Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11222
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_413629.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=413629&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB413629A
[]
РЕЗ ЭВ КОП}<
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом отпечатке показана спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления 18 октября 1932 года в соответствии с разделом 91 (3) (a) Законов о патентах и промышленных
образцах 1907–1928 годов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 14, 1932. № 28745/32.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
iViuitipie W.ire Drawing Miachine.
1,
ВААЛЬЕР Н. ИкЦИН, проживающий по адресу: Млиттельбахерштрассе, 18, Германия, гражданин Германии,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Уже известны многофункциональные волочильные станки, в которых каждый отдельный барабан приводится
в движение отдельным приводным двигателем, электродвигателем или подобным устройством, и в которых
при остановке или запуске приводного двигателя все предшествующие приводные двигатели
останавливаются или включаются.
Известно, что в работе этих машин может возникнуть возражение, что при включении, например, третьего
барабана, а одновременно и первого и второго, в сети возникают нежелательные импульсы пускового тока.
Данное изобретение относится к многопроволочно-волочильному станку указанного типа и заключается в том,
что включение отдельных приводных двигателей происходит не одновременно, а последовательно, так что
импульс тока одного двигателя прекращается уже к моменту замыкания цепи второго двигателя и так далее.
На прилагаемом чертеже показаны два варианта осуществления изобретения, в которых:
На рис. 1 показана машина с поворотным переключателем в переднем плане.
Рис. 2 представляет собой вид сверху на рис. 1.
На рис. 3 представлен поперечный разрез машины.
На рисунке 4 в проекции спереди показан поворотный переключатель четвертого барабана.
На рис. 5 представлен вид сверху на рис. 4, на котором показаны сформированные ступенчатые контакты.
На рис. 6 показан вид спереди многопроволочного волочильного станка с кнопочным выключателем.
a, b, a, c — барабаны четырехпроходного волочильного станка. e — проволока, а цифры 1, 2, 3, 4 обозначают
[Цена 1/-] frtce 4s g4 различных волочильных камней. На полу перед каждой машиной расположены ножные
переключатели al, bl, cl, dJ, которые служат для медленного вращения каждого отдельного барабана с целью
намотки новой проволоки. Между отдельными барабанами расположены 55 поворотных переключателей a2,
b%, c', d2, которые соединены посредством стержня с поворотными контактами ad, bs, 0, d3, предпочтительно
расположенными на задней стороне машины. Эти вращающиеся контакты сконструированы таким образом,
что они снабжены 1, 2, 3 или 4 контактами в зависимости от количества предшествующих барабанов, причем
контакты выполнены ступенчатой формы, чтобы предотвратить возникновение импульсов тока при запуске.
Следовательно, переключатель a3 имеет один контакт или только один шаг для барабана a, переключатель
b3 — два контакта или два шага для барабанов a и b, переключатель c3 — три контакта или три шага для
барабанов a, b, c, а переключатель d3 — четыре контакта или четыре шага для барабанов a, b, c, d. На фиг. 4
и 5 изображен такой поворотный переключатель для четвертого барабана, где / обозначает ступенчатую
часть переключателя, а q, g2, g3, q4 — противоположные контакты счетчика. Поворачивая переключатель в
направлении стрелки, сначала контакт g, а затем через равные промежутки времени контакты gf, q3. 94
соприкасаются со ступенчатым контактом /, так что переключение машин происходит последовательно, и
импульс тока одного двигателя прекращается, когда возникает импульс тока второго.
Вместо поворотного переключателя можно использовать кнопки, соответствующие TN 85, при этом
количество ступенчатых контактов может быть увеличено. Следовательно, для барабана a предусмотрена
одна кнопка a4, для барабана b — две кнопки bM, для барабана c — три кнопки c4, а для барабана d —
четыре кнопки d4.
Когда поворотный переключатель медленно срабатывает, что может осуществляться либо оператором, либо
механически с помощью часового механизма 95, и у оператора есть только 413 629 А, 1 для разблокировки
часового механизма, двигатели включаются последовательно с определенными интервалами примерно от
половины до одной секунды, и, следовательно, удается избежать большего импульса тока, который возник бы
в случае полного одновременного включения.
Аналогичный эффект достигается последовательным нажатием кнопок запуска. Дополнительное
преимущество заключается в том, что можно позволить барабану, непосредственно относящемуся к
определенной кнопке, работать автономно в течение короткого времени, например, для того, чтобы снять
больше проволоки с предыдущего барабана, и только затем ввести в эксплуатацию этот барабан и
предыдущие барабаны.
Вместо того чтобы приводить в движение каждый отдельный барабан с помощью отдельного приводного
двигателя, ступенчатый поворотный переключатель может также использоваться на нескольких волочильных
станках.
в которой каждый отдельный барабан соединен с главным валом посредством муфты. При нажатии на
поворотный переключатель муфты последовательно включаются и выключаются с помощью
электромагнитов, при этом сама процедура остается неизменной.
При замене барабана необходимо также заменить им все предыдущие барабаны, иначе произойдет
перекручивание проводов, натянутых на верхний конец. По этой причине провода подключены к кнопке
переключения, так что приводной механизм соответствующего барабана, а также все предыдущие приводные
механизмы отключаются при нажатии этой кнопки, в то время как следующие барабаны остаются без
изменений.
Если переключение осуществляется с помощью поворотного переключателя, то этот переключатель,
например, сконструирован таким образом, что при повороте переключателя влево переключение
осуществляется таким образом, что останавливаются как барабан, к которому относится данный
переключатель, так и предыдущие барабаны.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_413630.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=413630&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB413630A
[]
Резервные расходы
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом отпечатке показана спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления 16 октября 1933 года в соответствии с разделом 91 (4) (a) Законов о патентах и промышленных
образцах 1907–1932 годов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
413,630 Дата подачи заявки: октябрь. 14, 1932. № 28777/32. «Заявка не принята».
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в карбюраторах.
Я, Роберт У. Атчорн, гражданин США, проживающий по адресу: Вест Хайленд Авеню, 404, город Редлендс,
штат Калифорния, Соединенные Штаты Америки, правопреемник Хаттри А. Джонстона, гражданина США,
проживающего по адресу: улица Стейт и Техас, город Редлендс, штат Калифорния, Соединенные Штаты
Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Мое изобретение относится к типу
карбюратора, используемого в двигателях внутреннего сгорания, в котором жидкое топливо смешивается с
воздухом для образования взрывоопасной газовой смеси.
Одной из особенностей настоящего изобретения является создание завихрения воздуха, движущегося с
высокой скоростью и сочетающего в себе различные виды завихрения. В одной части моего карбюратора
воздух подвергается завихрению, образуя вихрь. В другой части карбюратора имеется спиральный вихревой
поток, завихрение которого происходит от внешней части к центру с целью создания высокой скорости
вращения воздуха в центральной части 3, или, как ее можно назвать, ядре движущегося воздуха. В другой
части карбюратора завихряющийся или вращающийся поток воздуха подвергается расширяющему
воздействию и совершает комбинированное винтовое и спиральное вращательное движение. В одной из
модификаций моего карбюратора этот завихрение воздуха, имеющее спиральное или винтовое движение,
или сочетание обоих движений, быстро расширяется, а затем, продолжая завихрение или вращение, быстро
сжимается и подается во впускной коллектор, сохраняя это быстрое вращательное движение.
Еще одна особенность моего изобретения заключается в создании вращательного и встречного движения
воздуха в карбюраторе и передаче этого движения в цилиндры двигателя.
Еще одна особенность моего изобретения заключается в том, что подача жидкого топлива осуществляется
непосредственно за счет разрежения, создаваемого цилиндрами двигателя или подвижными элементами
роторного двигателя в камере взрыва для подачи топлива из топливного бака, а также, кроме того, за счет
подъема жидкого топлива в воздух, находящийся в состоянии быстрого завихрения или вращения. В
предпочтительном варианте моего изобретения струя жидкого топлива расположена таким образом, чтобы на
нее воздействовал воздух, имеющий вихревой характер.
Главная особенность моего изобретения заключается в том, что воздух всегда находится в быстром
циркуляционном или вращательном движении при контакте с жидким топливом, благодаря чему это топливо,
разложенное на чрезвычайно мелкие частицы, подвергается тщательному перемешиванию завихренным или
быстро вращающимся воздушным потоком, и таким образом я получаю плотную смесь жидкого топлива и
воздуха, настолько полную, что она образует взрывоопасную смесь до того, как воздух со взрывчатым
веществом попадет в двигатель.
Благодаря моему изобретению стало возможным обойтись без поплавкового клапана обычного карбюратора,
а также без насоса подачи жидкого топлива с принудительной подачей и без вакуумного типа подачи топлива.
Механизм подачи топлива из бака, расположенного ниже или выше карбюратора, основан исключительно на
всасывающем эффекте двигателя в сочетании с завихрением и вращением воздушного потока.
В одном из вариантов осуществления моего изобретения я использую то, что можно назвать дроссельной
заслонкой, которая автоматически открывается благодаря разрежению в двигателе и имеет форму,
позволяющую создавать вихрь из потока воздуха. Таким образом, и для обеспечения надежного и быстрого
завихрения, я создаю спиральное движение воздуха перед тем, как он пройдет через плавающий обратный
клапан. Для того чтобы создать вихревой поток воздуха, я устанавливаю конусообразный обратный клапан
GO 85.
905 413,630 в коническом воздушном канале на входе карбюратора в одном из вариантов моего изобретения.
Вершина такого клапана направлена к вершине воздушной камеры.
5TIis вызывает сходящееся движение воздуха и вихревой поток, который создает частичный вакуум на оси
потока, и на этой оси, в точке практически максимального вакуума, я располагаю струю жидкого топлива.
В одном из вариантов моего изобретения, после того как жидкое топливо захвачено поступающим воздухом, я
создаю спиральное вращательное движение в воздухе. Это спиральное движение может сочетаться с
вихревым движением. Спиральный поток сходится к центру и сужается в поперечном сечении, тем самым
развивая высокую скорость вращения воздуха.
Затем вращающийся по спирали воздух с содержащимся в нем жидким топливом поступает в цилиндрический
дроссельный клапан, имеющий отверстие с одной стороны. В результате этого поток воздуха переходит в
спиральное движение, протекая через цилиндрический клапан и выходя наружу через отверстие.
Еще одной особенностью изобретения является использование отклоняющего клапана, работающего
автоматически и зависящего от разрежения двигателя; этот клапан имеет спиральную конструкцию, которая
заставляет вращающийся по спирали воздух совершать расширяющееся спиральное вращение. Воздух с
включенным в него топливом затем поступает в расширительную камеру, которая предпочтительно имеет
сферическую форму внутри. На стороне, противоположной клапану, имеется выходное отверстие,
непосредственно сообщающееся с впускным коллектором двигателя, благодаря чему после быстрого
расширения воздух снова сжимается, сохраняя при этом быстрое вращательное движение, перед выбросом
во впускной коллектор.
В другом варианте моего изобретения я создаю вихревое движение в воздухе и впрыскиваю жидкое топливо в
начало вихря, а не в вершину конуса, образованного таким вихрем. В результате этого топливо смешивается
с воздухом во время образования вихревого потока.
Еще одна особенность моего изобретения связана с взаимосвязью управления дроссельным клапаном и
игольчатым клапаном для жидкого топлива. Это позволяет регулировать скорость открытия игольчатого
клапана при открытии дроссельной заслонки, так что, например, при увеличении угла открытия дроссельной
заслонки игольчатый клапан может открываться быстро или медленно, по желанию. Возможно, сначала
клапан открывается быстро, а затем скорость его открытия постепенно замедляется при дальнейшем
открытии, или наоборот. Это достигается за счет использования радиального рычага, соединенного с
дроссельной заслонкой, к которому регулируемо прикреплена тяга, приводящая в действие коромысло для
открытия и закрытия игольчатого клапана. Относительная регулировка рычага на оси или валу дроссельной
заслонки и радиальное расстояние соединения тяги на таком рычаге могут использоваться для обеспечения
переменной регулировки игольчатого клапана относительно дроссельной заслонки.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых:
Рисунок 1 представляет собой вертикальный разрез по линии 1-1 рисунка 2, выполненный в направлении
стрелок, демонстрирующий предпочтительный вариант моего изобретения. 80 Рисунок 2 представляет собой
план, выполненный в направлении стрелки 2 на рисунке 1.
Рисунок 3 представляет собой горизонтальный разрез по линии 3-3 рисунка 1 в направлении стрелок. 85
Рисунок 4 представляет собой фрагмент по линии 4-1 рисунка 2 в направлении стрелок, иллюстрирующий, в
частности, управление игольчатым клапаном.
Рисунок 5 представляет собой вертикальный разрез по линии 5-5 под углом 90 градусов на рисунке 2 в
направлении стрелок.
Рисунок 6 представляет собой вертикальное поперечное сечение по линии 6-6 рисунка 5 в направлении
стрелок, показывающее впускной канал карбюратора.
На рисунке 7 представлен перспективный вид дроссельной заслонки, снятой с карбюратора.
На рисунке 8 представлен план, аналогичный рисунку 2100, демонстрирующий управление дроссельной
заслонкой и игольчатыми клапанами в различных положениях регулировки.
Рисунок 9 представляет собой вертикальный разрез модифицированной формы моего изобретения,
выполненный по линии 9-9 рисунка 10 в направлении стрелок.
Рисунок 10 представляет собой поперечное сечение по линии 10-10 рисунка 9 в направлении стрелок.
Рисунок 11 представляет собой поперечное сечение по линии 11-11 рисунка 9 в направлении стрелок.
Рисунок 12 представляет собой поперечное сечение по линии 12-12 рисунка 9 в направлении lt1,
обозначенном стрелками.
Обращаясь сначала к рисункам с 1 по 8, впускной конец 11 карбюратора представляет собой цилиндрическую
трубку 12, имеющую палец 13, образованный выступающей внутрь частью 14 с изогнутым участком 15,
причем этот изогнутый участок образует седло для дроссельной заслонки, как подробно описано ниже. Трубка
открыта на входном конце 16. Паук 18 представляет собой деталь 125, установленную в трубчатом впускном
коллекторе, и имеет направляющую планку 19. Паук изображен с лезвиями или паутиной 20, проходящими
через втулку 54, которая имеет головку 55, закрепленную в герметичном соединении с верхней стенкой 37
корпуса 36.
Плунжер клапана 53 имеет увеличенную секцию 56 и меньшую секцию 57, вокруг которой расположена
пружина сжатия 58, прижимающая увеличенную секцию 56 к внутренней поверхности головки 5a. Рабочий
диск 59 соединен с внешней открытой частью поршня 33 (75). Принцип работы этого игольчатого клапана
подробно описан ниже. Видно, что игольчатый клапан расположен на небольшом расстоянии от вершины
конусообразного дроссельного клапана и в горловине 80, образованной сжимающейся стенкой 39 и
внутренней поверхностью 41.
Корпус имеет спиральное сечение и наружную стенку 61, образованную спиральной кривизной вокруг осевого
центра 85 вала дроссельной заслонки 62. Внутренняя стенка 63 концентрична валу. Таким образом, стены 61
и 63 образуют спиралевидный проход 64, который постепенно сужается от горловины 42, рассматриваемой в
горизонтальной плоскости. Верхняя и нижняя стены 37 и 38 образуют верхнюю и нижнюю части этого прохода.
Отверстие дроссельной заслонки 65 образовано путем завершения внутренней стенки 63 вертикальным
краем 66 95, соединяющим верхнюю и нижнюю стенки 37 и 38. Внешняя стена 61 имеет концевую часть 67,
которая соединяется со стеной 40.
Следовательно, участок 68 спиралевидного воздуховода также имеет довольно узкое поперечное сечение.
Дроссельный клапан 69 имеет цилиндрическую секцию 70, запорную головку 71 в верхней части и втулку 72,
выступающую вверх на 105 от этой верхней части (обратите особое внимание на рисунки 1 и 7). Этот клапан
имеет большое отверстие 73, образованное между вертикальными кромками 74 стенки 70 на нижней стороне
плоской головки 71 и горизонтальной кромкой 75. Нижний край этого цилиндрического дроссельного клапана
Ito предпочтительно имеет скошенную кромку, как показано на рисунке 76.
Вал дроссельной заслонки 62 проходит через втулку 72 дроссельной заслонки и соединен с этой втулкой
посредством ступицы 77 через стопорный штифт 78. Ниже подробно описан принцип работы дроссельной
заслонки. 120 Открытый конец 79 дроссельной заслонки 69 имеет круглую форму и выпускает воздух в
сферическую структуру 80. Она имеет верхнюю полусферическую стенку 81, соединенную с нижней стенкой
125 38 корпуса 36 и выполненную предпочтительно заодно с ней. Нижняя полусферическая стенка 82
соединена с верхней стенкой посредством фланцев 83, образующих поперечное соединение 84, причем эти
фланцевые части закреплены любым подходящим способом 130. Эти две полусферические шестерни
расположены под углом к впускному отверстию с желаемым шагом, чтобы придать всасываемому воздуху
спиральное вращательное движение при поступлении в карбюратор.
Дроссельный клапан 21 имеет коническую пробку 22, которая снабжена глубоким гнездом 23 на конце
вершины, через которое через гнездо и через перфорацию в ступице 24 проходит управляющий штифт 25.
Этот штифт имеет головку 26; и пружина сжатия 27 прижимается к головке 26 и основанию гнезда 23.
Концевая часть 28 штифта проходит через направляющую планку 19, к которой прикреплен диск 29 с
помощью ключа или штифта 80. Для управления дроссельной заслонкой используется рычаг 31,
расположенный снаружи впускного коллектора и соединенный с вертикальным валом 32, проходящим через
ступицу 33 во впускном коллекторе. Внутри впускного коллектора к валу 32 соединен рабочий рычаг 34,
имеющий выступающий штифт 35, который входит в зацепление с диском 29 снизу.
Пружина сжатия 27 стремится закрыть пробку 22 на ее седле 15, и натяжение пружины может быть увеличено
или уменьшено путем перемещения рычага дроссельной заслонки 31 и, следовательно, шпильки 25.
Втягивание головки 26 в гнездо 23 увеличивает давление пружины, и, следовательно, для открытия этого
дроссельного клапана требуется большее разрежение, поскольку дроссельный клапан открывается за счет
разрежения двигателя.
Основной корпус карбюратора имеет кожух 36. Этот корпус имеет плоские или безрельсовые верхнюю и
нижнюю стенки 37 и 38, а с одной стороны имеется вертикальная сужающаяся стенка 39, которая практически
параллельна одной стороне конусообразной пробки 32.
Таким образом, видно, что имеются две вертикальные сходящиеся стенки, образованные стенкой 39 и
внутренней поверхностью 41 стенки 40. Они сходятся в горловой части 42. Однако в верхней и нижней частях
сходимости нет, и верхняя и нижняя части 37 и 38 параллельны.
Впускная часть корпуса 36 имеет загнутый внутрь выступ 43 с круглым отверстием 44, на котором установлен
фланец 13 с загнутой внутрь частью 14 впускной трубчатой секции 11.
Топливозаборник, обозначенный в целом цифрой 45, имеет топливную трубку 46, основание 47 которой
проходит через нижнюю часть 38 корпуса и крепится на месте гайкой 48. На конце 49 предусмотрено средство
для соединения с топливопроводом, и в автомобилях с задним баком он может быть напрямую соединен с
таким баком, расположенным ниже карбюратора. Топливная трубка 46 образует игольчатый клапан 50, при
этом сама трубка имеет конусообразное седло 51, в котором находится игла 52 плунжера клапана 5. Это
простирается вверх на 413 630 единиц, образуя сферическую камеру расширения и сжатия 85. Секция 82
имеет выходное отверстие 86 и снабжена фланцами 87 для крепления к фланцам 88 на впускном коллекторе
89 двигателя.
Обратный клапан 90 расположен на выходе поворотного дросселя, что наглядно показано на рисунках 1 и 3.
Заглушка клапана 91 скользит по валу дроссельной заслонки 62. Она снабжена глубоким гнездом 92, в
которое входит пружина сжатия 93, при этом пружина опирается на кольцо 94, закрепленное на нижнем конце
вала дроссельной заслонки. Верхняя поверхность 95 этой пробки имеет в целом коническую форму и
комбинированные спиральные и винтовые отклоняющие поверхности 96, которые, по сути, расположены
ступенчато и имеют спиральную кривизну, более четко обозначенную спиральными линиями 97 на рисунке 3,
причем такие спирали идут от центра, то есть от вала 62 к периферийной части 98 пробки. Поскольку эти
спиральные ступени представляют собой поверхности, также простирающиеся вдоль 2,5 дюйма от пробки, то
есть вдоль вала 62, они образуют своего рода комбинированные спиральные и винтовые поверхности.
Нижняя поверхность 99 пробки имеет коническую форму, вершина которой находится в самом нижнем
положении. Пружина отрегулирована таким образом, чтобы в норме удерживать этот обратный клапан либо с
небольшим зазором, либо с легким прилеганием к верхней части 100 сферической камеры расширения и
сжатия.
Управление дроссельной заслонкой осуществляется с помощью рычага дроссельной заслонки 101 (см.
рисунки 2, 4 и 5), который имеет отверстие 102 для соединения с рычагом управления дроссельной
заслонкой. Рычаг дроссельной заслонки предпочтительно выполнен заодно со ступицей 77, которая, как
упоминалось выше, соединена шпонкой с валом дроссельной заслонки 62 и с втулкой дроссельной заслонки
72. Заглушка обратного клапана 91 свободно вращается на валу дроссельной заслонки, так что этот вал не
выполняет функцию вращения данной заглушки, а служит опорой для нее.
Взаимосвязь и управление подачей топлива между дроссельной заслонкой и игольчатым клапаном
осуществляется следующим образом (см., в частности, рисунки 1, 2, 4, 5 и 8). Регулируемый рычаг 103
зажимается в любом желаемом положении на верхнем конце вала дроссельной заслонки 62, который имеет
разрез с зажимными выступами 104.
Рычаг имеет направляющую 105 типа «ласточкин хвост», по которой скользит радиальная планка 106,
которая может быть зафиксирована в любом желаемом положении f с помощью установочного винта 107. На
внешнем конце этого рычага расположен штифт 108 с шаром 109. Соединительный элемент телескопа 110
состоит из втулки 111 и стержня 112.
Шток имеет головку 113 с гнездом 114 6, в которое входит шар 109, причем это гнездо имеет пробку 115,
образующую шаровое соединение. Втулка в штоке может быть зафиксирована в любом положении с
помощью установочного винта 116. Головка 55 втулки 54, несущая плунжер игольчатого клапана, снабжена 70
центральным выступающим вверх ухом 117, в котором установлен коленчатый вал 118, шарнирно
закрепленный в точке 119. Короткий рычаг 120 выполнен в виде хомута и устанавливается под диском 59,
закрепленным на верхнем конце плунжера игольчатого клапана 75.
Длинный рычаг 121 имеет шар 122, который входит в гнездо на противоположном конце телескопического
звена 110, причем шар и гнездо соединяются между собой на противоположных концах 80. Таким образом,
видно, что при перемещении рычага дроссельной заслонки 101 по дуге окружности, рычаг 103 перемещается
по аналогичной дуге. Это обеспечивает частично возвратно-поступательное, частично угловое движение
телескопического звена 110, и это действие передает качательное движение на кривошип 118 и поднимает
или опускает игольчатый клапан, тем самым регулируя подачу жидкого топлива. При сравнении рисунков 2 и 8
будет видно, что при установке рычага 103 в различные угловые положения относительно рычага
дроссельной заслонки 101 игольчатый клапан может иметь либо медленное, либо быстрое открытие
относительно открытия дроссельной заслонки. Отверстие 73 дроссельной заслонки в полностью открытом
состоянии имеет практически тот же размер, что и отверстие 65 в корпусе. 000 При работе и
функционировании многих карбюраторов, как описано выше, разрежение создается двигателем, а для запуска
процесса используется стартер двигателя.
Если необходимо использовать дроссельную заслонку, рычаг дроссельной заслонки 31 (105) можно
перемещать для увеличения или уменьшения сжатия пружины 27, что влияет на движение пробки
дроссельной заслонки 22. Всасываемый воздух приводится во вращательное движение по спирали с
помощью лопаток или ребер 20 во впускном патрубке 11.
Это вихревое движение продолжается и через дроссельный клапан. Этот дроссельный клапан имеет
тенденцию создавать вихревое движение всасываемого воздуха, что частично обусловлено конической
формой затвора клапана, а также частично сходящимися сторонами 39 и 41 корпуса карбюратора.
Вследствие начального вращательного движения во впускной трубе 11, воздух, проходящий через круглое
отверстие 120, имеет тенденцию к образованию вихревого завихрения. Такой тип завихрения имеет несколько
коническую форму, и коническая пробка 22 заставляет воздух двигаться по конической траектории. В
результате образуется быстро вращающийся вихревой поток типа 125°, при этом максимальная
интенсивность вихревого потока достигается в основном в месте входа топлива через игольчатый клапан.
Вихревой поток воздуха или газа всегда создает вакуум в центре, что оказывает косвенное воздействие на
поток жидкого топлива в игольчатом клапане.
В то время как воздух, завихренный вихревым движением, приобретает вихревой характер и удерживает
жидкое топливо, он подвергается спиральному вращению вокруг вертикальной оси, что обусловлено
спиральным воздушным каналом 64. Когда воздух с жидкими парами поступает в цилиндрический
дроссельный клапан, он образует спиральное завихрение по направлению к осевому центру, но поскольку
выходное отверстие дроссельного клапана находится на одном конце, воздух с жидким топливом проходит
вниз и совершает спиральное вращательное движение. Эти быстрые вращательные движения воздуха
вызывают полное смешивание жидкого топлива с воздухом, образуя взрывоопасный газ, когда воздух и
топливо находятся в надлежащих пропорциях.
Клапан 90 для щеки, имеющий пробку 91, функционирует как дефлектор. Эта свеча зажигания
сбалансирована пружиной 93 таким образом, что обратный клапан легко открывается пропорционально
разрежению, создаваемому двигателем. Спиральные ступени на конической верхней поверхности этой пробки
направляют газовую смесь наружу в сферическую расширительную камеру 85. Это приводит к быстрому
расширению газов, обеспечивая более тщательное смешивание воздуха и топлива.
В ходе этого процесса газы по-прежнему обладают быстрым вращением вокруг вертикальной оси. Нижняя
полусферическая секция 82 способна быстро удерживать эти вихревые потоки газов, поступающие во
впускной коллектор с высокой скоростью вращения. Это вращательное или вихревое движение продолжается
через впускной коллектор, который при наличии карбюратора не должен иметь препятствий для впускного
клапана двигателя.
Обращаясь теперь к рисункам 9–12, воздухозаборник, обозначенный в целом цифрой 125, представляет
собой корпус 126 с круглым отверстием 127 с одной стороны, куполообразную верхнюю часть 128 с
перфорированным выступом 129 сверху.
Данная конструкция снабжена выступом у основания и кольцевым выступом 131 с внутренней стороны,
причем последнее имеет конусообразное седло клапана 132. Это часть конструкции дроссельного клапана,
обозначенного цифрой 1:33. Основной корпус 134 карбюратора предпочтительно имеет цилиндрическую
внешнюю стенку 135 с фланцем 136 в верхней части, на который опирается выступ 130. Данная конструкция
также имеет фланец 137 в основании.
Имеется внутренняя цилиндрическая стенка 138, концентричная с внешней стенкой 135, а между этими
стенками расположены спиральные перегородки 139, образующие с внутренней и внешней стенками
спиральный воздушный канал из верхней расширительной камеры 141 в сужающуюся камеру 142 в нижней
части карбюратора.
Основание 143 имеет фланец 144, на который опирается фланец 137 корпуса 130.
retsi aee-13--f \h В таком основании установлен дроссельный клапан 145, имеющий коническую опорную
поверхность 146. Цилиндрическое отверстие 147 выступает из конической поверхности седла и ведет к
впускному отверстию 148 во впускном коллекторе 149, основание которого крепится к коллектору любым
подходящим способом, а впускная конструкция 12.3 крепится к основанию с помощью болтов 150, таким
образом скрепляя три основных элемента карбюратора.
Конструкция дроссельной заслонки включает в себя шток дроссельной заслонки 151, который проходит через
цилиндрическую внутреннюю стенку 138 и через перфорированный выступ 129. 80 Внизу находится заглушка
клапана № 152.
Верхняя часть выполнена в виде усеченного конуса, обозначенного цифрой 1,53, а нижняя часть имеет
конусообразную форму, как показано цифрой 154. 85 Конусообразная часть опирается на сиденье 146.
Следует отметить, что нижний конец конструкции корпуса 134 имеет внутреннюю поверхность 155,
расширяющуюся наружу. На штоке закреплен диск 156, который 90 зафиксирован штифтом 157 на рычаге
качания 158. Последний соединен с валом дроссельной заслонки 159, который проходит через подшипник 160
через стенку 126 на впуске и имеет рабочий механизм:
Рычаг дроссельной заслонки 161 расположен снаружи. Таким образом, путем перемещения рычага и
покачивания вала клапана можно поднимать или опускать пробку дроссельной заслонки и удерживать ее в
желаемом отрегулированном положении относительно ее седла 146.
В дроссельном клапане используется втулка 162, которая скользит по штоку 151. Вверху находится диск 163.
Внизу находится уплотнительная шайба 164 и крепежная гайка 165, причем гайка имеет резьбу на нижнем
конце втулки. Уплотнительная шайба имеет свободно скользящую посадку внутри цилиндрической
внутренней стенки 138, а пружина сжатия 166 опирается на эту шайбу.
Заглушка 167 дроссельной заслонки имеет ступичную секцию 168. На втулке 162 имеется скользящее верхнее
плечо 169, на котором опирается посадочная шайба 170. Это конусообразная деталь, верхняя кромка которой
опирается на сиденье 132. Нижняя часть 171 имеет несколько коническую форму, но содержит в себе
ступеньки 172, создающие турбулентность воздуха.
Дроссельный клапан приводится в действие штифтом 173 120, который входит в зацепление с диском 163
снизу.
Этот штифт крепится к качающемуся рычагу 174, который, в свою очередь, крепится к качающемуся валу 175,
и этот вал проходит наружу через опорную конструкцию 176 через боковую стенку 125 верхней части
карбюратора, а к внешнему концу качающегося вала прикреплен рычаг дроссельной заслонки 177. Таким
образом, путем управления рычагом дроссельной заслонки и подъема и опускания шпильки 173 можно
регулировать натяжение пружины 166t, воздействующей на заглушку дроссельной заслонки 1C7.
Эта свеча втягивается вниз под действием разрежения двигателя, так что пружинная реакция определяет
эффект удушья в карбюраторе.
Впускной патрубок для жидкого топлива выполнен с использованием игольчатого клапана конструкции 178. В
основании устройства находится жидкостный вывод 179, выходящий через коническую поверхность 146 над
седлом дроссельной заслонки. Игольчатый штуцер 180 установлен на регулируемом штоке 181. Это проходит
через втулку 182, которая закреплена в большом отверстии 183 l5 в основании. Топливный канал 184 ведет от
топливоподающего патрубка 185 к отверстию 183 и, следовательно, в соответствии с регулированием
игольчатого клапана, подает топливо в карбюратор.
При работе карбюратора, изображенного на рисунках 9-12, воздух имеет относительно большой входной
патрубок 127 для поступления на низкой скорости. Этот воздух проходит между седлом дроссельной заслонки
132 и клапаном дроссельной заслонки, при этом воздух обычно втягивается вниз за счет разрежения.
Действие воздуха, проходящего через круглое отверстие, приводит к образованию вихревого потока. Этот
вихревой поток может быть разорван вихрями, образующимися из-за ступенчатых поверхностей 132 на
нижней стороне свечи зажигания и из-за того, что верхняя часть центральной части карбюратора имеет
больший диаметр, чем горловина дроссельной заслонки. Затем воздух проходит через спиральные
воздушные каналы, которые обеспечивают ему быстрое спиральное вращение вокруг оси штока дроссельной
заслонки. Вихревой поток воздуха выталкивается наружу из центра конусообразной верхней частью 153
заглушки дроссельной заслонки 1.52 и выталкивается внутрь сходящейся конусообразной поверхностью 146.
Это приводит к тому, что воздух проходит через дроссельную заслонку с высокой скоростью между
приподнятым выступом 152 и нижней частью седла 146.
Одновременно с этим воздух также совершает вихревое движение, и именно в этот момент жидкое топливо
поглощается движущимся воздухом. Таким образом, топливо подается в воздух, когда он движется с высокой
скоростью и совершает вращательное движение вокруг оси штока дроссельной заслонки. Вихревой поток
воздуха, проходящий через участок 147, способствует образованию вихревого потока, чему также
способствует конусообразная нижняя часть 1.54 пробки дроссельной заслонки. Таким образом, воздух,
смешанный с жидким топливом и сохраняющий вихревое движение, подается во впускной коллектор и
непосредственно к впускному клапану двигателя, и в карбюраторе такого типа впускной коллектор должен
иметь как можно меньше препятствий для потока смеси.
В результате фактического изготовления и использования моего карбюратора, особенно предпочтительной
формы, я обнаружил, что в автомобилях и стационарных двигателях внутреннего сгорания, которые обычно
работают на коммерческом бензине, я могу использовать гораздо более дешевое жидкое топливо с большей
удельной плотностью, такое как керосин, дистилляты и другие виды топлива, менее летучие, чем бензин. Я
связываю это с тщательным смешиванием жидкого топлива с неблагоприятным воздухом в вихревом
воздушном потоке. Я также установил и продемонстрировал, что двигатель внутреннего сгорания,
использующий мой карбюратор, запускается гораздо легче, чем тот же двигатель с хорошим карбюратором, и
что нет необходимости, если вообще необходимо, использовать дроссельную заслонку. Я объясняю это тем,
что даже при подаче в двигатель 85%-ного топлива при запуске стартером, первоначальное топливо
тщательно смешивается с воздухом и образует легковоспламеняющуюся смесь. 90 Ещё одна особенность,
которую я заметил при работе двигателя с моим карбюратором, заключается в том, что двигатель, как
правило, работает при более низкой температуре, чем тот же двигатель с высококачественным карбюратором
стандартной комплектации.
95 Я объясняю это тем, что не нагреваю ни подаваемый воздух, ни воздушно-топливную смесь после того, как
топливо смешается с воздухом. Кроме того, я считаю, что расширительная камера отводит тепло от
воздушно-топливной смеси, поскольку я обнаружил, что эта камера становится очень холодной на ощупь, и,
следовательно, топливная смесь, поступающая в двигатель, вероятно, имеет более низкую температуру, чем
всасываемый воздух. В ходе испытаний на том же автомобиле и двигателе, заменив свой карбюратор на
высокопроизводительный карбюратор обычного типа, я обнаружил, что мне удается получить на 110%
большую мощность при практически том же расходе топлива или большем пробеге. Я частично объясняю это
лучшим соотношением топлива и воздуха, а также тем, что горючая смесь поступает в двигатель при более
низкой температуре, чем обычно. Помимо этих факторов, я считаю, что непрерывный вихревой поток смеси
во впускном коллекторе передается через клапаны двигателя в цилиндры, и таким образом топливо
распределяется в цилиндрах в турбулентном режиме.
Я объясняю повышение эффективности двигателей, использующих мой карбюратор, тем, что топливо с
воздухом поступает в двигатель 125 при низкой температуре, которая значительно ниже, чем при
использовании обычного карбюратора, и, следовательно, сгорает медленнее.
Соседние файлы в папке патенты