Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11311
.pdf
угловым элементам правой ручки 3. К каждому угловому элементу 9, 1 и 4 прикреплена, например, методом
точечной сварки, смещенная полоса 2a, 3a и 4a, 86, между которыми вставлены боковые и задняя стенки
шкафа вокруг угловых элементов. Из рис. 2 видно, что в противном случае два шкафа соединены вместе.
Боковая стенка является общей для обеих конструкций. Верхняя пластина 6 и нижняя пластина 7 имеют в
основном коробчатую форму и аналогичны по конструкции, за исключением того, что нижняя пластина 7
предпочтительно имеет жалюзи 7a для вентиляции, дренажа и усиления. Одна сторона каждого переднего
уголка 2 и 3 имеет прорезь, как показано на 2b, чтобы верхняя и нижняя пластины могли проходить через
переднюю часть шкафчика, а перфорации 2e и 3a U-образно сформированы в передней части уголков 2 и 3,
которые совпадают с перфорациями 1h, сформированными в переднем фланце 7c верхней и нижней пластин
6 и 7 (см. рис. 5). Смещенные полосы 4a задних уголков 4 имеют углубления, как показано на 4b (см. рис. 4),
для размещения заднего фланца 7d верхней пластины 6 или нижней пластины 7, а перфорации 4c
сформированы в задних уголках 4, а также перфорации 7e. в пластине 7 и дополнительные перфорации в
задней пластине 5a. Боковые фланцы 7l пластины 7 имеют перфорацию 7P, которая совпадает с
перфорацией 5c-ii, выполненной в каждой боковой пластине; 5 болтов проходят через перфорации,
выполненные в верхней и нижней пластинах, переднем и заднем уголках, а также в боковых и задней стенках,
и указанные пластины закреплены гайками fi'. Смещенные полосы 2a, 3a и 4a.
Каждый из них имеет углубления 2d и 4d для размещения боковых фланцев Sa полки для шляпы 8 (рис. 6), и
указанные фланцы, кроме того, перфорированы, как показано на рис. 12 (перфорации совпадают с
дополнительными перфорациями 2e и 4e, выполненными в углах 2, 3 и 4, а также перфорациями Sd,
выполненными по бокам 5). Задний фланец 8c снабжен одним перфорацией 8d, которая совпадает с
перфорацией, выполненной сзади 5a. Болты и крепежные элементы фиксируют полку для шляпы в нужном
положении.
Угловой уголок 3 (см. ребра 1 и 2) имеет две половинки петель 9 J-2I 412,032 для соединения с деталями 9,
установленными на двери 1.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы заявляем, это (1) шкафы из листового металла или подобная мебель, включающие
передние и задние правые и левые угловые элементы с прикрепленными к ним смещенными полосами,
между которыми и угловыми элементами вставляются боковые и задняя стенки, которые крепятся к
указанным угловым элементам, а также к верхней и нижней пластинам болтами и гайками.
( 2) Мебель из листового металла, как указано в
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412033.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412033&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412033A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Ti 6 N
Дата проведения конвенции (США): 27 мая 1932 года.
412,033 Усовершенствования в системах управления подачей воздуха в печи.
Мы, компания Amai Oc AN -ENG Ixn Fn ING Compr&Y, зарегистрированная в соответствии с законами штата
Пенсильвания, США, по адресу: Араминго-авеню и Ист-Камберленд-стрит, Филадельфия, Пенсильвания,
США, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к системам подачи воздуха для печей и включает средства для
управления потоком воздуха, проходящего через указанные системы. В прилагаемой спецификации
изобретение описывается со ссылкой на одну из форм, которую оно может принимать при применении или
использовании в печах с механической подачей воздуха. Настоящее изобретение состоит в системе
управления подачей воздуха для печей, имеющих камеру сжатого воздуха и воздуховод, сообщающийся с
указанной камерой и имеющий регулируемое горловину, в обеспечении автоматических механических
средств, реагирующих на изменения давления в указанной камере для регулировки горловины, и средств в
указанном воздуховоде для дросселирования потока воздуха в нем в обратной пропорции к оказываемому
ему сопротивлению.
Настоящее изобретение описывает систему подачи воздуха, включающую ряд воздуховодов, через которые
воздух из общей камеры высокого давления поступает в секционированные группы фурм или колосниковых
решеток топочной печи. К каждому воздуховоду прикреплен механизм управления для автоматического
регулирования объема проходящей через него жидкости. Этот механизм сконструирован таким образом,
чтобы независимо регулировать объем воздуха, проходящего через каждый воздуховод, прямо
пропорционально сопротивлению, оказываемому свободному потоку жидкости в нем. Таким образом, когда
сопротивление потоку воздуха в воздуховоде увеличивается, объем проходящего через него воздуха также
увеличивается, и наоборот; когда сопротивление уменьшается, объем проходящего через него воздуха также
уменьшается.
В печах с механической подачей топлива плотность топливного слоя определяет сопротивление потоку
воздуха через различные воздуховоды. В таких устройствах глубина топливного слоя варьируется от
передней части к задней, причем наибольшая глубина наблюдается вблизи передней части печи.
В печах типа, изображенного на рисунке, зола образуется в верхней части раскаленного топлива, и во время
работы печи происходит плавление золы в определенной степени, образуя клинкеры, которые также имеют
тенденцию изменять плотность топливного слоя. Размер частиц угля также имеет тенденцию изменять
плотность топливного слоя. Некоторые виды топлива также содержат большое количество смолы, которая в
процессе горения образует пластичные массы, затрудняющие проникновение воздуха по сравнению с
другими видами топлива, которые на стадии коксования имеют более пористую структуру.
Таким образом, плотность топливного слоя зависит не только от его толщины, но и от других условий,
некоторые из которых только что были указаны. 75 Из-за этих условий часто случается, что в определенных
участках топливного слоя возникает аномально тонкий очаг возгорания.
Такие участки оказывают наименьшее сопротивление свободному потоку воздуха, и, следовательно, в них
будет поступать больше воздуха, чем необходимо для надлежащего сгорания топлива. Если ничего не
предпринять для предотвращения подобных условий, раскаленное топливо вскоре попадет на колосниковые
решетки и может вызвать серьезные последствия.
Повреждения, которые можно устранить только путем тушения пожара. Это требует демонтажа котла с линии,
чтобы рабочие могли заменить поврежденные детали, и, очевидно, приводит к значительным убыткам для
потребителя.
Одна из целей настоящего изобретения — устранение таких потерь путем регулирования тяги воздуха таким
образом, чтобы все участки топливного слоя получали необходимое количество воздуха. В случае
возникновения слабого пламени в одном или нескольких участках топливного слоя подача воздуха в них
будет дросселирована, чтобы позволить устройству подачи топлива нарастить пламя до такой степени, что
оно снова станет нормально равномерным. Изобретение также обеспечивает подачу большего количества
воздуха в те участки топливного слоя, которые становятся аномально тяжелыми, тем самым увеличивая
скорость сгорания, так что 105 f 'oo t. Заявка — Дата (в Соединенном Королевстве): 24 мая 1933 г. — №
15015/33. Полная версия — Принята: 21 июня 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Эти участки также снова придут в нормальное состояние.
Настоящее изобретение также включает механизм, который автоматически функционирует, позволяя
пропускать через всю систему больший или меньший объем воздуха в зависимости от условий нагрузки. В
случае увеличения нагрузки этот механизм будет функционировать, позволяя пропускать больший объем
воздуха через все воздуховоды, тем самым увеличивая скорость сгорания топлива для соответствия
возросшим условиям нагрузки. Аналогично, при уменьшении нагрузки этот механизм также будет
функционировать, уменьшая объем воздуха, проходящего через систему, так что топливный слой всегда
будет получать необходимое количество воздуха для обеспечения надлежащего сгорания топлива.
Таким образом, еще одной целью настоящего изобретения является создание системы управления воздухом,
которая автоматически регулирует объем проходящего через нее воздуха в соответствии с условиями
нагрузки, при которых работает система.
Более общей целью настоящего изобретения является создание пневматической системы, которая
эффективно регулирует объем воздуха, проходящего через всю систему, в соответствии с условиями
нагрузки, а также регулирует объем воздуха, проходящего через каждую ее ветвь, в соответствии с
сопротивлением, оказываемым потоку воздуха в ней.
Более конкретной целью настоящего изобретения является создание пневматической системы, имеющей
множество пневматических двигателей, некоторые из которых эффективно регулируют объем воздуха,
проходящего через систему в целом, в зависимости от условий нагрузки, а другие регулируют поток воздуха в
отдельных ее ответвлениях в соответствии с сопротивлением, оказываемым свободному потоку воздуха в
них.
Еще одной целью данного изобретения является создание механизма регулирования тяги воздуха для
котельных печей, который позволяет изменять поток воздуха к топливному слою в соответствии с условиями
нагрузки, а также регулировать поток воздуха в отдельных его ответвлениях в соответствии с
сопротивлением, оказываемым свободному потоку воздуха топливом.
Еще одна цель состоит в создании системы регулирования тяги воздуха для котельных печей, включающей
ряд воздуховодов, ведущих из камеры высокого давления к секционированным группам фурм, причем
воздуховоды сконструированы таким образом, чтобы просеянное топливо отводилось от механизма
регулирования и направлялось в бункеры, расположенные под воздуховодами.
Изобретение будет описано далее в качестве примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых на
фиг. 1 показан боковой вид одной из реторт топочной машины, иллюстрирующий общее расположение
системы управления подачей воздуха.
На рисунке 2 представлен вид, снятый примерно под углом 70 градусов по линии 2-2 рисунка 1, с удаленными
частями, чтобы показать механизм регулировки заслонок в горловине различных воздуховодов.
На рисунке 3 представлен вид, полученный по линии 375 рисунка 1, демонстрирующий расположение
механизма управления подачей воздуха и аппарата для обработки топливных отслоек.
Рисунок 4 — вид, выполненный по линии 4-4 рисунка 2. Рисунок 5 — боковой разрез, выполненный через один
из блоков управления. Рисунок 6 — вид, выполненный по линии 6-6 рисунка 5. Рисунок 7 — вид с торца,
выполненный по линии 7-7 рисунка 5, с демонтированным двигателем, чтобы показать конструкцию блока
управления. Рисунок 6 — торцевой разрез, выполненный через одну из заслонок. Рисунок 9 — вид,
выполненный по линии 9-9 рисунка 8. Рисунок 10 показывает увеличенный разрез (вид сбоку), выполненный
через механизм регулировки одной из заслонок. Рисунок 11 — разрез, выполненный по линии 11-11 рисунка
12. Рисунок 12 — вид, выполненный по линии 12-12 рисунка 1. На чертежах изобретение показано
примененным к подающему точильному аппарату с наклонной решеткой и несколькими ретортами, из которых
для иллюстрации показаны только пять реторт. Однако совершенно очевидно, что изобретение в равной
степени хорошо подходит для использования в связи с кочегарами любого размера.
На чертежах цифрой 1 обозначена передняя стенка печи, оборудованной 10 X; подающей механической
коробкой известного типа.
Данная топка включает в себя наклонную колосниковую решетку, состоящую из чередующихся ретортов 2 и
рядов фурм 3. В нижней части каждого реторта предусмотрен ряд попеременно расположенных толкателей 4
и неподвижных пластин 5, а в задней части топки расположены удлинительные решетки 6. Толкатели и
удлинительные решетки перемещаются возвратно-поступательно, подавая топливо сверху вниз ретортов 115
в соответствии с хорошо известными принципами работы этого типа оборудования. Колосниковая решетка
заканчивается зольником 7, из которого зола может быть удалена любым подходящим оборудованием 120.
Под наклонной колосниковой решеткой находится пространство 8, известное как камера сгорания, в которую
воздух для горения подается с помощью соответствующего воздуходувного оборудования (не показано), и из
которого воздух проходит через фурмы 3 и удлинительные решетки 6 к топливному слою. Поток воздуха через
фурмы регулируется системой управления воздухом, которая обозначается в общем виде цифрой. 9, и
которая будет полностью соприкасаться с пластинами 16. Затем детали фиксируются в этом положении
простым затягиванием болтов 24. После этого вокруг соединений размещается подходящая прокладка 26 для
эффективной герметизации и предотвращения утечки воздуха.
Как показано на рисунках 1 и 3, воздуховоды 17 свисают с нижних краев боковых пластин 15 в камеру 8 и
крепятся любым подходящим способом между их концами к отслаивающей пластине 27. Эта пластина имеет
в основном прямоугольную форму и простирается поперек камеры 8, наклоняясь вниз от ее передней части к
задней. Нижний край 80 этой пластины сообщается с желобом 28, идущим вверх от бункера 29.
Отбойная пластина 27 предназначена для сбора угольных отложений, которые просачиваются между
толкателями 4 и неподвижными пластинами 6 85. Эти отложения самотеком перемещаются с пластины 27 в
желоб 28, а оттуда в бункер 29. Вторая отбойная пластина 30 также сообщается с желобом 28 и
предназначена для отклонения отложений, которые проходят между удлинительными решетками 6 в желоб
28. К нижнему концу каждого канала 17 прикреплен патрубок 31, который также сообщается с бункером 29.
Патрубки 31, прикрепленные к каналам 17 для нижних групп фурм, сообщаются непосредственно с бункером
29, в то время как патрубки, ведущие от каналов, связанных со всеми другими группами фурм, сообщаются с
наклонными патрубками 32, которые, в свою очередь, также сообщаются с бункером 29. В каждом патрубке 31
предусмотрена нормально закрытая заслонка (не показана). Предотвращает подачу воздуха к фурмам через
указанные патрубки. Эти заслонки могут время от времени открываться любым подходящим способом для
удаления накопившихся на них отложений топлива. В верхней части патрубков 32 предусмотрены желоба 33
для сбора отложений, проходящих через верхнюю часть топочной машины.
Как более подробно показано на рисунке 3, блок управления, обозначенный в целом цифрой 34, расположен
рядом с каждым воздуховодом 17 и сообщается с ним 115 через изогнутый проход 35.
Каждый блок управления 34 снабжен парой заслонок 36 и 37, причем первая представляет собой
регулируемое горло для блока управления, которое регулирует объем 120 воздуха, проходящего через
соответствующий воздуховод, а вторая представляет собой дроссель, управляемый сопротивлением,
оказываемым свободному потоку воздуха в указанном воздуховоде. Таким образом, в течение периодов
работы печи j 25 поток воздуха будет протекать из блока управления через проход 35 и воздуховоды 17. Как
показано более подробно на рисунке 3, стенка каждого воздуховода 17 напротив 35 расширена, как показано
130, описанное ниже. Следует отметить, что стенки и дно камеры 8 герметизированы таким образом, что
подаваемый в нее воздух может выходить только через фурмы и колосниковые решетки, расположенные над
камерой сгорания.
Топливо подается в верхние концы ретортов из бункеров 10 через основные топливоподающие поршни 11
(рис. 1), причем для каждого реторта предусмотрен один такой поршень. Поршни 11 перемещаются
возвратно-поступательно в цилиндрах 12, с которыми бункеры соединены посредством любого подходящего
силового механизма, показанного на 13, таким образом, чтобы нагнетать заданное количество топлива,
поступающего из бункеров 10 в цилиндры 12, в реторты. Таким образом, основные поршни 11 и
вспомогательные толкатели 4 подают топливо с заданной скоростью к нижней части колосниковой решетки, а
удлинительные решетки, в свою очередь, подают израсходованное топливо в зольную яму. Толкатели 4 и
удлинительные решетки 6 также перемещаются возвратно-поступательно с помощью силового механизма 13
через механизм, обозначенный в целом цифрой 14. Поскольку конкретная конструкция рабочего механизма
для поршней и толкателей не является частью настоящего изобретения, подробное его описание не
требуется. быть предоставлено.
Стенки ретортов состоят из боковых опорных пластин 15, простирающихся практически по всей длине
топочной машины и имеющих множество съемных пластин 16, прикрепленных вдоль их верхних сторон, на
которых опираются фурмы 3.
Обращаясь к рисунку 1, видно, что каждый ряд фурм разделен на четыре группы. С каждой группой фурм
соединен воздуховод или канал 17, имеющий приблизительно прямоугольную форму, который крепится к
соответствующей паре боковых пластин сваркой или любым другим подходящим способом. Для каждого
воздуховода 17 предусмотрена пара пластин 18, которые простираются от верхней части воздуховода до
верхнего края пластин. Для предотвращения утечки воздуха из одного воздуховода в другой предусмотрены
дополнительные пластины 19 и 20, последняя из которых закреплена одним концом между соседними
фурмами смежных групп и изогнута вниз в непосредственной близости от пластин 16. Нижний конец пластины
20 расположен между секциями 21 и 22 пластины 19 и снабжен открытым пазом 23, простирающимся вверх от
ее нижнего края так, чтобы охватывать болты 24, которые проходят через удлиненные пазы 25,
предусмотренные в секциях 21 и 22 пластины. 19. В секциях пластины 19 предусмотрены прорези 25, так что,
когда детали расположены описанным выше образом, секции 21 и 22 могут быть продлены, чтобы вывести их
боковые кромки 412,033 в положение 38, образуя карман, в который осевшие в канале -17 частицы топлива
будут отклоняться потоком воздуха, проходящим в нем из канала 35. Затем частицы топлива самотеком
попадают в патрубки 31 и подаются в бункер 29.
При такой конструкции в блоки управления будет попадать лишь небольшая часть просеянного топлива,
причем его количество будет недостаточным для того, чтобы помешать правильной работе заслонок 36 и 37.
Каждый блок управления 34 включает боковые стенки 39 и 40 и торцевые стенки 41 и 42, причем последняя
наклонена внутрь, как показано на рисунке 43, а затем слегка наружу, как показано на рисунке 6. Торцевая
стенка 41 практически вертикальна и простирается от верха до низа блока управления 34. На некотором
расстоянии от стенки 41 и практически параллельно ей расположена вторая стенка 45. В нижней части
камеры, образованной стенками 39, 40, 41 и 42, также предусмотрена стенка 46.
Верхние стороны стенок 39 и 40 сходятся, как показано на рисунках 6 и 7, и к ним крепится каркас 47, к
которому крепится изогнутый канал 35, через который воздух из блока управления поступает в
соответствующий воздуховод 17. Верхние концы стенок 41 и 42 также крепятся к каркасу 47. От каркаса 47
отходят пара вертикальных стенок 48 и 49, части 50 и 51 которых простираются вниз практически до нижнего
края стенки 42.
:35 Дугообразная пластина 52, закрепленная одним концом к внутренней стороне стенки 41, наклонена вниз от
нее и прикреплена к краям 53 и 54 стенок 48 и 49 соответственно. Стенка 55 прикреплена к вертикальным
краям 56 участков 50 и 51 стенок 48 и 49 соответственно, а также к нижнему концу пластины 52. Практически
горизонтальная пластина 57 проходит между боковыми стенками 39 и 40 и надлежащим образом закреплена к
ним, а также к стенкам 45 и 52. Эта пластина имеет вогнутое углубление между своими концами, чтобы
пластина могла плотно облегать дугообразную пластину 52. Как показано на рисунке 7, участки боковых
стенок 39 и 40, прилегающие к участкам 50 и 51 стенок 48 и 49 соответственно, заканчиваются выше нижнего
края указанных участков и изогнуты примерно на девяносто градусов внутрь. контактирует с последним, к
которому они крепятся любым подходящим способом. Таким образом, любые частицы топлива, которые могут
попасть в блок управления через канал 35, отклоняются пластиной 52 и частью 43 стенки 42 в камеру 571, из
которой их можно время от времени удалять, просто открывая затвор 58, расположенный в ее нижней части.
В случае, если необходимо эксплуатировать печь без регулирования тяги воздуха, достаточно открыть
затворы 58.
В этом случае воздух будет поступать непосредственно в фурмы, минуя заслонки 36 и 37. 70 Воздух из
камеры 8 поступает в каждый блок управления 34 через расположенные в ряд круглые отверстия,
предусмотренные в стенках 41 и 45 указанных блоков, а объем воздуха, поступающего в воздуховоды 17,
регулируется 75 заслонками 36, которые будут подробно описаны далее.
Обращаясь более подробно к рисункам 5, 8 и 9, видно, что каждая заслонка 36 имеет в основном
цилиндрическую форму и 80 включает в себя ряд неподвижных лопастей 59 и второй ряд подвижных
лопастей 60. Лопасти 59 расположены на некотором расстоянии друг от друга по периметру круглых
отверстий, предусмотренных в стенках 41 и 45, и 85 проходят между указанными стенками и закреплены к ним
своими концами. Концы подвижных лопастей 60 закреплены на ободах 61 и 62, расположенных на некотором
расстоянии друг от друга внутри цилиндрической камеры, образованной лопастями 59. Лопасти 59 и 60
расположены таким образом, что когда заслонка 36 установлена в закрытое положение, лопасти совпадают с
отверстиями между лопастями 59, предотвращая тем самым прохождение воздуха через них. Ободы 61 и 62
снабжены ступицами 63 и 64, через которые проходит опорный вал 65, а спицы 66 соединяют Ступицы с
указанными ободами. Вторая пара ободов 67 и 68 W расположена рядом с ободами 61 и 62, но на некотором
расстоянии от них, и крепится к внутренней поверхности лопастей 59 любым подходящим способом. Эти
обода также снабжены ступицами 69 и 105 соответственно, а спицы 71 жестко фиксируют указанные ступицы
к ободам. Регулируемые упорные подшипники 72 и 73, расположенные в ступицах 69 и 70 соответственно,
входят в зацепление с противоположными концами вала 65, поддерживая лопасти 60 для их перемещения.
Для предотвращения утечки воздуха между лопастями 59 и ободами 61 и 62 последние снабжены
кольцевыми фланцами 74 и 75. Эти фланцы простираются в основном до внутренней стороны лопастей 59, но
между ними предусмотрен достаточный зазор для обеспечения свободного перемещения лопастей 60 на
подшипниках 72 и 73.
Как более наглядно показано на рисунке 8, 120 верхний ряд неподвижных лопастей 59 и нижний ряд
подвижных лопастей 60 каждой заслонки снабжены выступающими фланцами 76. Благодаря такой
конструкции очевидно, что сопротивление трения 125 свободному перемещению лопастей 60, которое может
быть вызвано отложениями, застрявшими на лопастях, сведено к минимуму. Фланцы также действуют как
скребки, удаляя такие отложения с лопастей во время работы заслонок J 30 412,033 наружу от стены 82 и
основания. Заслонка 37 каждого блока управления 34 86 крепится к паре угловых профилей, аналогичных по
конструкции горловине, любым подходящим способом, например, болтами 87, показанными на рисунке 2.
Описание этого не требуется. Угловые профили 85 закреплены одним концом к 70.
Обращаясь более подробно к рисункам 5, видно, что стена 82 приварена и поддерживается, а на рисунке 6
показано, что стены 48 и 49 между своими концами также снабжены угловыми профилями 85a,
расположенными в соответствии с наклонной частью, через отверстия, через которые воздух может
проходить к 88 стены 82. Угловые профили 85a также закреплены на заслонке 37 после того, как заслонка
отходит от нее, и к ряду из 75 неподвижных лопастей 77, приваренных к любым другим стенам, на некотором
расстоянии друг от друга вокруг подходящего средства.
Двигатели 84 имеют аналогичную конструкцию, так что описание одного из них будет достаточно для всех. Как
и заслонки, заслонки 37 также снабжены рядом расположенных на расстоянии друг от друга подвижных
лопастей 78, расположенных внутри камеры, образованной цилиндрическими стенками 89 и 90, которые
образуют лопасти 77, и когда указанные заслонки находятся в полностью закрытом положении, лопасти 78
будут совпадать с отверстиями между лопастями и 90. Нижний край каждой стенки 89 85 закреплен на
плоском кольцевом кольце 77, предотвращая тем самым прохождение воздуха 93, которое, в свою очередь,
закреплено на основании 86.
Вдоль упорных подшипников 79 и 80 также предусмотрена стенка 89, которая обеспечивает надлежащую
поддержку, расположенную примерно посередине между лопастями 78 для перемещения верхней и нижней
части двигателя и к 90. Из приведенного выше описания видно, что воздух из камеры g поступает в пластину
95, имеющую ряд отверстий 9 i.
Блоки управления 34 и потоки направлены в указанном направлении. Верхний край стенки 90 также имеет
стрелку, показанную на рисунке 5, к которой прикреплена круглая пластина 97, которая через указанный блок
и в диаметры образует верхний корпус для двигателя 95 17, который направляет его к фурмам.
Цилиндрический корпус 98, имеющий кольцевой выступ над ним. Все соединения между фланцем 99 плотно
прилегают к стенке. Различные стенки блоков управления 34, такие как 90, при этом фланец 99 плотно
прилегает к стенкам, а также к стенкам проходов 35 и каналов 17, герметизированы от утечки воздуха, так что
весь воздух, подаваемый к фурмам, должен проходить через эту систему. Также предусмотрен фланец 100
вокруг нижнего края корпуса 98, который прилегает к основанию и закреплен на нем. Механизм регулировки
пластины 86. Подходящее средство герметизации. Теперь подробно описаны демпферы 36 и 37,
расположенные между фланцем 99 и пластиной 97, а также между фланцами 100 и 105. Обращаясь к
рисункам 1–4, можно увидеть, что пневматический двигатель системы 81, расположенный снаружи передней
стенки, функционирует таким образом, чтобы предотвратить утечку воздуха через него. Кольцевая камера 82
камеры 8 функционально связана с подвижными лопастями 60, соединенными с одним фланцем 36, в то
время как отдельный двигатель 83, расположенный внутри кольцевой камеры 8, предназначен для
регулировки подвижных лопастей 78 каждого демпфера 37, если это необходимо. Очевидно, что стенки 89 и
90 и пластина 95 могут быть выполнены из цельного куска материала, если это необходимо.
состоит из двух параллельных рядов отдельных двигателей 84a, 84b, 84c, 84d, 84e, 84f, 84g, подверженных
атмосферному давлению в силу наличия отверстий 96 и 101, предусмотренных в данном примере. Каждый
ряд в этих отверстиях имеет четыре двигателя, которые соединены последовательно через пластину 95 и
опорную пластину 86, в то время как верхняя поверхность пластины 120 подвергается воздействию давления
в камере 120. Система двигателей 81 и заслонки M3 соединены между собой через трубу 102. Совместное
действие всех отдельных двигателей 84 будет одновременно передаваться через указанные заслонки. Номер
Lbier, предусмотренный на пластине 97, и другой конец e O O используемых двигателей 84 зависит от
мощности, проецируемой через отверстие, предусмотренное в 125, необходимой для регулировки заслонок
36 стены 82.
И очевидно, что в каждом из них может использоваться стержень 103, который работает в настоящем
изобретении. Каждый колокол 92 имеет прикрепленный к нижней стороне направляющий элемент,
предусмотренный в пластинах 95 и 5, опирающийся на уголки 85, простирающиеся и 86. Нижний конец
каждого стержня 130 412 J 033 412,033 шарнирно соединен с рычагом 104 в точке, расположенной между
концами последнего. Рычаг 104 шарнирно соединен своим внутренним концом с креплением 105, свисающим
с опорной пластины 86 и надлежащим образом закрепленным на ней. Внешние концы рычагов 104 снабжены
муфтами 106, к которым регулируемо соединен ряд соединительных стержней 107.
Рычаги 104 для всех двигателей одинаковы, за исключением рычагов, связанных с двигателями 84b и 84e.
Эти рычаги выступают внутрь своих шарниров, а их внутренние концы также снабжены муфтами 108 и 109
соответственно.
Стержень 110 соединен своим нижним концом с муфтой 108, а верхним — с муфтой 109. Второй стержень 111
также соединен с муфтой 109 своим нижним концом и проходит через направляющую 112, предусмотренную в
стенке 88. Верхний конец этого стержня прикреплен к муфте 113, расположенной на свободном конце
практически горизонтального рычага 114 кривошипного рычага 115, шарнирно закрепленного на нижнем конце
кронштейна 116, свисающего из блока управления 34, связанного с верхней группой фурм центрального ряда,
как показано на рисунках 1 и 2. Стержень 117 также соединен своим нижним концом с муфтой 113 и верхним
— с муфтой 8, расположенной на рычаге 119, закрепленном на подвижных лопастях 60 заслонки 36 и
выступающем наружу.
Другие блоки управления 34 для центрального ряда фурм также снабжены кронштейнами 116, свисающими с
них, к которым также прикреплены поворотные рычаги 11.3. Практически горизонтальные рычаги 1 f 4 этих
поворотных рычагов также снабжены муфтами, к которым прикреплены нижние концы стержней 117.
Верхние концы этих стержней также прикреплены к муфтам 118, прикрепленным к рычагам 119, выступающим
из подвижных лопаток 60 соответствующих демпферов 36.
Нижние рычаги 120 кривошипного механизма 113 также снабжены муфтами 121, к которым прикреплены
шатуны 122. Как показано более подробно на рисунках 2 и 9, второй рычаг 123 отходит от каждой из
подвижных лопастей 60 и также имеет прикрепленную к нему муфту 124, к которой прикреплены стержни 125.
Таким образом, видно, что все демпферы 36 взаимосвязаны и что любое движение колоколов 92 двигателей
84 будет одновременно передаваться указанным демпферам.
Между различными шатунами предусмотрены регулируемые соединения, позволяющие устранить любой
люфт между ними.
Как показано на рисунках 2 и 4, опорные плиты двигателей 84d и 84h снабжены кронштейнами 126, к нижним
концам которых прикреплены поворотные сегментные диски 127. Каждый диск снабжен выступающим наружу
рычагом с муфтой 128, к которой регулируемо подсоединен нижний конец стержня 129. Верхний конец этого
стержня соединен с муфтой 70 130, расположенной около внешнего конца рычага 104. Рычаг 131 шарнирно
закреплен в точке 132 на каждом диске и снабжен штифтом 133, который работает в дугообразном пазу 134,
выполненном в указанном диске. К нижнему концу рычага 131 прикреплен груз 75 135. Этот груз снабжен
продольным пазом, в который входит конец рычага 131, так что его можно регулируемо устанавливать на
указанном рычаге. Для фиксации груза в отрегулированном положении предусмотрен установочный винт 80
136. указанная рука.
Второй рычаг 137 шарнирно закреплен на противоположной стороне диска 197 в точке 132 и также снабжен
штифтом 138, который входит в паз 134. На рычаге 137 также установлен груз 139, который также имеет
продольный паз для размещения указанного рычага, а установочный винт 140 фиксирует груз в
отрегулированном положении. Из приведенного выше описания видно, что грузы 135 и 139 могут
регулироваться продольно относительно рычагов 131 и 137 соответственно, а также сближаться и отдаляться
друг от друга благодаря описанным выше соединениям, так что может быть достигнута желаемая
регулировка.
Грузы 135 и 139 предназначены для уравновешивания давления, оказываемого на верхние поверхности
колоколов 95, которые, как следует помнить, сообщаются с камерой 8 через трубы 102. В процессе работы
грузы 135 и 139 располагаются таким образом, чтобы уравновешивать заданное давление в камере 8. Таким
образом, видно, что в случае повышения давления в указанной камере грузы будут перемещаться
двигателями 84 вокруг точки опоры дисков 127 на расстояние, соизмеримое с изменением давления, и будут
удерживаться в этом положении до тех пор, пока давление в камере 8 снова не изменится. Это движение
передается через различные соединения, описанные выше, на подвижные лопатки 11-х заслонок горловины
36, которые, соответственно, регулируются таким образом, чтобы пропускать больший объем воздуха. Когда
давление в камере 8 снова станет нормальным, грузы 135 и 139 120 приводит в действие демпферы 36,
возвращая их в нормальное положение и тем самым восстанавливая сбалансированное состояние системы.
С другой стороны, если давление в камере 8 упадет ниже нормы, баланс снова будет нарушен, и грузы 139
будут стремиться вращать диск 127 в противоположном направлении. Это движение через различные
соединения, описанные выше, также будет передаваться на подвижные лопатки среды трубы 154. Один конец
этой трубы проходит через стенку 42 соответствующего блока управления, а другой его конец плотно
вставлен в отверстие, предусмотренное в пластине 148. Стержень 155 закреплен на центральной части
колокола 152 и работает в соответствующих направляющих, предусмотренных в пластинах 147 и 141
соответственно. Нижний конец стержня 155 шарнирно соединен в точке 157 с рычагом 158, последний 75 L
которого шарнирно соединен между своими концами Lt 159 и кронштейном. 142 Один конец рычага 158 имеет
шарнирное крепление к стержню, нижний конец которого снабжен резьбой для гайки 161. Ряд грузов 80 162,
имеющих отверстия, проходящие через их ось, удерживаются стержнем 10 и фиксируются на нем гайкой 161.
Благодаря такому расположению масса грузов может изменяться в соответствии с условиями 85, в которых
работает устройство. Другой конец рычага 158 снабжен соединительной муфтой 163, к которой регулируемо
подсоединен нижний конец стержня 164. Верхний конец стержня 164 также регулируемо подсоединен к
соединительной муфте 165, расположенной на внешнем конце рычага 166, выступающего наружу от
подвижных лопастей 78 демпфера 37. Как показано на рисунках 10 и 10, закрытый прямоугольный ящик 167
95, частично заполненный тяжелой жидкостью, такой как ртуть, установлен на рычаге 158 и выступает на
равное расстояние по обе стороны от его оси вращения 159.
Следует отметить, что наблюдается лишь незначительное изменение L 00.
Между внутренними поверхностями стенок 114 и 145 и цилиндрической частью колокола 1.52 предусмотрено
свободное пространство. При такой конструкции двигателя нет необходимости обеспечивать жидкостное
уплотнение, поскольку недостаточные объемы воздуха могут выходить с одной стороны колокола на другую,
препятствуя надлежащей работе двигателя. Иногда использование жидкостного уплотнения, например, HO,
нецелесообразно, особенно когда двигатель подвергается воздействию высоких температур из-за его
быстрого испарения. В таких условиях предпочтительнее использовать двигатель, сконструированный
способом, показанным на рисунке 10. Теперь кратко изложим принцип работы описанного выше механизма.
Следует помнить, что верхняя поверхность каждого колокола 152 подвергается давлению в соответствующем
блоке управления 34, расположенном над демпфером 36, в то время как нижняя поверхность подвергается
давлению в камере 8. Давление на нижней стороне колокола Очевидно, что давление в камере 8 будет
больше, чем в верхней ее части, из-за ограниченного отверстия в горловине регулирующего клапана 34, через
которое должен проходить воздух из камеры 8. Для компенсации этой разницы давлений грузы 162
установлены на 30 заслонках 36, в результате чего заслонки будут перемещаться в закрытое положение на
величину, соизмеримую с уменьшением давления, тем самым уменьшая объем проходящего через них
воздуха. Цель этой конструкции — регулировать объем воздуха, проходящего через каналы 17 к
расположенным над ними фурмам, так что в случае уменьшения нагрузки заслонки будут частично закрыты,
что приведет к уменьшению объема воздуха, подаваемого в топливный слой, и наоборот, если нагрузка
увеличится, заслонки будут открыты на величину, соизмеримую с увеличением нагрузки, так что больше
воздуха сможет поступать через каналы в топливный слой. Заслонки 36 регулируются описанным выше
механизмом таким образом, чтобы разница давлений между воздухом в камере 8 и воздухом в регулирующем
клапане 34 над этими заслонками уменьшалась. останется практически неизменным.
Теперь подробно опишем механизм регулировки заслонок 37 каждого блока управления. Как указывалось
ранее, для регулировки подвижных лопастей 78 каждой заслонки 37 предусмотрен независимый двигатель 83.
Поскольку конструкция и принцип работы этого механизма одинаковы для всех блоков управления, описания
одного из них будет достаточно для всех.
Обращаясь более подробно к рисункам 5, 6 и 10, видно, что каждый двигатель 83 по конструкции практически
идентичен двигателям 84 и включает в себя опорную плиту 141, установленную на подходящем кронштейне
142, прикрепленном к блоку управления 34 и выступающем из него любым подходящим способом, например,
с помощью болтов 143. Каждый двигатель включает в себя расположенные на некотором расстоянии друг от
друга цилиндрические стенки 144 и 145, нижние края которых соединены с кольцевым диском 146, который, в
свою очередь, закреплен на опорной плите 141. К верхним краям стенок 144 и 145 соответственно
прикреплены круглые диски 147 и 145, а вокруг внешней стенки 145 установлен цилиндрический корпус 149 с
кольцевым фланцем 150. Кольцевой фланец 151 предусмотрен на нижнем крае корпуса 149, который
опирается на опорную плиту 141 и соответствующим образом закреплен на ней. Предусмотрены
соответствующие уплотнительные средства. Между фланцем 150 и пластиной 148, а также между фианигом
151 и опорной пластиной 141, колокол 152 выступает в кольцевую камеру 153, образованную стенками 144 и
145.
Нижняя сторона колокола 1,52 сообщается с воздухом в камере 8 через отверстия 147а и 141а, выполненные
в пластинах 147 и 141 соответственно.
Верхняя поверхность Lell 152 взаимодействует с воздухом в блоке управления.
34 над заслонкой 36 через предусмотренные 412 033. Когда устройство вводится в эксплуатацию, масса
грузов 162 регулируется таким образом, чтобы уравновесить колокол 152 при заданной разности давлений.
Как уже отмечалось ранее, плотность топлива, удерживаемого группами фурм, с которыми сообщаются
каналы 17, время от времени изменяется, создавая тем самым переменное сопротивление свободному
потоку воздуха в указанных каналах.
Это приводит к изменению давления в блоках управления 34, в результате чего связанные с ними моторные
механизмы 83 выйдут из равновесия.
В случае увеличения плотности топлива над группой фурм очевидно, что сопротивление потоку воздуха в
связанном с ними воздуховоде также возрастет, и давление в соответствующем блоке управления увеличится
на соответствующую величину. Колокол 152 двигателя 83 немедленно отреагирует на это изменение
давления и переместится вниз. Это движение вниз усиливается за счет смещения ртути, содержащейся в
коробке 167, что приводит к перемещению подвижных лопаток 78 заслонки 37 в сторону открытого положения
на большее расстояние, чем они были бы перемещены, если бы приводились в действие только за счет
повышенного давления. Таким образом, топливо непосредственно над этими фурмами получит большее
количество воздуха, и скорость его сгорания увеличится. Благодаря этому увеличению скорости сгорания
плотность топлива вскоре вернется к норме, давление в соответствующем блоке управления уменьшится, и,
следовательно, большее давление в камере 8 будет выталкивать колокол 152 вверх, пока он не достигнет
надлежащего сбалансированного положения. позиция.
В случае возникновения слабого очага возгорания над группой трубок сопротивление потоку воздуха,
проходящего через соответствующий воздуховод 17, уменьшится, в результате чего давление в
соответствующем блоке управления -34 также уменьшится. Однако давление в камере 8 останется
практически неизменным. Следовательно, на колокол 152 будет действовать сила, направленная вверх,
равная этому изменению давления, что приведет к перемещению заслонки 37 в закрытое положение.
Когда это произойдёт, ртуть в ящике 167 сместится на другую сторону оси вращения, и её сила будет
стремиться привести в движение подвижные лопатки 78 заслонки 37 в закрытое положение на большее
расстояние, чем если бы они приводились в движение только разницей давлений. Таким образом, топливный
слой над этой группой фурм будет получать лишь небольшое количество воздуха, и скорость сгорания
поддерживаемого им топлива снизится. Любое повреждение фурм, которое могло бы возникнуть, если бы
скорость сгорания не контролировалась, будет предотвращено. Механизм подачи топлива, работающий с
обычной скоростью, вскоре вернет эту часть топливного слоя в нормальное состояние, и нормальное
давление в блоке управления снова восстановится. Это давление немедленно передаётся на верхнюю
поверхность колокола 152, и механизм вскоре придёт в сбалансированное состояние, и нормальный объём
воздуха снова будет проходить через канал 17 к топливному слою.
Таким образом, видно, что предусмотрен высокочувствительный механизм управления подачей воздуха,
который работает полностью в автоматическом режиме и обеспечивает подачу необходимого объема воздуха
в каждую часть топливного слоя в любое время. Механизм также служит для поддержания равномерности
топливного слоя, обеспечивая тем самым эффективную работу топочной машины.
Соседние файлы в папке патенты