Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11356
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411226.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411226&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411226A
[]
W Mi;r\+E C
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 10 февраля 1932 года.
411,226 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 10 февраля 1933 г., № 4160/33.
Завершено: 7 июня 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Армирование бетонных дорожных покрытий.
Я, Отто С.К.Р., магистр права, из Лауфаха (Унтерфранкенштейн), Германия, гражданин Германии, настоящим
заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к армированию бетонных дорожных покрытий типа 10, состоящему из
железных элементов, соединенных в решетчатую конструкцию, которая встраивается в бетонное покрытие.
Поверхность дороги редко бывает идеально ровной, чаще всего она имеет уклон, позволяющий дождевой
воде легче стекать. Кроме того, дороги редко бывают абсолютно ровными и прямыми, а часто имеют уклон
вверх и вниз и во многих местах должны объезжать препятствия, так что в направлении дороги образуются
изгибы.
Таким образом, очевидно, что армирование дорожного покрытия должно соответствовать форме дорожной
поверхности.
Известны арматурные элементы, состоящие из шарнирно соединенных железных элементов. Эти элементы
способны повторять уклон дорожного покрытия, но их трудно равномерно укладывать на дорожное основание
на поворотах, а также в верхней и нижней частях уклонов, поскольку в этих местах они лишь частично
повторяют уклон дорожного покрытия.
Эти возражения, согласно заключению соглашения, преодолены.
Отличительной особенностью изобретения является то, что отдельные элементы, шарнирно закрепленные на
опорах, соединены в местах соединения кольцеобразными элементами, а концы указанных отдельных
элементов снабжены закругленными верхними поверхностями и имеют коническую форму, благодаря чему
обеспечивается зазор между смежными концами элементов, соединенных кольцеобразными элементами, и
элементы могут регулироваться под различными углами, тем самым адаптируясь к поверхности дороги.
Использование кольца в качестве соединительного элемента позволяет одновременно обеспечить
многоосевую гибкость, благодаря чему решетчатая конструкция может одинаково хорошо укладываться как на
неровности, так и на ухабы, а также легко адаптироваться к поворотам дороги.
i_ -I На прилагаемом чертеже показан один из вариантов осуществления изобретения, на котором: 55 Фиг. 1
показана железная арматура с отдельными железными элементами, радиально отходящими от общих
соединений.
Рис. 2 представляет собой перспективный вид отдельного железного элемента арматуры 60. Рис. 3
представляет собой перспективный вид кольцеобразного соединительного элемента для этих элементов.
На рис. 4 показана гибкость железной решетки в соответствии с рис. 1 для адаптации к изгибам в направлении
дороги.
Единственный элемент 1 имеет I-образное поперечное сечение, как показано на рис. 2. Верхняя полка
несколько уже нижней, и обе полки вставлены в бетонное покрытие для его армирования. Высота элемента
настолько мала, что армируется только самая верхняя часть дорожного покрытия. Концы элемента 1 имеют
коническую форму и закругленную верхнюю сторону. Угол конусности зависит от количества элементов,
соединяющихся в стыке, и выбирается таким образом, чтобы между концами соседних элементов оставались
достаточно большие зазоры. Вблизи концов стенок предусмотрены цилиндрические отверстия 5 и 7, которые
доходят до верхнего края элемента узкими пазами. Эти пазы имеют такую ширину, что кольцо 4, показанное
на рис. 3, изготовленное из листового железа, может быть вставлено в них, стоя на ребре. Диаметр отверстий
5 и 7 приблизительно соответствует ширине листового железа, образующего кольцо 4. Таким образом,
предотвращается случайное выпадение кольца 4 из отверстия 5 или 7 при нескольких Элементы соединены в
точке пересечения.
Благодаря конструкции «армирования бетонных дорожных покрытий», описанной и проиллюстрированной на
чертеже, достигается не только прочное соединение различных стержнеобразных элементов, но и
обеспечивается свободное взаимное перемещение элементов за счет зазоров между клиновидными концами
элементов.
Таким образом, арматура может адаптироваться к неровностям дорожного покрытия, и любой выступающий
или вдавленный участок дорожного покрытия может быть немедленно удален путем выравнивания или
засыпки.
Угловая регулировка отдельных элементов, особенно на поворотах дороги, возможна напрямую, что
позволяет армированию идеально адаптироваться к рельефу дороги.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411227.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411227&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411227A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 13 февраля 1933 г. № 4338/33.
Фотография слева: 5 января 1934 года.
Завершено: 7 июня 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся «резервного оборудования для систем распределения электроэнергии».
Мы, CHANCE B Rom H Ens & Co LIMITED, компания, должным образом зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, расположенная по адресу: Glass Works, Smet Iwick, Birminigham,
JOHANN HERB MANN A 1 BIN;-_SPAINK и F Rnu DERICEWILII.AM GEORGE BE|At Mo NT, британские
подданные, оба по адресу компании, настоящим заявляем, что характер данного изобретения заключается в
следующем:
Данное изобретение относится к системам распределения электроэнергии, в частности, используемым для
целей железнодорожной сигнализации, и имеет своей целью создание усовершенствованного резервного
оборудования, которое в случае i 5 прекращения нормального электроснабжения может продолжать работу
до возобновления нормального электроснабжения.
Изобретение включает в себя комбинацию динамо-машины, которая обычно работает как двигатель и которая
в аварийном режиме может работать как генератор для поддержания подачи электроэнергии в систему,
генератора постоянного тока, приспособленного для зарядки батареи и для работы в качестве двигателя для
привода первой упомянутой машины, и двигателя внутреннего сгорания или другого двигателя со средствами
для его автоматического приведения в действие.
В одном из вариантов применения изобретения к железнодорожной системе сигнализации, использующей
переменный ток, мы используем машину переменного тока, которая может работать как в качестве двигателя,
так и в качестве генератора. К этой машине подключен генератор постоянного тока, который обычно
используется для зарядки и который может использоваться в качестве двигателя для привода машины
переменного тока. Также в сочетании с этими машинами устанавливается двигатель внутреннего сгорания,
снабженный магнитной или иной муфтой, благодаря чему он может быть подключен к электрическим
машинам. Кроме того, на стороне питания генератора переменного тока предусмотрен любой удобный
автоматический выключатель.
В нормальных условиях двигатель неподвижен. Генератор работает как синхронный двигатель и служит для
привода генератора постоянного тока, который подает зарядный ток на батарею. Этот ток достаточен только
для поддержания батареи в надлежащем заряженном состоянии и для возбуждения генератора. В случае
отключения питания генератор постоянного тока работает как двигатель, получая энергию от батареи для
привода генератора. Изменение направления тока в цепи батареи приводит в действие соответствующее
коммутационное устройство, в результате чего срабатывает автоматический выключатель, двигатель
запускается и приводится в движение двигателем. Затем генератор приводится в движение двигателем для
поддержания необходимого питания системы, и генератор постоянного тока снова выдает ток для зарядки
батарей, используя генератор. Если двигатель не запускается после заданного интервала времени,
устройство задержки запуска отключает двигатель, и генератор приводится в движение двигателем, поскольку
батарея имеет достаточную емкость для поддержания работы системы в течение удобного времени.
Благодаря этому изобретению мы можем в случае отключения основного электроснабжения поддерживать
работу системы очень простым и надежным способом.
Дата: 11 февраля 1933 г., МАРКС И КЛЕРК.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся резервного оборудования для систем распределения электроэнергии. Мы,
CHANCE Bno THE Rns & Co LIMITED, компания, должным образом зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, стекольный завод, цена 1/1, Сметвик, Бирмингем, Иоганн Э. Рнманн, ABJ
3 IN:K-SPAINK, и Фредерик Уильям Джордж Брау, Ar IONT, British Stu'bjects, цена 4 S 64 j I 411,227 A I 411,2-27,
оба по адресу компании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть выполнено, что должно быть подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системам распределения электроэнергии, например, к системам, связанным
с железнодорожными сигнальными системами с электрическим приводом, и имеет своей целью создание
усовершенствованного резервного оборудования, которое в случае прекращения нормального
электроснабжения может продолжать работу до возобновления нормального электроснабжения.
Ранее было предложено аварийное оборудование для подачи электрического тока, в котором синхронный
двигатель приводит в движение маховик, который, при падении тока, подаваемого от электростанции к
двигателю и в распределительную систему, служит для привода двигателя в качестве генератора
переменного тока, обеспечивающего подачу тока в распределительную систему, до тех пор, пока аварийный
двигатель, например, двигатель внутреннего сгорания, автоматически не будет соединен с валом двигателя с
помощью электромагнитной муфты или другого устройства и, следовательно, запущен, после чего двигатель
будет приводиться в движение в качестве генератора переменного тока от двигателя внутреннего сгорания и
продолжит подавать ток в распределительную систему.
Также было предложено создать систему электропитания для группы лифтовых блоков, в которой синхронный
двигатель, приспособленный для работы в аварийном режиме в качестве генератора переменного тока для
выборочной подачи тока к приводу любого из лифтовых блоков, механически соединен с генератором
постоянного тока, который обычно служит для подачи зарядного тока на батарею, но который приспособлен
для приема тока от батареи и для работы в качестве двигателя для привода указанного синхронного
двигателя в качестве генератора переменного тока при отказе в нормальной подаче тока на последнюю и к
приводу лифтовых блоков.
Настоящее изобретение включает в себя комбинацию динамо-машины, которая обычно работает как
двигатель и которая в экстремальных условиях может работать как генератор для поддержания подачи
электрической энергии в систему, генератора постоянного тока, приспособленного для работы в качестве
двигателя для привода первой упомянутой машины, батареи, предназначенной для зарядки от генератора
постоянного тока и для питания устройства, позволяющего генератору постоянного тока работать в качестве
двигателя, и двигателя внутреннего сгорания со средствами для его автоматического приведения в действие.
Прилагаемая диаграмма иллюстрирует один из способов реализации изобретения в железнодорожной
системе сигнализации с использованием переменного тока.
Обращаясь к схеме, мы используем машину переменного тока, которая может работать либо как двигатель,
либо как генератор.
К этой машине подключен генератор постоянного тока b, который обычно используется для зарядки батареи c
и который может использоваться в качестве двигателя для привода машины переменного тока 75. Также в
сочетании с этими машинами установлен двигатель внутреннего сгорания d, снабженный магнетином или
другой муфтой c, благодаря чему он может быть подключен к электрическим машинам 80. Кроме того, на
стороне питания генератора предусмотрен любой удобный автоматический выключатель /. На схеме сетевые
провода fl подключены к системе питания, а сетевые провода h — к нагрузке 85. В нормальных условиях
двигатель неподвижен. Генератор a работает как синхронный двигатель и служит для привода генератора
постоянного тока b, который подает зарядный ток на батарею. Этот ток достаточен только для поддержания
батареи в надлежащем заряженном состоянии и для возбуждения генератора. В случае отключения питания
генератор постоянного тока работает как двигатель, получая 95 свою энергию от батареи для привода
генератора. Обратное направление тока в батарее Схема управляет реле обратного тока i, которое замыкает
выключатель i, содержащий катушку отключения k, для размыкания автоматического выключателя f.
Срабатывание автоматического выключателя также замыкает выключатель 1, приводя в действие муфту e,
после чего двигатель запускается за счет движения, создаваемого двигателем. Генератор 105 теперь
приводится в движение двигателем для поддержания необходимого питания системы, а генератор
постоянного тока снова подает ток L для зарядки аккумулятора и возбуждения генератора 11. Если двигатель
не запускается после заданного интервала времени, устройство задержки -mi размыкает выключатель -m и
вызывает:
Сцепление двигателя / подлежит отсоединению.
Затем генератор приводится в движение двигателем, при этом батарея имеет достаточную емкость для
поддержания работы системы в течение удобного времени.
Благодаря этому изобретению мы можем в случае прекращения нормального электроснабжения сети 120
поддерживать работу системы очень простым и надежным способом.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его реализации, мы пришли к
выводу, что оно должно быть реализовано. 125
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411228.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411228&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411228A
[]
P TSPECV c I Oy
ПАТЕНТ SP Elr FINICATION Дата подачи заявки: 13 февраля 1933 г. № 4425/33.
Фотография слева: 18 декабря 1933 года.
Завершено: 7 июня 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся рулевого управления морских судов.
Мы, Джон Уилл, проживающий по адресу: Розенет Роуд, 9, Манчестер, графство Ланкастер, подданный
короля Великобритании, и компания S ASSOCIATED ELECTRICAL INDUSTRIBS LIMITED, проживающая по
адресу: Краун Хаус, Олдвич, город Вестминстер, британская компания, настоящим заявляем, что данное
изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к морским рулевым механизмам и
имеет своей целью создание усовершенствованной конструкции рулевого механизма с электроприводом,
который должен быть способен к немедленному ручному управлению в случае отказа электропривода.
Согласно изобретению, двигатель непрерывного действия может вращаться свободно или через муфты с
рулевым механизмом, например, с цилиндром рулевой цепи, для его вращения в одном или другом
направлении. Рулевое колесо соединено с рулевым механизмом с определенным люфтом, и движение
колеса рулевым в нужном направлении приводит в действие соответствующую муфту, посредством которой
двигатель соединен с рулевым механизмом и вращает его в том же направлении до тех пор, пока рулевое
колесо движется вместе с ним. Когда рулевое колесо останавливается, рулевой механизм, продолжая
работать, отключает муфту, тем самым отсоединяя двигатель от рулевого механизма, который,
следовательно, останавливается. Движение рулевого колеса рулевым в направлении, противоположном
вращению, вызовет включение другой муфты, после чего двигатель, который все еще вращается в том же
направлении, будет соединен с рулевым механизмом и заставит его вращаться в противоположном
направлении, и движение руля изменится на противоположное. Когда рулевое колесо останавливается в
любом положении Обе муфты выводятся из строя, и двигатель начинает вращаться свободно.
Для того чтобы суть изобретения была ясно понятна, далее будет описан один из способов его практического
осуществления в связи с рулевым механизмом с электрическим приводом. Электродвигатель снабжен
обычным пусковым устройством и...
коммутационное устройство питается от подходящего источника энергии. Муфты для соединения двигателя с
рулевым механизмом предназначены для электромагнитного привода 60. Предусмотрен переключатель,
позволяющий активировать одну из муфт и вращать рулевой механизм под действием двигателя в
соответствующем направлении 65 в зависимости от перемещения рулевого колеса рулевым из положения «в
середине судна». В положении «в середине судна» обе электромагнитные муфты обесточены, так что
двигатель 70 вращается свободно и не соединен с рулевым механизмом.
Переключатель управления приводится в действие за счет люфта, предусмотренного между рулевым
колесом и рулевым механизмом 5. Удобная конструкция выглядит следующим образом: рулевое колесо
приспособлено для вращения вала, снабженного винтом, с которым взаимодействует гайка, закрепленная на
валу, который приводит в действие рулевой механизм 80. Гайка имеет ограниченное осевое перемещение
относительно винта между упорами на валу винта. Перемещение гайки вдоль вала приводит в действие
переключатель управления 85 через соединительный узел обычного типа, который не препятствует
вращательному движению гайки.
Конструкция такова, что когда гайка находится в конце своего хода в одном направлении, одна из
электромагнитных муфт включается, а когда гайка перемещается в конец своего хода в другом направлении,
включается другая электромагнитная муфта, и когда гайка находится в середине своего хода, выключатель
размыкается, так что ни одна из муфт не включается.
В процессе работы, предполагая, что гайка находится в среднем положении, а колесо — между 100 шилпами,
движение рулевого колеса в одном направлении первоначально вызовет перемещение гайки вдоль винта,
тем самым приводя в действие переключатель и активируя соответствующую магнитную муфту, которая
соединяет двигатель с рулевым механизмом 4-119228 W, заставляя его вращаться в том же направлении, в
котором он вращался бы при дальнейшем движении рулевого колеса. Когда гайка достигнет предела своего
перемещения в этом направлении, движение рулевого механизма, осуществляемое двигателем, будет
передаваться через гайку на винт, а оттуда на колесо, которое будет продолжать вращаться. Если синхронное
вращательное движение винта и гайки будет остановлено рулевым, результирующее дифференциальное
вращение вызовет перемещение гайки в обратном осевом направлении, тем самым перемещая
переключатель, чтобы обесточить магнитную муфту и отключить двигатель от рулевого механизма. После
этого руль останется в положении, в которое он был перемещен рулевым механизмом. Однако, если рулевое
колесо продолжает вращаться в обратном направлении, гайка перемещается по винту в другое предельное
положение, переводя переключатель в другое положение, в котором магнитная муфта активируется, и
двигатель, таким образом, заставляет рулевое устройство вращаться в обратном направлении,
соответственно перемещая руль. Ограничительные устройства для отключения электропитания могут быть
предусмотрены известным способом в сочетании с самим приводным механизмом двигателя или с ручным
механизмом. Если двигатель останавливается, случайно или в результате отключения от источника питания,
рулевое колесо, которое надежно соединено, хотя и с определенным люфтом, как упоминалось выше, с
рулевым устройством, может использоваться для приведения указанного устройства в действие и
перемещения руля по мере необходимости.
Изобретение допускает значительные изменения в конструктивных деталях и не ограничивается
использованием электродвигателя для привода рулевого механизма. Кроме того, вместо электромагнитных
муфт могут использоваться механически управляемые муфты, работающие за счет люфта, предусмотренного
между рулевым колесом и рулевым механизмом.
Датировано 13 февраля 1933 года.
Ф. В. Леталл, дипломированный патентный поверенный, Норфолк-стрит, Стрэнд, 2, Лондон, У. К.,
представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
frsiprove-mienle S относится к морскому рулевому механизму.
Мы, Артур Джон Уиттолл, проживающий по адресу: Розенет Роуд, 9, Урмстон, Манчестер, графство
Ланкастер, подданный короля Великобритании, и компания ASSOCIATED ELECTRICAL INDUSTRIES LIMITED,
проживающая по адресу: Краун Хаус, Олдвич, город Вестминстер, британская компания, настоящим заявляем
о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к морским рулевым механизмам и имеет своей целью обеспечить
усовершенствованную конструкцию рулевого механизма с электроприводом, который должен быть способен к
немедленному ручному управлению в случае отказа электропитания.
В усовершенствованном рулевом механизме согласно изобретению двигатель непрерывного действия
обычно вращается свободно, но приспособлен для соединения посредством муфты с самим рулевым
механизмом, который может включать, например, цилиндр рулевой цепи, для его вращения.
К указанному рулевому механизму подсоединен руль с ручным управлением, позволяющий управлять им
независимо от двигателя, но такое соединение выполнено с определенным люфтом, который компенсируется
после поворота руля рулевым, благодаря чему вступает в действие муфта, позволяющая двигателю вращать
рулевой механизм до тех пор, пока руль движется вместе с ним. Когда рулевой механизм останавливается,
муфта выключается, отключая двигатель от рулевого механизма, который, следовательно, останавливается.
Предпочтительно, предусмотрены отдельные муфты, благодаря которым двигатель может вращать рулевое
устройство в противоположных направлениях, и муфты управляются рулевым колесом таким образом, что
когда одна из указанных муфт эффективно соединяет двигатель с рулевым устройством (состояние,
соответствующее свободному вращению рулевого колеса вместе с рулевым устройством и двигателем),
указанная муфта может быть выведена из строя, а другая муфта — введена в действие для соединения
двигателя с рулевым устройством для вращения в противоположном направлении путем изменения
направления вращения рулевого колеса. Когда рулевое колесо зафиксировано в любом положении, обе
муфты выводятся из строя, и, следовательно, двигатель отключается от рулевого устройства.
Для удобства двигатель может быть установлен в раме 2 и соединен с рулевым колесом с ручным
управлением, о котором будет сказано далее. Таким образом, вал 18 надежно соединен с цилиндром рулевой
цепи 3, так что он может вращаться или вращаться под действием указанного цилиндра цепи.
Как показано на фиг. 3, двигатель 1 снабжен обычным пусковым устройством и коммутационным
оборудованием, обозначенными на чертеже как 1a и 1b соответственно, и питается энергией от подходящего
источника, обозначенного проводниками 1c. В процессе эксплуатации двигатель 1 будет работать
непрерывно. В данном конкретном варианте осуществления изобретения муфты 4 и 80 предназначены для
электромагнитного привода, и для этой цели рабочие катушки 4a и 5a муфт питаются от питающих
проводников 1c через соответствующие токосъемные системы 4b и 5b соответственно, а также
переключатель 1d. Переключатель 1d предназначен для управления с помощью рулевого колеса способом,
который будет указан ниже, и сконструирован таким образом, что в своем нормальном нерабочем положении,
соответствующем положению рулевого колеса в средней части корпуса, обе рабочие катушки 4b и 4b
обесточены, так что муфты 4 и 5 не работают, тогда как при перемещении переключателя 1d в В одном из
двух рабочих положений, соответствующих повороту рулевого колеса из положения «средний строй» в одном
или другом направлении, рабочие катушки 4b или 5b будут выборочно активированы, что позволит
активировать соответствующую муфту 4 или 5, в зависимости от ситуации, для соединения двигателя 1 с
рулевым механизмом.
Теперь обратимся к рулевой стойке 105, изображенной на фиг. 4. Рулевое колесо 20 закреплено на валу 21,
который соответствующим образом установлен в опоре 22. Коническое колесо 23, закрепленное на валу 21,
входит в зацепление с коническим колесом 110 24, которое закреплено на полом валу 25.
Вал 25 установлен в опоре 22 и через него проходит вал 26. Вал 26 будет соединен с валом 18 (рис. 2),
который, как было описано ранее, надежно соединен с цилиндром рулевой цепи. Полый вал 25 снабжен
резьбовой частью 27, которая входит в зацепление с гайкой 28, закрепленной на валу 26, так что она
вращается 120 вместе с ним и может скользить относительно него в осевом направлении с помощью шпонки
29. Гайка 28 имеет ограниченный осевой ход относительно винта 27, который определяется зацеплением
упора или фиксатора 30 на подвижной гайке 28 с расположенными на расстоянии упорами 31 и 32
соответственно, закрепленными на полом валу 25. На чертеже гайка 28 представлена в одном из своих
ограничительных положений относительно рулевого механизма через Электрически управляемые или
контролируемые муфты, которые выборочно срабатывают в ответ на включение электрических
переключателей, осуществляемое во время устранения люфта между рулевым колесом и рулевым
механизмом.
Для более полного понимания и применения изобретения, оно будет описано со ссылкой на прилагаемый
чертеж, на котором изображен электрически управляемый рулевой механизм, выполненный в соответствии с
изобретением. На чертеже фиг. 1 и 2 представлены виды сбоку той части оборудования, которая включает в
себя приводной двигатель и собственно рулевой механизм.
На рис. 3 представлена схема электрических соединений, а на рис. 4 — частично в разрезе рулевая колонка,
при этом некоторые части устройства срезаны.
Обращаясь к фиг. 1 и 2, электродвигатель 1 установлен в раме 2, в которой также установлен барабан
рулевой цепи 3, который называется собственно рулевым механизмом. Следует понимать, что барабан
рулевой цепи 3 соединен с рулем посредством цепи или подобного устройства, так что при вращении
барабана цепи 3 в одном или другом направлении из обычного положения в средней части судна руль
соответственно поворачивается влево или вправо. Двигатель 1 обычно вращается свободно, но
приспособлен для соединения с барабаном рулевой цепи 3 посредством муфт 4 и 5 соответственно. Один
элемент муфты 4 закреплен на валу двигателя 1, а другой элемент муфты прочно закреплен на ступице
зубчатого колеса 6, которое входит в зацепление с зубчатым колесом 7, установленным на валу 8, который
установлен в раме 2.
К валу 8 прикреплен червяк 9, который взаимодействует с червячным колесом 10, закрепленным на валу 11
барабана рулевой цепи 3. Один из элементов муфты 5 закреплен на валу двигателя, а другой элемент прочно
закреплен на ступице зубчатого колеса 12, которое входит в зацепление с прямозубым зубчатым колесом 13,
установленным на промежуточном валу 14, который установлен в раме 2, и это прямозубое колесо входит в
зацепление с зубчатым колесом 15, закрепленным на вышеупомянутом валу 8. Благодаря этому узлу
двигатель 1 может вращать барабан рулевой цепи 3 в одном направлении, когда муфта 4 включена, тогда как
когда муфта 5 включена, двигатель 1 может вращать барабан рулевой цепи 3 в противоположном
направлении. К валу 8 червячной передачи прикреплено коническое колесо 16, которое входит в зацепление с
коническим колесом 17, установленным на валу 18, который представляет собой 411,228 -4 4 111228 позиций,
другая предельная позиция – это.
обозначено линиями цепочки; Винт 27 и гайка 28 имеют очень быстрый многошаговый ход, так что небольшое
движение рулевого колеса приводит к полному перемещению гайки 28. Гайка 28 в своем перемещении
предназначена для приведения в действие вышеупомянутого переключателя Id (рис. 3), причем это
приведение в действие осуществляется через соединительный кронштейн, который не препятствует
вращательному движению гайки. Такое устройство представлено на чертеже звеном 33, которое шарнирно
закреплено одним концом в кронштейне 34 на рулевой колонке 22 и промежуточно связано с
перемещающейся гайкой 28, в то время как другой его конец закреплен на стержне 35, который будет
соединен с приводным элементом или контактом переключателя Id (рис. 3). Устройство устроено таким
образом, что когда гайка 28 находится вблизи конца своего перемещения в одном направлении,
определяемом зацеплением упора 30 с одним из упоров 31 и 32, Исполнительный элемент 35 расположен
таким образом, чтобы переключатель Id занимал одно из своих рабочих положений, соответствующее одному
из вышеупомянутых сцеплений, в то время как, когда гайка 28 перемещается в точку, близкую к ближнему
положению ее хода в другом направлении ее хода, определяемом зацеплением фиксатора 30 с другим
упором 31 и 32, приводной стержень 35 расположен таким образом, чтобы переключатель занимал другое
рабочее положение, соответствующее другому магнитному сцеплению. Когда гайка 28 занимает
промежуточное положение, приводной стержень 3-5 расположен таким образом, чтобы переключатель Id
занимал нерабочее положение, соответствующее обоим сцеплениям.
Следует отметить, что рулевое колесо 20 надежно соединено с валом 26 и, следовательно, непосредственно
с цилиндром рулевой цепи 3 (рис. 1 и 2), несмотря на наличие в этом соединении подвижной гайки 28 и
соответствующего винта 27, что обеспечивает определенный люфт.
В процессе работы, предполагая, что подвижная сетка находится в среднем положении, а рулевое колесо 20
расположено посередине, движение рулевого колеса 20 в одном направлении первоначально вызовет
перемещение гайки 28 вдоль винта 27, тем самым устраняя люфт между рулевым колесом 20 и валом 26 и
приводя в действие переключатель id для активации соответствующей магнитной муфты 4 или 5, которая
затем соединяет двигатель 1 с барабаном рулевой цепи 3, заставляя его вращаться в том же направлении, в
котором он должен вращаться в соответствии с продолжающимся движением рулевого колеса 20. Когда гайка
28 достигнет предела своего перемещения в этом направлении, движение барабана рулевой цепи 3
двигателем будет передаваться через вал 26 и гайку 28 на полый вал 25, а оттуда на рулевое колесо, которое,
соответственно, будет продолжать вращаться. Тем временем руль будет поворачиваться влево или вправо
соответственно. При этом усилие 75 обеспечивается двигателем. Если рулевой блок 27 и гайка 28 будут
остановлены синхронным вращательным движением винта 27 и гайки 28, препятствующим движению
рулевого колеса 20, результирующая дифференциальная ось вращения заставит гайку 28 перемещаться в
обратном осевом направлении, тем самым перемещая переключатель ld, чтобы обесточить магнитную муфту,
которая в данный момент активна, и отсоединить двигатель d R 1 от рулевого блока 3.
Руль останется в положении, в которое он был перемещен с помощью цилиндра рулевой цепи 3. Однако, если
вместо простого прекращения движения рулевого колеса 20 (рулевой вращает его в обратном направлении),
гайка 28 переместится на винте 27 в другое предельное положение, тем самым перемещая переключатель 1d
в другое рабочее положение, в котором активируется другая магнитная муфта. В этих обстоятельствах
двигатель 1 может вращать цилиндр рулевой цепи 3 в обратном направлении, перемещая руль
соответствующим образом.
Очевидно, что если двигатель 1 остановится случайно или в результате отключения от источника питания, то
рулевое колесо 20, будучи надежно соединено с цилиндром рулевой цепи 3, хотя и с определенным люфтом,
как упоминалось выше, может быть использовано для приведения в действие цилиндра рулевой цепи 3 для
перемещения руля по мере необходимости. При желании, ограничительные устройства для прерывания
подачи питания могут быть предусмотрены известным способом в сочетании с приводным механизмом
двигателя или с ручным механизмом.
Очевидно, что изобретение допускает значительные изменения в конструктивных деталях. Более того,
изобретение не ограничивается использованием указанной конкретной формы рулевого механизма,
использованием электродвигателя для его привода или использованием электромагнитных муфт.
Таким образом, рулевое управление может принимать другие формы и приводиться в действие другими
типами двигателей, в то время как могут использоваться механически управляемые муфты, если они
приводятся в действие через люфт, предусмотренный между рулевым колесом и самим рулевым
управлением. 50 4 411,228 Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411229.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411229&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411229A
[]
Л=$ 7
С
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 13 февраля 1933 г. № 4432/33.
Фотография слева: 13 февраля 1934 года.
Завершено: 7 июня 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
411,229 Усовершенствования в системах распространения вещания и аналогичных технологиях, а также
связанные с ними.
Мы, Питер Пендлтон Э.К. Лей, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Свон Корт, 82, Лондон, S
W 3, и Руперт Э.Н.У.Уорд Карпентер, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Крохэм Вэлли
Роуд, 35, Кройдон, графство Суррей, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий
характер: Настоящее изобретение относится к системам распределения для вещания и тому подобного.
Подобные системы используются, например, для распространения радиопрограмм среди абонентов:
беспроводной приемник и соответствующие усилители размещаются в удобной центральной точке или на
электростанции, а каждый абонент имеет громкоговоритель, подключенный двумя проводами к выходу
усилителя на электростанции. Обычно используется система проводки, при которой от дома к дому по улице
прокладывается воздушный фидер, а ответвление от фидера осуществляется с помощью кабеля в свинцовой
оплетке к клеммам громкоговорителей в доме абонента.
Соседние файлы в папке патенты