положением дроссельной
заслонки и изменяется в зависимости от существующего в данный момент давления в коллекторе. Этот
эффект, очевидно, может быть достигнут и другими способами, но считается, что наиболее простым способом
его можно добиться с помощью поршневого обратного клапана, расположенного в обратном байпасе, как
показано на рисунке. Установка дроссельной заслонки в положение холостого хода создает минимальное
давление в коллекторе и вызывает соответственно небольшую нагрузку на обратный клапан, так что он
открывает обратный байпас, и большая часть смеси затем протекает по циркуляционному каналу. Увеличение
открытия дроссельной заслонки, скажем, до полностью открытого положения, приводит к тому, что давление
на стороне коллектора дроссельной заслонки приближается к своему максимальному значению для данной
нагрузки, и соответствующее увеличение нагрузки на обратный клапан уравновешивает давление,
существующее на его концах, и, таким образом, закрывает обратный байпас, так что вся подача нагнетателя
поступает в коллектор. Для каждого промежуточного положения дроссельной заслонки соответствующее
уравновешенное положение, занимаемое обратным клапаном, фиксируется до тех пор, пока нагрузка
двигателя постоянна, и при любом изменении нагрузки (и соответствующем изменении скорости, которая m 5
означает скорость нагнетателя) клапан Положение изменяется соответствующим образом и в направлении
компенсации, тем самым обеспечивая, так сказать, удержание двигателем своей нагрузки и его работу точно
так, как предписано настройкой дроссельной заслонки, без тенденции к ускорению, замедлению или
остановке потока.
При прохождении через обратный канал будет наблюдаться независимость показаний от частоты вращения
двигателя; при постоянной частоте вращения она может быть как высокой, так и низкой в зависимости от
нагрузки двигателя.
410,892 Вместо воды можно использовать тепло.
В данном случае вода из рубашки охлаждения двигателя поступает из маслоотвода 46, ведущего от головки
цилиндров к радиатору (не показан), через трубу 47 в рубашку вентилятора, а затем по трубе 48 в нижний
шланг или обратную линию 49, идущую от нижней части радиатора, как обычно, к всасывающей стороне
водяного насоса. Рубашка 45 таким образом соединена, что она является самой нижней точкой во всей
системе охлаждения, и так что, открыв сливную пробку 50 в ее нижней части, можно слить воду из радиатора.
Поскольку воздуходувка, образующая часть картера, как описано выше, является частью корпуса кривошипа,
важно, чтобы ни одна часть смеси не вытекала через подшипники скольжения воздуходувки и не загрязняла
подачу смазочного масла в картер. По этой причине каждый подшипник воздуходувки соединен с
всасывающей стороной воздуходувки, так что любая утечка будет направлена внутрь, к воздуходувке, а не в
другую сторону. Это достигается путем изготовления каждого вала ротора 23 и 23а трубчатой формы, как
показано пунктирными линиями на рис. 3 и 1, с радиальными отверстиями 51, выходящими в пространства, в
которых находятся подшипники, в данном случае шариковые подшипники, и соединения передних
подшипниковых пространств с всасывающей стороной воздуходувки посредством наклонных каналов 52 (рис.
7) и отверстия 53 (рис. 3 и 7).
Таким образом, все подшипники находятся под небольшим отрицательным давлением. Каналы могут быть
выполнены в металле передней части корпуса вентилятора, как показано на рис. 7, или расположены любым
другим удобным способом. Щели вокруг подшипников сделаны достаточно малыми, чтобы избежать короткого
замыкания смеси через каналы, и, в качестве предпочтительного варианта, они также сообщаются с корпусом
кривошипа посредством небольших отверстий 54, ведущих непосредственно в подшипники из пространства
кривошипа, как показано на рис. 3, так что масло или масляные пары из пространства кривошипа будут
втягиваться в подшипники вентилятора и проходить через них для смазки последних. Таким образом, будут
смазываться как передние, так и задние подшипники.
При такой конструкции подшипники вентилятора при желании могут быть простыми, а не шариковыми, и в
отношении этого метода смазки, очевидно, не имеет значения, работает ли вентилятор на топливной смеси,
как предпочтительно в данном случае, или только на воздухе, поскольку в любом случае достигается
автоматическая смазка вентилятора.
Особое преимущество достигается за счет циркуляции смеси через обратный канал и вентилятор, что в
значительной степени объясняет превосходную гибкость и экономию топлива, достигаемые при низких
нагрузках. Следует отметить, что такая циркуляция происходит только тогда, когда дроссель частично закрыт
и только тогда, когда давление нагнетания вентилятора достаточно велико, чтобы поднять обратный клапан,
преодолевая его пружинные и гидравлические нагрузки. Таким образом, циркуляция включает в себя резкое и
значительное падение давления и значительную скорость, которые способствуют полному испарению
топлива и хорошей однородности смеси. Этот результат дополнительно усиливается проскальзыванием
жидких частиц смеси мимо лопастей роторов вентилятора под указанным давлением и измельчающим
эффектом, оказываемым на них. При такой совершенной топливной смеси, подаваемой в виде небольших
порций мимо дросселя и при постоянном входном давлении, как описано выше, преимущества особой формы
удлиненного пространства сгорания достигаются в максимальной степени, и топливная система данного
изобретения взаимодействует с указанной особой формой пространства сгорания, образуя
высокоэффективную и инновационную систему. Комбинация 9 г. Предполагается, что двигатель снабжен
всеми такими приспособлениями, которые обычно используются в автомобильных двигателях, хотя они и не
показаны на чертежах. Генератор и распределитель могут приводиться в движение от распределительного
вала 16 или от противоположного вала (рис. 5), а масляный насос — от любого из них, в соответствии с
предпочтениями производителя. Для удовлетворительной работы на высоких скоростях, как это
предполагается в данном случае, например, в диапазоне скоростей от 100 до 2000 об/мин, необходимо
предусмотреть соответствующие средства для противодействия несбалансированным вибрационным силам
в двигателе, но средства для этой цели здесь не показаны, поскольку принципы их работы хорошо известны в
данной области техники.
Практические преимущества описанной организации воздуходувки относительно других элементов
конструкции двигателя, так что она является его неотъемлемой частью, будут очевидны производителю
двигателя без объяснений, и будет ясно, что возможны различные отклонения от представленной
конструкции без ущерба для таких преимуществ, и, соответственно, их следует понимать так, как это
предусмотрено в пунктах формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_410893.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=410893&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB410893A
[]
ПАТЕНТ W AL p PY
Дата подачи заявки: 16 декабря 1932 г. № 35633/32 410 893,,, 13 марта 1933 г. № 7564/33.
Один полный левый: 28 октября 1933 г.
Окончательная версия принята к публикации: 31 мая 1934 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 35633, 1932 г.
Усовершенствования швейных машин, используемых для временного скрепления одежды, или относящиеся к
ним.
1,
EN Rn I Co MASTALIA, широко известная и называемая HA Rn RY MASTLE, расположенная по адресу: Park
View, 526, Avenue Hill, Chapeltown, в городе Лидс, графство Йоркшир, натурализованная британская
подданная, настоящим заявляет, что характер данного изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям швейных машин, таких как «машины для временного
сметывания краев», которые используются для обработки, разглаживания и временного сметывания краев
передней части и воротников женских и мужских курток, пальто, плащей, жилетов и тому подобного, и в
частности, относится к типу машин, известных в торговле как «швабра для временного сметывания краев
Dearborn», описание и иллюстрация которых приведены в Полном описании изобретения.
Британский патент № 9833 от 6 июля 1915 года.
В только что упомянутой полной спецификации описывается, как края изделия обрабатываются,
обтачиваются и сшиваются парой рычагов для обработки краев, расположенных сбоку от машины и
совершающих возвратно-поступательные движения параллельно друг другу, но в противоположных
направлениях, при этом рабочие концы каждого из указанных рычагов имеют поперечно шероховатую или
зубчатую поверхность.
Данное изобретение относится, в частности, к кромкообрабатывающим станкам, в которых верхняя часть
указанных возвратно-поступательных резиновых рычагов или зажимных губок изогнута в виде дуги, а не
расположена горизонтально и параллельно нижнему режущему рычагу, как в вышеупомянутом "шпателе для
обработки кромок Dearborn".
Целью данного изобретения является обеспечение передней нижней рабочей части арочного рычага съемной
зубчатой подпружиненной опорой, которая шарнирно соединена с промежуточной частью, которая, в свою
очередь, шарнирно соединена с передним концом арочного рычага, а также средствами для регулировки и
удержания двух шарнирно соединенных частей в рабочем положении.
При практическом применении данного изобретения передняя часть арочного рычага снабжена вертикальным
углублением соответствующей формы, на котором также образован горизонтальный выступ, направленный
наружу, причем нижняя часть углубления находится примерно на одном уровне или немного ниже верхней
части выступа. Над верхней частью углубления промежуточная подвесная часть или деталь поворачивается к
передней части арочного рычага с помощью винта с головкой-крылышком, который также служит средством
для фиксации промежуточной части в требуемом рабочем положении. Промежуточная подвесная часть имеет
удобную форму, состоящую из прямой подвесной параллельной части от ее верхней части до уровня
примерно нижнего края передней горизонтальной кромки выступающего наружу арочного рычага. Передний
край промежуточной части имеет углубление, изгиб или иную форму, соответствующую кривизне верхней
поверхности далее называемой зубчатой пружинно-управляемой опоры. Задний край параллельной части
промежуточной части имеет горизонтальный выступ соответствующей длины и ширины, с поперечными
углублениями или пропилами, выполненными в ее опрокидывающемся крае, или без них. Промежуточная
часть снабжена соответствующим образом сформированным расширенным концом.
На соответствующем расстоянии ниже и от переднего края параллельной части промежуточной части
образовано отверстие для размещения резьбового штифта с головкой, расположенной вне центра таким
образом, чтобы образовать эксцентрик, который входит в вертикальное углубление, образованное для его
размещения в переднем вертикальном крае изогнутого рычага. После того, как указанная головка эксцентрика
повернута в требуемое положение для регулировки промежуточной части в ее рабочем положении с помощью
контргайки на ее резьбовом штоке, она дополнительно закрепляется и фиксируется в положении вторым,
более крупным резьбовым штоком, головка которого также расположена вне центра для образования второго
эксцентрика и установлена на вывернутом наружу выступе на конце изогнутого рычага.
К нижнему и расширенному концу промежуточной части шарнирно прикреплена съемная пружинная лапка
подходящей формы, снабженная расширенным передним концом. Лапка состоит из полотна подходящей
толщины и формы, на переднем конце которого образован выступающий внутрь горизонтальный элемент,
имеющий зубцы на нижней поверхности, расположенный под прямым углом к полотну. Указанный зубчатый
элемент расположен впереди вертикальной части изогнутого рычага и примерно на одной линии с иглой
машины. На переднем конце лапки на внутренней поверхности полотна образован загнутый внутрь выступ
подходящей длины, ширины и толщины; нижняя поверхность выступа имеет зубцы, воздействующие на него
для трения и разрыва при намётке переднего края изделия. Задняя часть лапки имеет форму горизонтального
выступа, аналогичного выступу на вышеупомянутой промежуточной части, и два загнутых внутрь
горизонтальных элемента соединены спиральной пружиной подходящей силы.
Опорная ножка крепится к промежуточной части с помощью стержня с головкой, имеющего резьбу для
контргайки. Головка стержня может быть или не быть вставлена во внутреннюю поверхность перемычки
опорной ножки.
К промежуточной части также крепится с помощью установочного винта угловая металлическая деталь
подходящего размера, формы и ширины, ограничивающая движение задней части опоры вверх, при этом ее
зубчатая передняя часть остается в контакте с обрабатываемой деталью. Указанная деталь или упор при
желании может быть снабжена пазом для регулировки.
Швейные машины для временного сшивания краев, имеющие приспособление, сконструированное, как
описано здесь, и закрепленное на переднем конце верхнего изогнутого возвратно-поступательного рычага,
могут быть легче отрегулированы относительно иглы, а лапка адаптируется к различной толщине сшиваемых
краев изделия, удерживая при этом изогнутый рычаг в его нормальном рабочем положении, и машина может
работать на очень высокой скорости с минимальной или отсутствующей вибрацией верхнего рычага или
Соседние файлы в папке патенты