Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11128
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_339978.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=339978&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB339978A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования в области зубчатых передач для ходовых осей
транспортных средств и связанные с ними усовершенствования.
Мы, компания J. STONE & COMPANY, LIMITED, инженеры, из Дептфорда, графство Кент, зарегистрированная
в соответствии с законодательством Великобритании, и Эрнест Чарльз Хачер, из Инстоу, Вудсайд-роуд,
Нортвуд, графство Мидлсекс, подданный Великобритании, настоящим заявляем, что данное изобретение
имеет следующий характер: данное изобретение включает в себя усовершенствования и относится к
механизмам передачи мощности для ходовых осей транспортных средств, и в частности осей
железнодорожных транспортных средств.
В описании нашего британского патента № 307 990, выданного ранее, мы описали и заявили о наличии
зубчатой передачи для привода динамо-машин и другого оборудования от ходовых осей транспортных
средств, включающей в себя комбинацию зубчатой передачи, такой как зубчатая или цепная передача, и
центробежной муфты, центробежные элементы которой приспособлены для выключения ведомого шпинделя
при падении скорости вращения оси. Одна из целей представленных усовершенствований — добиться более
сильного и быстрого приводного сцепления в муфте, чем то, которое достигается, когда центробежные
элементы расположены радиально в направляющих и обеспечивают приводное сцепление главным образом
за счет центробежного действия.
В соответствии с представленными усовершенствованиями, элементы центробежной муфты адаптированы
таким образом, что они подвергаются кулачковому или заклинивающему действию со стороны ведущего
элемента при захвате ведомого элемента, так что центробежное действие в основном служит для начала
захвата, а механическое кулачковое или заклинивающее действие служит для плотного прилегания
центробежных элементов к ведомому элементу для передачи привода.
Центробежные элементы могут представлять собой неглубокие сегменты или башмачки, на внешних
цилиндрических поверхностях которых закреплен фрикционный материал, а внутренние кулачковидные
поверхности имеют среднюю выпуклость, направленную вниз, которая на каждом конце переходит в вогнутую
поверхность. Ведущий элемент может иметь приблизительно прямоугольную форму, при этом используются
четыре центробежных элемента, каждый из которых имеет круглую форму в углу. Таким образом, имеются
четыре неглубоких углубления, чередующиеся с четырьмя круглыми образованиями, для размещения
выпуклых выступов четырех центробежных элементов. Каждый из выступов имеет продольную канавку для
зацепления с ребром в соответствующем неглубоком углублении; это зацепление служит для удержания
центробежного элемента или башмака на направляющей внутри барабана сцепления. Каждая из башмаков
имеет углубление с одной стороны для зацепления со штифтом, выступающим вбок от выступа на приводном
элементе. Штифты, служащие для позиционирования тормозных колодок, имеют достаточный зазор в
углублениях, что позволяет осуществлять движения наружу и внутрь, а также качательные и ограниченные
круговые движения, которые эти колодки совершают при сцеплении и расцеплении.
На противоположной стороне каждой из башмаков имеется дугообразная канавка, которая служит для приема
дуги пружинного кольца, постоянно стремящегося сжать башмаки вокруг приводного элемента.
Указанная выше выступающая часть приводного элемента может быть снабжена отверстиями для болтов,
чтобы к ней можно было прикрепить соответствующую звездочку или зубчатое колесо. В процессе работы
ведущий элемент, вращаясь, увлекает за собой тормозные колодки, которые на низких скоростях
удерживаются пружинным кольцом от вылета в зацепление с ведомым элементом или барабаном сцепления.
Как только достигается заданная скорость, центробежное действие заставляет тормозные колодки
преодолеть пружинное усилие и выйти в контакт с неподвижным барабаном сцепления. В результате
замедления вращения тормозных колодок круглые выступы ведомого элемента совершают кулачковое
действие, прижимаясь к соответствующим полым поверхностям колодок, тем самым сильно прижимая
последние к внутренней поверхности барабана сцепления и создавая сильное сцепление.
В механизмах передачи мощности, подобных рассматриваемому, ведущее зубчатое колесо обычно
изготавливается из двух частей, предназначенных для скрепления болтами вокруг рамы, так что зубчатое
колесо может быть установлено на ось существующей рамы. Для размещения болтов зубчатое колесо
должно иметь больший диаметр, чем это было бы необходимо, если бы такие болты отсутствовали.
Желательно использовать зубчатые колеса как можно меньшего размера, чтобы обеспечить максимально
возможный зазор между ними и проезжей частью или железнодорожным полотном.
Согласно еще одной особенности этих усовершенствований, детали зубчатого колеса рассматриваемого типа
скреплены между собой вокруг оси с помощью зажимных средств, охватывающих эти детали. Таким образом,
например, зубчатое колесо, такое как червячное колесо, предназначенное для передачи мощности от оси,
состоит из двух частей или половин с удлиненными ступичными частями, причем указанные части или
половины приспособлены для точного соединения друг с другом. Внешний конец каждой части ступицы может
быть несколько увеличен в диаметре, причем эти расширения имеют периферическое гальваническое
покрытие. Вокруг выступа на конце одной из частей ступицы установлено зажимное кольцо, выполненное из
двух частей или половин, предназначенных для скрепления болтами; это кольцо имеет внутреннее ребро для
установки в периферийную канавку соответствующего выступа. Утолщение на конце другой части ступицы
переходит в разделенный корпус, который закрывает части карданного или карданного кольцевого шарнира,
установленного на оси. Торцевая стенка этого корпуса имеет отверстие для приема указанного расширителя,
при этом по краю, окружающему это отверстие, образовано ребро, предназначенное для зацепления с
периферийной канавкой такого расширителя.
Вилочные устройства, выполненные на этой увеличенной конструкции, входят в корпус и взаимодействуют с
кольцевым устройством e-imbal, установленным на оси.
Таким образом, детали зубчатого колеса надежно удерживаются вместе благодаря зажимному кольцу,
охватывающему расширение на конце одной части ступицы, и деталям корпуса, охватывающим расширение
на конце другой части ступицы; перемещения деталей колеса относительно друг друга в осевом направлении
предотвращаются за счет того, что указанные ребра входят в зацепление с периферийными канавками. Ввиду
отсутствия болтов для скрепления деталей колеса, диаметр зубчатого кольца может быть лишь немного
больше диаметра ступицы, которая внутри имеет больший диаметр, чем ось, вокруг которой оно установлено
для целей, описанных в описании нашего предыдущего патента.
Что касается упомянутого выше кольцевого зазора между внутренней поверхностью ступицы зубчатого
колеса и осью, то до настоящего времени он иногда должен был быть большим в случае подвижного состава,
предназначенного для передвижения по неровным дорогам или рельсам, иначе заднее колесо ударялось бы
об ось и повреждалось бы от удара. Как уже говорилось, желательно, чтобы диаметр рассматриваемых
зубчатых колес был как можно меньше, учитывая необходимый зазор между такими колесами и гусеницей.
Эту проблему можно решить, предусмотрев упругие элементы в кольцевом зазоре между осью и внутренней
частью ступицы. Например, в указанное воздушное пространство может быть вставлена втулка или кольцевая
резиновая прокладка, после чего это пространство перестанет быть воздушным. Благодаря этому положению
указанное кольцевое пространство может быть сведено к минимальным радиальным размерам, и,
следовательно, зубчатое колесо может иметь минимальный диаметр. Это позволяет избежать физического
контакта колеса с осью, независимо от того, насколько неровной может быть дорога.
Полная спецификация. Усовершенствования в конструкции и взаимодействии с зубчатой передачей привода
для ходовых осей транспортных средств.
Мы, компания J. STONE & COMPANY, LIMITED, инженеры, из Дептфорда, графство Кент, компания,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и Эрнест Чарльз Хэтчер, из
Инстоу, Вудсайд Ронд, Нортвуд, графство Мидлсекс, подданные Великобритании, настоящим заявляем, что
характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: «Настоящее изобретение включает в себя усовершенствования в механизмах
передачи мощности от ходовых осей транспортных средств, в частности железнодорожных транспортных
средств, как это описано в описании нашего британского патента № 307 990».
Была предложена такая система передачи, в которой ведущее зубчатое колесо и ведомая машина
удерживаются на оси через промежуточные упругие элементы, такие как резиновые прокладки. Зубчатое
колесо могло приводиться в движение от оси через закрепленные на ней ведущие колеса, причем данная
конструкция допускала только радиальное перемещение зубчатого колеса относительно оси.
Согласно данному изобретению, в механизме передачи мощности от ходовых осей транспортных средств,
приводной узел включает в себя ведущее зубчатое колесо, упругое крепление для указанного зубчатого
колеса, состоящее из резиновой или подобной упругой втулки, которая размещена вокруг оси транспортного
средства и сама охватывается ступицей указанного колеса, и универсальную муфту, соединяющую указанную
ось и зубчатое колесо и расположенную сбоку от указанного зубчатого колеса. Не только ведущее зубчатое
колесо, но и связанные с ним детали и их корпуса, являющиеся частью универсальной муфты, а также,
например, зубчатые колеса трансмиссии и устройство сцепления, могут поддерживаться исключительно
упругой втулкой. Для предотвращения вращения механизма вокруг оси предусмотрен торсионный элемент,
который не препятствует работе универсальной муфты.
Поскольку между внутренней частью ступицы зубчатого колеса и осью отсутствует кольцевой воздушный
зазор, такое расположение устраняет большой зазор, который иногда приходилось обеспечивать в случае
подвижного состава, движущегося по неровным дорогам или рельсам, чтобы зубчатое колесо не ударилось об
ось и не повредилось от удара. Кроме того, желательно, чтобы диаметр ведущего зубчатого колеса был как
можно меньше, учитывая необходимый зазор между этим колесом и гусеницей. При существующей
конструкции кольцевое пространство может быть сведено к минимуму, и, следовательно, зубчатое колесо
может иметь минимальный диаметр для размещения упругих элементов корпуса; таким образом, физически
невозможно, чтобы колесо соприкасалось с осью, независимо от того, насколько неровной может быть дорога.
Ведущее зубчатое колесо обычно изготавливается из двух частей, предназначенных для соединения болтами
вокруг оси, так что зубчатое колесо может быть установлено на ось существующего вагона. Для того чтобы
вместить болты, зубчатое колесо должно быть изготовлено большего диаметра, чем тот, который
потребовался бы при отсутствии таких болтов. Как уже говорилось, желательно использовать зубчатые
колеса как можно меньшего размера, чтобы обеспечить как можно больший зазор между ними и проезжей
частью или железнодорожными путями. Согласно еще одной особенности этих усовершенствований, детали
зубчатого колеса рассматриваемого типа скреплены между собой зажимными средствами, охватывающими
эти детали.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показаны два варианта осуществления изобретения, на
которых: — Рисунок 1 представляет собой боковой вид, частично в разрезе, одного типа привода, Рисунок 2
представляет собой разрез по линии II-III на Рисунке 1, Рисунок 3 представляет собой разрез другого типа
привода, выполненный по линии III-III на Рисунках 4 и 5, Рисунок 4 представляет собой поперечное сечение по
линии IV-IV на Рисунке 3, а Рисунок 5 представляет собой поперечное сечение по линии V-V на Рисунке 3.
На рисунках 1 и 2 показана форма привода, аналогичная той, что изображена на рисунках 4, 5 и 6
вышеупомянутой британской спецификации № 307990. Ось 1 транспортного средства, которая может быть
необработанной, несет резиновую втулку 2, на которой, в свою очередь, установлена шестерня 3.
Как резиновая втулка 2, так и шестерня 3 разделены вдоль на две части, которые скреплены между собой
следующим образом: ступичные части двух половин шестерни 3 выступают по обе стороны от ее зубчатой
части, причем одна сторона выступающей ступицы имеет рифленое кольцевое расширение 4. Для скрепления
двух половин этого конца ступицы две половины 5 радиально разъемного зажимного кольца скрепляются
болтами над рифленым расширением 4. С другой стороны, удлинитель ступицы имеет канавку в форме буквы
R большего диаметра, чем у цифры 4. Для скрепления половин ступицы на этом конце используется
радиально разъемный корпус 7, половины которого скреплены болтами 8. Таким образом, две половины
шестерни 3 надежно скреплены вокруг разъемной втулки 2; относительное продольное перемещение между
шестерней 3 и втулкой 2 предотвращается выступами 9 на последней, а относительное перемещение между
частями шестерни 3 и между шестерней 3 и зажимным устройством 5.7 предотвращается ребрами 51 71 на
указанном устройстве, входящими в пазы в расширениях 4,6.
Ввиду отсутствия болтов по периметру шестерни 3 для скрепления ее частей, диаметр шестерни может быть
лишь немного больше диаметра ступицы.
Привод от детали X к шестерне 3 осуществляется не через резиновую втулку 2, а через универсальную
муфту, подобную показанной на рисунках 4 и 5 спецификации № 307990. Поскольку принцип действия таких
муфт подробно описан в данной Спецификации, можно кратко указать, что муфта включает в себя разрезное
приводное кольцо 10, зажатое на оси 1 с одной стороны зубчатого колеса 3, направленные наружу штифты
11, установленные или сформированные на зубчатом колесе в диаметрально противоположных точках,
продолговатое карданное кольцо 12, снабженное на диаметрально противоположных концах проушинами 13,
в которых штифты 11 могут радиально скользить, направленные наружу штифты 14, установленные или
сформированные на плоских сторонах карданного кольца 12 и снабженные вращающимися втулками 15,
снижающими трение, и раздвоенные рычаги 16 на ступичном выступе 6, между которыми штифты 14 могут
перемещаться радиально и аксиально относительно оси 1. Соединение заключено в корпус, который имеет
пыленепроницаемую крышку 17 на внешнем конце. Ступичные выступы шестерни 3 установлены на втулках
18 из подшипникового металла в невращающемся корпусе 19.
Указанная шестерня зацепляется с шестерней 20, вращающейся вокруг вала 21, установленного в
дополнительном корпусе 22, к которому корпус 19 прикреплен болтами. Шестерня 20 поочередно входит в
зацепление с шестерней 23, которая свободно вращается вокруг втулки 24, закрепленной на уменьшенном
удлинителе 25 вала динамо-машины 26. Ступица шестерни 23 выдвинута в направлении от вала якоря 26, при
этом выступ 27 имеет подшипник скольжения 28 в корпусе 22.
С дальней стороны этого подшипника 28 ступичный удлинитель 27 снабжен концевым выступом 29, между
которым и указанным подшипником расположены расширяющиеся элементы 30 центробежной муфты. Эти
четыре элемента имеют форму неглубоких сегментных башмаков с заостренными концами 31, причем на
наружных цилиндрических поверхностях башмаков расположены накладки 32 из фрикционного материала.
Внутренняя поверхность каждой обуви 30 включает в себя центральный выступ 33, переходящий на каждом
из сужающихся концов в вогнутую поверхность 34. Ведущий элемент представляет собой практически
квадратную деталь 35 на удлинителе ступицы 27, при этом в каждом углу квадрата предусмотрен
выступающий круглый элемент 36.
Таким образом, четыре фасада 36 разделены четырьмя неглубокими нишами 37 для размещения выпуклых
выступов 33 четырех башмаков 30. Каждый из выступов 33 имеет продольную канавку 38 для зацепления с
ребром 39, образованным на приводной части 35 в соответствующем неглубоком углублении 37. Это
зацепление служит для удержания тормозных колодок 30 на направляющей внутри барабана сцепления 40.
Каждая из опорных пластин 30 имеет углубление 41 на стороне, ближайшей к фланцу 29, и каждое
углубление 41 фиксируется штифтом 42, выступающим в него сбоку от указанного фланца. Штифты 42 имеют
достаточный зазор в углублениях 41, что позволяет не только осуществлять движения башмаков 30 наружу и
внутрь, но и ограниченные качательные или круговые движения. На противоположных сторонах башмаков 30
имеются дугообразные канавки 43 для размещения пружинного кольца 44, которое постоянно стремится
сжать башмаки вокруг приводной части 35. Барабан сцепления 40 является цельным элементом с втулкой 45,
закрепленной на валу 25 шпонкой и зафиксированной на нем гайками 46.
Как видно из рисунка 2, различные детали сцепления размещены внутри указанного барабана 40, открытый
конец которого закрыт, за исключением небольшого зазора, крышкой 47, закрепленной на корпусе 22. Корпус
22 поддерживает шарикоподшипник 48 для вала динамо-машины 26 и жестко прикреплен болтами к корпусу
49 динамо-машины. Как более наглядно показано на рисунке 1, динамо-машина подвешена к раме
транспортного средства 50 с помощью звена 51, оба конца которого снабжены шарнирами 52,
обеспечивающими ограниченную степень универсального перемещения.
Принцип работы привода такого типа следующий: вращение оси транспортного средства 1 передается от
кольца 10 через муфту 11-16 к зубчатому колесу 3, откуда привод передается через зубчатые колеса 20, 23 к
удлинителю ступицы 27. Предположим, что ось 1 ускоряется после состояния покоя; центробежной силы,
действующей на тормозные колодки 30, недостаточно, чтобы отбросить их против сопротивления пружины 44,
и, следовательно, удлинитель ступицы 27, приводная часть 35 и расположенный на ней диск 29, а также
тормозные колодки 30 вращаются холостым ходом вместе. Когда скорость вращения оси достигает такого
значения, что тормозные колодки 30 вступают в фрикционный контакт с неподвижным барабаном 40, эти
колодки немедленно замедляются относительно ведущей части 35, выступы 36 которой входят в зацепление
с одной или другой из вогнутых кулачковых поверхностей 33 на каждой из колодок 30, и, благодаря эффекту
кулачка, с силой прижимают последний к внутренней поверхности барабана сцепления, обеспечивая сильное
и надежное сцепление. Таким образом, привод передается на вал якоря 26 через втулку 45.
При снижении скорости вращения оси ниже скорости отключения сцепления ведомый механизм с барабаном
40 будет стремиться обогнать ось и ведущий элемент 35. Трение между барабаном и колодками 30 освободит
последние от приводного элемента 35, оставив указанные колодки свободными для сжатия пружиной 44.
В отличие от конструкции, описанной в вышеупомянутой спецификации № 307 990, ни один из корпусов 19
или 22 не установлен на шасси транспортного средства. Вместо этого зубчатое колесо 3 установлено на оси 1
с помощью резиновой втулки 2, а корпуса 19.22 частично поддерживаются осью через зубчатое колесо 3, а
частично динамо-подвеской 50-52, которая предназначена для восприятия крутящего момента,
воздействующего на указанные корпуса, без ограничения свободы, предоставляемой зубчатой передаче
относительно оси, посредством соединительных элементов 10-16. Втулка 2 предотвращает возможность
контакта между осью и зубчатым колесом 3 даже при сильном ударе.
На рисунках 3, 4 и 5 показано применение особенностей данного изобретения к типу привода, в котором
вместо зубчатой передачи, показанной на рисунках 1 и 2, используется червяк и червячное колесо. Разъемное
червячное колесо 31 зажимается, аналогично шестерне 3, на резиновой втулке 2 на оси 1 с помощью
разъемного зажимного кольца 5 и разъемного корпуса 7. Универсальная муфта, передающая вращение оси
на колесо 31, имеет модифицированную конструкцию, в которой карданное кольцо фактически заменено
парой рычагов 121, которые проходят вокруг вала примерно по диаметрально противоположным дугам в 90
градусов и каждый из которых снабжен на одном конце проушиной 13, скользящей радиально по штифту 11 на
зажимном кольце 1, а на другом конце штифтом 14,15, перемещающимся как радиально, так и аксиально
относительно оси 1 в вилке 16 на удлинителе ступицы 6 червячного колеса 31.
Концы рычагов 121 тангенциально направляются зажимным кольцом 10 в канавках 53 этого кольца. Такое
соединение действует точно так же, как и соединения, упомянутые выше. Аналогичных результатов можно
достичь, установив выступы 13 на концах вилки, имеющей два рычага, которые проходят вокруг смежных дуг в
90 градусов, с помощью одного штифта 14, который входит в зацепление с одной вилкой 16 на удлинителе
ступицы 6, установленного в середине указанной вилки.
Червячное колесо 31 приводит в движение быстроходный червяк 54 на валу 55, расположенном
перпендикулярно оси 1. Этот вал установлен в корпусе 56, прикрепленном к корпусу 19 вокруг зубчатого
колеса 31, и соединен с трансмиссионным валом 57, проходящим вдоль всего транспортного средства,
посредством карданного шарнира 58. Вал 57 соединен вторым карданным шарниром (не показан) с участком
вала, на котором расположены расширяющиеся элементы центробежной муфты, через которую приводится в
движение динамо-машина или другое устройство. Данное сцепление может быть того типа, который описан
выше со ссылкой на рисунки 1 и 2.
Как и в шестерне, показанной на рисунках 1 и 2, корпус 19 крепится не непосредственно к раме транспортного
средства, а к оси 1 через резиновую втулку 2, колесо 31 и подшипник 18. Крутящий момент в корпусе 19
воспринимается рычагом 59, соединенным посредством звена 51 и карданных шарниров 52 с рамой
транспортного средства 50.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. В механизме передачи мощности от ходовых осей транспортных средств,
приводной узел включает в себя ведущее зубчатое колесо, упругое крепление для указанного зубчатого
колеса, состоящее из резиновой или подобной упругой втулки, которая размещается вокруг оси транспортного
средства и сама охватывается ступицей указанного колеса, и универсальную муфту, соединяющую указанную
ось и зубчатое колесо и расположенную сбоку от указанного зубчатого колеса.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_339979.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=339979&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB339979A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
1
Дата подачи заявки на должность медсестры: сентябрь. 10, 1929. № 27429/29, 't Полный левый: 24 мая 1930 г.
Полный комплект принят: декабрь. 10, 1930.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Зажим для фиксации двери или крышки огнезащитного кожуха и тому подобного.
Я, Эдгар Париек10Us5 Остин, 14, Альбион Роуд, Честерфилд, Дербишир,
Компания British настоящим заявляет, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к способу крепления металлической двери или подобного изделия к внешнему фланцу
взрывозащищенного корпуса.
Один из способов изготовления и использования изобретения заключается в применении прямоугольной
металлической коробки, одна сторона которой открыта.
Эта открытая сторона называется передней частью коробки. К краю коробки спереди, перпендикулярно
боковым сторонам и торцам, прикреплен металлический фланец.
К передней части плотно прилегает съемная металлическая дверца или крышка таких линейных размеров,
чтобы полностью закрыть переднюю часть и закрыть уже описанный фланец.
Изобретение, описываемое как зажим, используется для крепления двери или крышки к фланцу с
равномерным давлением в четырех направлениях, параллельно месту соединения крышки и фланца. Зажим
состоит из четырех отдельных стержней. Каждый стержень имеет 2 канавки с V-образным углублением,
параллельным его продольной оси. На одном конце каждого стержня находится удлиненный винт с наружной
резьбой, а на другом конце каждого стержня образовано «ушко» или петля, или что-то подобное.
Каждую планку можно установить по одной на каждый край 30 двери и фланца, надавив на V-образный паз в
месте соединения двери и фланца. Четыре образовавшиеся таким образом полосы могут быть обозначены
буквами A, B, C, D.
Винт стержня "А" проходит через "ушко" стержня "В", аналогично винт стержня "В" проходит через "ушко"
стержня "С", аналогично стержень "D" входит в зацепление со стержнем "С" и стержнем "А".
На каждый из четырех винтов (по 40 штук в каждом) навинчивается гайка. Эти винты проходят через каждое
из четырех «ушей» или петель. Затянув четыре гайки, зажим надежно фиксирует крышку на фланце.
Форма и глубина V-образного паза сечением 45° таковы, что между краями двери и фланца, а также
основанием паза остается зазор. Это пространство образует охлаждающую камеру для горячих газов, если
таковые имеются, которые могут быть выброшены через стык крышки и фланца в результате взрыва внутри
взрывозащищенного корпуса.
Дата: 9 сентября. 1929.
Э. П. Остин.
- Спецификация aCO2MPIX E TE.
Устройство для надежной фиксации двери или крышки огнестойкого кровельного кожуха и тому подобного.
1, Эдгар Пэриус Остин, проживающий по адресу: 14, 5N, Илбион Роуд, Честерфилд, графство Дерби,
подданный Великобритании, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам и методам крепления двери, крышки или кожуха корпуса, а также
к обеспечению диффузии или прохождения газа или подобного вещества через или между соединениями.
Целью изобретения является предоставление очень удобного и эффективного средства, а также методов для
надежного закрытия розеток или корпусов, таких как выключатели и предохранительные коробки, особенно
когда они используются в местах, где распространены или вероятны горючие или взрывоопасные газы.
Такие ящики обычно описываются как огнестойкие. Изобретение представляет собой канавку (зажимное
кольцо регулируемой длины), окружающую и скрепляющую вместе крышку, кожух или подобное устройство и
фланцевое отверстие коробки или подобного устройства вышеописанного типа, причем канавка выполнена
таким образом, чтобы образовывать газовую полость.
соединительный кабель или канал непосредственно снаружи плоскости закрытия контейнера для
рассеивания, проводимости и отвода газов и тому подобного внутрь и наружу кольца, скажем, из четырех
болтов, из которых А и овцы. В способе выполнения изобретенного способа соединения болтов, болт А,
имеющий наружный фланцевый конец и снабженный отверстием в одной плоскости, снабжен гайкой с втулкой
и воротником Al, воротник 7t} аналогичного поверхностного размера, закрывающий элемент, крышку, кожух
или подобное изделие, в которое также может быть вставлено отверстие около конца наружно фланцевого
болта B. Внутренняя часть болта A.
в порядке. Соединительные поверхности коробки B имеют канавки, как показано на рисунке, а крышка
находится в той же плоскости B2 на рис. 2 со скошенными боковыми сторонами, которые в завинченном
положении устройства могут образовывать газоотвод, прижимая соединительные фланцы корпуса друг к
другу и одновременно проходя через регистрирующие отверстия в фланце и крышке соответственно. Это
изобретение предусматривает (в случае коробки, которая, скажем, прямоугольной формы в плане) кольцевую
канавку в боковых сторонах и дне или канавку в фланце, образованную четырьмя стержнями или болтами,
имеющими V-образное кольцо; Эти воздуховоды сообщаются с фасонными канавками на внутренней стороне
наружного воздуха, как показано на рис. 1.8-1, чтобы одновременно охватывать фланцы как внутренней
коробки, так и крышки. На рис. 1 показан вид сбоку кольцевого болта на конце с ушком, как показано на рис.
1.8-1, где отверстие или ушко B3 на боковой стороне коробки выполнено из материала, достаточного для того,
чтобы в нем можно было сделать отверстие, настолько выступающее, чтобы принять втулку с воротником A2
из OG. На рис. 4 показан вид сбоку коробки и крышка.
На фиг. 4 показан в проекции винтовой конец соседнего закрывающего кольца, на который затем
навинчивается болт с воротником, который затем снабжается гайкой с воротником и втулкой, вставляемой в
гайку с воротником Al, имеющую втулку A2 в отверстии 30-го выступающего смежного болта или в проушине
B13 увеличенного 93-го стержня, и так далее последовательно для каждого из концов BI (см. рис.:), причем
последний является углами или подобными элементами корпуса. Показано в виде сечения по линии X-Y на
фиг. 3. Когда кольцо болтов завершено с помощью
На внутренней стороне V-образных канавок, охватывающих противоположную фланцевую или подобную
деталь, V-образные рифленые кольцевые стержни выполнены с гайками и болтами на каждом из их концов, и
эти концы отстоят от плоскости или оси корпуса и крышки в контакте, а стержни соединены с общей
плоскостью и предназначены для установки болта с клиновым креплением, адаптированного и используемого
для уменьшения площади, заключенной в кольцо, и, таким образом, надежной фиксации крышки к корпусу.
Для большей ясности изобретения будет описан способ переноса его на корпус.
Ссылка на лист чертежей, к которому прилагается кронштейн или кронштейны, обозначенные как C2.
Аналогичные детали, показанные пунктирной линией на рис. 2, могут быть обозначены буквенными
обозначениями, используемыми для ссылки на один и тот же или аналогичный корпус или подобное изделие,
чтобы подтвердить одинаковые или аналогичные детали на всех видах. На рис. 1 показан вид сверху одного
угла, собранного, в частности, в случае прямоугольной коробки с крышкой, установленной в горизонтальной
плоскости или с учетом расположения зажимного кольца. На рис. 2 показан ламеллярный разрез зажимного
кольца. Оно находится на линии X-Y. Продолжение A показано пунктирной линией на рис.
Рис. 3 — вид сбоку одного из вариантов, который может быть предусмотрен прикрепленным к одному из
концов зажимной планки А, показывающий канавку или В для предотвращения относительного вращения, а
также отверстие для приема смежных частей А и В, когда это желательно. C21' — резьбовой конец
прилегающей С-образной планки. Я знаю, что на рис. 4 i-7 показан вид сбоку (с использованием соединенной
и скрепленной болтами ленты, разделенной на небольшую часть в разрезе) торцевой части внутри, чтобы
закрепить зажимную планку с винтовым концом и прилегающими электрическими изоляторами, оснащенными
гайкой с втулкой и воротником из фарфора и тому подобного, имеющими фланцевые наконечники. Ссылаясь
на чертежи: на рис. расположенные рядом концы; Аналогичная форма I и 2 – прямоугольная коробка C' с
крышкой, выполненная из рифленой металлической ленты, снабжена специальным кольцом или загнутыми
фланцами Cl и представляет собой ограничивающую ленту из соединительного материала, которая может
быть изготовлена из металла и предназначена для фиксации труб или фланцев с раструбом и патрубком
таким образом, чтобы обеспечить герметичность указанных соединений. Кроме того, было предложено также
массивное кольцо из металла с внутренними канавками, состоящее из трех или более частей, для фиксации в
торцевом положении труб с раструбами и патрубками, имеющих кольцевые канавки вблизи концов. Я не
претендую на какие-либо подобные конструкции и способы применения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_339980.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=339980&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB339980A
[]
Л 4 4
является
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 11, 1929. № 27679/29.
Фотография слева: 2 июня 1930 года.
Завершено: Декабрь. 11, 7930, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный транспортир.
Я, Хорас Эдвин Бримифилд, 72 года,
Г-н Хассокс Роуд, Стритэм, Юго-Западный 16, Лондон, гражданин Великобритании, настоящим заявляет, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: этот усовершенствованный транспортир имеет
либо в дополнение к обычной шкале, разделенной на градусы окружности, либо вместо нее шкалу,
разделенную на равные доли окружности того же радиуса, на которой отмечены эти доли. Все эти дроби
начинаются в одной точке шкалы, причем эта точка находится близко к одному из ее концов. Длина шкалы не
обязательно должна превышать сто двадцать градусов, но при необходимости она может быть меньше.
Количество дробей будет таким, какое удобно отметить на шкале, и если потребуется больше, чем можно
отметить в одной строке, предусмотрены дополнительные строки. Я не претендую на авторство отметок в
градусах, но они будут указаны на шкале при необходимости. Часть инструмента, которая при использовании
закрывает центр делимой окружности, снабжена заостренным концом, который удерживает инструмент на
месте во время работы.
Этот транспортир позволяет быстро и точно определить любую равную долю окружности, включая доли
градуса, такие как семь, тринадцать, тридцать восемь и тому подобные. Шкала может быть установлена на
любой инструмент, прибор или что-либо, требующее такой установки. Для упрощения и повышения точности
процесса разметки, чтобы можно было наносить дробь непосредственно на окружность любого размера в
пределах радиуса инструмента, потребуется изготовить инструмент в различных формах, подходящих для
разных профессий, хобби и тому подобного. Несколько примеров приведены ниже, для чего шкала должна
быть нанесена на дугу достаточной ширины, чтобы вместить необходимые отметки и цифры. От точки, где на
шкале начинаются дроби, отходит рычаг, соединяющий её с центральной точкой.
При необходимости другая подобная опора поддерживает противоположный конец шкалы.
(1)
Рычаг, закрепленный на шарнире в центральной точке 6j и расположенный таким образом, что одна его часть
может перемещаться по шкале, будет разделен на английские или метрические единицы измерения для
образования линейки, или на любые другие деления. Аналогичным образом будет разделена нить от точки,
где начинаются деления шкалы, до центральной точки; для инструмента, сконструированного таким образом,
потребуется карандаш, чертилка или что-то подобное для разметки работы. 60 (2) На каждом из двух
упомянутых выше рычагов будет предусмотрен наконечник, расположенный около их внешнего конца и
выступающий в сторону обрабатываемой детали во время использования, с помощью которого деталь можно
будет маркировать давлением, создаваемым прибором Lupon 65.
(3)
Точки будут установлены на скользящих блоках, расположенных таким образом, чтобы перемещаться по всей
длине или части длины рычагов, по одному блоку на каждом рычаге; таким образом, любая окружность в
пределах радиуса инструмента может быть точно разделена непосредственно на своей окружности или в
другом месте.
(44 Руки будут выступать за пределы масштаба и иметь отметки и/или точки, как того требует 15.
(5)
На любых движущихся частях может быть установлен какой-либо механизм точной регулировки.
(6)
Будут установлены упоры или «ограничители», по одному под каждым концом шкалы, чтобы предотвратить
слишком глубокое вдавливание отметок в поверхность.
(7)
Ножки будут оснащены пружиной, чтобы удерживать метки и весь инструмент над обрабатываемой
поверхностью до тех пор, пока они не будут опущены на 85 градусов; это относится и к центральной точке.
Датировано 11 сентября 1929 года.
Хорас Эдвин Бримфилд.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный транспортир.
Я, Иорас Эдвин Бримрилд, гражданин Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение и
способ его осуществления должны быть подробно описаны и установлены [Цена 11-I 339 980 i 339 980 в и
следующим заявлением:
Этот транспортир имеет радиальную стрелку, к которой прикреплен сегмент с разметкой в виде долей
окружности и градусов окружности, а другая радиальная стрелка шарнирно соединена с первой в точке,
соответствующей центру сегмента.
Соседние файлы в папке патенты