Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11128
.pdf
На этом поворотном рычаге расположен винт или пружинный зажим, который входит в пазы или отверстия в
сегменте, надежно фиксируя рычаг под любым углом.
Точка, расположенная между центром оси вращения, за которую удерживается транспортир, и центром
обрабатываемой поверхности во время работы, направлена вниз.
Внутренние кромки радиальных рычагов прямые и истинно радиальные, и вблизи их внешних концов может
быть прикреплен подвижный наконечник, который можно регулировать на любое расстояние от них.
Прикрепленный наконечник должен быть таким образом, чтобы при нажатии он отмечал заготовку в
соответствии с внутренней кромкой рычага, к которому он прикреплен.
Шкала не обязательно должна превышать сто двадцать градусов, и при необходимости ее внешний конец
может поддерживаться рычагом, прикрепленным к центральной оси.
Если требуется портативный прибор, сегмент со шкалой может быть шарнирным или съемным.
Принцип работы заключается в установке подвижного рычага под требуемым углом, размещении точки в
точке опоры в центре заготовки и нанесении отметок карандашом, чертилкой или любыми другими точками,
предусмотренными на рычагах.
Для того чтобы мое изобретение было понято, прилагаю к настоящему документу один лист чертежей, на
котором фиг. 1 представляет собой план, показывающий сегмент, обозначенный масштабом А.
Неподвижный радиальный рычаг D. Подвижный радиальный рычаг C. Опорный рычаг E. Винт F с шагом 40,
при этом рычаг C точно расположен на шкале единичных дробей, а метки G' и Go прикреплены к пружинам E1
и E2.
На рис. 2 показан боковой вид рис. 1 15, где B — точка в центре оси вращения, остальные буквы такие же, как
на рис. 1.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_339981.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=339981&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB339981A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования средств маневрирования железнодорожных вагонов.
Мы, Уильям Маршалл Хаскиссон, проживающий по адресу: Бридж Лейн, 74, Голдерс Грин, Лондон,
северо-запад 11, подданный Великобритании, и Гай Эрнест Ллойд, проживающий по адресу: Кристал Пэлас
Парк Роуд, 1, Лондон, юго-восточный 26, подданный Великобритании, настоящим заявляем, что суть данного
изобретения заключается в следующем: наше изобретение относится к маневрированию железнодорожных
вагонов и, в частности, к известным средствам их перемещения, включающим рельсы, проложенные вдоль
вагонной колеи, и трактор, приспособленный для движения по ним мимо любого вагона, с которым они не
соединены, а также для перемещения и замедления любого вагона, с которым они временно соединены.
Такой трактор может приводиться в движение любым подходящим двигателем и управляться водителем,
находящимся на нем; однако многие особенности нашего изобретения особенно подходят в тех случаях,
когда пространство для трактора очень ограничено, а его движение находится под автоматическим
управлением любой подходящей блочной системы; и в таких случаях мы предпочитаем использовать по
меньшей мере два электродвигателя с параллельной обмоткой, поскольку они занимают меньшую площадь
поперечного сечения, чем двигатель равной мощности, и позволяют развивать две или более скоростей,
будучи соединенными последовательно или параллельно.
Замедление движения вагона предпочтительно осуществляется с помощью трактора, предпочтительно с
использованием его двигателей в качестве генераторов посредством автоматического управления.
В местах, где пути для вагонов сходятся или расходятся между приемными и сортировочными подъездными
путями, мы предпочитаем располагать тягач таким образом, чтобы он пересекал пути для вагонов, а не
проезжал под ними. Кроме того, в местах, где параллельные подъездные пути расположены на значительном
расстоянии друг от друга, тягач может также находиться над землей. Однако там, где ширина пути
недостаточна для безопасного проезда маневровых локомотивов, мы организуем движение локомотива
между приемными и сортировочными путями, где работают маневровые локомотивы, по трубопроводу с
платформой над ним, как и было предложено, но при этом его рельсы поднимаются на поверхность в конце
таких путей.
Для обеспечения возможности трактора развивать высокое тяговое усилие мы используем на рельсах с
захватом, на вертикальных сторонах которых прижаты колеса с захватом, вращающиеся вокруг вертикальных
осей трактора, как это было предложено для горных железных дорог. Однако, чтобы обеспечить поперечное
перемещение колеса без изменения сцепления на изогнутых участках пути и на перекрестках, мы
устанавливаем его на продольную радиусную тягу, шарнирно соединенную с рамой трактора на вертикальной
оси, расположенной впереди или позади оси колеса, и прижимаем эту радиусную тягу к направляющей,
используя радиусную тягу с противоположной стороны в качестве упора.
Такая пара радиусных звеньев может быть сжата вместе путем соединения каждого из них с одним концом
продольного рычага, к которому приложен крутящий момент, и один из способов приложения такого крутящего
момента при одновременном обеспечении поперечного перемещения рычага заключается в приложении
продольной силы к поперечному рычагу, образующему с ним коромысло. На два таких рычага удобно
воздействует одна продольная сила, действующая через балансировочный рычаг, как в тормозных колодках
автомобиля, и два таких рычага могут быть потянуты в одном направлении другим таким балансировочным
рычагом. Однако там, где удобнее создать одно усилие вперед и равное усилие назад от одной силы, мы
прикладываем ее поперечно к рычагу, свободно перемещающемуся в продольном направлении вокруг
неподвижной оси, и используем чистый момент силы, приложенный к нему посредством соединений с
указанными балансирными рычагами: один момент направлен вперед от одного конца его поперечного
рычага, а другой – назад от другого конца этого рычага; эти соединения ослабляют продольное перемещение
этого рычага.
Обычно мы предпочитаем, чтобы большая часть давления на опорные колеса возрастала и снижалась в
зависимости от тягового усилия в любом направлении, используя вышеуказанную единую силу,
сосредоточенную главным образом в части, прилегающей к соединению между трактором и прицепом. Эта
сила может действовать совместно со силой пружины, но предпочтительнее она действует через пружину.
Каждое ведущее колесо захвата соединено с двигателем посредством шестерни, расположенной на его оси и
зацепляющейся с колесом, концентричным относительно оси вращения его радиусного звена, так что
поперечное перемещение не влияет на зацепление. За счет зацепления такого зубчатого колеса с другим на
шарнире радиусного звена с другой стороны направляющей, четыре колеса приводятся в движение одним
соединением с двигателем, которое удобно осуществляется с помощью продольного вала двигателя
посредством косозубой или червячной передачи. Такая группа из четырех колес образует узел, из которых
можно использовать одно, два или более в зависимости от требуемого тягового усилия, величина которого на
каждое колесо обычно ограничена его опорой на радиусное звено. Если требуется более двух таких групп, мы
можем шарнирно закрепить основную раму трактора между группами по вертикальной и/или поперечной оси.
Выравнивание трактора осуществляется путем фиксации подшипников двух хватательных колес в разных
точках по его длине. В зависимости от количества, это могут быть концевые или промежуточные колеса,
расположенные на одной или на противоположных сторонах направляющей.
Вес трактора и моменты, стремящиеся развернуть его вокруг рельса, компенсируются опорными колесами на
двух опорных рельсах; один из них может быть рельсом с захватом, но обычно мы располагаем колеса на
таком расстоянии друг от друга, чтобы они могли пройти через зазор, позволяющий колесам с захватом и их
рельсам находиться на одном уровне с рельсами вагона, чтобы упростить переезды. Подъем трактора
предотвращается с помощью опорных роликов на некоторых колесах захвата, предпочтительно только на
двух парах по всей его длине, а в некоторых случаях эти ролики заменяются специальными роликами на
поперечных осях, предназначенными для опоры на нижнюю поверхность направляющей захвата.
В некоторых случаях опорные колеса соединены с двигателем, и их тяговое усилие суммируется с усилием
колес, обеспечивающих сцепление.
Главные требования к соединительному элементу, используемому для соединения трактора с прицепом,
заключаются в том, что он должен легко регулироваться из положения, в котором он не задевает
проезжающие мимо прицепы, в положение, в котором он может легко зацепляться с частью прицепа,
предназначенной для приложения больших усилий, а также должен передавать в одну сторону усилие,
создаваемое на направляющей, с минимальной тенденцией к подъему одного конца трактора или его
повороту вокруг направляющей.
В некоторых случаях трактор может располагаться напротив вагона, и с противоположных сторон барабана
прокладываются два троса, один вперед, а другой назад, для соединения с такими частями вагона, как
буферы или защитные кожухи осей, и оба троса натягиваются вращением барабана, который затем
удерживается средствами, соединенными с захватным механизмом. Если трактор работает на одном уровне,
то такие тросы не требуют дополнительной регулировки, но если его колея поднимается и опускается, то
тросы укорачиваются и удлиняются путем вращения барабана в соответствии с изменением уровня с
помощью средств на тракторе, взаимодействующих со средствами, расположенными на колеи на
соответствующем расстоянии друг от друга. Такие средства могут быть механическими, например,
звездообразные колеса на тракторе, входящие в зацепление с пальцами на гусеничном ходу, или
электродвигатель на тракторе и контакты на гусеничном ходу.
В других случаях трактор может находиться впереди или позади вагона, а соединительный элемент может
представлять собой жесткое звено или стрелу, нижний конец которой постоянно прикреплен к трактору; его
соединение с вагоном должно производиться, когда впереди или позади находится другой вагон, и характер
этого соединения может зависеть от обычно доступного пространства. Там, где колеса телеги находятся
достаточно далеко от буферов, мы предпочитаем использовать прямую стрелу, зацепляющуюся за передний
или задний тяговый крюк телеги; чтобы избежать необходимости тщательного позиционирования трактора,
мы можем использовать телескопическую стрелу, и когда, скажем, одна из двух трубок будет перемещена в
нужное положение, ее можно соединить с другой с помощью таких средств, как прерывистая резьба; ее
зацепление с тяговым крюком, например, путем модификации соединительного элемента, поскольку
ножничный крюк предпочтительно должен фиксироваться тем же движением.
Предпочтительно, чтобы тяговая часть такой стрелы была соединена с захватным механизмом таким
образом, чтобы и тяговое, и толкающее усилие действовали одинаково благодаря пружине.
В случаях, когда колеса следующего вагона вызывают чрезмерный наклон стрелы в описанной выше
конструкции, мы можем использовать комбинацию стрелового механизма, который давит на конец вагона или
буфер через подходящую опору, и натяжного элемента, тянущего за тяговый крюк вагона и прикрепленного к
точке на длине стрелы или отклоняемого ею. Удобно, если этот натяжной элемент регулируется,
предпочтительно с помощью двигателя, и, согласно одному из вариантов, проходит под углом за стрелу к
точке, расположенной на тракторе, так что натяжной элемент прижимает стрелу вверх и в сторону тягового
крюка, удерживая таким образом башмак на конце стрелы на месте на прицепе, когда он не оказывает
толчкового воздействия. Натяжной элемент крепится к упору с помощью регулируемых средств, которые в
пределах диапазона регулировки передают натяжение на зажимное устройство.
Для удобства управления вес стрелы сбалансирован.
На развилке путей сходящиеся рельсы заканчиваются там, где между ними может пройти стрелочное колесо,
и одиночный стрелочный рельс поворачивается к единственному рельсу, который соединяется с одним из
них, и перемещается с помощью стрелочного привода с помощью стрелок вагонов.
Когда электродвигатель потребляет ток от находящегося под напряжением рельса, этот ток непрерывно
передается по изоляторам от балки, поддерживающей рельс, который предпочтительно представляет собой
плоскую, возобновляемую конструкцию; а контактные площадки, используемые для управления системой
электрического блока и для установки стрелок, удобно расположены на верхней части рельса, над которым на
тягаче предусмотрено свободное пространство.
Полная спецификация.
Усовершенствования средств маневрирования железнодорожных вагонов.
Мы, Уильям Мейтшолл Хьюскиссон, проживающий по адресу: Бридж Лейн, 74, Голдерс Грин, Лондон,
северо-западный район 11, подданный Великобритании, и Гай Эрнест Ллойд, проживающий по адресу:
Кристал Пэлас Парк Роуд, 1, Лондон. С. Е. 26. Настоящий документ, принадлежащий гражданину
Великобритании, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Наше изобретение относится к
маневрированию железнодорожных вагонов и, в частности, к известным средствам их перемещения,
включающим рельсы, проложенные вдоль вагонной колеи, и трактор, приспособленный для движения по ним
мимо любого вагона, с которым они не соединены, а также для перемещения и замедления любого вагона, с
которым они временно соединены. Скорость, с которой сортировочная станция может безопасно
маневрировать вагонами, зависит от скорости, с которой один вагон может начать движение за другим, и от
расстояния, в пределах которого вагон может быть остановлен при необходимости. Некоторые особенности
нашего изобретения связаны с созданием высокого тягового усилия в тракторе как для ускорения, так и для
замедления.
Другие особенности связаны с передачей этого усилия между трактором и теми частями телеги, которые
приспособлены для восприятия усилий, которые могут составлять примерно половину ее собственного веса.
Другие особенности опять же связаны с необходимостью достижения этих целей способами, которые не
представляют опасности для маневровых локомотивов, даже когда они работают между подъездными путями
с минимальным расстоянием между ними.
Такой трактор может приводиться в движение любым подходящим двигателем и управляться водителем,
находящимся на нем; однако многие особенности нашего изобретения особенно подходят в тех случаях,
когда пространство для трактора очень ограничено, а его движение находится под автоматическим
управлением любой подходящей блочной системы; и в таких случаях мы предпочитаем использовать по
меньшей мере два электродвигателя с параллельным возбуждением, поскольку они занимают меньшую
площадь поперечного сечения, чем двигатель равной мощности, и позволяют развивать две или более
скоростей, будучи соединенными последовательно или параллельно.
Замедление движения вагона предпочтительно осуществляется с помощью трактора, а предпочтительно, при
использовании электродвигателей, — с помощью его двигателей в качестве генераторов посредством
автоматического управления.
В местах, где пути для вагонов сходятся или расходятся между приемными и сортировочными подъездными
путями, мы предпочитаем располагать тягач таким образом, чтобы он пересекал пути для вагонов, а не
проезжал под ними. Кроме того, в местах, где параллельные подъездные пути расположены на значительном
расстоянии друг от друга, тягач может также находиться над землей. Однако там, где ширина пути
недостаточна для безопасного проезда маневровых локомотивов, мы организуем движение локомотива
между приемными и сортировочными путями, где работают маневровые локомотивы, по трубопроводу с
платформой над ним, как и было предложено, но при этом его рельсы поднимаются на поверхность в конце
таких путей.
Для обеспечения возможности трактора развивать высокое тяговое усилие мы используем рельс с захватом,
на вертикальные стороны которого прижимаются колеса с захватом, вращающиеся вокруг вертикальных осей
трактора, как это было предложено для горных железных дорог. Однако, чтобы обеспечить поперечное
перемещение колеса без изменения сцепления на изогнутых участках пути и на перекрестках, мы
устанавливаем его на продольном радиусном звене, шарнирно соединенном с рамой трактора на
вертикальной оси впереди или позади оси колеса, и прижимаем это радиусное звено к направляющей,
используя радиусное звено с противоположной стороны в качестве упора.
Такая пара радиусных звеньев может быть сжата вместе путем соединения каждого из них с одним концом
продольного рычага, к которому приложен крутящий момент, и один из способов приложения такого крутящего
момента при одновременном обеспечении поперечного перемещения рычага заключается в приложении
продольной силы к поперечному рычагу, образующему с ним коромысло. На два таких рычага удобно
воздействует одна продольная сила, действующая через балансировочный рычаг, как в тормозных системах
транспортных средств, и два таких рычага могут быть перемещены в одном направлении другим таким
балансировочным рычагом. Однако там, где удобнее создать одно усилие вперед и равное усилие назад от
одной силы, мы прикладываем ее поперечно к рычагу, свободно перемещающемуся в продольном
направлении вокруг неподвижной оси, и используем чистый момент силы, приложенный к нему посредством
соединений с указанными балансирными рычагами: один момент направлен вперед от одного конца его
поперечного рычага, а другой – назад от другого конца этого рычага; одни только эти соединения
обеспечивают продольное положение рычага.
Обычно мы предпочитаем, чтобы большая часть давления на колеса привода колебалась в зависимости от
тягового усилия в любом направлении, используя для этого основную часть усилия, прикладываемого к
соединению между трактором и прицепом. Эта сила может действовать совместно со силой пружины, но
предпочтительнее она действует через пружину.
Каждое ведомое колесо захвата соединено с двигателем посредством шестерни, расположенной на его оси и
зацепляющейся с колесом, концентричным относительно оси вращения его радиусного звена, так что
поперечное перемещение не влияет на зацепление. За счет зацепления такого зубчатого колеса с другим на
шарнире радиусного звена с другой стороны направляющей рукоятки, четыре колеса рукоятки приводятся в
движение одним соединением с двигателем, которое удобно осуществляется с помощью продольного вала
двигателя посредством косозубой или червячной передачи. Такая группа из четырех тяговых колес образует
узел, из которых можно использовать одно, два или более в зависимости от требуемого тягового усилия,
величина которого на каждое колесо обычно ограничена его опорой на радиусную ось. Если требуется более
двух таких групп, то можно шарнирно соединить основную раму трактора между группами по вертикальной
или поперечной оси.
Выравнивание трактора осуществляется путем фиксации подшипников двух опорных колес в разных точках
по всей его длине. В зависимости от количества, это могут быть концевые или промежуточные колеса,
расположенные на одной или на противоположных сторонах направляющей.
Вес трактора и моменты, стремящиеся развернуть его вокруг рельса, компенсируются опорными колесами на
двух опорных рельсах; один из них может быть рельсом с захватом, но обычно мы располагаем колеса на
таком расстоянии друг от друга, чтобы они могли пройти через зазор, позволяющий колесам с захватом и их
рельсам находиться на одном уровне с рельсами вагона, чтобы упростить переезды. Подъем трактора
предотвращается с помощью выступов на некоторых колесах захвата, предпочтительно только на двух парах
по всей его длине, а в некоторых случаях эти выступы заменяются специальными роликами на поперечных
осях, предназначенными для опоры на нижнюю поверхность направляющей захвата.
В некоторых случаях опорные колеса соединены с двигателем, и их тяговое усилие, таким образом,
суммируется с усилием тяги опорных колес.
Главные требования к соединительному элементу, используемому для соединения трактора с прицепом,
заключаются в том, что он должен легко регулироваться из положения, в котором он не задевает
проезжающие мимо прицепы, в положение, в котором он может легко зацепляться с частью прицепа,
предназначенной для приложения больших усилий, а также должен передавать в одну сторону усилие,
создаваемое на направляющей, с минимальной тенденцией к подъему одного конца трактора или его
повороту вокруг направляющей.
В некоторых случаях трактор может располагаться напротив прицепа, и с противоположных сторон барабана
прокладываются два троса, один вперед, а другой назад, для соединения с такими деталями, как буферы,
защитные кожухи осей или тяговые крюки, и оба троса натягиваются вращением барабана, который затем
удерживается средствами, соединенными с захватным механизмом.
Ввиду значительных усилий, которые могут потребоваться, мы обычно предпочитаем прикреплять тросы к
тяговым крюкам, и для удобства каждый трос может заканчиваться легкой скобой или рамой с петлей,
которую может установить на тяговую балку маневровый локомотив, стоящий снаружи буфера.
В других случаях трактор может находиться впереди или позади вагона, а соединительный элемент может
представлять собой жесткое звено или стрелу, нижний конец которой постоянно прикреплен к трактору; его
соединение с вагоном должно производиться, когда впереди или позади находится другой вагон, и характер
этого соединения может зависеть от обычно доступного пространства. В тех случаях, когда колеса повозки
находятся достаточно далеко от буферов, мы предпочитаем использовать стрелу, зацепляющуюся за
передний или задний дышло повозки. Предпочтительно, чтобы конец стрелы, используемый в тракторах для
перевозки плитки, был соединен с захватным механизмом таким образом, чтобы как тяговое, так и толкающее
воздействие на него оказывалось одинаковым образом через пружину.
Во многих случаях наклон стрелы, прикрепленной к тяговому крюку, будет чрезмерным, и в этом случае мы
можем использовать комбинацию стрелы и звена, при этом стрела предназначена для давления на буфер,
буферную балку или кузов вагона, а звено предназначено для зацепления с тяговым крюком маневровым
локомотивом, стоящим снаружи буфера.
В месте, где трактор находится в трубопроводе, стрела проходит через паз, и для уменьшения ширины этого
паза тяга подводится к скользящему элементу на стреле в пазу и продолжается другой тягой ниже.
Толчок стрелы, а также, в качестве альтернативы, тяга звена, предпочтительно воздействуют на
захватывающее устройство посредством пружины.
Поскольку стрела удобно расположена сбоку от трактора рядом с прицепом, наклонная тяга удобно протянута
на другую сторону; один из двух элементов может воздействовать через рычаг первого порядка на одном
конце балансировочного рычага, а другой может воздействовать на противоположном конце через рычаг
второго порядка, при этом промежуточная точка балансировочного рычага воздействует через пружину на
захватное устройство.
Если звено прикреплено к рычагу второго порядка, его можно регулировать путем перемещения; точку опоры
можно перемещать с помощью электродвигателя, управляемого шунтировщиком.
Для надежной фиксации стрелы в пазу мы предпочитаем соединить ее верхний конец с соединительным
звеном к тяговому крюку с помощью поперечной балки.
Для удобства и безопасности в нерабочем состоянии мы сконструировали эту поперечную балку таким
образом, чтобы она вращалась вокруг шарнира в стреле и располагалась вдоль паза, а соединительный
элемент выполнен таким образом, чтобы складываться в том же пространстве. Вес стрелы, поперечной балки
и соединительного элемента предпочтительно уравновешивается пружинами, и согласно одному из
вариантов это достигается с помощью продольных витых пружин, которые тянут под углом конец поворотной
стойки, прикладываемой к стреле перпендикулярной ей силой.
На развилке путей сходящиеся рельсы заканчиваются там, где может пройти колесо с захватом. Между ними
и единственным стрелочным рельсом, который поворачивается к единственному рельсу для соединения с
одним или другим, и перемещается с помощью стрелочного привода с помощью стрелок вагонов.
Когда электродвигатель потребляет ток от находящегося под напряжением рельса, этот ток непрерывно
передается по изоляторам от балки, поддерживающей рельс захвата, которая предпочтительно имеет
плоское поперечное сечение и является сменной; а контактные площадки, используемые для управления
системой электрической блокировки и для установки стрелок, удобно расположены на верхней части рельса
захвата, над которой на тягаче предусмотрено свободное пространство.
На прилагаемых чертежах: Рисунок 1 — план, часть разреза.
На рисунке 2 представлен боковой вид, частичный разрез, одного конца трактора с восемью колесами,
соединительной стрелой и электродвигателями.
На рисунке 3 пунктирной линией показан боковой вид конца стрелы и поперечной балки в том виде, в котором
они перемещаются в пазу трубопровода.
На рисунке 4 показан вид сбоку трактора на опорных рельсах, расположенных на одном уровне с рельсами
вагона.
На рисунке 5 представлена схематическая диаграмма одного из вариантов расположения захватных
соединений для двенадцати захватных колес.
На рисунке G представлен поперечный разрез, на котором трактор и соединитель показаны сплошными
линиями снизу и пунктирными линиями сверху.
На рисунке 7 показан вид сбоку детали, опущенной на рисунке 2 для наглядности.
На рисунке 8 представлен схематический вид трактора сбоку с указанием верхнего и нижнего расположения
кабельного разъема.
На рисунке 3 представлен поперечный разрез кабельного барабана и вид с торца кабельного соединения с
тяговым крюком вагона.
На рисунке 10 показан вид сбоку, а на рисунке 11 — план в разрезе, демонстрирующий соединения
кабельного барабана с захватным устройством.
На рисунках 12 и 13 показаны поперечные сечения направляющей рельсы у изоляторов для электрических
проводников.
На рисунке 14 представлена схема стрелок для вагонетного пути и схема направляющего рельса для
трактора.
Рисунок 15 представляет собой план пересечения вагонного рельса с направляющим рельсом; рисунки 16 и
17 — вид сбоку и поперечное сечение части рисунка 15.
На рисунке 18 представлен поперечный разрез, а на рисунке 19 — план шарнирных защитных кожухов пазов.
На рисунках 1, 2 и 6 Rl — это направляющая рельса между двумя опорными рельсами R3, отделенная от
балки R2, что позволяет ее заменять. В месте пересечения тракторной колеи с вагоном верхняя часть
рельсов R3 находится на одном уровне с верхней частью рельсов VI вагона, как показано пунктирной линией
на рисунке 6. Из восьми колес Wl-W8 два, W1 и W8, установлены в основной раме Fl и поперечно фиксируют
трактор; на рисунке 2 показано сечение этого колеса Wl. Каждое из остальных шести колес установлено в
колесной раме, например, W9, выполненной из двух половин с выступом W10, болтом Wl, поворотным болтом
W12, и шарнирно соединено с рамой Fl в точках F2 и F3. Каждое из пары колес с захватом прижимается к
соседнему колесу с помощью рычага, например, G34, один конец продольного рычага которого шарнирно
соединен с рамой колеса W9 посредством штифта W13, а другой конец воздействует на раму колеса W15
через звено W34 и штифт W14.
К этому и подобным рычагам прикладывается крутящий момент посредством соединителя способом, который
будет описан далее.
Стрела Cl образована двумя балками, разделенными зазором, через который проходят звенья C2, C3 и C4,
соединенные короткими звеньями C5, свободно скользящими вдоль балок. Звено C2 крепится к поперечной
балке C6, которая, в свою очередь, поворачивается к стреле в точке C7 и предназначена для зацепления с
тяговым крюком V2 вагона. Наклон звеньев C2 и C3 позволяет им не задевать ближайшее колесо тележки
впереди или позади. Как правило, предпочтительнее, чтобы трактор двигался впереди повозки, чтобы задний
тяговый крюк можно было оставить сцепленным со следующей повозкой.
Как правило, предпочтительнее, чтобы трактор находился с правой стороны прицепа, так чтобы звено C3
располагалось со стороны, противоположной рычагу заднего тормоза. Обычно нецелесообразно располагать
звенья C3 и C4 на одной линии, и, следовательно, поперечная составляющая их натяжения на стреле
компенсируется поперечной балкой C6, которая удерживает стрелу на фиксированном расстоянии от тягового
крюка V2. Поворотный CT расположен под таким углом, что когда стрела опускается в исходное положение
немного ниже показанного на рисунке 4, поперечная балка занимает продольное положение, показанное на
рисунке 3, и перемещается вдоль щелевых защитных ограждений R4, не выступая над ними (рис.
6). Длина звеньев C2 и C3 такова, что в этом положении поперечной балки они складываются, как показано на
рисунке 3. Стрела воздействует через опору C8, подъем которой ограничивается выступом C9, а концы
стрелы и звена C4 соединены таким образом, что каждый из них в конечном итоге упирается в захватные
колеса, создавая давление, пропорциональное тяговому усилию. Это соединение осуществляется
посредством пружины C14 следующим образом: — обращаясь к рисунку 7, стрела C1 шарнирно соединена с
концом C9 рычага стрелы C10, и при передаче толчка он вращается против часовой стрелки вокруг
шарнирного штифта C11 в пазу рамы F7, а носовая часть C12 поднимает один конец пружинного балансира
C13, рычага, образующего подвижный упор пружины C14, другой конец которого аналогично поднимается,
когда звено C4 тянет рычаг C15 (рис. 2) по часовой стрелке вокруг шарнирного штифта C16.
Когда стрела передает толчок, вагон приближается к трактору на величину, соответствующую люфту
пружины; упор, опущенный для ясности, предотвращает перемещение рычага C15 вправо, а проушина звена
C4 имеет прорезь, позволяющую это сделать.
Когда звенья передают усилие, вагон отходит дальше от трактора, и стрела, как показано на рисунке 7,
поднимается вслед за ним. Пружинный балансир C13 воздействует на носовую часть C12 по линии,
расположенной выше той, по которой действует неподвижная опора F4, и, следовательно, создает момент,
достаточный для преодоления веса стрелы и поворота рычага C10 блоком, как это позволяет паз F7,
удерживая башмак C8 в контакте с вагоном.
После того, как поперечная балка C6 будет соединена с тяговым крюком V2, звенья затягиваются до тех пор,
пока башмак C8 не коснется прицепа, при необходимости смещая весь трактор, например, путем регулировки
точки опоры CI6 (рис. 2) с помощью винта C17, червячного колеса C18 и червяка на небольшом двигателе,
управляемом переключателем C19 на стреле.
Нижний конец пружины C14 смещается в соответствии с тяговым усилием в любом направлении, а его
верхний конец передает это усилие на колеса захвата, как показано на рисунках 1, 2 и 5, следующим образом:
воротник Gl находится на стержне, заканчивающемся ушком G2, и действует продольно на рычаг G3, который
действует поперечно через звено G4 на балансирный рычаг G5. Этот балансир закреплен поперечно только
шарниром G6 и может свободно перемещаться в продольном направлении с помощью звеньев G7, G8, в
которых, следовательно, силы равны и противоположны по направлению. Поскольку его перемещение очень
мало, его пазовый шарнир G6 может быть расположен по всей его поперечной длине в любом удобном месте.
На рис. 1 звено G7 прикладывает одинаковые нагрузки к колесам захвата W5–W8, таким образом: рычаг G9
напрямую входит в зацепление с коромыслом G56, а коромысло G78 — через звено G10. Один конец
продольной балки G56 непосредственно входит в зацепление с колесной рамой W17, а другой его конец
входит в зацепление с колесной рамой W16 через звено G11.
За исключением небольшого момента натяжения звена G7, возникающего из-за того, что точки крепления
колесных рам к коромыслам расположены дальше друг от друга в поперечном направлении, чем точки
крепления к основной раме, таким образом, на колеса захвата действуют одинаковые нагрузки.
Аналогичным образом, коромысло G78 равномерно нагружает колеса W7 и W8, примыкая к основной раме в
точке F5, которая, в свою очередь, является единым целым с местом крепления колеса W8.
Поворотные механизмы G12 и G34 аналогичны механизмам G78 и G56 соответственно, и, где это удобно,
соединение с механизмами звена G8 может быть симметричным соединению с механизмами звена G7.
На рис. 1 удобно расположить звено G15, как показано на рисунке, которое соединено с рычагом G16 через
звено G17, коромысло G18, звено G19 и коромысло G20.
На рис. 5 тяговое усилие создает одинаковое усилие в звеньях G7 и G8, как на рис. 1, а усилие в звене G7
создает одинаковые нагрузки на четыре захватных колеса W5–W8, как на рис. 1. Равномерное усилие в звене
G8 распределяется рычагом G23 между звеньями G24 и G25, при этом G24 создает равные нагрузки на
колеса W1–W4, а G25 создает равные нагрузки на колеса W19–W22 аналогично тому, как звено G7 создает
нагрузки на колеса W5–W8. Но поскольку усилие в каждом из звеньев G24 и G25 вдвое меньше, чем в звене
G7, отношение поперечного плеча к продольному плечу в коромыслах G12, G34, G21 и G22 вдвое больше,
чем в коромыслах GUS и G78, так что нагрузка на каждое из двенадцати захватных колес будет одинаковой.
В этом примере колеса на закрепленных опорах обозначены как W1 и W8; коромысло G12 шарнирно
соединено с опорой колеса W1, то есть с основной рамой, и соединено звеном G26 с коромыслом колеса W2;
коромысло G21 шарнирно соединено с опорой колеса W19 и соединено звеном G27 с коромыслом колеса
W20; аналогичное расположение коромысел G34 и G22.
На рис. 4 показана стрела трактора, находящегося на высоком уровне, а остальная часть стрелы
расположена немного ниже этого положения. Проушина, показанная на рисунке 1 (звено C4), предназначена
для обеспечения зазора над захватным колесом W3, когда стрела находится в нижнем положении. Когда
стрела не соединена с вагоном, она опирается на упор F6 (рис. 6) на высоте, которая поднимает поперечную
балку до уровня, показанного на рис. 3, где она проходит между защитными пазами R4, при этом ни одна ее
часть не выступает над ними, чтобы не представлять опасности для маневровых рабочих, не знающих о ее
приближении. Подъем осуществляется с помощью рукоятки C20 на опоре CE, и для приблизительной
балансировки веса на различных высотах пружины C21 воздействуют на звено C22, расположенное вдали от
вагона, а это звено воздействует на стойку C23, шарнирно закрепленную на раме в точке C94, так что только
составляющая силы пружины, перпендикулярная C23, действует на стрелу через скользящее соединение
C24A. Когда звенья C2 и C4 передают тягу, восходящая составляющая этой силы на звеньях C5 стремится
поддерживать стрелу.
Удобно приводить в движение колеса захвата W1–W4 одним двигателем MI, а остальные — двигателем 112;
если это электродвигатели с параллельным возбуждением, удобно соединять их последовательно, когда
трактор приближается к маневровым локомотивам на приемном пути, так что скорость при этом уменьшается
вдвое.
Для автоматического управления мы предпочитаем использовать электродвигатели с шунтирующей обмоткой
и замедлять движение вагона, используя их в качестве генераторов, а также могут быть применены любые
подходящие средства автоматического управления, например, используемые для автоматических
подъемников.
Для удержания трактора на скорости ниже предельной может использоваться электрический тормоз,
например, M3, установленный на валу двигателя.
На стреле могут быть установлены следующие органы управления, как показано на рисунке 3: переключатель
025 для переключения ручного управления в автоматическое, переключатель C26 для ручного управления
двигателями, C27 для автоматической установки стрелы (если используется) и 028 для системы
электрической блокировки (если используется).
На рисунке 8 для наглядности концы вагона показаны сплошными и пунктирными линиями относительно
тягача, соответственно, в нижнем и верхнем положениях.
Кабель Cl передает то же усилие, что и стрела на рисунке 2, а кабель C2 передает то же усилие, что и звено
C2 на рисунке 2.
Расположив блоки C29 и C30 таким образом, чтобы наклоны тросов были равными и противоположными по
направлению для двух уровней, можно уменьшить провисание тросов при изменении уровня примерно до
половины процента.
На рисунке 9 трактор показан в трубопроводе, а кабель Cl проходит вокруг заднего угла вагона, для которого
используется цепь, к легкому ярму C31, который проходит вокруг буферного участка V3 и входит в зацепление
с тяговым крюком V2 через петлю C32.
Оба троса натягиваются, перемещая трактор в центральное положение, путем вращения барабана C33
против часовой стрелки на рисунке 10 червячным колесом C34, червяк C35 которого приводится в движение
через шлицы C36 двигателем C37. Червяк C35 длинный и имеет скользящее крепление C38, которое
передает усилие от вала червяка в точке C39 к пружине C40, которая упирается в коромысло G3,
используемое, как показано на рисунке 1. На рисунке 9 показано, как шкивы C29 и C30 выходят за пределы
габарита загрузки V4 при низком уровне, а при подъеме на высокий уровень они также выходят за пределы V5
самых широких вагонов, обычно используемых в железнодорожном транспорте. Однако, если требуется,
чтобы высота подъема превышала верхний предел габарита погрузки, то колея трактора укладывается
дальше от колеи вагона по мере подъема, а затем блоки C29 и C30 поднимаются таким образом, чтобы длина
тросов выравнивалась для движения по высоким и низким уровням в данных условиях.
Когда ярмо не соединено с вагоном, оно может располагаться в плоскости шкивов, как показано пунктирной
линией C31A на рисунке 8.
На рисунке 12 показан участок рельса R1 и его изолятор DR2 у изолятора RG, поддерживающего рельс R7,
работающий под напряжением и обеспечивающий ток для электродвигателей M1, M2. В данном случае, как
мы обычно предпочитаем, движение трактора автоматически зависит известным образом от того, находится
ли «блочный участок» прерванного проводника под напряжением или нет. В этом случае проводник R8 может
быть установлен на аналогичных изоляторах, расположенных между изоляторами для R7. R5 — часть рельса
для транспортного средства или вагона, показанная пересекающей рельс под ним под рельсом R1, высота
которого над ним не превышает допустимую для используемого габарита погрузки.
На рисунке 13 показан разрез изолятора R9, предназначенного для размещения электрического ленточного
контакта RIO, который используется для возбуждения реле или управления любой автоматической системой
установки электрических стрелок или блокировочной системой. Для устранения подобных контактов рама
трактора поднимается над направляющей, как показано на рисунке 6. Следует также отметить, что такие
электрические контакты необходимо исключить из тех частей направляющих рельсов, которые пересекают
Соседние файлы в папке патенты