Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11127
.pdf
управления механического типа, ранее предусмотренные для регулирования скорости двигателей такого
типа. Практическое применение изобретения описано ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых
изображена рис. 11 – вид сбоку многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания.
Дизельный двигатель, снабженный одной из форм системы управления, расположенной в соответствии с
изобретением; -Рис. 2. s-a vi61-V, вид спереди, двигателя, показанного на рис. 1;-' -. Рис. А. представляет
собой вид в поперечном разрезе (проекция) по линии III-III на рис. 2, показывающий расположение зубчатой
передачи, используемой для привода вспомогательных устройств двигателя от коленчатого вала двигателя;
1- ----. -- ' 75 Рис. 4 представляет собой вид в продольном разрезе (проекция), выполненный по линии IYVfIV
на рис. 3, и также показывает зубчатую передачу, используемую для привода вспомогательных устройств
двигателя от приводного механизма; рис. 5 представляет собой продольный вид, частично в проекции и
частично в разрезе, выполненный по линии IIIV-V на рис. 2, и показывает топливные насосы и часть связанной
с ними системы управления; рис. 6 представляет собой вид в поперечном разрезе (проекция), выполненный
по линии IIIVfIV на рис. 2. — линия VI-VI на рис. 1 и 6, показывающая элемент, реагирующий на давление,
встроенный в управляющую систему W9; рис. 7 — вид в поперечном разрезе, выполненный по линии VII-VII на
рис. 1 и показывающий детальную конструкцию одного из топливных насосов 95 двигателя;
Рис. S представляет собой продольный разрез, выполненный по линии VIII-VIII на рис. 2 и показывающий
детальную конструкцию насоса регулятора 100 и насоса смазочного масла, связанного с двигателем; и...
Рис. 9 представляет собой схематическое изображение, иллюстрирующее один из методов адаптации
усовершенствованной системы управления к дистанционному управлению.
Для более подробного описания изобретения обратитесь к чертежам. На фиг. 1 показан один из вариантов
двигателя, к которому может быть применена усовершенствованная система управления. Как показано на
рисунке 410, двигатель включает в себя фундаментную конструкцию 21, раму 22, множество рабочих
цилиндров -23 и коленчатый вал 24, все элементы расположены обычным образом.
На боковой стороне рамы двигателя 115 22 расположен и удерживается топливный насос 25 для впрыска
топлива в цилиндры двигателя.
Хотя изобретение применимо к двигателю с любой формой или типом системы впрыска топлива, тем не
менее, показана система впрыска топлива твердого или «безвоздушного» типа, то есть топливо подается в
цилиндры путем прокачки без использования какой-либо дополнительной или посторонней жидкости под
давлением, такой как сжатый воздух. Обращаясь теперь к рис. 7, можно увидеть, что топливный насос 25
включает в себя корпус 26, внутри которого расположен приводной вал топливного насоса высокого давления
130 C1 27. К приводному валу прикреплен элемент 51, сообщающийся с соответствующим эксцентриком 28,
который функционально соединяет все топливные насосы через эксцентриковый ремень 29. Каждый из
топливных насосов высокого давления соединен штифтом 31 с крестовиной 302, установленной внутри, через
отдельный направляющий трубопровод 33.52 с соответствующим цилиндром для подачи топлива 70. На
корпус 26 наложено топливо для его сгорания. В данном варианте осуществления показана форма двигателя,
в котором расположен плунжер 35, соединенный с топливным насосом высокого давления UAEL, при этом
топливо подается отдельно в крестовину 32, как показано на рисунке 36.
Насос высокого давления для каждого цилиндра 34 снабжен входным патрубком подачи топлива, однако
очевидно, что изобретение также применимо к двигателям; два патрубка расположены на некотором
расстоянии друг от друга, при этом используется один топливный насос высокого давления, как показано
выше. Поршень 35 предназначен для работы с несколькими цилиндрами.
в верхней части с частью золотникового клапана. Из вышеизложенного следует, что 39 расположен таким
образом, чтобы закрывать и открывать топливо, что угловое перемещение вала рейки 8G входного отверстия
37. Запорный клапан 47 обеспечивает продольное перемещение всех направляющих 44 и соответствующее
угловое перемещение плунжера 35, благодаря чему топливо вытекает из цилиндра через топливный канал 37
до тех пор, пока запорный клапан 039, установленный на каждом насосе, 85 не закроет топливный плунжер и,
следовательно, не изменит:
Впускной патрубок 37, через который подается топливо, ограничивает продолжительность периода впрыска
топлива. Иными словами, вал рейки 47 управляет количеством топлива, впрыскиваемого в цилиндры
двигателя, и подает его под относительно высоким давлением через выпускной патрубок 38.
Как только золотниковый клапан 39 пройдет мимо входного отверстия для топлива 37, предназначенного для
привода ведущего вала 27, давление сбрасывается, и топливо может снова свободно проходить наружу через
передний конец двигателя, корпус редуктора 95, предназначенный для размещения средств передачи или
привода различных вспомогательных устройств двигателя, таких как входное отверстие для топлива 37, а
также насосы смазочного масла и т. д., из коленчатого вала двигателя. Обращаясь к рис. 3 и 4, становится
очевидно, что коленчатый вал 24 снабжен шестерней 62, зацепляющейся с промежуточной шестерней 63,
которая, в свою очередь, зацепляется с шестерней 64 для привода топливного насоса. Предпочтительно,
золотниковый клапан 39 расположен под углом к насосам.
Как показано на иллюстрации, двигатель имеет передний край или зазор 42, так что четырехтактный тип, а
следовательно, и шестерня, эффективная длина клапанной части 62 и шестерни 63 и 64 a-соразмерны39- или
времени, в течение которого впускной патрубок вала привода топливного насоса 27 закрыт золотниковым
клапаном, вращается со скоростью, равной половине скорости двигателя.
39 может изменяться путем угловой регулировки коленчатого вала 24. Однако это очевидно для поршня 35.
Для обеспечения равной применимости изобретения, крестовина 32 предпочтительнее для двигателей
двухтактного типа, в которых вал привода топливного насоса 27 вращается с той же скоростью, что и
коленчатый вал 24. 11 зубьев 43, которые зацепляются с поперечно расположенной зубчатой рейкой 44,
имеющей фиг. На рисунках 3 и 4 промежуточная шестерня 63 имеет закрепленные зубья 45, зацепляющиеся с
зубьями 43 шестерни 65, которая проходит через крестовину промежуточной шестерни 32 и имеет
дополнительные зубья 46, шестерни 66 и 67 с шестерней 68, расположенной перпендикулярно зубьям 45, к
распределительному валу 69 для его привода, 120 и зацепляющейся с валом рейки топливного насоса 47.
Конструкция такова, что распределительный вал работает на половине скорости впрыска топлива, как того
требует цикл работы двигателя. Как показано на рисунке 5, каждая отдельная шестерня 63 имеет
закрепленные зубья 45.
Насос снабжен зубчатой рейкой 44, а также промежуточной шестерней 63, которая зацепляется с общим
валом зубчатой рейки 71, и шестерней 72, закрепленной на валу насоса 73, который может быть
расположен... Как показано на рис. 1, все инжекционные насосы, если это необходимо, работают при
скорости, превышающей скорость вращения коленчатого вала.
Насос-усилитель 48 соединен трубопроводами. Как показано на рис. 5, топливный насос 49 и фильтр 50
соединены с общей шестерней 64 на коллекторе. Шестерня 64 снабжена ступичной частью 75,
поддерживаемой подшипниками 76 и 77, шлицевым валом 81, а корпус 92 расположен в корпусе редуктора
61. На переднем конце вала привода топливного насоса 25 в корпусе 27 предпочтительно предусмотрено
соединение с валом рейки топливного насоса 47.
578 имеет выступающую часть 79, расположенную, как указано ранее, усовершенствованная система
управления 7TO соосно со ступичной частью 75 гидравлического или жидкостного топливного насоса,
приводного механизма 64. В соответствии с типом конструкции; поэтому, как показано на рис. 2 и на
выступающей части 79 муфты, в частности на рис. 8, предусмотрены регулирующий насос и ступичная часть
75 шестерни 64, а также главный насос смазочного масла 94 3 или шлицевой вал 81 для их соединения,
причем оба предпочтительно приводятся в движение от 75-го рабочего соединения. Как показано, вал насоса
73 проходит через шестерню 72, при этом часть вала, взаимодействующая с шестерней, имеет расположение
приводных шестерен, имеющих 104 зубьев, снабженных множеством продольных зубьев или шпоночных
элементов 82, как было описано ранее (см. рис. 3). Как показано, насосы 93 и i15, скользящие в
соответствующих углублениях 94, предпочтительно имеют зубчатую передачу, предусмотренную в ступичной
части 75, хотя очевидно, что существуют и другие типы зубчатых передач.
Конструкция такова, что насосы могут использоваться без отклонения от сути или объема изобретения, в то
же время обеспечивая свободное осевое вращение. Шестерня 64 приводит в угловое движение шлицевого
вала.
Допускается перемещение шлицевого вала 81 относительно шестерни 64. Основной смазочный насос 94 с –-
подает смазку через трубопровод 95. Шлицевой вал 81 имеет свою часть, соединенную с муфтой топливного
насоса 78, которая обеспечивает подачу смазки под повышенным давлением через трубопровод 96, в то
время как шпонки 83, которые, хотя и выступают в осевом направлении, наклонены относительно оси
соответствующего резервуара подачи (не показан) и вала. Зубья 83 скользяще входят в зацепление,
обеспечивая подачу смазки под повышенным давлением через трубопровод 98 (см. рис. 2.v-30) муфты 78.
Следует отметить, что вал 81 приводит в движение топливный насос 9-4, подающий смазку в желаемом
фазовом режиме, снижая давление на подшипники и другие части двигателя.
Шлицевой вал 81 перемещается в сквозных каналах 96' и также обеспечивает осевое направление
относительно как смазки для шестерен, которая служит в качестве 100-64, так и муфты 78, последняя
является исполнительной жидкостью в различных реле системы управления, расположенных под углом
относительно шестерни 64. - Насос регулятора 93 создает или развивает давление масла, которое приводит в
действие систему регулятора. - Фазовое соотношение изменяется. Таким образом, с помощью регулятора, в
отличие от подобных устройств, фаза заряда проходит через трубопровод 98 к корпусу, в котором расположен
регулятор, и соотношение топливных насосов относительно цилиндра 92, в котором находится сам регулятор.
Коленчатый вал двигателя может изменяться таким образом, чтобы давление реагировало на цилиндр 99,
при условии, что период впрыска топлива в цилиндры двигателя может быть связан с соответствующим
поршнем 101, как показано на рис. 6. Также в конструкции 11O, по сути, на ранней или относительно поздней
стадии работы двигателя, реализован механизм жидкостной релейной защиты 102, обеспечивающий рабочий
цикл в соответствии с принципом работы пилотного клапана 103 и рабочей скоростью двигателя.
Профессиональный силовой цилиндр 104 поставляется в комплекте с костюмом.
Представление о таком шлицевом валу, расположенном в виде поршня 105, соединенного через описанный
выше поршень, обеспечивает очень компактный шток 106 с рейкой главного топливного насоса 107. Жесткая
и надежная форма механизма Lf5 для -последний -зацепляется - или входит в зацепление с - легко
изменяемым -временем впрыска топлива, -вал рейки 47, выступающий внутри --- Регулировка как вала
топливной рейки 92, так и, следовательно, гидравлического реле -__ 47, а также шлицевого вала 81 для
изменения -102 служит для приведения в действие вала рейки --55, регулируя количество топлива,
впрыскиваемого в 47, а затем через последний, отдельные рейки 44, связанные с несколькими впрысками,
могут быть осуществлены с помощью топливных насосов.
В усовершенствованной системе регулирования предпочтительно, чтобы давление масла в трубопроводе,
организованном описанным способом, составляло 98 и создавалось насосом регулятора 60. Масло подается
на нижнюю сторону поршня 1L25 регулятора 101 через входное отверстие 108. (См. рис. 1 и 2, регулятор 101).
Показаны корпуса поршня 101 91 и 92, корпус крепится к пилотному клапану 103 с помощью муфты 91,
которая предпочтительно расположена и поддерживается на передней поверхности поршневой части на
корпусе редуктора 61 в непосредственной близости от цилиндра 112. Поршень 111 служит для того, чтобы
удерживать управляющую смазку в нижней части цилиндра 99 под поршнем 101, и, если какая-либо смазка
вытечет за поршень 111, она попадет в кольцевое пространство 113, расположенное между поршнем 111 и
пилотным клапаном 103.
Пилотный клапан 103, а также муфта 109 и поршень 101 снабжены общим продольно расположенным
каналом 114, соединяющимся в своей нижней части, через множество радиальных отверстий 115, с
внутренней частью корпуса 192' для слива или отвода из него любой смазки, просачивающейся мимо поршня
101 и накапливающейся в верхней части цилиндра 99, реагирующего на давление регулятора. Канал 114
также соединяется через соответствующие радиальные отверстия 116 с окружающим пространством 113, так
что смазка, вытекающая мимо поршня 111, также отводится внутрь корпуса 92.
Смазка под давлением от главного смазочного насоса подается через ответвление 100 и входное соединение
117 к пилотному клапану 103.
Данная смазка находится внутри цилиндра 112 в кольцевом пространстве, расположенном между двумя
продольно расположенными поршнями 118 и 119 пилотного клапана 103.
Любая смазка, вытекающая из-под поршня 119, стекает внутрь корпуса 92, а любая смазка, вытекающая
из-под поршня 118, попадает в кольцевое пространство 113 и выводится внутрь корпуса через радиальные
отверстия 116 и канал 114.
Из вышеизложенного следует, что давление смазки, создаваемое насосом регулятора 400, поддерживается в
нижней части цилиндра 99 и воздействует на нижнюю поверхность поршня 101, в то время как давление
смазки от главного смазочного насоса удерживается в окружающем пространстве между поршнями 118 и 119
пилотного клапана 103, причем эта смазка служит рабочей жидкостью для привода поршня 105 силового
цилиндра 104, для чего предусмотрен канал 121. Смазка, вытекающая из-под поршня 105, стекает внутрь
корпуса 92 через отверстие 122, расположенное в нижней части цилиндра вокруг штока поршня 106.
Нижний конец пилотного клапана 103 снабжен соединением 123, которое шарнирно и свободно закреплено на
штифте 124.
для поддержки пружинного фиксатора 125.
На некотором расстоянии от последнего расположен еще один пружинный фиксатор 126, причем два
пружинных фиксатора взаимодействуют, обеспечивая фиксацию противоположных концов пружины
регулятора 127. Последний предпочтительно удерживается под натяжением между фиксаторами 125 и 126 и
сконструирован таким образом, чтобы противодействовать стремлению поршня 101 к движению вверх под
воздействием давления смазки в нижней части цилиндра 99, реагирующего на давление регулятора. Нижний
фиксатор пружины 7 126 опирается на штифт 128, свободно и шарнирно удерживаемый в рычаге 129. Оба
фиксатора 125 и 126 предпочтительно закреплены на соответствующих стопорных штифтах 124 и 128 с
помощью резьбы, чтобы можно было точно регулировать натяжение пружины 127.
Рычаг 129 установлен в точке 132 на стопорном штифте 133, расположенном в кронштейне 134, выполненном
в корпусе 92. Штифт 80 133 предпочтительно снабжен резьбой 135 и контргайками 136 для обеспечения
точной регулировки точки опоры рычага 129. Подобно пружинному стопорному штифту 128, штифт 133 Jio 85
удерживался в положении в кронштейне 1384 за счет натяжения пружины 127.
Рычаг 129 снабжен на конце, противоположном точке опоры, подшипником, штифтом 137, входящим в
зацепление с нижним концом рейки 107 главного топливного насоса 90 и удерживаемым в соприкосновении с
ним благодаря натяжению пружины регулятора 127.
Из вышеизложенного становится очевидно, что повышение давления в нижней части цилиндра 99
перемещает поршень 101 вверх, а вместе с ним и пилотный клапан 103, позволяя поршню 118 пилотного
клапана открыть канал 121. Открытие канала 100 121 позволяет жидкости под давлением воздействовать на
верхнюю поверхность поршня 105, перемещая рейку главного топливного насоса 107 вниз и углово регулируя
вал рейки 4-7. Начальное движение поршня 101 вверх увеличивает натяжение на рычаге регулятора 127, а
движение поршня 105 вниз перемещает соответствующий конец рычага 129 вниз, создавая тенденцию к
дальнейшему увеличению натяжения пружины 127 и заставляя ее тянуть поршень 101 вниз против давления,
действующего в цилиндре 99, при этом последнее движение возвращает поршень 101 и холостой клапан 103
в их исходное или отпущенное положение.
Таким образом, рычаг 129 взаимодействует с силовым цилиндром, а также с пилотным клапаном и поршнем
сброса давления 420, чтобы восстановить систему управления в состояние равновесия при любом изменении
рабочих характеристик двигателя.
Для изменения скорости двигателя 4125 необходимо вносить изменения в давление управляющей жидкости,
преобладающее в цилиндре 99, реагирующем на давление; и, следовательно, как показано, в частности, на
рис.
5, Трубопровод 98, например, 139 A G 346,832 снабжен Т-образным фитингом 141, соединяющим через
топливные насосы трубопровод 142 с камерой с отверстием 143 коленчатого вала двигателя. Соответственно,
в ib-hoksing- 91., The 26tific vided w'itkin Ith6 h6u91 g 91 a spline shaft wit :an --orafi-cope-ratinn --1r-iehim
embodyang noz-le44Ctr-ogh whic luiricant di e esEntialiyy: ai power cylinder 161 and a 7 0 - ohd-h'gve r'hort 93:may
b-e pilot valve -162. "Tepilot ialve 162 -iEled -:draiird -off to- the- interior Of opraesi as cyliindei'163 embodied i 4he
hliing' 9:Th flw-oflhibricain the housing 91 and 't6 which lubricant Itro' -the"-r-oifice 1144' -is control by undev pressure
fr -t'the- main lubering ainieaon.on.on 6iifice-regulator 145 airankd.pum p--94-is upled through an inlet, 164. 75
C-6Слабительный клапан с подвижным отверстием. Пилотный клапан 163 снабжен продольными поршнями
165 и 166, расположенными на значительном расстоянии друг от друга, что позволяет удерживать смазку под
давлением, возникающим при увеличении или уменьшении давления, подаваемого через входное отверстие
164 в зону зазора или через кольцевое пространство 16-7.
Реле 80, через которое смазочный материал вытекает через клапан 162, снабжено центральной частью,
расположенной перед диафрагменной камерой. Другими словами, проход 168, имеющий один вход и
обеспечивающий, если отверстие регулируется, или я могу двигаться к нему с радиальными отверстиями 169
для разгрузки слева, значительное количество смазки вытекает внутрь корпуса, жидкость 91, выкачиваемая из
камеры отверстия и, следовательно, из передней части цилиндра 16L, 85 R-при давлении, преобладающем в
отверстии. Цилиндр 161 снабжен отверстиями, а также трубопроводами 98 и 171 и 172, расположенными
таким образом, чтобы быть закрытыми, а чувствительный к давлению цилиндр 99 имеет открытый проход,
управляемый пилотным клапаном. В результате, если отверстие смещается вправо, движение пилотного
клапана регулятора происходит в сторону переднего конца двигателя, площадь отверстия уменьшается.
Сопло становится относительно небольшим, и, следовательно, давление в канале 98 и обратное давление
относительно высокого давления. Чувствительный цилиндр имеет тенденцию к увеличению потока через
отверстие 1729 к переднему концу цилиндра 161 и перемещению поршня 95 в сторону задней части
двигателя.
В точке 145 предусмотрена рейка 146 с отверстиями, на которой одновременно поршень 165 рейки реле
установлен в подшипниках 147 и 148 клапана, перемещенного вперед от отверстия, выполненного в корпусе
917. Зацепление 171 позволяет жидкости, находящейся в задней части цилиндра 161, с помощью зубчатой
рейки 146, которая представляет собой шестерню 149, закрепленную на валу 151, проходящем через
внутреннюю часть корпуса 91.
В обратном порядке, он расположен напротив корпуса 91 и имеет - Шток 173 соединен с ним стержнем 174,
закрепленным снаружи корпуса посредством шарнирного соединения 175 с 91, рычагом 152. Последний, как и
неподвижный элемент 176 упорного подшипника, используется для регулировки положения ротора 177,
элемента 178 105-го кольцевого вала 146, и, следовательно, управляет упорным подшипником 17, который, в
свою очередь, регулирует рабочую скорость двигателя, соединенного со шлицевым валом 81. Это будет
описано далее. Внешняя конструкция механизма такова, что поршень 173, корпус 91, снабженный упором,
может смещать шлицевой вал 81 вдоль 153, а рычаг 152 снабжен регулируемыми упорными штифтами 110,
расположенными на топливных насосах высокого давления, при этом вся нагрузка входит в зацепление с
упором 153 и предотвращает чрезмерное или нежелательное перемещение отверстия шлицевого вала. Из
вышеизложенного станет очевидно, что перемещение поршня 173 115 вперед, а также регулировка рейки с
отверстием 146, приводит к осевому смещению вала 81 относительно шестерни 64 и давления жидкости,
преобладающего в камере с отверстием 78. Это смещение приводит к изменению углового смещения поршня
чувствительной к давлению части 8.3 шлицевого вала относительно цилиндра 99 для изменения рабочей
скорости. Выступающая часть 79 муфты двигателя возвращает жидкость под давлением в камере с
отверстием 143, чтобы вернуть вал топливного насоса 2-7' в нормальное положение.
В связи с любым желаемым изменением режима работы; шестерня 64 и, следовательно, фазового
соотношения изменения скорости, может быть целесообразно изменить время впрыска топлива, и при
изменении положения коленчатого вала двигателя может возникнуть необходимость изменить фазу
коленчатого вала. Таким образом, предусмотрены средства, позволяющие перемещать впрыск топлива таким
образом, что период впрыска топлива может быть относительно ранним или относительно поздним.
Регулировка шлицевого вала 81 позволяет изменять фазовое соотношение топливного вала и поршня 173
относительно пружины 195, так что поршень 1941 принимает различные положения в цилиндре 193,
соответствующие настройке рукоятки главного контроллера 198. Как станет ясно, движение поршня 7G 194
передается через звено 191 к рычагу 152, так что управление рейкой 146, а следовательно, и скоростью
двигателя, осуществляется с помощью главного контроллера 197. Как станет очевидно, главный контроллер
тягача con-75 может располагаться в любом удаленном от двигателя положении, и станет ясно, что
усовершенствованная система управления особенно хорошо подходит для дистанционного управления.
8G Если потребуется подробное описание конструкции и работы элемента, реагирующего на давление, 192 и
главного контроллера -197, можно обратиться к вышеупомянутой спецификации 8S.
Заявка на получение патентной грамоты №.
310 007. — Из приведенного выше описания станет понятен принцип работы усовершенствованной системы
регулирования. Следует отметить, что во время нормальной работы насос регулятора 93 подает смазку под
постоянным давлением в цилиндр 99, чувствительный к действию регулятора. В такие моменты двигатель
работает с постоянной скоростью, и если возникает какая-либо тенденция к изменению скорости по
какой-либо причине, например, из-за изменения нагрузки, давления, создаваемого регулятором, насос 93
переключается автоматически, а цилиндр 99 регулятора 1 0.3 компенсирует это. Например, если нагрузка
уменьшается и двигатель стремится увеличить скорость, насос регулятора 93 на мгновение создает
повышенное давление жидкости, которое воздействует на поршень в цилиндре 99, реагирующем на
регулятор, для регулировки главного топливного насоса 107 с целью уменьшения количества топлива,
впрыскиваемого в цилиндры двигателя. После уменьшения количества топлива, впрыскиваемого в цилиндры
двигателя, скорость двигателя возвращается к норме, давление, создаваемое насосом регулятора,
возвращается к норме, и поршень 101, реагирующий на регулятор, вместе с пилотным клапаном 103
возвращаются в свое нормальное или статическое положение, то есть в положение, показанное на рис. 6, в то
время как поршень силового цилиндра и главный топливный насос 107 120 занимают отрегулированное
положение.
Как легко заметить, любое увеличение нагрузки на двигатель имеет тенденцию к снижению его скорости и
приводит к перемещению механизма регулятора для увеличения количества топлива, впрыскиваемого в
цилиндры двигателя.
В ходе описанной выше операции предполагалось, что двигатель работает с постоянной скоростью. В ходе
таких операций 130 шарниров, закрепленных на шарнирном соединении, с одной стороны и на рейке с
отверстием 146 с другой стороны, рычаг 181 также соединен, через соответствующее шарнирное соединение
1S2) и штифт 183 с шлицевым валом релейного клапана 162. Конструкция такова, что при любом
перемещении рейки с дроссельным отверстием 146 происходит результирующее перемещение поворотного
клапана шлицевого вала <162, что приводит к перемещению силового поршня.
173. В результате этого движения последнего поршня снова изменяется угловое положение рычага 181,
чтобы вернуть пилотный клапан в его исходное статическое или отключенное положение, тем самым
возвращая механизм реле со шлицевым валом в состояние равновесия до следующей регулировки рейки с
дроссельным отверстием 146. Штифт 183 снабжен резьбой 184, входящей в зацепление с шарнирным
соединением 182, и дополнительно снабжен контргайкой 183, так что положение пилотного клапана
относительно рычага 181 может регулироваться вручную, а штифт 183 фиксируется в отрегулированном
положении. Таким образом, становится очевидным, что для изменения рабочей скорости двигателя
регулировочная рейка 146 регулируется таким образом, чтобы изменять площадь поперечного сечения
отверстия 144 и, следовательно, на мгновение создавать большее или меньшее давление в цилиндре
регулятора 99 для регулировки рейки главного топливного насоса 107. Одновременно с таким изменением
скорости, регулировочная рейка 146 перемещает рычаг 181, что приводит к изменению положения пилотного
клапана 162 и соответствующей регулировке шлицевого вала 81. Таким образом, при изменении рабочей
скорости двигателя время впрыска топлива изменяется соответствующим образом.
Хотя на рис. 5 показан рычаг 152, расположенный таким образом, чтобы им можно было управлять вблизи
двигателя, тем не менее очевидно, что улучшенная форма.
Система управления может быть легко адаптирована (пункты 4 и 5) для дистанционного управления.
Например, на рис. 9 схематически показана форма системы дистанционного управления, которая может быть
применена к управляющей системе, и эта форма системы дистанционного управления более подробно
описана в описании заявки на патент № 310007. Как показано на рисунке, рычаг управления 152 рейки
диафрагмы соединен посредством звена 191 с элементом 192, реагирующим на давление. Последняя, по
сути, включает в себя цилиндр 193, поршень 194 и пружину 195 для противодействующих перемещений
поршня. Жидкость под давлением, например воздух, подается на нижнюю сторону поршня через трубопровод
196, соединенный с главным контроллером 197.
Последняя конструкция устроена таким образом, что для различных положений рукоятки контроллера 19S в
трубчатом трубопроводе 196 устанавливаются заданные значения давления воздуха. При этом различные
давления воздуха воздействуют на поршень 194Tih oppo346,832 es, регулятор с диафрагмой 145 остается в
фиксированном положении относительно сопла 144, и угловая регулировка шлицевого вала 81 отсутствует.
Однако, предположим, например, что двигатель i должен работать в диапазоне скоростей от 300 до 900
об/мин, и, кроме того, предположим, что необходимо увеличить скорость с 400 до 500 об/мин, тогда
осуществляется манипуляция или регулировка рычага 152, которая изменяет положение зубчатой рейки 146.
Поскольку требуется увеличение рабочей частоты двигателя, регулятор с диафрагмой 5 будет перемещен в
заднюю часть двигателя, чтобы увеличить площадь поперечного сечения диафрагмы. В результате больше
смазки будет выходить из диафрагменной камеры 143 в корпус 91, и, следовательно, давление, создаваемое
насосом регулятора 93, упадет ниже нормы из-за выхода большего количества смазки через диафрагму.
Это падение давления позволяет поршню 101, реагирующему на давление регулятора, перемещаться вниз, а
поршню 105 силового цилиндра — вверх, тем самым регулируя работу рейки главного топливного насоса 107
для подачи большего количества топлива в цилиндры двигателя. В цилиндры двигателя подается
достаточное количество топлива, чтобы увеличить скорость вращения двигателя с 400 об/мин до 500 об/мин,
при которой регуляторный насос 93 способен создавать нормальное давление, даже несмотря на увеличение
утечки через отверстие. После того, как насос регулятора 93 снова начнет создавать нормальное давление,
поршень 101, реагирующий на давление регулятора, и пилотный клапан 103 возвращаются в исходное или
отключенное положение.
Одновременно с продольным перемещением регулятора 145 происходит перемещение пилотного клапана
162 (рис. 5) реле шлицевого вала, обеспечивающего подачу смазки под давлением в задний конец цилиндра
161 и сброс смазки из переднего конца того же цилиндра, так что поршень 173 перемещается в направлении к
переднему концу двигателя, тем самым регулируя осевое положение шлицевого вала 81 и осуществляя,
следовательно, угловую регулировку вала привода топливного насоса 27 относительно шестерни 64, так что
время впрыска топлива в цилиндры двигателя происходит на более раннем этапе цикла работы двигателя.
Иными словами, одновременно с любой регулировкой, приводящей к желаемому изменению рабочей
скорости двигателя, система регулятора изменяет фазовое соотношение топливных насосов высокого
давления относительно коленчатого вала двигателя. На шлицевом валу. Принимая поршень реле питания
173 в отрегулированное положение 63, рычаг 175 возвращает пилотный клапан 162 в исходное или
отсеченное положение, то есть в положение, показанное на рисунке.
Хотя в представленном варианте показана конструкция двигателя, в которой время впрыска топлива
осуществляется относительно рано для высоких скоростей и относительно поздно для низких скоростей, тем
не менее, очевидно, что при желании время впрыска топлива может быть установлено в любом другом
желаемом соотношении либо с нагрузкой на двигатель, либо с его рабочей скоростью.
Из вышеизложенного становится очевидно, что изобретение представляет собой новую форму системы
регулирования гидравлического типа, 80 которая, хотя и применима к любой форме первичного привода для
регулирования его скорости, особенно подходит для применения в двигателях внутреннего сгорания.
Хотя в данном варианте осуществления используются два отдельных насоса (85), один из которых подает
управляющую жидкость, а другой — смазочное или рабочее масло для работы различных силовых реле, а
также смазку, необходимую для рабочих частей приводного механизма, тем не менее, очевидно, что в рамках
изобретения можно использовать один насос для выполнения всех этих функций. Затем, снова, может быть
предусмотрен насос для подачи регулирующей жидкости, другой насос для подачи жидкости для приведения
в действие релейных механизмов и еще один насос для подачи смазки к рабочим частям двигателя. Это
станет еще более очевидным.
хотя для подачи рабочей жидкости был показан насос шестеренчатого типа, тем не менее, могут быть
использованы и другие типы насосов 05, способные выполнять функцию dvopga.
давление, которое изменяется в зависимости от скорости вращения двигателя.
Далее станет очевидно, что система регулирования позволяет регулировать шлицевой вал J10 во время
работы двигателя, и будет отмечено, что регулятор с отверстием предпочтительно выполнен таким образом,
чтобы для каждой единицы осевого перемещения.
Таким образом, осуществляются такие заранее определенные осевые перемещения шлицевого вала,
которые изменяют синхронизацию топливных насосов в соответствии с увеличенной скоростью, возникающей
в результате регулировки положения дроссельного регулятора. Также станет очевидным, что
вышеупомянутая координация может быть достигнута путем формирования конуса регулятора с отверстием
способом, показанным на иллюстрации, или же эквивалентными способами, такими как формирование зубьев
83 шлицевого вала 81 для обеспечения желаемых результатов работы. Хотя в данном варианте
осуществления показан конкретный тип системы впрыска топлива, тем не менее, улучшенный механизм
управления топливными насосами 130 346,832.
3. Управляющий механизм согласно п. 2, в котором предусмотрен силовой поршень для продольного
перемещения шлицевого вала, при этом подача давления жидкости к силовому поршню контролируется
пилотным клапаном, функционально соединенным с регулирующим клапаном для регулирования давления
управляющей жидкости и, следовательно, скорости 75 двигателя.
4. Устройство управления, согласно п. 3, в котором предусмотрены средства для регулировки пилотного
клапана относительно регулирующего клапана, по существу, как описано в п. 80.
5. Устройство управления согласно п. 30 или п. 4, в котором топливные насосы включают клапаны в виде
углово-регулируемых плунжеров насоса, причем указанные клапаны S5 могут регулироваться как
индивидуально, так и одновременно с помощью общего элемента управления.
6. Устройство управления согласно п. 5, в котором для управления топливным клапаном предусмотрен гибкий
двигатель, включающий силовой поршень, подача давления жидкости на который регулируется пилотным
клапаном, который, в свою очередь, реагирует на давление управляющей жидкости 95.
7. Управляющий механизм согласно п. 6, в котором силовой поршень и пилотный клапан соединены
посредством регулируемой пружины с помощью плавающего рычага, образующего механизм слежения для
приведения пилотного клапана в положение равновесия после каждого изменения управляющего давления,
действующего на клапан, в основном, как описано выше. 105 8. В соответствии с любым из
вышеперечисленных пунктов, в том числе с 3 по 7, рабочая жидкость для перемещения силовых поршней
средств регулировки как количества, так и времени подачи топлива 110 подается смазочным насосом
двигателя, а давление рабочей жидкости создается отдельным насосом объемного типа, приводимым в
движение двигателем. 115 9. Управляющий механизм согласно любому из предыдущих пунктов 3-8, в котором
клапан регулирования утечки, пилотный клапан и силовой поршень механизма изменения фаз
газораспределения размещены в общем корпусе, установленном на корпусе приводного механизма в конце
рамы двигателя.
10. Устройство управления двигателем внутреннего сгорания, по существу соответствующее изображению
125 на прилагаемых чертежах и приспособленное для работы, как описано выше со ссылкой на них.
Системы могут быть легко применены к различным формам систем впрыска топлива, хотя в данном варианте
осуществления показан двигатель Z5 четырехтактного типа, тем не менее, очевидно, что
усовершенствованная система регулирования в равной степени применима и к двигателям двухтактного типа.
Станет также очевидным, что одно из главных преимуществ усовершенствованной системы управления
двигателем заключается в том, что регулирующее давление, то есть давление, создаваемое насосом
регулятора 93, всегда остается практически постоянным, независимо от того, работает ли двигатель на
нижнем или верхнем пределе своего диапазона скоростей. Другими словами, во всем диапазоне скоростей
этого двигателя регулирующая сила существенно изменяется, так что пружина регулятора 127 способна
обеспечивать чувствительное и точное регулирование в любое время.
Хотя выше был показан лишь один практический вариант осуществления изобретения, и в частности, описан
другой, специалистам в данной области будет очевидно, что он не ограничивается этим, но допускает
различные изменения и модификации, не выходящие за рамки его сущности или объема.
Описав и изложив в подробностях природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем,
что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_346833.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=346833&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB346833A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 18,17930. Нет, 1819/30.
11 11 24 марта 1930 г., № 9287130.
Остался один комплект. Сентябрь. 30, 1930.
Завершено: 20 апреля 1931 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 1819. А.иД. 1930.
Усовершенствования, касающиеся индикаторов скорости и индикаторов передаточного отношения скорости.
Я, АйррТиуи Джозеф ХнипоНимос, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Итон Райз, Илинг,
Лондон, Западная Англия, 69, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в
следующем:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям индикаторов скорости и индикаторов передаточного
отношения, и в частности к индикаторам, которые позволяют наблюдателю определить правильные
относительные скорости между ведущим и ведомым валами редуктора, при которых следует производить
переключение передач.
Согласно данному изобретению, индикатор j5 для определения относительных скоростей между двумя
относительно вращающимися элементами включает в себя затвор, приводимый в движение одним из
указанных элементов, и индикаторный элемент, видимый через этот затвор и приводимый в движение другим
указанным элементом, причем затвор и индикаторный элемент снабжены одной или несколькими сериями 4f
взаимодействующих «отверстий» и индикаторных меток, благодаря чему при различных заданных
относительных скоростях вращающихся элементов индикаторные метки в разных сериях остаются
неподвижными.
Словосочетание «диафрагма», используемое во всех технических условиях, относится к любой
полупрозрачной части затвора.
В одном из вариантов стробоскопического индикатора согласно данному изобретению предусмотрен затвор,
имеющий одну или несколько серий S5 отверстий, индикаторный элемент, видимый через указанный затвор и
имеющий одну или несколько серий индикативных меток, расположенных таким образом, что каждая серия
взаимодействует с серией отверстий, при этом затвор и индикаторный элемент вращаются с разной
скоростью относительно друг друга и наблюдателя, и при этом отверстия и индикативные метки в каждой
серии настолько взаимосвязаны, что стробоскопический стационарный эффект индикативных меток
достигается при различных заданных скоростях в разных взаимодействующих сериях.
При устройстве стробоскопического индикатора для индикации правильных относительных скоростей между
ведущим и ведомым валами редуктора, при которых следует производить переключение передач,
предусмотрена заслонка для соединения с одним из указанных валов, а также индикаторный элемент,
видимый через эту заслонку, для соединения с другим указанным валом. Эта заслонка и индикаторный
элемент снабжены рядом взаимодействующих рядов отверстий и индикаторных меток, по одному ряду для
каждой скорости редуктора, причем отверстия и индикаторные метки в каждом взаимодействующем ряду
настолько взаимосвязаны, что стробоскопический эффект стационарности индикаторных меток достигается
при достижении правильных относительных скоростей, при которых следует производить переключение
передач.
Предпочтительно в описанных выше конструкциях затвор и индикаторный элемент расположены и
приводятся в движение таким образом, чтобы взаимодействующие отверстия и индикаторные метки
перемещались в противоположных направлениях. Этот эффект может быть достигнут путем установки
затвора и индикатора таким образом, чтобы они вращались вокруг одной оси и приводились в движение в
противоположных направлениях. Затвор и индикатор могут состоять из двух пластин, например, дисков,
установленных друг напротив друга, одна из которых снабжена одним или несколькими рядами
расположенных по окружности отверстий, а другая — одним или несколькими рядами расположенных по
окружности индикаторных меток, причем отверстия и индикаторные метки расположены таким образом, что
один ряд индикаторных элементов взаимодействует с рядом из 85 отверстий.
Следует отметить, что для индикации количества различных заданных относительных скоростей между двумя
вращающимися элементами может быть достаточно иметь лишь один ряд отверстий и несколько рядов
индикаторных меток, соответствующих количеству указываемых скоростей, или наоборот.
В индикаторе, подобном описанному выше 95, предназначенном для использования с переключателем
передач автомобиля 346 833, для каждой передачи предусмотрена серия индикаторных меток,
Соседние файлы в папке патенты