Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11127
.pdf
Полный текст слева; 11-2 ноября 1930 г.
3469831 J'- j Полный текст принят: 20 апреля 1931 г.
00 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся гидравлической тормозной системы.
Я, Антон Ваган Томпсон, подданный короля Великобритании, проживающий по адресу: Виктория-стрит, 65,
Вестминстер, Лондон, юго-запад 1, настоящим заявляю, что характер данного соглашения (сообщение от
компании «Compagnie des Freins Westinghouse, Manufacturers», расположенной по адресу: улица д'Атен, 23,
Париж, Франция, французская фирма) заключается в следующем:
Данное изобретение относится к гидравлическому тормозному устройству, в котором подача жидкости под
давлением в тормозной цилиндр устройства и ее выпуск из него регулируются в соответствии с изменениями
давления в тормозной магистрали посредством регулирующего клапанного устройства, включающего в себя
камеру управления, содержащую жидкость при практически постоянном давлении.
В настоящее время хорошо известны различные типы регулирующих клапанных устройств такого рода,
предназначенных для осуществления постепенного отпускания тормозов в соответствии со степенью
восстановления давления в тормозной магистрали и вспомогательного давления до уровня, достигаемого в
камере управления, который должен оставаться практически постоянным при всех условиях торможения.
Однако при определенных обстоятельствах может случиться так, что восстановление давления в тормозной
магистрали до максимально возможного уровня не обеспечит абсолютного равенства между давлением во
вспомогательном резервуаре 35 и давлением в контрольной камере, например, из-за переполнения
контрольной камеры или из-за того, что восстановленное давление в тормозной магистрали различается в
разное время. В этих условиях могут возникнуть трудности с осуществлением заключительной стадии
разблокировки тормозов, то есть с окончательным сбросом в атмосферу жидкости, содержащейся в
тормозном цилиндре, в конце поэтапного разблокирования.
Целью настоящего изобретения является преодоление этого недостатка, и в соответствии с основной
особенностью изобретения предусмотрено клапанное устройство, предназначенное для управления связью
между тормозным цилиндром и атмосферой таким образом, чтобы эта связь осуществлялась.
устанавливается, как только устанавливается предопределенное соотношение между давлениями в
тормозном цилиндре и вспомогательном резервуаре соответственно, которое не зависит от давления в
камере управления, тогда как при другом предопределенном соотношении между этими давлениями
указанная выше связь прерывается.
В предпочтительном варианте изобретения клапанное устройство 60 также управляет связью между
тормозной трубой, вспомогательным резервуаром и камерой управления аналогичным образом.
Для того чтобы суть изобретения была ясно понятна, далее будет кратко описана на примере
предпочтительная конструкция клапанного устройства, воплощающая один из вариантов изобретения.
Клапанное устройство включает в себя корпус 70, внутренне разделенный на три отсека с помощью двух
диафрагм, поршней или других подвижных упоров. Верхняя камера над верхней диафрагмой находится в
постоянной связи с тормозным цилиндром аппарата, а средняя камера между верхней и нижней диафрагмами
аналогично сообщается со вспомогательным резервуаром. В средней цепи расположен золотниковый клапан,
предназначенный для управления движением диафрагм; седло золотникового клапана снабжено двумя
отверстиями, ведущими соответственно в камеру управления и тормозную трубу; эти отверстия в положении
разблокировки клапанного устройства не закрыты золотниковым клапаном. Седло золотникового клапана
также снабжено двумя другими отверстиями, ведущими, соответственно, к выпускному отверстию
90-градусного двойного клапана управления тормозами или тройного клапана и в атмосферу. В положении
разблокировки клапанного устройства эти порты соединены друг с другом через полость в задвижке, причем
это соединение прерывается для всех остальных положений задвижки.
Нижний отсек под нижней диафрагмой находится в открытом сообщении с атмосферой. - 00 Работа
клапанного устройства осуществляется следующим образом: После применения тормозов давление
тормозного цилиндра, возникающее в верхнем отсеке и воздействующее на верхнюю диафрагму, перемещает
две диафрагмы и золотниковый клапан в нижнее положение, в котором золотниковый клапан закрывает
отверстия, ведущие к тормозной магистрали и камере управления, тем самым прерывая их сообщение друг с
другом и со средней камерой, ведущей к вспомогательному резервуару. В этом положении золотника также
прерывается сообщение через полость в золотнике между отверстиями, ведущими к выпускному отверстию
регулирующего клапана и в атмосферу.
Это положение золотникового клапана поддерживается во время торможения, а также во время постепенного
отпускания тормозов до тех пор, пока давление в тормозном цилиндре не снизится до уровня, достаточного
для того, чтобы давление во вспомогательном резервуаре в среднем отсеке переместило диафрагмы и
золотниковый клапан в его верхнее или отпущенное положение, в котором полость в золотниковом клапане
устанавливает сообщение между отверстием, ведущим к выпускному отверстию управляющего клапана, и
атмосферным отверстием, так что тормозной цилиндр, таким образом, вводится в сообщение с атмосферой
через управляющий клапан и полностью сбрасывается. Следует понимать, что перемещение золотникового
клапана из одного из двух его рабочих положений в другое зависит исключительно от соотношения между
давлением в тормозном цилиндре и давлением во вспомогательном резервуаре, и путем соответствующего
подбора эффективных площадей двух диафрагм эти перемещения золотникового клапана могут происходить
при любом заранее определенном соотношении между двумя указанными выше давлениями.
В модифицированной конструкции клапанного устройства отсек под нижней диафрагмой или другим упором
предназначен для размещения золотникового клапана и сообщается с вспомогательным резервуаром, при
этом средний отсек между двумя упорами открыт для атмосферы, так что давление вспомогательного
резервуара действует только на нижний упор, а не дифференциально на оба упора, как в описанной выше
конструкции.
В дальнейших модификациях золотниковый клапан, используемый в описанной выше конструкции,
заменяется клапанами тарельчатого типа. В одной из таких конструкций две диафрагмы механически
соединены между собой общим стержнем, имеющим продольное давление, предназначенное для
установления связи между верхней камерой, ведущей к тормозному цилиндру, и нижней камерой, ведущей в
атмосферу. Клапан, регулирующий сообщение между верхним концом канала в штоке и верхней камерой 65,
установлен на одном конце качающегося рычага, закрепленного на верхней стороне верхней диафрагмы, при
этом другой конец этого рычага загнут вверх, так что когда диафрагма перемещается вверх в положение
отпускания 70, загнутый вверх конец качающегося рычага входит в зацепление с верхней частью верхней
камеры, и клапан, установленный на рычаге, таким образом открывается. Средняя камера между двумя
диафрагмами 75 находится в постоянном сообщении со вспомогательным резервуаром, а верхняя
поверхность нижней диафрагмы, когда устройство находится в положении отпускания, расположена таким
образом, чтобы входить в зацепление и открывать два тарельчатых клапана 80, регулирующих сообщение из
средней камеры в камеру управления и в тормозную трубу соответственно.
В другой конструкции, в которой средняя камера 85 находится в открытом сообщении с атмосферой, а нижняя
камера — со вспомогательным резервуаром, диафрагмы снабжены стержнем, соединяющим две диафрагмы
между собой, и 90 эутендинами «ниже нижней диафрагмы».
Нижний конец этого штока снабжен головкой или пластиной, которая, находясь в положении освобождения,
взаимодействует с 95 и открывает золотниковые клапаны, обеспечивая сообщение между нижней камерой и
резервуаром управления, а также тормозной трубой, в то время как верхняя поверхность нижней диафрагмы
аналогичным образом взаимодействует с 1OQ и открывает золотниковый клапан, обеспечивая сообщение
между средней камерой и верхней камерой, ведущей к тормозному цилиндру.
Принцип работы конструкций, включающих в себя золотниковые клапаны, аналогичен принципу работы
других конструкций, описанных выше.
Клапанное устройство, описанное в изобретении, может быть, очевидно, связано или объединено с любой
формой управляющего клапанного устройства, включающей в себя управляющую камеру или ее эквивалент,
и изобретение не ограничивается какой-либо конкретной конструктивной формой, которая может изменяться
по мере необходимости для удовлетворения конкретных условий.
Датировано 18 января 1930 года.
— COPE & Co., представитель заявителя, Виктория-стрит, 65, Вестминстер, юго-запад 1.
346,831 346,831 3 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся гидравлической тормозной системы, описанные в настоящем документе,
представляют собой изобретение, разработанное Артуром Воном Томлином, подданным короля
Великобритании, проживающим по адресу: Виктория-стрит, 65, Вестминстер, Лондон, юго-запад. 1.
Настоящим мы заявляем о характере данного изобретения (сообщение от компании «Compagnie des Freins
Westinghouse, Manufacturers», расположенной по адресу: улица д'Атен, 23, Париж, Франция, французская
фирма), и о способе его осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к гидравлическому тормозному устройству, в котором подача жидкости под
давлением в тормозной цилиндр устройства и ее выпуск из него регулируются в соответствии с изменениями
давления в тормозной магистрали с помощью регулирующего клапанного устройства, включающего камеру
управления, содержащую жидкость при практически постоянном давлении или ее эквиваленте.
В настоящее время хорошо известны различные типы регулирующих клапанных устройств такого рода,
предназначенных для осуществления постепенного отпускания тормоза в соответствии со степенью
восстановления давления в тормозной магистрали и вспомогательном резервуаре до стандартного давления,
достигаемого, например, в камере управления, которое должно оставаться практически постоянным при
любых условиях торможения.
Однако в некоторых случаях восстановление давления в тормозной магистрали в максимально возможной
степени может не обеспечить абсолютного равенства между давлением во вспомогательном резервуаре и
стандартным давлением в контрольной камере, например, из-за переполнения контрольной камеры или из-за
того, что восстановленное давление в тормозной магистрали различается в разное время. В этих условиях
могут возникнуть трудности с осуществлением заключительного этапа отпускания тормозов, то есть
окончательного сброса в атмосферу жидкости, содержащейся в тормозном цилиндре, в конце поэтапного
отпускания.
Настоящее изобретение преследует цель преодоления этого недостатка, и в соответствии с основной
особенностью изобретения предусмотрено клапанное устройство, предназначенное для обеспечения связи
во время отпускания тормоза между входным устройством и устройством, как только давление в тормозном
цилиндре снижается до заданного низкого значения, пропорционального давлению во вспомогательном
резервуаре. Этот выпуск жидкости из тормозного цилиндра не зависит от ступенчатого механизма выпуска,
что позволяет осуществить окончательный сброс давления из тормозного цилиндра.
В предпочтительном варианте изобретения клапанное устройство также управляет сообщением 65 между
тормозной трубой, вспомогательным резервуаром и камерой управления аналогичным образом.
В гидравлических тормозных системах, не приспособленных для плавного отпускания тормозов, ранее
предлагалось использовать клапанное устройство, включающее в себя...
Клапан, предназначенный для удержания в закрытом положении под действием давления в тормозном
цилиндре и для открытия под действием давления во вспомогательном резервуаре, как только последнее
достигнет заданного значения, чтобы предотвратить утечку жидкости из тормозного цилиндра во время
отпускания тормозов до тех пор, пока вспомогательный резервуар не будет заполнен до заданного уровня.
Изобретение проиллюстрировано в качестве примера на прилагаемом чертеже, рисунки 1, 2, 3, 4, 5 и 6
которого представляют собой схематические разрезы 8 различных типов клапанных устройств, воплощающих
8 изобретение. На рисунке 7 представлена схематическая иллюстрация гидравлического тормозного
устройства, включающего в себя еще одну форму клапанного устройства и другие особенности изобретения.
9 Обращаясь теперь сначала к формам клапанных устройств, показанных на рисунках 1-6 включительно,
следует понимать, что они предназначены для использования в сочетании с распределительным или
тройным клапанным устройством любого типа, включающим в себя регулирующую камеру или резервуар.
В представленном на рисунке 1 клапанном устройстве имеется корпус 1, внутренне разделенный на три
камеры или отсека с помощью верхней и нижней диафрагм 2 и 3 соответственно, эффективная площадь
диафрагмы 2 больше, чем соответствующая площадь диафрагмы 3. Верхняя камера 4, расположенная над
верхней диафрагмой 2, постоянно сообщается посредством трубного соединения 5 с тормозным цилиндром
аппарата. Средняя камера 6 H между диафрагмами 2 и 3 также сообщается посредством трубного
соединения 7 с резервуаром аппарата. Средняя камера 6 содержит золотниковый клапан 8, предназначенный
для управления штоком 9, соединенным с диафрагмами 2, 3, при этом седло 10 золотникового клапана 8
снабжено двумя отверстиями 11, 12, проходящими через трубные соединения 13, 346, 831, 4, 34f1, 831, 14 к
управляющей раме и тормозной трубе соответственно, причем отверстия 11, 12 находятся в положении
разблокировки клапанного устройства, показанного на рисунке 1, и не закрыты золотниковым клапаном 8.
Седло золотникового клапана 10 также снабжено отверстием 15, ведущим через трубное соединение 16i к
выпускному отверстию распределительного клапана или тройного клапана, и отверстием 17, ведущим к
атмосферному отверстию 18. Порты 15, 17 редки, - в положении выпуска - клапанного устройства,
расположенного 1 в сообщении друг с другом - через - полость 19 в задвижке 8, - это сообщение прерывается
для 15, всех остальных положений задвижки 8.
Нижний отсек -20 -под -нижней диафрагмой-3 находится в открытом сообщении с атмосферой через
открытую7чернильную 21.
Принцип работы клапанного устройства следующий:
При нажатии на тормоза давление в тормозном цилиндре, возникающее в верхнем отсеке 4 и
воздействующее на верхнюю и большую диафрагму 2, перемещает две диафрагмы 2, 3 и золотниковый
клапан 8 в нижнее положение, при котором золотниковый клапан 8 закрывает отверстия 11, 12, ведущие к
тормозной трубе и камере управления 30, тем самым прерывая их связь друг с другом и с камерой 6, ведущей
к вспомогательному резервуару. В этом положении золотникового клапана 8 также прерывается сообщение
через полость -19' в золотниковом клапане 8 между портами 16, 17, ведущими к выпускному порту
регулирующего клапана и к атмосферному порту 18.
Это положение золотникового клапана 8 поддерживается во время торможения, а также во время
постепенного отпускания тормозов до тех пор, пока давление в тормозном цилиндре не снизится до уровня,
достаточного для того, чтобы давление во вспомогательном резервуаре (45) в среднем отсеке 6 переместило
диафрагмы 2, 3 и золотниковый клапан 8 в его верхнее или отпущенное положение, показанное на рисунке 1,
в котором полость 19 в золотниковом клапане 8 устанавливает сообщение между портом 16, ведущим к
выпускному порту управляющего клапана, и портом 17, благодаря чему тормозной цилиндр таким образом
вводится в сообщение с атмосферой через управляющий клапан и полностью вентилируется.
Следует понимать, что перемещение золотникового клапана 8 из одного из двух его рабочих положений в
другое зависит исключительно от соотношения между давлением в тормозном цилиндре и давлением во
вспомогательном резервуаре, и путем соответствующего подбора эффективных площадей диафрагм 2, 3 эти
перемещения золотникового клапана 8 могут происходить при любом заранее определенном соотношении
между двумя указанными выше давлениями.
Клапанное устройство, показанное на рисунке 2, идентично показанному на рисунке 1, за исключением того,
что поршни 22, 23 заменены диафрагмами 2, 3, и работа этого типа клапанного устройства аналогична
описанной выше. Обращаясь теперь к модифицированной конструкции клапанного устройства, показанной на
рисунке 3, отсек 20 под нижней диафрагмой 3 в данном случае расположен таким образом, чтобы
золотниковый клапан S находился в соединении через трубное соединение 7 со вспомогательным
резервуаром, а средний отсек 6 между двумя диафрагмами 12, 3 открыт для атмосферы через отверстие 21,
так что давление вспомогательного резервуара действует только на нижнюю диафрагму 3, а не
дифференцированно на обе диафрагмы, как в конструкции, показанной на рисунке 1 выше.
В остальных отношениях работа задвижки 8 для управления различными портами аналогична той, что уже
была описана со ссылкой на рисунок 1, и станет очевидной 90 без дальнейших пояснений.
Конструкция, показанная на рисунке 4, отличается от конструкции на рисунке 3 только заменой поршней -22,
23 на диафрагмы 2, 3, показанные на рисунке 3. 95 В дальнейших микроконфигурациях, показанных на
рисунках 5 и 6, золотниковый клапан 8, используемый в описанных выше конструкциях, заменен клапанами
тарельчатого типа. В конструкции, показанной на рисунке 5, две диафрагмы 2 и 3 механически соединены
между собой общим штоком 9, имеющим продольный канал 24, предназначенный для обеспечения
сообщения между верхней камерой 4, ведущей к тормозному цилиндру 105, и нижней камерой 20, ведущей в
атмосферу.
- Клапан-золотник 26, контролирующий сообщение между верхним концом (если проход -24 и верхняя камера
4) 110, установлен на одном конце качающегося рычага 26, закрепленного на верхней стороне верхней
диафрагмы 2, при этом другой конец этого рычага повернут вверх, как показано на рисунке 27, так что когда
диафрагма 2 перемещается! Поднимаясь вверх на 115 градусов — из положения, показанного на рисунке 5, —
в положение отпускания, верхний конец 27 качающегося рычага 26 входит в зацепление с верхней частью
верхней камеры 4, и клапан 25, удерживаемый рычагом 120 26, открывается, обеспечивая тем самым
окончательную вентиляцию цилиндра IbrakZE через трубное соединение 5, камера 4.
проход 24, камера 20 и отверстие 21. Средняя камера 6, расположенная между 125 диафрагмами 2, 3,
находится в постоянной связи со вспомогательным резервуаром через трубное соединение 7, а основание 28
штока 9 контактирует с верхней поверхностью нижней диафрагмы 3. Когда устройство находится в положении
выпуска, оно предназначено для зацепления и открытия двух золотниковых клапанов 29, 30, управляющих...
сообщение между средней камерой 6 и трубными соединениями 13, 14, ведущими соответственно в камеру
управления и к тормозной трубе.
В процессе эксплуатации будет очевидно, что во время первого нажатия на тормоза и во время
последующего постепенного отпускания части клапанного устройства займут положение, показанное на
рисунке 5, в котором прекращается сообщение между вспомогательным резервуаром, камерой управления и
тормозной трубой, а также между тормозным цилиндром и атмосферой, в местах, где все клапаны 25, 29 и 30
закрыты.
Однако, как только давление в тормозном цилиндре в камере 4 будет достаточно снижено во время
отпускания тормозов, диафрагмы 2, 3 и их шток 9 переместятся в верхние положения под действием
вспомогательного давления в резервуаре камеры 6, в результате чего клапаны 25, 29 и 30 откроются, как
описано выше. Таким образом, устанавливается связь между камерой тормозного цилиндра 4 через открытый
клапан -2,5 и атмосферным цепным тормозом 20, что позволяет осуществить окончательную стравливание
воздуха из тормозного цилиндра, в то время как открытие клапанов 29-30 устанавливает связь между
вспомогательным резервуаром, камерой управления и тормозной трубой.
В конструкции, показанной на рисунке 6, средняя камера 6 находится в открытом сообщении с атмосферой
через отверстие 31t, а нижняя камера 20 сообщается со вспомогательным резервуаром через трубное
соединение 32. Диафрагмы 2 и 3 снабжены стержнем 9, соединяющим две диафрагмы вместе и имеющим
удлинение 33 ниже нижней диафрагмы 3. Нижний конец удлинителя 33 снабжен головкой или pV te 314,
приспособленной, когда устройство находится в положении освобождения, для взаимодействия с
золотниковыми клапанами 29 и 30 и их открытия, обеспечивая связь между нижним каналом 20 и резервуаром
управления и тормозной трубой соответственно через соответствующую трубу! соединения 13 и 14.
В этих условиях ножка 28 штока 9, контактирующая с верхней поверхностью нижней диафрагмы 3,
аналогичным образом входит в зацепление с золотниковым клапаном 35 и открывает его, обеспечивая
сообщение между средней камерой 6 и верхней камерой 4, ведущей к тормозному цилиндру.
Принцип работы данного типа клапанного устройства аналогичен принципу работы устройства, описанного на
рисунке 5 выше.
Обращаясь теперь к полному аппарату 1bra.king, показанному на рисунке 7, тройной клапан аппарата
обозначен на 71 как включающий обычный тройной поршень 72, предназначенный для перемещения в
поршневой камере 73 с целью приведения в действие золотникового клапана 74, расположенного в клапанной
камере 75. Поршневая камера 73 сообщается 17O с тормозной трубкой 76, а тройной клапан регулирует
подачу жидкости под давлением из клапанной камеры 75 в отверстие 77 в седле золотникового клапана,
сообщающееся через канал 78 и трубку 79, 76 с тормозным цилиндром. Регулируемый выпускной клапан 81
установлен на одном конце тройного клапана 71 и включает в себя корпус, разделенный на три камеры или
отсека с помощью большей диафрагмы 82 и меньшей диафрагмы 83. Камера 84 над диафрагмой 82
постоянно сообщается с управляющим резервуаром 85, а средняя камера 86 между диафрагмой 82 и 83
постоянно сообщается со вспомогательным резервуаром 87 аппарата.
Нижняя камера 88 сообщается посредством канала 89 в корпусе градуированного выпускного клапана 90 81
со специальным каналом 90, проложенным в корпусе тройного клапана и ведущим к выпускному отверстию
тройного клапана 91.
Установленная на верхней диафрагме 82 во внутреннем корпусе или коробке 92, диафрагма 95 82 проходит
внутри коробки 92 и снабжена кольцевым клапанным элементом 93, расположенным на диафрагме и
предназначенным для соединения с прокладкой 94, установленной на основании коробки 92. Последний
крепится к штоку клапана 95, перемещающемуся поперек, и к нижней диафрагме 83, причем часть штока 95,
выступающая ниже диафрагмы 83, несет пружинный управляемый клапанный элемент 96, приспособленный
для работы с прокладкой 97, окружающей отверстие 98 в основании нижней камеры 88.
Как видно, центральная часть диафрагмы 82 разделяет внутреннее пространство 1WC коробки 92 на
верхнюю камеру 99, сообщающуюся с камерой 84, ведущей к резервуару управления 85, и нижнюю камеру
100, сообщающуюся с камерой 86. Камера 86 расположена таким образом, что соединяется с каналом 101,
ведущим в камеру клапана 7,5 тройного клапана; это соединение контролируется обратным клапаном 102,
который удерживается закрытым легкой пружиной 103. 120 Клапан 102 снабжен выступающим вверх штоком
104, который при определенных условиях может зацепляться, как показано на рисунке 7, с основанием
коробки 92, удерживая клапан 102 в открытом положении. 125 Клапанное устройство для регулирования
окончательной вентиляции тормозного цилиндра SQ включает цилиндрический корпус 105, содержащий...
Поршень 106, который обычно удерживается в показанном положении с помощью пружины 107 (130 А).
Поршень 106 предназначен для управления золотниковым клапаном 108, снабженным полостью 109 и
приспособленным для перемещения в клапанной камере 110, которая сообщается через канал 111 с
резервуаром управления 85. Золотниковый клапан 108 взаимодействует с седлом клапана 112, содержащим
порт 113, сообщающийся через канал 114 с каналом 1W1, и порт 10 115, сообщающийся через канал 1-1(6) с
камерой 86.
Седло клапана 112 также содержит отверстие 117, сообщающееся с каналом 118, ведущим из внутренней
части корпуса 105 с левой стороны поршня 106 в камеру 88, и отверстие 119, ведущее к выпускному
отверстию 120.
В канале 121, ведущем изнутри корпуса 105 с правой стороны поршня 106, расположен двухтактный клапан
122, обычно удерживаемый в показанном положении с помощью пружины 123. В этих условиях проход 121
сообщается с атмосферой через выпускное отверстие 124, при этом сообщение между проходами 12] и 78
прекращается.
Принцип работы аппарата следующий:
На рисунке 7 показаны различные части аппарата в том положении, в котором они находились бы после
отпускания тормозов и во время повторного наполнения вспомогательного резервуара 87 жидкостью под
давлением из тормозной магистрали.
Поршень тройного клапана 72 находится в положении освобождения, и жидкость подается из тормозной
трубки 76 через камеру поршня 73 и канавку утечки 125 в камеру клапана 75. Из клапанного канала 75
жидкость протекает через канал 101 мимо открытого клапана 102 в камеру 86, а оттуда во вспомогательный
резервуар 87.
-45 Жидкость под давлением также подается во вспомогательный резервуар 87 из канала 101 через канал
114, порт 113, камеру клапана 110, порт 115 и канал 116 в камеру 86, а жидкость подается в управляющий
резервуар 8.5 из камеры клапана 110 через канал 111. Тормозной цилиндр 80 соединен с атмосферой через
трубу 79, канал 78, выпускной патрубок тройного клапана 91, каналы 90 и 89, камеру 88 и отверстие 98.
Внутренняя часть корпуса 105 слева от поршня 106 сообщается с атмосферой через канал 118, отверстие
117, полость 109, отверстие 119 и выпускное отверстие 120, а также через канал 118, камеру 88 и отверстие
98.
Как только давление во вспомогательном резервуаре 87 вернется к своему нормальному значению, это
давление в камере 86, воздействующее на диафрагму 82, вызовет небольшое перемещение вверх двух
диафрагм 82, 83, штока и коробки 92, что позволит клапану 104 закрыться под действием пружины 70 103.
Когда торможение осуществляется обычным способом путем снижения давления в тормозной магистрали 76,
поршень тройного клапана перемещается вправо, тем самым прерывая сообщение между тормозным
магистралью 77 и выпускным отверстием 91 и устанавливая соединение.
Взаимодействие между клапанной камерой 7,5 и портом тормозного цилиндра 77-80, а также золотниковым
клапаном 74.
Затем жидкость под давлением подается из клапанной камеры 75 в тормозной цилиндр 80 через канал 78 и
трубу 79. Вследствие последующего снижения давления в клапанной камере 75 клапан 102 открывается и
позволяет жидкости из вспомогательного резервуара 87 через камеру 86 поступать в тормозной цилиндр 80.
90 Давление в тормозном цилиндре, воздействующее на клапан 122, приводит к перемещению этого клапана
в нижнее положение, перекрывая сообщение между правой стороной внутренней части корпуса 105 и
атмосферой и устанавливая сообщение между каналами 78 и 121. Таким образом, жидкость под давлением
тормозного цилиндра воздействует на правую сторону поршня 106, который перемещается влево, увлекая за
собой золотниковый клапан 108. В результате полость 109 в золотниковом клапане 108 больше не
обеспечивает сообщение между отверстиями 117 и 119, и отверстия 113 и 115, ведущие к каналу 105 101 и к
камере 86 соответственно, перекрываются золотниковым клапаном 108.
Таким образом, связь между вспомогательным резервуаром 87 и контрольным резервуаром 85 прерывается.
110 Вследствие снижения давления во вспомогательном резервуаре 87 из-за потока жидкости в тормозной
цилиндр 80, давление в регулирующем резервуаре цепи 84, воздействующее на верхнюю сторону диафрагмы
82 клапана 115, преобладает над сниженным давлением во вспомогательном резервуаре в камере 86 и
вызывает перемещение диафрагм 82, 83 вниз, увлекая за собой шток 95, так что клапанная мембрана 96
входит в зацепление с прокладкой 97 и тем самым перекрывает сообщение между камерой 88 и атмосферой
через отверстие 98. Это движение диафрагмы вниз также приводит к тому, что коробка 125 92 входит в
зацепление со штоком 104 клапана 102 и удерживает этот клапан в открытом положении, как показано на
рисунке 7.
Части аппарата остаются в описанном выше положении до тех пор, пока давление в тормозной магистрали не
вернется к своему нормальному значению, что приведет к частичному или постепенному разблокированию
тормозов. В этом случае поршень тройного клапана 72 и золотниковый клапан 74 возвращаются в положение,
показанное на рисунке, и связь между портом тормозного цилиндра 77 и выпускным портом тройного клапана
91 возобновляется.
Жидкость под давлением, следовательно, течет из тормозного цилиндра 80 через трубу 79, канал 78,
отверстия 77 и 91, а также каналы 90 и 89 в камеру 88.
Жидкость под давлением одновременно подается из тормозной трубки 76 во вспомогательный резервуар 87
через клапанную камеру 75 и канал 101, и совместное действие давления тормозного цилиндра в камере 88 и
возрастающего давления во вспомогательном резервуаре в камере 86 приведет к перемещению диафрагм
82, 83 вверх и, таким образом, поднимет тормозной элемент 96. Таким образом, жидкость будет
высвобождаться из тормозного цилиндра 80 через каналы 90, 89, камеру 88 и отверстие 98 до тех пор, пока
давление в тормозном цилиндре не снизится достаточно, чтобы клапанный элемент 96 снова встал на место
и, таким образом, прервал выпуск жидкости из тормозного цилиндра 80.
Следует понимать, что, поскольку движения открытия и закрытия клапана 96 зависят от соотношения
давления в тормозном цилиндре и восстановленного давления во вспомогательном резервуаре, степень
отпускания тормозов будет точно контролироваться в соответствии со степенью восстановления давления в
тормозной магистрали до его нормального значения.
Постепенное высвобождение жидкости из тормозного цилиндра 80 будет продолжаться описанным выше
способом до тех пор, пока давление в тормозном цилиндре не снизится до заранее определенного низкого
значения, зависящего от силы пружины 107. В этом случае усилие, прилагаемое пружиной 107, будет
преобладать над давлением в тормозном цилиндре, действующим на правую сторону поршня 106, и заставит
этот поршень вернуться в положение, показанное на рисунке 7.
В этом случае жидкость, содержащаяся в тормозном цилиндре 80, будет окончательно сброшена в атмосферу
независимо от положения клапанного элемента 96 через канал камеры 88, отверстие 118, порт 117, полость
109, порт 119 и выпускной порт 120.
Таким образом, станет очевидно, что окончательный выпуск жидкости из тормозного цилиндра при
использовании данного типа клапанного устройства будет осуществлен, когда давление в тормозном
цилиндре достигнет заранее определенного низкого значения.
Следует понимать, что независимо от положения золотникового клапана 108, если давление в управляющем
резервуаре 85 и в сообщающейся с ним камере 84 упадет ниже давления во вспомогательном резервуаре в
камере 86, центральная часть диафрагмы 82 внутри коробки 92 переместится вверх и поднимет клапанный
элемент 93 из зацепления с прокладкой 94, что позволит осуществлять пополнение управляющего
резервуара 85 из вспомогательного резервуара 87, при этом клапанный элемент 93 и его взаимодействующая
прокладка 94 будут служить автоматическим обратным клапаном.
Очевидно, что устройство с градуированным выпускным клапаном, показанное на рисунке 7, может быть легко
применено к любому обычному типу So.
тройной клапан, обеспечивающий дополнительный канал 90 в корпусе тройного клапана, ведущий к
выпускному отверстию 91 тройного клапана.
Изобретение, очевидно, не ограничивается описанными выше и проиллюстрированными в качестве примера
конкретными конструктивными решениями, которые могут быть модифицированы различными способами без
выхода за рамки изобретения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно должно быть
реализовано, я установил характер этого изобретения.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_346832.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=346832&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB346832A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США):. Янв. 19, 1929.
346,832 Mw_ Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве);. Янв. 18, 1930, № 1813/s30.
Завершено: 20 апреля 1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления двигателем и оборудовании.
Мы, компания Associated Electric Industries Limited, расположенная по адресу: Буш Хаус, Олдвич, город
Вестминстер, британская компания, правопреемники Герберта Тихакера, владельца отеля Warwick, 17-я и
Лакант-стрит, Филадельфия, Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, – гражданин Соединенных Штатов
Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
реализовано, и это будет подробно описано в следующем тексте: Данное изобретение относится к
регулирующим устройствам для двигателей внутреннего сгорания дизельного типа, имеющим средства
периодической подачи топлива в цилиндры двигателя и средства регулирования впрыска топлива в
соответствии с требуемыми параметрами двигателя.
Изобретение предназначено для создания системы управления двигателями, которая бы точно и эффективно
регулировала количество топлива, впрыскиваемого в цилиндры, а также время впрыска топлива.
Цель изобретения состоит в создании системы управления вышеупомянутого типа, которая должна быть
особенно удобна для использования с двигателями, работающими в относительно широком диапазоне
скоростей, например, с двигателями, используемыми для перемещения железнодорожных вагонов, и она
по-прежнему направлена на создание формы системы управления для двигателей внутреннего сгорания с
переменной скоростью вращения, в которой интенсивность управляющей силы должна быть существенной, то
есть одинаковой, независимо от того, находится ли двигатель в верхнем или нижнем диапазоне скоростей или
в любом промежуточном диапазоне.
Хорошо известно, что традиционный центробежный регулятор, который может быть как механическим, так и
гидравлическим, развивает управляющую силу, изменяющуюся пропорционально квадрату скорости
вращения. Регуляторы этого типа особенно хорошо подходят для использования с первичными двигателями,
такими как паровые турбины или двигатели внутреннего сгорания, где двигатель предназначен для работы
при практически постоянной скорости. Однако, когда необходимо эксплуатировать двигатели 55 в очень
широком диапазоне скоростей, например, на железной дороге, где может быть желательно использовать
двигатель внутреннего сгорания во всем диапазоне скоростей, скажем, от 300 об/мин до 800 об/мин, 60
традиционная форма регулятора развивает за счет своих инерционных элементов или шариков управляющую
силу, которая изменяется настолько широко, что нецелесообразно предусмотреть пружину для
противодействия 65 управляющей силе, которая обладала бы необходимыми характеристиками для
обеспечения чувствительного и нормального регулирования во всем диапазоне скоростей.
Настоящее изобретение относится к усовершенствованной форме гидравлического регулятора, которая
особенно применима к дизельным двигателям указанного выше типа, поскольку вместо широко
изменяющейся силы регулятора, во всем диапазоне скоростей действует практически постоянная или
равномерная сила регулятора. Следовательно, противодействующий весенний туман, такой регуляторный
механизм может быть легко обеспечен, обладая характеристиками, которые обеспечат чувствительное и
точное управление во всем диапазоне скоростей. Предложенная усовершенствованная форма регулятора
способна воздействовать непосредственно на насосы для дозирования количества топлива, впрыскиваемого
в цилиндры двигателя, в соответствии с требуемой рабочей скоростью, и, кроме того, система регулирования
способна корректировать время впрыска топлива в цилиндры одновременно с регулировкой скорости
вращения камеры сгорания.
Уже было предложено регулировать скорость вращения двигателя внутреннего сгорания путем воздействия
на дроссельную заслонку гидравлического цилиндра, приводимого в действие насосом, работающим на 95° от
двигателя и снабженного регулируемым вручную клапаном утечки. В другом предложенном ранее варианте
используется регулирующая жидкость под практически постоянным давлением, которая приводит в действие
поршень, контролирующий подачу рабочей среды в двигатель, а также устройство для предотвращения
утечек, автоматически регулируемое движением поршня.
обеспечивается в гидравлическом контуре.
Усовершенствованная система регулирования согласно изобретению включает в себя, по существу,
устройство, например, насос, предпочтительно объемного типа, такой как редукторный насос, для создания
давления регулирующей жидкости, которое является функцией скорости двигателя. При повышении давления
насос воздействует на механизм, реагирующий на давление, который, в свою очередь, функционально
соединен с топливными насосами высокого давления и соответствующими клапанами для регулирования
продолжительности впрыска топлива в цилиндры двигателя.
Изменение рабочей скорости двигателя осуществляется с помощью герметичного соединения,
предусмотренного между насосом и механизмом, реагирующим на давление; пропускная способность
герметичного соединения регулируется регулируемым отверстием. Открытие отверстия позволяет
относительно большому количеству жидкости вытекать через сливное соединение, и, следовательно,
регулирующее давление имеет тенденцию к падению, так что механизм, реагирующий на давление, ускоряет
работу двигателя до тех пор, пока насос снова не сможет развивать нормальное регулирующее давление,
даже если отверстие находится в более открытом положении. Следовательно, открытие отверстия приводит к
увеличению скорости.
При закрытии отверстия двигателя замедляется утечка жидкости через соединение, и, соответственно,
регулирующее давление стремится к увеличению, а скорость вращения двигателя уменьшается до тех пор,
пока регулирующий насос снова не достигнет своего нормального давления. Таким образом, станет
очевидным, что регулирующее давление или регулирующая сила обычно одинаковы независимо от того, в
какой части диапазона скоростей работает двигатель.
Кроме того, механизм регулировки пропускной способности отверстия функционально соединен со шлицевым
валом, расположенным между коленчатым валом двигателя и приводным валом топливного насоса высокого
давления, так что при одновременной регулировке отверстия изменяется фазовое соотношение коленчатого
вала двигателя и топливных насосов высокого давления. Таким образом, момент впрыска топлива
устанавливается раньше или позже в соответствии с рабочей частотой вращения двигателя. Такая система
управления оказывается очень эффективной; в то же время она включает в себя сравнительно небольшое
количество рабочих и изнашиваемых деталей, очень компактна и дешевле в производстве, чем системы
Соседние файлы в папке патенты