Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11311
.pdf
одинаковы. На рисунке внутренний край двери 75, расположенный горизонтально, 46 сделан достаточно
длинным, чтобы перекрывать прилегающий край двери 45, как показано на рисунке 20. Если у покупателя есть
один из комодов, прилегающий край двери 45, расположенный с выемкой 47, в которую можно легко
превратить комод в более крупный комод, или, когда двери закрыты, это можно сделать, как показано на
рисунке 21, просто расположив один из комодов. Это не только обеспечивает лучшую отделку, но и делает
двери пыле- и влагонепроницаемыми.
Для шкафа F 5, расположенного сверху, можно использовать любой подходящий материал, соединяющий
отдельные секции шкафа. Например, это можно сделать, установив пластины над двумя шкафами E 3,
ящиком D 3 и парой самых больших ножек. Указанные пластины можно расположить вертикально или
горизонтально, чтобы они подходили для спальни или столовой, как показано на иллюстрациях на рис. 22. В
качестве альтернативы такому расположению шкафы снабжены дверцами, как описано выше. Каждая из двух
дверей может быть снабжена нишей на внешнем торце туалетного столика. Обращаясь к рис. 23, можно
сделать следующее расположение: два шкафа E 3, ящик D 3 и пара самых больших ножек. Две дверцы D 3 и
пара самых больших ножек A 3 необходимы для сборки шкафа для спальни или столовой, как показано на
иллюстрациях 90 на рис. 22. Верхняя и нижняя дверцы шкафов снабжены внутренними кромками двух
взаимодействующих распашных дверей 23, а ящик снабжен шестью ящиками 24. Ссылаясь на рис. 23,
туалетный столик выполнен в виде 95. bv, накладывая два выдвижных ящика таким образом, что каждый из
внешних концов представляет собой блок ID на двойной опоре B 2 ', причем оба блока имеют выступ,
снабженный четырьмя ящиками 11, предназначенными для соединения с соответствующим углублением,
образованным в другой дверце. Обращаясь к рис. 24, можно увидеть углубление, образованное в другой
дверце.
:35 что выдвижной ящик снабжен двумя наложенными друг на друга ящиками 30 и 31, из описания которых
видно, что различные предметы мебели, имеющие передние стенки 32 и 33, могут быть изготовлены из
твердой древесины с использованием стандартных модулей, показанных на рис.
Фасады 34 и 35. Фасад 34 из твердой древесины имеет размеры от 1 до (6). Их слишком много, чтобы
специально изготавливать достаточно глубокими для покрытия указанного пространства, и что предметы
мебели 105 между верхней частью передней стенки 32, изображенной на фиг. 7-23, образуют ящик и верхнюю
часть корпуса, а также очень небольшую долю от общего количества предметов, что возможно получить
путем несовместимых комбинаций фасада 34. Стандартные блоки 110 также имеют достаточную ширину для
покрытия соответствующих пространств между ними. Теперь, в частности, описанных и боковых стенок ящика,
а также боковых стенок корпуса. Размер 35 и то, каким образом он расположен относительно ящика 31, также
имеет такой же размер, как и для исполнения, мы отказываемся от того, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412037.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412037&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412037A
[]
Второе издание
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 7 июня 1932 года.
412,037 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 7 июня 1933 г. № 10371/33.
Полная спецификация принята: 21 июня 1934 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся колес или относящиеся к ним.
Мы, компания BUDD W Hr EEL COMPANY, корпорация, зарегистрированная в соответствии с законами штата
Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, по адресу: 2500 T Hunting Park Avenue, Филадельфия,
Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки (правопреемники Пола Милхельма Гарнсл, гражданина
Германской Республики, компании Budd Wheetl Company, 12141, Cliarlevoix Avenue, Детройт, Мичиган,
Соединенные Штаты Америки), настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом
оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и подтверждено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к артиллерийским колесам и способу их изготовления, и в частности к
колесам, изготовленным из листового металла.
Главная цель изобретения — создание усовершенствованного колеса этого типа, которое может быть
изготовлено из цельного куска листового металла.
Еще одной целью изобретения является разработка эффективного метода изготовления колес с указанными
выше характеристиками.
Настоящее изобретение, в общих чертах, заключается в артиллерийском колесе из штампованного металла,
спицы которого имеют трубчатую форму без соединений. Бесшовные трубчатые спицы могут иметь трубчатую
форму с закрытым концом.
(по существу чашеобразной формы), и предпочтительно иметь корни в значительной части конической
нефной части большого диаметра, приближающегося к диаметру корпуса колеса.
Изобретение также заключается в способе изготовления артиллерийского колеса из прессованного металла,
который включает в себя предварительное формование металлического листа с образованием кольцевой
части и прессование бесшовных трубчатых спиц из указанной кольцевой части.
Способ, описанный в изобретении, может также включать предварительное формование металлического
листа до диаметра, промежуточного между внутренним и внешним диаметрами спиц, и прессование с
противоположной стороны центральной части листа, а также изготовление бесшовных трубчатых спиц из
предварительно формованного листа.
В соответствии с более конкретными аспектами изобретения, это металлический лист или заготовка.
Предпочтительно в форме круглого диска или плоского кольца, хотя допускаются отклонения от такой точной
формы, предварительно изготовлено в виде неглубокой чашки или диска, с нижним отверстием или без него,
в зависимости от того, изготовлено ли оно из кольца или диска.
Боковая стенка, или внешний периметр, чашки или диска, имеет заданный диаметр, меньший, чем внешний
диаметр концов спиц, и больший, чем радиальный внешний периметр нефа, который предполагается иметь.
Часть боковой стенки чашки, прилегающая к горловине, предпочтительно изогнута радиально внутрь, в
положении, приблизительно соответствующем аксиально внутренним сторонам спиц, частью которых она
должна являться. В данной конфигурации материал боковой стенки предварительно отформованной
заготовки находится в компромиссном положении между радиально внешними и внутренними пределами
спиц, так что материал спиц не весь спрессован в одном направлении, а некоторые его части спрессованы
наружу от основания, а другие – внутрь от него. Материал заготовки между боковой и нижней стенками,
предназначенный для изготовления передней стенки, также находится в компромиссном положении,
приподнят аксиально вперед и радиально наружу в арочном сечении; Размеры, формы и соотношение
деталей изготавливаются с учетом количества, диаметра и длины спиц, их расположения относительно нефа,
а также формы и размеров последнего. 85. Заключительная операция формования представляет собой
комбинированное действие, осуществляемое вручную или с помощью штампов, несколько отличающееся от
обычной операции штамповки, заключающейся в прессовании деталей, как правило, в одном направлении.
В предлагаемом методе детали прессуются одновременно в противоположных направлениях, не с одной
фиксированной основы или основ и в одном общем направлении или наборе направлений, а с плавающей
компромиссной основы, в ходе которой материал проходит через сложные изгибы или положения,
подвешенные между частями матрицы, не обязательно соответствующие матрицам на всех этапах, но
изменяющиеся независимо от них до достижения окончательной формы.
Благодаря этому процессу материал обрабатывается с максимальной эффективностью, равномерно
распределяется и приобретает более сложную форму (105), что касается процесса вытяжки.
c -1 1 j 1 C: хотя, с точки зрения геометрической или физической формы, структура проста.
Изобретение лучше всего будет понято из следующего описания в связи с этим.
с прилагаемым чертежом, в котором:
Рисунок 1 представляет собой вид спереди колеса, изготовленного в соответствии с изобретением; Рисунок 2
представляет собой увеличенный вид в осевом сечении через одну из спиц, показывающий структуру рисунка
1, отображаемую наложенными на него коричневыми линиями, форму, которую имеет корпус колеса до его
окончательной формы; и Рисунок 1 представляет собой схематическое изображение предварительных этапов
изготовления колесной части изобретения перед заготовкой, как будет показано далее более наглядно.
Обращаясь к рисункам 1 и 2, на рисунке показано колесо, для которого предназначено данное изобретение,
включающее обычную ступицу 7 с фланцем 8 для крепления к ней, например, шпильками 9 и гайками 10,
тормозной элемент 11 и колесо, к которому данное изобретение относится более подробно.
Эта деталь, изготовленная из листового металла, включает в себя: посадочное место из листовой стали 14h,
имеющее внутренний периметральный фланец 15 и первые посадочные места Dcoioai -1 для гаек 10.
Он также включает коническую часть 17, простирающуюся радиально и аксиально вперед по внешнему
периметру пластинчатой части 14, изогнутое кольцо 18, обратную коническую часть или фланец 19, спицы 20,
имеющие в основном чашеобразную форму, и аксиально внутренний, радиально внешний фланец 22. Видно,
что конический фланец 19 имеет большой диаметр, приближающийся к диаметру колеса, и что спицы 20
имеют основания в значительной части указанного конического фланца и выходят из широкого радиального
участка фланца.
Обод 25 3 крепится к закрытым концам 24 спиц 2 G, например, с помощью заклепок 25 или другими
подходящими способами, такими как сварка.
В самом широком смысле изобретение относится к обеспечению и изготовлению частей 19 и 20, а также к
обеспечению и изготовлению частей 22 и 24 в сочетании друг с другом; части 293 и 25 конструкции обода и
радиально расположенные части носовой части 19 имеют опциональную конструкцию и взаимосвязь с
другими частями.
При изготовлении деталей 19, 20, 22 и 24 сначала изгибают цельный плоский лист или заготовку 26, B O,
предпочтительно в форме круглого гребня, половина которого показана в сплошном разрезе на рисунке S, до
неглубокой субстанциальной формы; Боковая стенка этой чашки обозначена пунктирными линиями -B 5
между точками 27 и 28. Пунктирная линия между точками 27 и 29 имеет необязательную форму и может быть
сформирована из нижней стенки 27 30 чашки во время формирования боковой стенки 27-28. Левая часть
боковой стенки, как показано на чертежах, имеет форму короткой трубки большого диаметра или замкнутой
петли или кольца из 2 частей, между которыми расположены спицы. Следующий этап изготовления –
радиальное изгибание участка боковой стенки внутрь, как показано пунктирными линиями на рисунке 2. Эта
конфигурация На рисунке 2 четко показано компромиссное положение или состояние листа между радиально
внешним и внутренним диаметрами спиц 85. Из этого компромиссного состояния спицы и ось формируются
путем деформации или штамповки, осуществляемой путем вдавливания частей спиц радиально наружу, а
других частей спиц 90 и оси радиально и диагонально внутрь 1, как видно из пунктирной линии расположения
заготовок и сплошной линии их окончательного положения в окончательной форме 95. Описанным выше
методом обеспечивается цельная, бесшовная деталь однослойной толщины, имеющая кольцевой
усиливающий фланец 22, трубчатые спицы 20, которые могут иметь чашеобразную форму, за счет включения
закрытых концов 24, и ось 19. Такая конструкция уменьшает количество деталей, исключает сварочные
работы, облегчает сборку колеса, является более прочной и эффективной. 105. Он обладает и другими
преимуществами, что делает его явным шагом вперед в той области, к которой он относится.
Хотя были представлены и описаны конкретные формы изобретения 110, в них могут быть внесены
изменения (отступая от раздела и объема, как указано в прилагаемых пунктах формулы изобретения, в
отношении которого в настоящее время конкретно описана и 115 пунктов формулы изобретения определены
характеристики указанного изобретения, в отношении которого оно должно быть реализовано, мы заявляем,
что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412038.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412038&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412038A
[]
P A E c SP id L\C)l J-d 1 N '
ПАЦИЕНТ S Pk C=ii Cl X Дата подачи заявки: 12 июня 1933 г., № 16766/33.
412,038 Окончательная версия принята к публикации: 21 июня 1934 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся шасси самолетов.
Я, Гордон Мелвилл Клэр, проживающий по адресу: Чансери Лейн, 53 и 54, Лондон, W C 2, член
Дипломированного института патентных поверенных, подданный Великобритании, настоящим заявляю о
характере данного изобретения (сообщение, полученное от Seversky Aircraft Corporation, корпорации,
организованной в соответствии с законами штата Делавэр, Соединенных Штатов Америки, по адресу:
Лексингтон Авеню, 570, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки), и о способе его осуществления, который
будет подробно описан и установлен в следующем заявлении: Данное изобретение относится к амфибийному
шасси для летательных аппаратов, в котором путем относительного перемещения либо посадочное колесо,
либо понтон могут быть попеременно приведены в положение для зацепления при посадке на сушу или воду,
соответственно, при этом посадочное колесо расположено в углублении в понтоне, направляется
относительно него и соединено с летательным аппаратом через промежуточный амортизатор, и включает в
себя, в различных комбинациях, полный понтон, поворачивающийся На передней части понтона,
примыкающей к корпусу самолета, расположено колесо, соединения, включая амортизатор, между этим
колесом и самолетом, направляющие элементы, взаимодействующие между понтоном и колесом для
управления относительным вертикальным перемещением, а также средства, позволяющие удерживать
понтон в практически неподвижном положении для посадки на воду или отпускать его для перемещения
вверх, чтобы обнажить колесо для посадки на землю.
В предпочтительном варианте исполнения понтоны удерживаются в зафиксированном положении
относительно корпуса судна при посадке на воду, но могут автоматически освобождаться для перемещения в
сторону судна, чтобы обеспечить зацепление колес с землей при посадке на воду.
Природа и цели изобретения станут более ясны из описания выбранного варианта осуществления, для чего
следует обратиться к прилагаемым чертежам, являющимся его неотъемлемой частью, и на которых:
Рисунок 1 представляет собой боковой вид летательного аппарата, сконструированного в соответствии с
изобретением. Рисунок 2 представляет собой увеличенный детальный вид, частично в разрезе,
показывающий средства блокировки и разблокировки, которые управляют положением понтона. Рисунок 2a —
вид сзади на рычаг разблокировки. Рисунок 3 — поперечный разрез гидравлического амортизатора и
посадочного колеса. Рисунок 4 — перспективный вид нижней части понтона, воплощающего определенные
особенности изобретения. Рисунок 5 — центральный поперечный разрез. Рисунок 6 — вид снизу. Рисунок 7 —
поперечный поперечный разрез понтона, выполненный по линии 7-7 на рисунке 5. Рисунок 8 показывает
боковой вид руля направления и хвостового колеса с амортизационным соединением с корпусом понтона.
Рисунок 9 — детальный вид, частично в разрезе, вертикального вала руля направления и рулевого
управления. На рис. 10 представлен продольный разрез 80, показывающий якорь, а на рис. 11 — вид с торца
понтона, показывающий углубление для якоря.
Обращаясь к варианту осуществления, показанному на фиг. 1 для иллюстрации изобретения, на нем к
корпусу самолета 1 прикреплено амфибийное шасси, включающее посадочные колеса и посадочные
поплавки 2, приспособленные для альтернативного использования при посадке на землю или на воду. Колеса
соединены с корпусом самолета для его поддержки, в то время как поплавки соединены для вертикального
перемещения, благодаря чему они могут либо опускаться ниже колес для контакта с водой, снегом или льдом,
либо подниматься достаточно высоко, чтобы обеспечить надежный контакт колес с землей. Как лучше всего
показано на фиг. 3, колеса соединены с корпусом самолета посредством жидкостных амортизаторов 3.
Вертикальное перемещение понтонов в показанном варианте осуществляется путем поворота понтонов
относительно корпуса судна в точке, удаленной от 10 колес, и обеспечения поворотного движения в
продольной вертикальной плоскости вокруг точки соединения, как показано на рисунке x 0.
; 4 л',т,03: ' понтоны шарнирно поддерживаются в точке 4 А на горизонтальной оси в точке, расположенной
рядом с лисой.
Консольные элементы 5, расположенные близко к колесам, обеспечивают шарнирную опору для понтонов,
позволяя осуществлять поворотное движение в вертикальной плоскости. Понтоны удерживаются в
фиксированном положении относительно элементов 6 и корпуса судна с помощью механизмов, которые
жестко фиксируют понтон в нужном положении до момента освобождения, но при этом автоматически
освобождаются при посадке на землю, позволяя понтону двигаться вверх, тем самым открывая колесо для
посадки и позволяя ему деформироваться в сторону корпуса судна. Также предусмотрены другие средства
фиксации для альтернативного использования при посадке на лед или снег.
Предпочтительно, чтобы понтоны имели ниши, в которых направляются колеса для относительного
вертикального перемещения. Когда понтон такой конструкции быстро движется по воде, ниша, если она
открывается ниже ватерлинии, оказывает очень значительное сопротивление, вызывая чрезмерные вихревые
течения и завихрения воды. Для преодоления этой трудности было предложено закрывать нишу колеса при
его уборке, но такое решение сопряжено с определенными механическими трудностями и с практической
точки зрения не является удовлетворительным.
Настоящее изобретение предлагает способ уменьшения сопротивления, создаваемого колесной аркой, путем
создания канала, простирающегося назад от колесной арки. Канал действует как водоотвод, обеспечивая
свободный поток воды в обратном направлении от колесной арки, что значительно снижает сопротивление
движению в воде.
Изображенный для иллюстрации понтон, как правило, представляет собой полую конструкцию из листового
металла, в которой алюминиевая обшивка поддерживается внутренним каркасом, состоящим из уголков и
Т-образных балок. В задней части руль 8 со вспомогательным опорным колесом 9 закреплен
амортизирующим соединением, особенно при посадке на землю. Колесо 10 расположено в колесной нише 11,
и когда понтон поднимается, колесо может принимать относительное положение, указанное на пунктирных
линиях на фиг. 5 (12) для посадки на землю, или, когда понтон удерживается в нижнем положении для
посадки на воду, колесо принимает относительно убранное положение, указанное на рисунке.
В соответствии с одной из особенностей настоящего изобретения, задняя стенка колесной ниши удалена.
Благодаря такому расположению обычное сопротивление движению понтона, вызванное водоворотами воды
в колесной нише, значительно снижается. Особая форма днища понтона позади этой ниши может
значительно варьироваться. В предпочтительном варианте, показанном на иллюстрации, понтон имеет
ступенчатую форму, как указано примерно; 13. Дно понтона имеет углубление 70, образующее канал 14,
простирающийся назад через ступенчатую часть для обеспечения свободного потока воды из колесной ниши
назад в образованном таким образом водоотводном канале. Канал показан 75 той же ширины, что и колесная
ниша, но эта ширина может изменяться в зависимости от условий. В целом горизонтальная верхняя часть
перевернутого канала 14 предпочтительно продолжается назад в той же плоскости 80 за ступенькой и
сливается с контуром дна задней части понтона. Однако слияние предпочтительно не является гладким,
поскольку между плоской поверхностью 15, как спираль 85, образованной задней частью, и дном понтона
образуется небольшая ступенька. Такая ступенька четко показана на чертеже под номером 16. Также следует
отметить, что ступенька расположена под углом по диагонали к длине понтона, поскольку поверхность 15
образует 90 V-образную форму.
Поверхность 15 показана слегка наклоненной вниз к задней части.
Считается, что такой уклон выгоден, не оказывая чрезмерного замедления свободного движения 95, и при
желании его можно значительно увеличить, вплоть до существенного сокращения длины канала.
Если понтон должен быть зафиксирован в неподвижном положении относительно фюзеляжа, а колесо 100
должно выдвигаться и убираться через отверстие в понтоне, то понтон может быть сконструирован, как
показано на рис. 4 и описано выше. Однако, если понтон должен поворачиваться для вертикального
перемещения, как показано на рис. 1, то он имеет отверстие 17 для размещения фиксирующего механизма,
который удерживает его в неподвижном положении для посадки на воду.
При посадке или взлете с 110-й высоты нагрузка воспринимается колесом, выступающим под понтоном, а
понтон опирается на вспомогательное колесо 9, установленное на руле направления. Удар от зацепления
вспомогательного колеса 115 смягчается амортизирующим соединением руля направления с корпусом
понтона.
Как показано на рис. 8, пружина амортизатора 18 сжата между кронштейном 19 на руле и кронштейном j 20 на
понтоне. Колесо 9 имеет цельнорезиновую шину, обеспечивающую определенную упругость.
Для посадки на лед или снег, и особенно для взлета с них, желательно иметь на шасси конструкцию типа
«коньки» или «лыжи». Она предусмотрена в расположении, показанном на рисунке, на нижней части понтона
из стальных или других твердых металлических полос. Полоска 130 предназначена для сопротивления
ударам, например, когда судно заезжает в док или на препятствие.
В представленной конструкции, иллюстрирующей принципы изобретения № 70, каждый понтон снабжен
якорем, который может убираться в корпус понтона и в таком убранном состоянии продолжает обтекаемый
контур. Предпочтительно, в убранном положении якорь № 75 образует структурно единую часть понтона и
является частью конструкции, сопротивляющейся нагрузкам.
Обращаясь к изображенной конструкции, корпус понтона 45 выполнен в форме 80, чтобы на его переднем
конце был установлен якорь 46, который может быть надежно втянут в положение у носа корпуса, при этом
шток 48 выступает в соответствующее углубление, а головка якоря 50 85 образует нос. Открытая поверхность
якоря выполнена таким образом, чтобы продолжать обтекаемый контур той части, к которой или в которую он
может быть втянут. К свободному концу штока 90 прикреплен соответствующий трос 51, который ведет к
соответствующей лебедке или подобному устройству, предназначенному для подъема или втягивания якоря.
Корпус штока якоря содержит спиральную пружину 53, которая сжимается, когда якорь 95 втянут, и которая
выдвигает якорь из корпуса, когда лебедка освобождается для этой цели.
Якорь изображен в виде грибовидной формы, головка которой представляет собой нижний элемент,
зацепляющийся с поверхностью, и имеет в целом круглую, относительно острую кромку 55, которая будет
погружаться в песок или гравий, обеспечивая эффективное сцепление.
Головка предпочтительно устанавливается в точке 105.
Триально на валу так, что по мере втягивания якоря в корпус и приближения стержня к горизонтальному
положению вес головки будет стремиться повернуть якорь в нормальное вертикальное положение. Стержень
U 110 показан достаточно круглым, чтобы позволить якорю вращаться в направляющей 56, в которую он
втягивается тросом 51, но он может быть несколько сплющен с нижней стороны, как показано на 57, чтобы
предотвратить колебания после того, как он займет нужное положение.
При необходимости можно предусмотреть более надежное направление якоря в желаемое вертикальное
положение либо в дополнение, либо в качестве альтернативы гравитационному механизму j 120. В
показанной конструкции ребро или плавник 58 образованы на стержне якоря, и соответствующее углубление
60 образовано направляющими, которые могут взаимодействовать с плавником, постепенно поворачивая его
к конечному положению. Однако расположение плавника и углубления позволяет свободно вращать стержень
в нормальное положение, особенно на начальном этапе движения при втягивании. Предполагается, что 130
применяется к передней части понтона вдоль его центра, а полосы 26 и 27 применяются сзади колеса по
бокам канала, который простирается назад от колесной ниши.
Эти три полосы имеют такую форму, что образуют поверхности для катания на коньках, расположенные в
одной плоскости и, опираясь на лед, эффективно выдерживающие весь вес конька.
Для того чтобы опорные поверхности располагались в одной плоскости, задний конец полосы 25 имеет
коническую форму, как показано на рисунке 29, а полосы 26 и 27 имеют соответствующую форму. На заднем
конце ступеньки 16 также предусмотрен защитный элемент 30 из аналогичного металла, который выполнен
таким образом, что в случае соприкосновения с землей или льдом он также будет служить в качестве
скользящей опоры.
Как показано на фиг. 8 и Q, шарнирное соединение между рулем и днищем понтона включает
телескопические втулки 32 и 33. Внутренняя втулка 32 жестко закреплена в кронштейне 34 на понтоне и
скользит во внешней втулке 33, которая жестко соединена с рулем в его верхнем конце, как показано на фиг.
35. При движении руля вверх втулка 33 скользит вверх по втулке 32 и через подшипник 36 в кронштейне 20 на
понтоне. Для предотвращения слишком резкого возвратного движения руля 8 вниз под действием пружины 18
внутри втулки 33 предусмотрен демпфер. Как показано, заглушка 37 жестко закреплена в верхней части
втулки 32, предпочтительно приварена к ней, и эта заглушка имеет кожаную шайбу 38. Над этой шайбой
жестко закреплена заглушка 39. Обычно удовлетворительным является воздушный демпфер, в отличие от
масляного демпфера, в котором масло проходит через небольшое отверстие в пробке 39 в закрытую камеру
во втулке 33 над пробкой. К верхней части втулки 33 прикреплена поперечная планка 40 для обеспечения
надлежащего соединения для рулевого управления.
Особенностью изобретения является то, что один или оба понтона снабжены якорями. Ввиду высокого
сопротивления воздуха у самолетов по сравнению с лодками необходим относительно тяжелый якорь, и в то
же время желательно, чтобы он как можно меньше увеличивал вес судна.
Настоящее изобретение предлагает конструкцию, в которой якорь представляет собой структурно единую
часть понтона, что позволяет сэкономить вес и избежать увеличения ветроустойчивости на 6° за счет якоря и
его креплений.
В предпочтительном варианте исполнения якорь образует часть носовой части судна и частично выполнен из
резины или другого упругого материала, образуя бампер 419,038a. Следует отметить, что движение якоря при
втягивании таково, что песок или гравий, попавшие в грибовидную головку, и любая вода выпадут под
действием силы тяжести до того, как якорь упрется в конец корпуса лодки или понтона.
Головка 50 якоря может представлять собой металлическую отливку, к которой прикреплен упругий
амортизатор из резины или другого упругого материала, предназначенный для защиты судна от силы
столкновения. Внешняя поверхность всей головки выполнена таким образом, чтобы продолжать обтекаемый
контур корпуса, к которому она прижимается или в который втягивается.
Описанная конструкция позволяет снизить вес летательного аппарата за счет использования необходимой
части аппарата в качестве якоря, при этом конструкция такова, что к носовой части добавляется минимальный
вес или он вовсе отсутствует. Следует понимать, что якорь может являться частью другой части летательного
аппарата, например, распорной стойки между понтонами или крыла и т. д., не выходя за рамки изобретения.
Механизм фиксации понтонов в положении для посадки на воду и автоматического освобождения понтонов
для посадки на землю подробно показан на фиг. 2. Этот механизм включает в себя для каждого понтона
цилиндр 63, жестко закрепленный в понтоне и принимающий в себя поршень 64, соединенный с корпусом
летательного аппарата звеном 65. Расстояние между понтонами значительно больше ширины фюзеляжа, так
что звенья 65, а также другие соединения между понтоном и корпусом летательного аппарата простираются
вверх в вертикальной плоскости до крыльев. Звено 65 достаточно длинное, чтобы обеспечить необходимое
телескопическое перемещение обтекаемого защитного кожуха 66. Поршень 64 может быть зафиксирован в
неподвижном положении в цилиндре с помощью фиксаторов 68, которые могут зацепляться попеременно в
углублениях 69 или 70. Обычно эти фиксаторы входят в нижние углубления, удерживая понтоны в
горизонтальном положении, но при необходимости их можно освободить и поднять понтон. и затем они могут
быть зафиксированы в верхних углублениях 69. Показанное средство для управления фиксаторами 68
включает в себя рычаг 71, который при соприкосновении с землей освобождает фиксаторы, но не будет
действовать таким образом при соприкосновении с водой. Как показано на фиг. 2 и 2а, этот рычаг выполнен с
боковым удлинением ножки 72, имеющей верхнюю наклонную поверхность 73, предназначенную для
создания силы, направленной вниз, а не силы, направленной вверх, при соприкосновении с водой. Этот рычаг
71 приводит в действие вертикальные плунжеры или стержни 74 и 75, имеющие диагональные кулачковые
элементы 76, 77 на своих верхних концах, которые фиксируют фиксаторы 68.
Пружины 78, 79 обычно прижимают штоки к нужному положению, чтобы выдвинуть фиксаторы в
заблокированное положение. Натяжной элемент 80, закрепленный на штоке 75 и проходящий по
соответствующим направляющим шкивам в пределах досягаемости 70' пилота, обеспечивает ручное
управление для освобождения фиксаторов и регулировки понтона при необходимости. Второй натяжной
элемент 81 показан на фиг.
1
и 2 соединен с понтоном для ручного подъема (разрешение 75%).
Колеса соединены с самолетом, а не с понтонами, благодаря чему нагрузка от посадки на колеса не вызывает
напряжений в понтонах, и, следовательно, при посадке на землю понтоны могут быть просто отпущены и им
может быть позволено волочиться по земле только на колесах, или же их можно поднять вручную, как описано
выше. Колеса 85.
Колеса могут оставаться в положении, указанном на рис. 1, для посадки на сушу или воду, но при желании их
также можно выдвинуть или убрать из показанного положения. Плавучесть колес заставит их всплыть в
колесные ниши после посадки на воду, благодаря чему они не будут сильно тянуть при взлете с воды.
Каждый амортизатор включает в себя цилиндр 83, шарнирно закрепленный на колесной скобе 85 и 95, в
котором находится плунжер 86. Цилиндр содержит некоторое количество масла, которое может протекать
через узкое отверстие в полый плунжер. Пружина 87 стремится удерживать амортизатор в выдвинутом
положении и принимать на себя часть нагрузки от летательного аппарата при посадке. Верхний конец
плунжера 86 выполнен в виде поршня 88, перемещающегося в цилиндре 89. Для выдвижения и втягивания
колеса, как указано в пункте 105, масло для понтона может подаваться насосом 90 через соответствующую
систему трубопроводов 91 с регулирующими клапанами либо в пространство под головкой поршня, либо в
пространство над ней.
При посадке на снег или лед или взлете с них желательно надежно зафиксировать понтон в горизонтальном
положении независимо от автоматически разблокируемых запорных устройств. Рычаг зацепления за землю
может быть затем втянут в углубление в нижней части понтона. Для этой цели стопорный болт 93 расположен
таким образом, чтобы зацепляться за один из запорных пазов в поршне 64, а натяжные элементы 94 и 95 i 20
предназначены для втягивания и выдвижения болта. Для того чтобы болт мог автоматически зафиксировать
понтон, когда колесо поднято в верхнее положение, натяжной элемент 95 проходит через отверстие 96 (рис.
1), установленное на:
Колесная скоба имеет упорный элемент 97, расположенный для зацепления с глазком, когда скоба
перемещена в верхнее положение. Пружина 98, являющаяся частью i 32 =:412,( 038 412,088 5, натяжной
элемент 95, позволяет деформироваться относительно указанной части корпуса и имеет форму,
соответствующую форме фиксирующего элемента 93, чтобы соответствовать внешней форме при его
втягивании. Следует понимать, что расположение элементов в соответствии с контуром обеспечивает
продолжение движения колес внутри понтона благодаря обтекаемой форме части корпуса.
Предпочтительная конструкция, но не является необходимым элементом конструкции, как заявлено в любом
из предыдущих пунктов формулы изобретения, в котором понтон имеет обтекаемый контур и якорь,
убирающийся в носовую часть и прилегающий к ней. Вышеприведенное подробное описание является
иллюстративным описанием, определяющим пределы изобретения. Теперь, подробно описав переднюю
поверхность указанного якоря при его убирании, и определив природу моего изобретения, а также способ его
выполнения в соответствии с обтекаемым контуром, я заявляю, что то, что я описал.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412039.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412039&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412039A
[]
, з
R'9 9 C w j 17 4 R, St cl E R ';::: 1-1 '11.
v/ Ge v СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Дата Конвенции (США): 3 января 1933 г.
412,0 f 39 a Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 14 июня 1933 г. № 16983/33. Заявка принята:
21 июня 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в построении связей и развитии сети контактов.
Мы, компания lltor DE ENGINEERING CORP Ori' r ION, должным образом зарегистрированная в соответствии с
законами штата Нью-Йорк, по адресу: 537-43, Ист Делаван Авеню, Буфтало, штат Нью-Йорк, Соединенные
Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механизму, и в частности к механизму, используемому в амортизационных
узлах и обычно называемому тягой.
Ранее для этой цели использовались соединительные элементы, состоящие из дополнительных корпусных
частей, снабженных концевыми гнездами для приема шара, шарового штифта или подобного элемента, при
этом корпусные части соединялись сваркой по периферийным кромкам или с помощью замковых соединений,
образованных вдоль этих периферийных кромок.
Мы обнаружили, что для определенных целей звенья такого типа могут быть дешево и удовлетворительно
изготовлены из кованого или литого металла в относительно жестких продольных соединенных секциях.
Звенья, описанные в настоящем изобретении, обладают преимуществом большей жесткости и прочности, чем
обычные звенья, изготовленные из штампованного металла. Кроме того, согласно нашему настоящему
изобретению, полусекции звена скрепляются между собой болтами, винтами или заклепками, а не сваркой, и
поэтому могут быть легче установлены на место в местах, где нет сварочного оборудования.
Таким образом, целью нашего изобретения является создание простого, прочного и долговечного
соединительного элемента относительно недорогой конструкции для использования в качестве тяги в
амортизаторах и для других подобных целей.
Еще одной важной целью данного изобретения является создание соединительных элементов,
изготовленных из кованого металла и представляющих собой взаимодополняющие сопрягаемые секции,
которые могут быть скреплены между собой с помощью болтов, винтов, заклепок или подобных инструментов.
Ранее в связи с центробежными или инерционными регуляторами для управления паровыми и другими
двигателями предлагалось предусмотреть короткие рычаги или кривошипные рукоятки, концы которых были
шарообразными. Предусматривались звенья с чашеобразными концами, состоящие из двух половин,
скрепленных болтами, при этом центральная часть каждой половины была утоплена таким образом, что
между чашеобразным концом и центральной частью образовывался соединительный элемент, а крепежные
элементы проходили через указанный соединительный элемент. Шарообразный конец рычага был заключен
внутри одного из чашеобразных концов звена, и звенья были соединены вместе, образуя универсальный
шарнир с металлическим соединением на каждом конце звена.
Согласно настоящему изобретению, мы предлагаем звено, включающее в себя звено, в котором жесткие
полусекции в собранном виде соприкасаются по практически совпадающим сопрягаемым поверхностям,
простирающимся по периферийным краям, и в котором эти секции снабжены концевыми углублениями,
образующими полости в собранном виде для размещения элементов для универсального или поворотного
Соседние файлы в папке патенты