Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11267
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412829.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412829&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412829A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 2 ноября 1933 г. № 30488/33 2829. Полная версия: 2 февраля 1934 г.
Завершено: 5 июля 1934 г.
Улучшение ents na l ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ e
Усовершенствования в конструкции и использовании реверсивных передач в транспортных средствах ú O T
D-Leto.
W Ye, Bhi RF Won & PERIKINS L Im ITED, a (.a)lnpaiiy organised and existing under.
В соответствии с законами Великобритании, Ф. Р. Найт, гражданин Великобритании, оба из компании Invicta
Works, Грантем, Линкольншир, настоящим заявляют, что данное изобретение относится к моторным
транспортным средствам, таким как дорожные катки, тракторы и локомотивы, и, в частности, к
усовершенствованиям их трансмиссионных устройств.
Технические условия патента компании
22 В патентах S 025,134 и 343,900 описаны реверсивные передачи для автомобилей этого класса, в которых
две чередующиеся зубчатые передачи приводятся в действие с помощью фрикционных муфт, которые
работают таким образом, что при включении одной муфты другая выключается, и наоборот.
Поскольку ведомый элемент одной из этих муфт соединен с передачей переднего хода, а ведомый элемент
другой муфты — с передачей заднего хода, очевидно, что эти два ведомых элемента всегда будут вращаться
в противоположных направлениях. С другой стороны, ведущие элементы обеих муфт вращаются в одном
направлении.
Было установлено, что удобно устанавливать эти две муфты в одном положении, так как в этом случае одна
из муфт может быть включена путем жесткого соединения либо двух ведущих, либо двух ведомых элементов,
что позволяет перемещать их в поперечном направлении в ту или иную сторону.
Однако в предыдущих редукторах, где муфты установлены таким образом, что они выровнены на общем
валу, было необходимо, чтобы один элемент муфты, вращающийся в одном направлении, опирался на вал,
вращающийся в противоположном направлении. В этом случае подшипники должны были обеспечивать
относительное перемещение, вдвое превышающее перемещение в любой другой точке редуктора.
Согласно настоящему изобретению, в редукторе заднего хода вышеупомянутого типа все вращающиеся
детали сочленены с корпусом редуктора, так что между деталями, вращающимися в противоположных
направлениях, отсутствуют цапфы.
Изобретение станет более понятным из следующего описания предпочтительной конструкции силового
редуктора для ролика. Цена 1/L l-l 4 6
Привод передается способом 55, описанным ниже, на вал, к которому на каждом конце на конусах
прикреплены приводные элементы двух муфт.
Снаружи этих элементов сцепления шлицевые втулки закреплены на валу 60 и удерживаются на нем с
помощью винтов, ввинченных в вал с каждого конца. Эти шлицы входят в зацепление с внутренними
шлицевыми втулками, которые вращательно установлены в шарикоподшипниках или подобных устройствах,
установленных в торцевых крышках коробки передач. Вал, однако, установлен скользящим образом, и привод
передается на него через гибкую муфту к одной из внутренних шлицевых втулок, которая выступает наружу 70
из торцевой крышки коробки передач.
Между ведущими элементами двух муфт расположены две втулки, каждая из которых несет основную
шестерню, одна для передних передач, а другая для задних передач. 75 Эти втулки окружают главный вал
муфты, но не контактируют с ним; вместо этого они установлены в корпусе коробки передач с помощью
обойм, которые установлены по одной с каждой стороны каждой из 8 основных шестерен. С внешней стороны
каждой из этих втулок, несущих основные шестерни, закреплены ведомые элементы муфты.
Две основные шестерни приводят в движение шестерни 8, которые соединены с валом главного редуктора,
одна напрямую, а другая косвенно через промежуточную шестерню, установленную в редукторе, так что
направление вращения меняется для реверсивной передачи 90. На валу главного редуктора установлены
шестерни, которые находятся в постоянном зацеплении с шестернями, свободно установленными на валу
промежуточного редуктора. Требуемая шестерня зацепляется известным образом с помощью кулачка или
кулачков, установленных на шлицах на промежуточном валу и предназначенных для зацепления с
соответствующими кулачками в шестернях, свободно вращающихся на этом валу.
Главный вал сцепления перемещается позже с помощью механизма, прикрепленного к нему на конце,
удаленном от ведущего вала.
Этот конец выступает через торцевую крышку коробки передач, а рабочий механизм размещен во
вспомогательном корпусе, прикрепленном болтами к торцевой крышке. На валу сцепления установлен
шарикоподшипниковый цапф, который перемещается вбок с помощью двух раздвоенных рычагов, которые
входят в зацепление с цапфой один сверху, а другой снизу, и которые закреплены шпонкой на валу,
установленном во вспомогательном корпусе. Вал вращается коротким рычагом, закрепленным на нем
шпонкой сверху, который удерживается между двумя изначально сжатыми пружинами на рабочем штоке,
который перемещается с помощью ручного рычага. Таким образом, если рычаг перемещается в одном
направлении, одна из муфт немедленно включается, и дальнейшее перемещение рычага еще сильнее
сжимает одну из пружин на рабочем штоке, тем самым прижимая два элемента муфты друг к другу, так что
проскальзывание становится невозможным.
Если рычаг переместить в противоположном направлении, то включится другая муфта, и ее две части будут
удерживаться вместе за счет действия другой пружины, установленной на рабочем штоке.
Поскольку главный вал муфты несет только приводные элементы двух муфт и не подвергается никаким
нагрузкам из-за установленных на нем втулок или шестерен, как это было ранее, его можно спроектировать
таким образом, чтобы он выдерживал только крутящие напряжения.
Д)датировано 2 ноября 1933 года.
Сефтон-Тоунс, О'Делл и Стивенс.
Представители заявителей, дипломированные патентные поверенные, 28 '5, Хай-Холборн, Лондон, W C I.
Ct)ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области реверсивных тяг для автотранспортных средств и связанные с ними
усовершенствования.
Мы, компания Bítioilti & Eimx S LIMITED, зарегистрированная и действующая в соответствии с
законодательством Великобритании, и Ф. Р. А. Нэйли Найтхит, гражданин Великобритании, проживающий на
территории завода Invicta Works в Грантеме, Линкольншир, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к моторизованным транспортным средствам, таким как дорожные катки,
тракторы и локомотивы, и, в частности, к усовершенствованиям реверсивных передач, реализованных в их
силовых трансмиссиях.
В патентных заявках компании № 2625134 и 343900 описаны реверсивные передачи для автомобилей, в
которых две попеременные зубчатые передачи приводятся в действие с помощью фрикционных муфт,
установленных на общем валу и работающих таким образом, что при включении одной муфты другая
выключается, и наоборот.
Поскольку ведомый элемент одной из этих муфт соединен с передачей переднего хода, а ведомый элемент
другой муфты — с передачей заднего хода, очевидно, что эти два ведомых элемента всегда будут вращаться
в противоположных направлениях. С другой стороны, ведущие элементы двух муфт, которые
непосредственно приводятся в движение двигателем автомобиля, будут вращаться вместе в одном
направлении.
Эти две муфты установлены таким образом, что одна из них может быть задействована единым механизмом,
работающим в двух направлениях, что позволяет включать любую из муфт по желанию. Например, два
ведущих элемента могут быть жестко соединены вместе, но иметь возможность скользить вбок в редукторе, а
два ведомых элемента могут быть зафиксированы в нужном положении; в качестве альтернативы, два
ведомых элемента могут скользить вбок вместе, а два ведущих элемента могут быть зафиксированы в
нужном положении. Однако в предыдущих редукторах, где муфты установлены таким образом на общем валу,
было необходимо, чтобы один элемент каждой муфты был установлен на валу, интегрированном с другим
элементом муфты. Поэтому, когда одна из этих муфт свободна, один элемент, вращающийся в одном
направлении, установлен на валу, вращающемся в противоположном направлении.
Подшипники в такой точке должны были обеспечивать относительное вращение, вдвое превышающее
скорость вращения включенной муфты.
Целью настоящего изобретения является создание реверсивной передачи вышеупомянутого типа, в которой
отсутствуют выступы между деталями, вращающимися в противоположных направлениях. Дополнительной
целью изобретения является создание главного вала сцепления, который должен выдерживать только
крутящие напряжения и не подвергается никаким напряжениям, возникающим из-за вращающихся на нем
втулок или шестерен.
Согласно настоящему изобретению, в редукторе заднего хода вышеупомянутого типа все вращающиеся
части установлены под углом 10° в подшипниках, закрепленных на корпусе или другом неподвижном
элементе, так что между частями, вращающимися в противоположных направлениях, отсутствуют цапфы.
На чертежах, иллюстрирующих, в качестве примера, предпочтительный вариант изобретения, на фиг. 1
показан боковой вид коробки передач, изготовленной в соответствии с изобретением, 110 2 k между
обоймами 32 и 28.
Шестерня 36 входит в зацепление с промежуточной шестерней 38, установленной на валу, поддерживаемом с
обоих концов подшипниками в корпусе главного редуктора 22. Шестерня 38 и шестерня 3770 входят в
зацепление соответственно с зубчатыми кольцами 39 и 40, которые обе прикреплены болтами к выступу 41,
являющемуся неотъемлемой частью шестерни 42 верхней передачи двухступенчатой коробки передач.
Выступ 41 установлен на втулке 43, которая 75 опирается на вал 44, жестко закрепленный с каждого конца в
основном корпусе 22. Втулка 43 является неотъемлемой частью шестерни 45 низшей передачи коробки
передач.
Редуктор имеет известную постоянную зацепляемость 80. Шестерни 42 и 45 находятся в постоянном
зацеплении с шестернями 46 и 47 соответственно, которые свободно установлены на валу 48. Эти последние
шестерни являются цельными с кулачками на своих внутренних поверхностях 85, и между ними кулачковый
элемент 49 установлен на шлицах вала 48. Выбор шестерни осуществляется путем перемещения элемента
49 способом, не показанным на чертежах, так что он входит в зацепление либо с шестерней 46, либо с
шестерней 47.
Конечная передача осуществляется от вала 48.
Как описано выше, муфты приводятся в действие небольшим вращением вертикального вала 17; это
осуществляется с помощью рычага 50, который приводит в действие горизонтальный стержень 51. На каждом
конце стержня 51 навинчены кольца 52, так что их положение регулируется. Между кольцами 52 расположены
две пружины 53, а между пружинами 100 находится элемент 54, который может свободно скользить по
стержню 51 относительно одной или другой из пружин 53. Этот элемент 54 входит в зацепление с одним
концом рычага 55, другой конец которого закреплен шпонкой на верхней части 105 вертикального вала 17.
Рычаг управления 50 имеет фиксатор 56, который предназначен для зацепления с пазами на квадранте 57,
прикрепленном болтами к основному корпусу 22 110. На чертеже рычаг 50 показан в нейтральном положении;
в этом положении рабочие тяги регулируются с помощью муфт 52 таким образом, что скользящий вал 1
находится в промежуточном положении, и ни одна из муфт 115 не включена.
Если рычаг 50 потянуть вправо так, чтобы фиксатор 56 зацепился за одну из двух выемок 58, то вертикальный
вал 17 повернется по часовой стрелке (рис. 2 и 3), и вал 1 отойдет от своего ведомого конца, тем самым
включив переднюю муфту. Муфта включится почти мгновенно, но дальнейшее перемещение рычага 50
вправо сжимает левую пружину 53, и эта пружина удерживает два элемента муфты в зацеплении.
С другой стороны, когда рычаг 50 перемещается влево, чтобы задействовать один из 130 (Рисунок 2
представляет собой сечение по линии А-А на Рисунке 1, а Рисунок 3 — план механизма управления
сцеплением).
Вал сцепления 1 имеет на каждом конце два выступа 3, закрепленных на конусах 2, к которым болтами
прикреплены приводные элементы 4 двух сцеплений. На одном конце вала 1, снаружи приводного элемента
сцепления 4, закреплена втулка 5, имеющая шлицы по периметру. Эта шлицевая втулка 5 удерживается на
валу 1 с помощью болта 6, ввинченного в ее конец. Втулка 5 входит в цельношлицевую втулку 7, которая
установлена в шарикоподшипниковом подшипнике 8, установленном на конце корпуса 9. Эта последняя
втулка 7 выступает за пределы корпуса, и привод передается на нее через гибкую муфту 10.
На другом конце вала 1 снаружи другого ведущего элемента сцепления 4 установлена втулка 11 с наружным
шлицем.
Эта втулка 11 входит в зацепление с внутренним шлицевым выступом 12, который вращательно установлен в
торце корпуса 21 с помощью шарикоподшипникового кольца 13. Снаружи втулки 11 к валу 1 прикреплена
цапфовая деталь 14, которая удерживается в положении болтом 15, ввинченным в конец вала. Таким
образом, вал 1 может скользить вбок в корпусе, поскольку он установлен со шлицами на каждом конце. Его
боковое перемещение контролируется с помощью двух раздвоенных рычагов 16, которые входят в
зацепление со штифтами цапфовой детали 14. Эти рычаги 16 закреплены на шпонке вертикального вала 17,
который установлен в торцевом корпусе 18, прикрепленном болтами к торцу корпуса 21.
Два корпуса 9 и 21 прикреплены болтами к обеим сторонам корпуса главного редуктора 22. Два внутренних
фланцевых круглых элемента корпуса 23 и 24 установлены в круглые отверстия, концентричные валу 1, с
каждой стороны главного корпуса 22 и удерживаются на месте пластинами 25 и 26, которые прикреплены
болтами к главному корпусу 22.
Корпус 24 имеет круглое фланцевое расширение 27, в котором установлены две шарикоподшипниковые
обоймы 28. Эти обоймы поддерживают смежные концы двух втулок 29 и 30, которые окружают вал 1, но не
соприкасаются с ним. В середине втулка 29 поддерживается большой шарикоподшипниковой обоймой 31,
установленной в корпусе 23. Аналогичным образом втулка 30 поддерживается в середине
шарикоподшипниковой обоймой 32, установленной в корпусе 24.
На внешних концах двух втулок 29 и 30 ведомые элементы 33 и 34 муфт закреплены шпонками и муфтами 35,
привинченными к концам втулок. Втулка 29 является цельной с шестерней 36, расположенной между двумя
обоймами 31 и 28. Аналогичным образом втулка 30 является цельной с шестерней 37, расположенной между
двумя выемками 59. Вертикальный вал 17 вращается против часовой стрелки, вал 1 перемещается к своему
ведомому концу, и реверсивная муфта включается за счет правой пружины 53.
Предусмотрены две альтернативные выемки 58 и 59, чтобы в случае неправильной регулировки штока рычага
можно было обеспечить дополнительное положение для рычага, гарантируя, что одна из пружин 53 будет
достаточно сжата, чтобы удерживать соответствующую муфту в зацеплении без проскальзывания.
Следует понимать, что, поскольку вал сцепления 1 не имеет втулок или зубчатых колес и несет только
ведущие элементы 4 двух сцеплений, он может быть сконструирован таким образом, чтобы выдерживать
только крутящие напряжения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412830.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412830&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412830A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конференции (Швейцария): 12 ноября 1932 г.
412,830 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 6 ноября 1933 г. № 30819/33.
Завершено: 5 июля 1934 г.
O OMIPLETE SPEClFICALTI ae 2 Усовершенствования в или относящиеся к средствам fox P Fe-c для
двигателей внутреннего сгорания.
Я, Альфред Бтд Чи, из Винтертура, Швейцария, гражданин Швейцарской Республики, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам предварительного сжатия заряда для двигателей внутреннего
сгорания.
В известном двигателе внутреннего сгорания, включающем ротор, вращающийся в корпусе, внутренняя
периферия которого не концентрична оси ротора, и 5 радиальных лопаток, установленных в радиальные пазы
ротора и приспособленных для радиального перемещения и изменения своего положения по мере вращения
ротора в соответствии с контуром внутренней поверхности корпуса, предусмотрено создание значительного
начального сжатия во всасываемом заряде путем отвода попеременно лопаток со стороны впуска и со
стороны сжатия и последующего освобождения этих лопаток во время их перемещения через камеру
расширения и воспламенения корпуса для непрерывного контакта со стенкой корпуса.
Для той же цели в двигателе аналогичной конструкции обеспечивается концентрическое расположение
каналов между камерами сгорания и сгорания, а также камерами впуска и сжатия, образованными
периферией ротора и вогнутыми углублениями в канале корпуса, путем размещения углублений, выходящих
через периферию между соседними лопатками или поршнями.
Другая известная конструкция роторного двигателя внутреннего сгорания концентрического типа с
кулачковым приводом предусматривает предварительное сжатие газа в кольцевой канавке специального
компрессионного ротора, из которого он в сильно сжатом состоянии поступает в кольцевое пространство
вокруг взрывного ротора, закрепленного на том же валу, что и компрессионный ротор, который должен быть
сожжен в этом пространстве.
Ещё одна конструкция двигателя концентрического типа предусматривает использование коробчатых
плунжеров или лопаток с закрытыми концами, обращенными наружу, для подачи рабочей жидкости под
давлением, которая прижимает плунжеры к стенке цилиндра вместо более распространённых пружин сжатия.
Известно также, что в двигателе 55 концентрического типа устанавливается множество круглых цилиндров,
окружающих приводной вал в плоскостях, перпендикулярных ему, и вращающих вместе с этим валом
поршень в каждом цилиндре; каждый цилиндр снабжен входным и выходным отверстиями, а между
цилиндрами расположен вращающийся барабан, образующий между ними общий канал, который
попеременно служит в качестве взрывного устройства для цилиндров и сжимает взрывчатое топливо,
приводимое в движение выхлопными газами из цилиндров.
Известно также, что в двигателе концентрического типа предусмотрена камера сгорания на корпусе, при этом
указанная камера включает в себя клапанные впускные и выпускные отверстия на противоположных стенках и
сообщается соответственно с камерами сжатия и расширения корпуса.
В отличие от известных конструкций, настоящее изобретение относится к средствам предварительного
сжатия заряда поршневых двигателей внутреннего сгорания. Согласно настоящему изобретению, эти
средства включают вращающуюся машину, которая с одной стороны действует как расширительный
двигатель, приводимый в движение выхлопными газами, выбрасываемыми двигателем внутреннего сгорания,
а с другой стороны — как компрессор для заряда, подаваемого в указанную машину для подачи в указанный
двигатель, при этом к этому нагнетателю или насосу наддува подключено устройство вентиляции,
предназначенное для удаления расширенного выхлопного газа из рабочих карманов на стороне расширения
последнего и подачи свежего заряда в указанные карманы в течение интервала между окончанием операции
расширения и началом операции сжатия в каждом кармане.
Предпочтительно для этого нагнетателя используется тип, аналогичный типу, описанному выше в первом
упомянутом известном двигателе внутреннего сгорания, с ацентрическим соотношением ротора и стенки
цилиндра, за исключением того, что, очевидно, эта машина лишена каких-либо камер сгорания, благодаря
чему избегаются трудности, возникающие в роторных двигателях внутреннего сгорания, особенно в
отношении уплотнений и смазки скользящих лопаток внутри корпуса. Вспомогательное вентиляционное
устройство может быть выполнено в виде вентилятора или турбинного насоса, и это устройство может
приводиться в движение либо нагнетателем, либо двигателем внутреннего сгорания. Таким образом, ротор
соответствующего вспомогательного вентиляционного устройства может быть непосредственно соединен с
валом нагнетателя или может быть приспособлен для вращения с большей скоростью вокруг этого вала. В
качестве вспомогательного вентиляционного устройства для нагнетателя перед нагнетателем может быть
установлен одноступенчатый или многоступенчатый воздуходувка или насос любого подходящего типа, или
же одноступенчатый или многоступенчатый вентилятор любого подходящего типа, расположенный за
нагнетателем. или же насос и вентилятор могут быть объединены с нагнетателем в соответствующих
вариантах его размещения для обеспечения совместного действия.
Предусмотренный в изобретении нагнетатель может приводиться в движение только выхлопными газами или
за счет совместного действия этих газов (двигатель внутреннего сгорания).
На прилагаемых чертежах в качестве примера и только в схематическом виде показаны несколько
экспериментальных вариантов осуществления изобретения; диаграммы добавлены для иллюстрации
принципа работы двигателя в соответствии с изобретением.
На всех рисунках одинаковые цифры обозначают одинаковые части.
На фиг. 1 показан вертикальный разрез первого варианта осуществления изобретения, включающего
двигатель внутреннего сгорания и зарядный насос; на фиг. 2 показан двигатель внутреннего сгорания в плане,
изображенный на фиг. 1, и на большем расстоянии от него зарядный насос, включающий вспомогательное
вентиляционное оборудование, в разрезе с соединительными трубопроводами, схематически
изображенными; на фиг. 3 показан вид сбоку второго варианта осуществления изобретения в сочетании с
двигателем внутреннего сгорания, при этом впускные и выпускные клапаны последнего опущены; фиг. 4
представляет собой план фиг. 3.
На рисунке F i 5 показаны диаграммы давления.
Обращаясь к первому варианту осуществления, показанному на фиг. 1 и 2 чертежа, 1 обозначает
трехцилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, включающий цилиндры 2, 3 и 4; 5
обозначает коленчатый вал, 6 — рабочие поршни и 7 — шатуны; регулирующий распределительный вал
двигателя обозначен.
8, и 9 — это толкатели, которые управляют выпускными клапанами 11 и приводятся в движение толкателями
10. К каждому цилиндру подключены два выпускных клапана 11, как показано на рисунке.
Каждая головка цилиндра также снабжена двумя впускными клапанами 13. Впускные клапаны 13 цилиндров 2,
3, 4 приводятся в действие толкателями 12, а также посредством толкателей 10.
Насос 14 работает с одной стороны 70 как расширительный двигатель, а с другой — как компрессор. Этот
насос выполнен в виде роторного насоса 15, имеющего ротор 17, снабженный множеством скользящих
лопаток и оставляющий между ним и стенкой 16 цилиндра насоса серповидное рабочее пространство. Ротор
насоса вращается против часовой стрелки, как показано стрелкой на рис. 1, так что правая сторона насоса
действует в направлении сжатия, то есть сжатия заряда, а левая сторона — в направлении расширения
отработавших газов, используя их для выработки энергии.
Предварительно сжатый заряд подается по трубопроводу 18 к впускным клапанам 13 двигателя внутреннего
сгорания, тогда как отработавшие газы двигателя внутреннего сгорания проходят по трубопроводу 19 к левой
стороне вращающегося нагнетательного насоса 14. Отработавшие газы проходят через серповидное
пространство с постепенно увеличивающимся поперечным сечением вниз и, таким образом, расширяются.
После этого газы снова покидают это пространство 95 через трубопровод 20 в направлении стрелки на рис. 1.
Этот трубопровод 20 может направлять отработанные газы через глушитель на открытое пространство или в
устройство для утилизации отработанных газов 10. Вспомогательное устройство, предусмотренное в
соответствии с данным изобретением, в данном варианте осуществления состоит из воздуходувки 21, которая
установлена на валу зарядного насоса 14. Эта воздуходувка 21 работает для всасывания свежего количества
зарядной смеси, в частности воздуха, и для подачи ее в зарядный насос через боковое отверстие 110 22. Этот
зарядный воздух очищает пространство в форме полумесяца от остатков отработанных газов и подает их
через дополнительное отверстие 23 зарядного насоса 14 в трубопровод 24. Оттуда отработанные газы
поступают непосредственно в выхлопной трубопровод 20 или, как показано на рис. 2, могут быть откачаны с
помощью дополнительного вентиляционного устройства, например, вентилятора 25, который по трубопроводу
26 120 подается в вытяжной трубопровод 20. Рабочее колесо вентилятора 25 также закреплено на валу
заправочного насоса, как показано на рис. 2.
Насос наддува 14 приспособлен для работы только на выхлопных газах. В этом случае, чтобы избежать
ситуации, когда двигатель внутреннего сгорания, в частности четырехтактный двигатель, работает на 130
оборотах в минуту, по одному насосу на каждый цилиндр, на каждую группу цилиндров или на все цилиндры.
Обводной канал 30 позволяет пропускать нагнетательный воздух через цилиндры двигателя внутреннего
сгорания 70. Часть этого воздуха проходит через трубопроводы 19, 30 и 26 в выпускной трубопровод 20, а
другая часть проходит через рабочие камеры нагнетательного насоса 714 на расширительной стороне этого
насоса для охлаждения этих камер.
Поскольку отработавшие газы поступают в зарядный насос 14, целесообразно охлаждать ротор и корпус этого
насоса. Охлаждающая среда поступает в полости ротора через трубопровод 34 и выходит из него через
трубопровод 35.
Охлаждающая рубашка 36 корпуса насоса также охлаждается охлаждающей средой, а также оболочками 37
зарядного насоса 14, причем эта среда поступает в рубашку в точке 40 и выходит из нее в точке 41 (рис. 1).
На рисунках 3 и 4 показан второй вариант исполнения 90 в виде восьмицилиндрового двигателя 1.
Для каждой пары соединенных цилиндров предусмотрен отдельный зарядный насос 14.
Каналы 20, отводящие отработанные газы, и каналы 26, отводящие остатки отработанных газов, удаляемые в
результате продувки, соединены с общим каналом 38. Все насосы наддува 14 показаны расположенными на
общем валу 100 39 таким образом, чтобы их можно было совместно приводить в движение от коленчатого
вала 5 двигателя внутреннего сгорания с помощью приводной шестерни 29. В качестве альтернативы, насосы
наддува могут приводиться в движение только отработанными газами. Выпускные клапаны снова обозначены
11, а впускные клапаны — 13; все эти клапаны управляются с управляющего вала 8, как описано ранее. В
отличие от варианта исполнения, показанного на фиг. 1 и 2, к каждому цилиндру подключен отдельный клапан
31. С помощью этих клапанов отработанные газы и остатки воздуха продувки, присутствующие в напорном
канале 19 в конце периода выпуска, выводятся через Трубопровод 30, сообщающийся с трубопроводом 19
аналогично тому, как это объяснено в связи с фиг. 1 и 2, в трубопровод отработавших газов 120 38, таким
образом обходя расширительную часть зарядного насоса 14. Клапаны 31 приводятся в действие
управляющим валом 8 через промежуточный приводной механизм 42 (фиг. 4). Фиг. 5 иллюстрирует способ
работы двигателя согласно изобретению. Длина a-b представляет собой условия давления предварительно
сжатого заряда на стороне сжатия в условиях малой нагрузки 130, когда в цилиндры двигателя подается
недостаточное количество свежего заряда, в напорный трубопровод 18, расположенный между зарядным
насосом 14 и цилиндрами двигателя внутреннего сгорания, включен входной элемент 27, открывающийся под
атмосферным давлением.
Для обеспечения того, чтобы при работе двигателя в условиях изменяющейся нагрузки компрессионная часть
зарядного насоса всегда работала экономично и выгодно в той части этой части, где свежий заряд проходит
через i 5 в напорный трубопровод 18, предусмотрены автоматически открывающиеся клапаны или заслонки
28. Таким образом, если, например, в определенный момент во время работы давление в нагнетаемом
воздухе перед указанными клапанами выше, чем давление в рабочем резервуаре указанного насоса,
проходящем мимо обратной стороны первой из этих противонапорных заслонок 28, указанная заслонка
остается закрытой.
По мере продолжения вращения ротора главного зарядного насоса объемная емкость рабочих карманов
уменьшается, давление внутри них увеличивается, тем самым адаптируя зарядный воздух для открытия
следующей или одной из серии последующих заслонок противодавления для отвода зарядного воздуха за
счет собственного усилия этого воздуха. Таким образом, расположение предохранительных клапанов
позволяет регулировать давление зарядного воздуха, одновременно предотвращая обратный поток той части
воздуха, которая была вытеснена из рабочих карманов, чтобы избежать потерь энергии из этого источника.
Как показано на фиг. 1 и 2, дополнительный импульс привода может передаваться на насос наддува
посредством рабочей связи между последним и двигателем внутреннего сгорания, причем эта связь может
быть выполнена в виде цепной или ременной передачи 29 или аналогичного устройства.
Для обеспечения того, чтобы к концу периода заполнения одной из рабочих камер нагнетателя
отработавшими газами двигателя внутреннего сгорания для расширения в этой камере, трубопровод 19 был в
значительной степени очищен от отработавших газов, предусмотрен трубопровод 30, через который остатки
отработавших газов могут проходить из трубопровода 19 в выхлопной трубопровод 20 непосредственно или
через трубопровод 26. Доступ из трубопровода 19 в трубопровод 30 обеспечивается периодически
регулируемым клапаном 31, управление которым осуществляется с помощью штока 32 и кулачков или
эксцентриков 33 от управляющего вала 8 через определенные интервалы, т.е.
Например, каждый раз в конце периода выпуска и начале периода зарядки двигателя внутреннего сгорания 6
(5). Такой клапан может быть расположен 412,80, зарядный насос 14; b-c условия давления в период
прохождения заряда в двигатель внутреннего сгорания. Участки кривой c-d Le, c-d el и c-dl e" указывают
условия давления на стороне расширения зарядного насоса 14. Длины c-d, cl-dl и c-cl' иллюстрируют условия
давления во время заполнения индикатора.
Отдельные рабочие карманы расположены между различными скользящими лопастями ротора, на стороне
расширения зарядного насоса 14 с отработавшими газами, при этом длины d-e, dlel, d 11-e" отображают
состояние {D давления расширения в последовательных карманах во время постепенного вращения ротора.
В точках e, el, O'l начинается отверстие карманов для выхлопного трубопровода 20.
После того, как давление газа в точках 11, 11 и 22 достигнет приблизительно атмосферного давления,
начинается подача продувочного воздуха из продувочного вентилятора, после чего отработанные газы
дополнительно выталкиваются в трубопровод 20 или заставляются поступать в этот трубопровод за счет
всасывания соответственно, пока не будет достигнута точка g. В точках 11, 12, 13 давление на
расширительной стороне насоса падает ниже давления b-c продувочного воздуха.
Таким образом, если по истечении времени, соответствующего точкам j, связь между двигателем внутреннего
сгорания и расширительным двигателем сохраняется, часть нагнетаемого воздуха также поступит в
расширительный двигатель, чтобы снова расшириться в нем вместе с отработавшими газами и затем также
пройти в выхлопной трубопровод 20. Эти условия сохраняются до тех пор, пока входное отверстие в
трубопроводе 19 к расширительному двигателю снова не будет закрыто.
Наконец, от точки g до точки a' рабочие камеры полностью заполняются свежим воздухом, а выпускной
трубопровод 20 перекрывается. Период зарядки продолжается до достижения точки a, после чего начинается
сжатие нового объема заряда на стороне сжатия зарядного насоса 14. Для обеспечения практически полного
использования остаточной энергии выхлопных газов целесообразно сделать такт расширения длиннее такта
сжатия, так что выхлопные газы расширяются почти до абсолютного давления.
Как уже объяснялось в связи с описанием варианта осуществления, показанного на фиг. 1 и 2, конструкция
может быть модифицирована таким образом, что в конце периода выпуска отработавших газов трубопровод
19 напрямую соединяется с атмосферой или с выпускным трубопроводом 20 двигателя внутреннего сгорания
соответственно посредством трубопровода 30 и клапана 31.
При открытии клапана 31 отработавшие газы или продувочный воздух, продуваемый через двигатель
внутреннего сгорания, соответственно, выходят непосредственно в открытый или выхлопной трубопровод 20,
а не через расширительную часть насоса наддува 14. Таким образом, последние остатки газов, а также часть
продувочного воздуха не проходят через расширительную часть насоса наддува. Это количество газов,
покидающих цилиндр двигателя с определенным интервалом времени, принимает более низкое давление,
например, как показано пунктирной кривой c на рис. 5. Если давление в трубопроводе 19 ранее упало ниже
давления наддува b-c, продувочный воздух также будет проходить через расширительную часть насоса
наддува.
Насос наддува, сконструированный и работающий в соответствии с данным изобретением, предназначен для
применения как в четырехтактных, так и в двухтактных двигателях внутреннего сгорания. Для насоса наддува
может быть предусмотрено горизонтальное расположение, как описано выше, или же может быть принято
вертикальное расположение.
Двигатель внутреннего сгорания может быть в форме дизельного двигателя или двигателя, работающего
аналогичным способом, либо может использоваться двигатель внутреннего сгорания, работающий на
бензине, газе или подобном топливе. При применении изобретения к взрывным двигателям рекомендуется,
чтобы во избежание взрыва топливной смеси в главном насосе наддува сжимался только воздух, а топливо
подавалось между насосом наддува и камерой сгорания, или даже непосредственно в последнюю.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я 11 о
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412831.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412831&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412831A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 8 ноября 1933 г. № 31036/33.
Завершено: 5 июля 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ k N g t'2 >i Усовершенствования, относящиеся к вращающимся печам.
Компания MIAG MUIHLENBAU UND INDUSTRIE Ai TIENGESELLSCHAFT, немецкая компания, расположенная
по адресу: Rosstrasse 41, Braunschweig, Germany, настоящим заявляет о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к вращающимся печам. Известны вращающиеся печи, имеющие соосный и
вращающийся охладитель, в которых смотровая трубка, предназначенная для наблюдения за процессом
обжига в печи, жестко соединена с охладителем и, следовательно, участвует в его вращении.
Жесткое соединение инспекционной трубки с охладителем имеет тот недостаток, что инспекционную трубку
невозможно надежно закрепить в охладителе, поскольку высокие температуры, которые клинкер, подлежащий
охлаждению, создает в кольцевом пространстве между инспекционной трубкой и охладителем, приводят к
такому сильному напряжению крепежных элементов инспекционной трубки к охладителю, что срок их службы
сокращается. Возможность продления срока службы этих крепежных элементов путем увеличения их
размеров ограничена тем, что они не должны слишком сильно уменьшать поперечное сечение прохода в
Соседние файлы в папке патенты