Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11339
.pdf
Хотя в описанном варианте осуществления изобретения вращающийся стол управляется вручную, следует
отметить, что его можно адаптировать для привода с помощью электропривода. Кроме того, устройство не
ограничивается пастеризацией пива, но может использоваться для обработки других жидкостей или
продуктов, содержащихся в бутылках или банках.
Следует отметить, что ранее в процессе пастеризации пива в бутылках предлагалось использовать
вращающийся контейнер, состоящий из корпуса, разделенного горизонтальными и вертикальными
перегородками на отсеки, каждый из которых предназначен для размещения подноса, в который помещаются
бутылки пива, подлежащие стерилизации, и для размещения указанного контейнера под системой
водоснабжения, состоящей из ряда чаш, расположенных по кругу и имеющих перфорированное дно, причем
соседние чаши сообщаются посредством боковых каналов; в систему подается горячая и холодная вода, так
что струи воды различной температуры ниспадают с разных чаш, позволяя бутылкам проходить через ряд
последовательных струй воды с постепенно повышающейся температурой до тех пор, пока пастеризация не
произойдет, а затем, после пастеризации, подвергать бутылки воздействию ряда последовательных струй
воды с постепенно понижающейся температурой.
Настоящее изобретение отличается от предыдущего тем, что вместо носителя, разделенного на множество
отсеков, используется вращающийся стол, на который помещаются грузы, и тем, что капельницы, с которых
стекает вода, не сообщаются друг с другом и каждая из них снабжена собственным независимым источником
воды, температура которой может точно регулироваться путем управления смесительными клапанами.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411536.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411536&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411536A
[]
f"I '=; i::-,-f ПАТЕНТ МАКСИМ p
Дата подачи заявки: 10 декабря 1932 г. № 35049/32.
411,536 RE, Полная версия принята к публикации: 11 июня 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся двухседельных золотниковых клапанов.
Я, HER 1 mi AN LIN Dh Ak S, проживающий по адресу: Виктория-стрит, 54, Вестминстер, Лондон, S W 1,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к двухседельным тарельчатым клапанам и предусматривает
усовершенствованную конструкцию корпуса клапана с целью обеспечения эффективного закрытия обеих
кромок корпуса клапана на соответствующих седлах.
Ранее корпуса двухседельных золотниковых клапанов изготавливались с промежуточной цилиндрической
частью, имеющей на одном конце коническое расширение или юбку, заканчивающуюся кромкой,
предназначенной для закрытия одного седла клапана, а на другом конце — кольцевой плоский фланец,
заканчивающийся кромкой, предназначенной для закрытия другого седла клапана. Клапаны, изготовленные
таким образом и имеющие относительно тонкую круглую стенку, поддерживаемую на центральном выступе
радиальными перемычками, подвержены деформации под давлением, например, из-за изгиба юбки корпуса
клапана, в результате чего происходит утечка рабочей жидкости между кромкой, связанной с юбкой, и седлом
клапана, на котором эта кромка закрывается.
Согласно данному изобретению, юбка клапана изготовлена из материала большей толщины, чем
цилиндрическая часть корпуса клапана, а изогнутая часть круглой стенки корпуса клапана между
цилиндрической частью и кольцевым фланцем сделана тоньше, чтобы способствовать изгибу этой части или
фланца, обеспечивая тем самым, что под давлением выступ, связанный с кольцевым фланцем, будет плотно
прилегать к своему седлу. Утолщение юбки исключает возможность деформации этой части под давлением,
и, таким образом, эффективное закрытие соответствующего выступа на его седле предотвращает утечку
через него.
На прилагаемом рисунке:
На рисунке 1 показан центральный осевой разрез золотникового клапана в соответствии с данным
изобретением.
Рисунок 2 представляет собой его план.
Как показано на этом чертеже, a — часть золотникового клапана, образованная цилиндрической стенкой,
соединенной со ступицей или выступом b радиальными перемычками c. На одном конце этой цилиндрической
стенки образована коническая юбка d, при этом стенка корпуса клапана в этой части усилена за счет придания
ей соответствующей толщины. На противоположном конце цилиндрической части стенка корпуса клапана
изогнута наружу, как показано на рисунке e, и переходит в плоский фланец. Часть e, а также, при
необходимости, фланец f, сделаны тоньше цилиндрической стенки a, чтобы деформироваться под
давлением.
Выступ y на фланце расположен относительно выступа h на юбке d таким образом, что когда выступ 7h
правильно установлен в закрытом положении клапана, выступ g лишь слегка соприкасается со своим седлом,
когда клапан не находится под давлением. Когда клапан находится под давлением, повышенная гибкость,
обеспечиваемая относительно тонкой изогнутой частью e или фланцем, позволяет выступу g плотно
прижаться к своему седлу.
С другой стороны, при желании относительное положение кромок может быть таким, что кромка g сначала
соприкасается со своим седлом при перемещении клапана в закрытое положение, а затем кромка h плотно
прижимается к своему седлу, при этом изогнутая часть e или фланец f деформируются достаточно, чтобы
обеспечить двойное прилегание клапана.
Хлавинг подробно описал и определил природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411537.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411537&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411537A
[]
А Ли
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 12 декабря 1931 года.
411,537 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 10 декабря 1932 г. № 35066/32.
Окончательная версия принята к публикации: 11 июня 1934 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме гидравлической передачи энергии.
Мы, компания HYDRAULIC Bit Ax F, корпорация, зарегистрированная в соответствии с законами штата
Калифорния, США, по адресу: 84-86, West Hancock Avenue, Detroit, Michigan, США, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям гидравлического механизма передачи мощности и, в
частности, описывается со ссылкой на применение такого механизма в гидравлических тормозах, которые
обычно используются в автомобилях.
Механизм рассматриваемого типа включает в себя главный цилиндр, содержащий возвратно-поступательный
поршень и сообщающийся с передаточным каналом, ведущим, например, к рабочему цилиндру, содержащему
поршень, который при перемещении вызывает срабатывание тормоза. Канал, рабочий цилиндр и главный
цилиндр заполнены несжимаемой жидкостью, так что при приложении давления, например, от ноги водителя
на педаль тормоза, к главному поршню, жидкость сжимается и стремится вытеснить из главного цилиндра в
канал.
Очевидно, что для эффективной работы механизма рабочая жидкость должна быть практически
несжимаемой; и по этой причине воздух должен быть удален из системы путем полного заполнения системы
жидкостью.
Настоящее изобретение направлено на создание удобного устройства, позволяющего первоначально или
впоследствии пополнять жидкостью трубопровод, и предлагает упрощение, заключающееся в использовании
для этой цели главного баллона.
В нормальном режиме работы в качестве механизма передачи усилия существует двусторонняя связь между
главным цилиндром и трубопроводом, так что когда давление на главный поршень сбрасывается, давление
на жидкость в трубопроводе также сбрасывается, и жидкость поступает в главный цилиндр до тех пор, пока
детали не вернутся в свои нормальные втянутые положения. Характерной чертой данного изобретения
является то, что когда главный цилиндр используется для заполнения трубопровода жидкостью, между
цилиндром и трубопроводом устанавливается односторонний клапан, предотвращающий обратное
поступление жидкости из трубопровода в цилиндр. 60 Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые
чертежи, где:
Рис. 1 представляет собой продольный вертикальный разрез главного тормозного цилиндра и связанного с
ним резервуара с жидкостью, используемого в автомобильной тормозной системе; рис. 2 представляет собой
поперечный вертикальный разрез, выполненный по несколько неровной линии 6-6 на рис. 1; рис. 3
представляет собой фрагментарный поперечный разрез, аналогичный рис. 2, но выполненный вдоль линии
7-7 на рис. 1 и впереди разрезов рис. 2; рис. 4 представляет собой еще один фрагментарный вид,
показывающий главный тормозной цилиндр в момент полного нажатия на педаль тормоза; рис. 5
представляет собой фрагмент рис. 1, показывающий обратный клапан, перемещенный в положение между
цилиндром и остальной частью системы, чтобы превратить цилиндр в насос для наполнения системы; рис. 6
представляет собой вид, аналогичный рис.
1
(но с видом на левую сторону автомобиля, а не на правую сторону, как на рис. 1), демонстрирующий
модифицированную форму цилиндра; рис. 7 представляет собой детальный разрез, выполненный по линии
11-11 на рис. 6, показывающий обратные клапаны с рис. 1, 4 и 5, как 90, примененные к модификации рис. 6; и
рис. 8 представляет собой детальную перспективу одного конца главного цилиндра с рис. 6, показывающую
крепление пружинного проволочного упора для поршня 9; на чертежах показан корпус 50, соответствующим
образом зажатый, например, винтами 51, к опорному элементу, образованному одним из элементов рамы
шасси автомобиля.
Запорная пластина 53, образующая с корпусом 50 резервуар для жидкости, полностью скреплена с нижним
краем корпуса несколькими винтами 54, обеспечивая герметичное уплотнение. Внутри этого резервуара,
предпочтительно, полностью установлен главный цилиндр, который отлит заодно с пластиной 3 с верхней
стороны. Для минимизации возможной утечки жидкости из резервуара, приводной кривошип 3 проходит через
стенку корпуса на самом высоком уровне резервуара и выше уровня, до которого в него можно заливать
жидкость.
Этот приводной кривошип состоит из горизонтально расположенного вала 56, внутреннего рычага 57,
направленного вниз, и внешнего рычага 58, также направленного вниз, причем последний имеет три
радиально расположенных отверстия 39 на своем нижнем конце. Вал 56 установлен в поперечном отверстии
60 в верхней части корпуса 50 и опирается на втулки 61 и 62. Следует отметить, что отверстие 60 не проходит
полностью через обе боковые стенки корпуса, а только через правую стенку (рис. 2), так что единственная
возможная утечка жидкости будет происходить вдоль втулки 62, и такая утечка дополнительно
предотвращается сальником 63. Втулка 61 прилегает к внутреннему концу отверстия 60 и вместе с втулкой 62
служит для центрирования внутреннего рычага 57 относительно корпуса и особенно относительно цилиндра
55. Оба рычага кривошипа, разумеется, невращательно закреплены на валу 56. и одна из рук, внутренняя
рука 57 на рисунках.
регулируется относительно вала с помощью насечки на валу 56 и зажимного винта 64.
Тормозная тяга 21 имеет резьбовые вилки на каждом конце, при этом передняя вилка шарнирно соединена с
тормозной педалью, а задняя вилка — штифтом, проходящим через одно из отверстий 59 кривошипа 58; В
большинстве случаев тормозная педаль и место ее шарнирного соединения с тормозной тягой могут быть
сохранены в том же виде, что и при использовании механических тормозов задних колес. Наличие трех
отверстий 59 в кривошипе 58 обеспечивает разумную регулировку рычага, так что давление на педаль
тормоза может быть подобрано в соответствии с предпочтениями конкретного водителя.
Главный цилиндр 565 открыт с задней стороны, и в его канале установлен скользящий поршень 67. На
передней стороне поршень 67 имеет кольцевое уплотнение 68, V- или U-образное по сечению и
предпочтительно выполненное из вулканизированной резины. Оно крепится к поршню путем надевания его на
увеличенную головку центрально выступающего полого выступа 69 на переднем конце поршня 67. Давление,
распространяющееся перед поршнем, стремится герметизировать уплотнение 68 как относительно выступа
69, так и относительно канала цилиндра 55 и эффективно предотвращает утечку мимо поршня, даже если на
жидкость создается очень высокое давление.
Цилиндр 55 сообщается с передающими каналами 22, ведущими к тормозным цилиндрам, посредством
вертикального канала 711, идущего вниз от переднего конца цилиндра 55, продольного отверстия 72'7T,
идущего назад, и поперечных отверстий 73', в концах которых трубки 22 закреплены обычными беспаечными
соединениями.
Как уже было описано, цилиндр действует как компрессор в строгом смысле этого слова, то есть поршень
цилиндра служит лишь для вытеснения жидкости, а при отпускании возвратные пружины тормозов
проталкивают жидкость обратно в цилиндр, при этом обратных клапанов нет. Однако, для компенсации
потерь жидкости в системе может быть предусмотрена вставка в качестве части аппарата, в результате чего
избыточное количество жидкости, из которого система может быть пополнена, задерживается в системе при
каждом нажатии на тормоз.
В целях экономии и простоты предпочтительно, чтобы такое устройство для заправки или пополнения было
объединено с самим главным цилиндром. С этой целью главный поршень 67 снабжен центральным
отверстием 70, задняя часть которого соединена с резервуаром корпуса через обратный клапан 95 с задним
заходом, а передняя часть содержит неподвижный поршень, также включающий обратный клапан с задним
заходом, образуя насос. Обратный клапан в задней части отверстия 70 выполнен в виде вулканизированной
резиновой прокладки 71, установленной на штоке 72, закрепленном на диске 73 из закаленной стали, который
закреплен на задней поверхности поршня 67 кольцом 74. Назначение закаленного диска 73 — обеспечить
износостойкое упорное соприкосновение с концом внутреннего приводного рычага 57, который обязательно
имеет определенное скользящее движение относительно поршня при его движении по дуге. В диске
предусмотрены соответствующие перфорации 10 75, позволяющие жидкости проходить в канал 70 мимо
обратного клапана 71. При желании язычок можно отогнуть от диска 73 и сделать в нем отверстие, в которое
свободно входит штифт 76 на нижнем конце рычага 57, так что, как будет объяснено позже, когда главный
цилиндр используется в качестве насоса для заправки системы, пистолет может быть надежно приведен в
действие как в заднем, так и в переднем направлении. Передний обратный клапан и неподвижный поршень
для канала насоса 70 образованы вулканизированной прокладкой 77, которая может быть идентична
прокладке 71 и которая установлена на заднем конце небольшого поршневого штока 78. Шток 78 также несет
перфорированный диск 79 для усиления прокладки 77, когда последняя действует как поршень.
Передний конец поршневого штока 78 довольно свободно удерживается поперечным штифтом 791 в пробке
80, ввинченной в передний конец цилиндра 55, что обеспечивает штоку ограниченное универсальное
перемещение и позволяет сальниковому уплотнению 77 и диску 79 центрироваться в отверстии 70 поршня.
Отверстие в торце цилиндра 55, в которое вставляется пробка 80, имеет достаточный диаметр, чтобы
позволить извлечь сальниковое уплотнение 77, так что сальниковое уплотнение 77 и пробка могут быть
собраны и вставлены как единое целое в торц цилиндра.
Как уже упоминалось, главный поршень 67 возвращается в свое нормальное положение (см. рис. 1) под
действием возвратных пружин колесных тормозов. Движение поршня назад ограничивается регулируемым
винтовым упором 81, который ввинчивается в выступ 82, выступающий из правой боковой стенки корпуса 50, и
который входит в зацепление с внешним рычагом кривошипа 58. В верхней стенке цилиндра 5a, чуть впереди
положения, которое занимает лезвие уплотнения 68, когда поршень 67 находится в своем нормальном
втянутом положении, расположен небольшой выпускной канал 83. Если после того, как возвратные пружины
колесных тормозов вернули поршень 67 настолько, насколько позволяет винтовой упор 81, 81 остается
некоторое количество жидкости, которую необходимо удалить из системы, прежде чем тормоза могут быть
полностью разблокированы, то эта избыточная жидкость будет вытеснена из системы через небольшой
выпускной канал 83.
Предохранительный канал 83 не вызовет существенной потери жидкости из системы при нажатии на педаль
тормоза по трем причинам: во-первых, он расположен так близко к уплотнению 68, что как только произойдет
какое-либо существенное движение поршня 67 вперед, канал закроется; во-вторых, канал настолько мал, что
даже если система будет подвергаться высокому давлению, потребуется много времени, чтобы через него
прошло значительное количество жидкости; и в-третьих, упомянутое ранее резиновое уплотнение 71
действует как насос, вводя в систему избыточное количество жидкости, которое легко компенсирует любую
потерю через канал.
Порт 83 служит для сброса избытка жидкости из системы, поступающей в нее через поршневое уплотнение
71, а также избытка жидкости, который может возникнуть из-за общего вытекания жидкости из системы,
например, при движении автомобиля по раскаленной дороге в солнечную погоду или при спуске с длинного
холма, где тепло, выделяемое трением тормозов, будет нагревать жидкость и расширять ее. Насос, с другой
стороны, в каждом конкретном случае подает в систему небольшое избыточное количество жидкости, которая
восполняет любую жидкость, которая могла быть потеряна из системы из-за небольшой утечки, испарения,
просачивания через поршневое уплотнение 68 или иным образом.
При нажатии на педаль тормоза, алиа 57 качается вперед, сдвигая поршень 67 внутрь. Практически
мгновенно порт 70 83 закрывается, и создаваемое в системе давление служит для герметизации уплотнения
68 относительно канала цилиндра 55, а также относительно центрального выступа 69 поршня 67, в то время
как давление на 75.
Уплотнение 71 герметизирует его относительно канала 70 поршня. Фактически, вся площадь поршня 67
внутри его периметра (за исключением поперечного сечения штока 78) становится поверхностью поршня,
вытесняя жидкость из цилиндра в сторону колесных тормозов. Жидкость, вытесненная через канал 70
уплотнением 71, проскальзывает мимо уплотнения поршня 77. Нормальное полное нажатие тормозов
переместило бы поршень вперед приблизительно в положение, указанное на типичном примере на рисунке 4.
В конкретном устройстве, изображенном на чертежах, система (без учета запаса, конечно) содержит около
двадцати одного кубического дюйма жидкости, и при нормальном максимальном нажатии тормозов главный
поршень вытесняет около 1,25 кубических дюймов жидкости. Это видно из рисунка 495.
что поршень при этом все еще способен перемещаться на пол-оборота больше, чем при нормальном
перемещении, обеспечивая тем самым пятидесятипроцентный запас безопасности в случае износа
тормозных колодок, соединение с…
Возникает провисание или истощается запас жидкости, и никаких других корректировок для его компенсации
не производится.
Объем избыточной жидкости, вносимой в результате вытеснения жидкости из поршня (105 кубических
дюймов), составит примерно 196 кубических дюймов, или чуть меньше одной шестой от нормального объема.
Когда педаль тормоза отпускается после нажатия для срабатывания тормозов i MW, возвратные пружины
колесных тормозов поддерживают давление жидкости в системе, чтобы вернуть поршень 67 в его заднее
положение. В это время давление в передней части уплотнения поршня 11577 больше, чем в отверстии 70.
Это герметизирует края набивки относительно канала, в котором она скользит. Жидкость из резервуара в
корпусе 50 будет поступать в канал 70 мимо щечного клапана 120, набивки 71, частично за счет разрежения,
создаваемого в канале 70, и частично за счет давления жидкости в резервуаре. Когда поршень 67 вернется в
исходное положение, резервуар 70 будет полностью заполнен жидкостью.
Если рассматривать уплотнение 68, выступ 69 и уплотнение 71 как составляющие лицевую сторону поршня
067, что они, по сути, и делают, то станет видно, что уплотнение 130 411,537 в 77 действует как обратный
клапан, улавливая часть жидкости, вытесненной поршнем, и предотвращая ее возврат в пространство, из
которого она была вытеснена, и вместо этого оставляя ее для сброса через предохранительный клапан 83.
При первоначальной сборке аппарата и подготовке системы к эксплуатации заправочная пробка 85 удаляется
с верхней стенки корпуса, и жидкость заливается для заполнения корпуса.
Если бы насосное положение главного поршня 67 было должным образом заполнено и если бы педаль
тормоза возвращалась в исходное положение достаточно быстро, можно было бы закачать резервную
жидкость в систему и полностью ее заполнить. Но для упрощения этой операции и повышения ее надежности
предпочтительнее преобразовать весь главный цилиндр в насос. Это требует установки обратного клапана
где-то между главным цилиндром 55 и трубопроводом. Вместо использования клапанов, сопряженных с
опасностью утечки, для обхода сообщающихся каналов между цилиндром и трубопроводами с помощью
обычного обратного клапана, была разработана конструкция, которая практически встроена в компрессорный
блок как неотъемлемая часть и исключает возможность утечки. Она состоит из винтовой крышки 88,
ввинченной в нижнюю запорную пластину 53 главного цилиндра в соответствии с отверстием 721, причем
винтовая крышка 88 имеет уменьшенный выступ 89, несущий встроенный перфорированный диск 90, который
плотно прилегает к отверстию 72. На самом конце выступа 89 расположен дисковый клапан 91. Он установлен
неплотно и может прилегать к дисковой части 90 в качестве заслонки, обеспечивая герметичность соединения
через свои перфорации.
Как правило, поддерживается вилкой 88.
Диск 90 и клапан 91 расположены в самом заднем или закрытом конце канала 72' и за пересечением канала
721 поперечными отверстиями 73', так что обратный клапан 90-91 не препятствует свободному сообщению
между цилиндром 55 и трубопроводами. Однако, если компрессор используется в качестве насоса для
заправки системы, винт 88 отвинчивается до тех пор, пока направляющая канавка 88' не окажется на одном
уровне с наружным концом резьбового отверстия, в которое ввинчен винт (см. рисунок 5). Это обеспечивает
заданное движение обратного клапана 90-91 вперед, перемещая его вперед от точки пересечения канала 721
и поперечных отверстий 73', так что обратный клапан оказывается между цилиндром 55 и трубопроводами. В
этом положении обратный клапан прилегает к цилиндру 55, предотвращая отток жидкости из трубопроводов и
обеспечивая частичное заполнение цилиндра 55 при каждом ходе поршня. разгрузочный порт 83, частично
мимо упаковок 77 и 71 и в меньшей степени мимо упаковки 68 Ai 7 Q.
Для вентиляции корпуса предусмотрено либо отверстие для заливки 85, либо, что предпочтительнее, как
показано на рисунке 1, небольшое отверстие 99 в вертикальной стенке удлинителя корпуса, обеспечивающее
место для верхней части рычага 57, поскольку она находится значительно выше самого высокого уровня
жидкости и там, где практически нет опасности попадания грязи.
Как только система полностью перейдет в состояние 8 Q.
После заполнения жидкость начнет вытекать из предохранительных клапанов колесных тормозов, и тогда
оператор сможет прекратить работу компрессора, повернуть винт 88 обратно в нормальное положение и
закрыть предохранительные клапаны 85.
Незначительные потери жидкости почти наверняка будут происходить время от времени либо из-за
небольшой утечки мимо поршней колесных тормозов или в муфтах, либо из-за испарения и тому подобного, в
результате чего через год-два запас жидкости в корпусе 50 снизится до уровня ниже предохранительного
отверстия 83. Предполагается, что в большинстве случаев этого не произойдет, поскольку водитель
автомобиля будет принимать меры предосторожности, периодически проверяя уровень жидкости. Хотя
воздействие атмосферы на отверстие 83 может привести к попаданию некоторого количества воздуха в
цилиндр 55, этот эффект будет компенсирован действием насосной части главного цилиндра, которая,
подавая избыток жидкости в цилиндр 55, будет прогонять воздух через отверстие вместе с избытком
жидкости. Когда уровень жидкости опустится до перфораций 75 в диске 73 и задней части поршня 67, насос
будет подавать часть воздуха с каждым По мере снижения уровня жидкости, усилие компрессора
увеличивается. Несмотря на то, что воздух будет сбрасываться из цилиндра 55 через выпускной патрубок 83
по завершении каждого хода, воздух во время хода будет задерживаться в цилиндре 55, в результате чего он
будет действовать как расширительная камера, придавая жидкости в системе определенную сжимаемость.
Это состояние будет сигнализироваться оператору упругостью педали тормоза, что будет служить
предварительным предупреждением, даже если он не смотрел на уровень жидкости. По мере того, как в
цилиндр 55 поступает больше воздуха при нажатии на главный поршень, количество несжимаемой жидкости
будет уменьшаться, и в тормозах возникнет люфт, который в конечном итоге позволит тормозу (30 —
управляемые вручную средства) установить одностороннюю связь с указанным трансмиссионным
трубопроводом, предотвращая обратное поступление жидкости из трубопровода в цилиндр. 7 X 3.-H
Гидравлический механизм передачи мощности, имеющий главный цилиндр, сообщающийся с
трансмиссионным трубопроводом. и снабжены обычно неработоспособным обратным клапаном, который,
согласно формуле 7 E 5, может быть приведен в рабочее положение для предотвращения обратного потока
жидкости из трубопровода в цилиндр.
4. Гидравлический механизм передачи мощности согласно п. 3, в котором обратный клапан 80 может вручную
перемещаться внутрь и наружу трубопровода, сообщающегося с главным цилиндром.
Гидравлический механизм передачи мощности по п. 3 и 4 85, в котором главный цилиндр имеет средство
подачи жидкости из источника подачи жидкости, благодаря чему при воздействии на обычно неработающий
обратный клапан главный цилиндр может быть приведен в действие как насос с целью заполнения или
пополнения трубопроводов жидкостью.
6. Гидравлический механизм передачи мощности, имеющий передающий трубопровод, взаимодействующий с
обычно неработоспособным обратным клапаном 95 и главным цилиндром, приспособленным при работе для
подачи рабочей жидкости в трубопровод, причем для целей передачи мощности между главным цилиндром
100 и трубопроводом обеспечивается двусторонняя связь, но для целей заполнения или пополнения
трубопровода жидкостью действует односторонняя связь от цилиндра к трубопроводу 1005. 7.
Гидравлический механизм передачи мощности согласно любому из предыдущих пунктов, в котором обратный
клапан для предотвращения обратного потока жидкости из трубопровода в главный цилиндр включает в себя
дисковый клапан, снабженный перфорациями, приспособленными для закрытия с помощью заслонки.
8. Гидравлический механизм передачи мощности по п. 7, в котором клапан 115 соединен с винтом с головкой,
снабженным индексной канавкой.
9.-1 Гидравлический механизм передачи мощности по п. 7 или 8, в котором обратный клапан расположен в
соответствии с каналом, соединяющим главный цилиндр с трубопроводом.
10. Гидравлический механизм передачи мощности согласно любому из вышеперечисленных пунктов, в
котором поршневой возвратно-поступательный механизм 125, расположенный в главном цилиндре, связан с
устройством доливки.
11. Гидравлический механизм передачи мощности согласно п. 10, включающий общее приводное средство
для управления педалью 130, которая опускается на пол без полного нажатия на тормоза. По мере того, как
этот люфт продолжает увеличиваться, водитель не может не заметить его и требует долить дополнительную
резервную жидкость в корпус 50.
Это ослабление тормозной системы из-за истощения запаса жидкости, конечно, возникает не внезапно, а в
течение значительного периода времени, так что тормоза остаются работоспособными, и у водителя есть
достаточно времени, чтобы пополнить запас жидкости.
В модифицированной конструкции компрессорного агрегата, показанной на рисунках 6, 7 и 8, цилиндр 55 ai
является частью более или менее круглой торцевой пластины 53 a, а не частью нижней пластины, так что
цилиндр вставляется с торца основного корпуса 50.
Вместо использования возвратной пружины для педали тормоза, обеспечивающей надежное втягивание
поршня через соединение, обеспечиваемое штифтом 76, используется возвратная пружина 95,
расположенная между поршнем и цилиндром. Это позволяет педали тормоза возвращаться в нормальное
положение независимо от поршня и постоянно удерживает поршневую чашку 68 прижатой к поршню.
Для ограничения движения поршня наружу предусмотрен ограничитель в виде пружинной проволоки 96.
Проволока изогнута в С-образную форму с углом поворота чуть более 180 градусов, так что она надежно
обхватывает цилиндрическую периферию торца цилиндра. Она имеет загнутые внутрь концы 97, с выводами,
смещенными внутрь, как показано на рисунке 98 на диаметре ia. Смещенные концы проходят через отверстия
99 в стенке цилиндра 55a и выступают на небольшое расстояние внутрь, образуя упор для поршня 67a. Цель
относительно большой длины заключается в минимизации опасности изгиба пружинной проволоки за
пределы ее упругости при ее извлечении.
Выпускной канал 100 ведет от внутреннего конца канала цилиндра 55a вниз мимо обычно неработающего
бокового клапана 89a к трубопроводу 22a, ведущему к колесным тормозам.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
предлагаем,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411538.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411538&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411538A
[]
" - a S 1;,; 7en -=,::7 h
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 10 декабря 1932 г. № 35093/32.
411 Фотография слева: 24 ноября 1933 года.
Полный текст принят: 11 июня 1934 г. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
для регулирования динамо-машин, используемых на автотранспортных средствах.
Мы, J Os EPH LUCAS IDMITED, компания, должным образом зарегистрированная в соответствии с законами
Великобритании по адресу Грейт-Кинг-стрит, город Бирмингем, и OLIVER LUCAS, подданный
Великобритании, проживающий по адресу компании, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к автотранспортным средствам, трансмиссионный
механизм которых оснащен устройством свободного хода, позволяющим транспортному средству двигаться
под действием инерции или силы тяжести независимо от двигателя. Такое устройство свободного хода
обычно приспособлено для приведения в действие или вывода из действия по желанию под контролем
водителя. При значительном использовании устройства свободного хода средний ток зарядки аккумулятора,
генерируемый динамо-машиной за определенный интервал времени, ниже и может быть значительно ниже,
чем когда устройство свободного хода не используется, и, следовательно, значительное использование
устройства свободного хода может сопровождаться недостаточным зарядом аккумулятора, от которого
зависит стартер двигателя и другие части электрического оборудования транспортного средства.
Целью настоящего изобретения является устранение этого недостатка простым и удобным способом.
Изобретение включает в себя сочетание с устройством управления свободным ходом средств регулирования
выходной мощности динамо-машины, так что при работе устройства динамо-машина может выдавать
большую выходную мощность, чем в нерабочем состоянии устройства.
Один из способов реализации изобретения заключается в том, что в обмотке возбуждения динамо-машины
предусмотрена вспомогательная обмотка 40, входящая в цепь, снабженную выключателем, управляемым
средствами, которые включают и выключают устройство свободного хода. Когда устройство свободного хода
приводится в действие, движение детали 45, приводимой в действие приводом, вызывает замыкание
выключателя в цепи вспомогательной обмотки возбуждения, что позволяет динамо-машине выдавать
увеличенную выходную мощность.
Когда механизм свободного хода выходит из режима 50 градусов, выключатель одновременно автоматически
размыкается, возвращая выходную мощность динамо-машины в нормальное состояние.
В одном из вариантов модификации мы последовательно с обычной обмоткой возбуждения динамо-машины
55 размещаем резистор, который может быть закорочен переключателем под действием механизма,
управляющего устройством свободного хода. Когда устройство свободного хода используется, резистор
закорочивается переключателем, и динамо-машина выдает желаемое увеличение выходной мощности. Но
когда устройство свободного хода выключается, переключатель размыкается, в результате чего резистор
включается в цепь обмотки возбуждения 65 с целью приведения выходной мощности динамо-машины к
нормальному значению.
Изобретение не ограничивается описанными выше примерами, и второстепенные детали могут быть
изменены для удовлетворения различных требований.
Дата: 9 декабря 1932 года.
МАРКС И КЛЕРК.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные средства регулирования работы динамо-машин, используемых на автотранспортных
средствах.
Мы, Хосе Пу Лукас Лим Итед, компания, должным образом зарегистрированная в соответствии с законами
Великобритании, расположенная по адресу Грейт-Кинг-стрит, город Бирмингем, и Оливер Лу Кас, подданный
Великобритании, проживающий по адресу компании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и
о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к динамо-машинам с приводом от двигателя, используемым для зарядки
аккумуляторов на дорожных транспортных средствах, имеющих трансмиссионный механизм, оснащенный
устройством свободного хода, позволяющим транспортному средству двигаться под действием инерции или
силы тяжести независимо от двигателя. Такое устройство свободного хода обычно приспособлено для
включения или выключения по желанию под контролем водителя. При значительном использовании
устройства свободного хода средний зарядный ток, генерируемый динамо-машиной и подаваемый на
аккумулятор или аккумуляторы в течение заданного интервала времени, ниже и может быть значительно
ниже, чем при неиспользовании устройства свободного хода, поскольку двигатель работает со скоростью
ниже скорости транспортного средства.
Следовательно, интенсивное использование устройства свободного хода может сопровождаться
недостаточным зарядом аккумулятора, от которого зависит запуск двигателя и другие части
электрооборудования транспортного средства.
Целью настоящего изобретения является устранение этого недостатка простым и удобным способом путем
обеспечения надлежащей зарядки батареи или батарей, когда двигатель работает на более низкой скорости,
чем транспортное средство, в результате срабатывания устройства свободного хода.
Соседние файлы в папке патенты