Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11123
.pdf
прижимает фрикционную накладку 5 к внутренней поверхности барабана. Действие сил трения между
футеровкой и барабаном, когда последний вращается в направлении стрелки «B», имеет тенденцию к...
Прижмите бандаж к упору 9. Это действие дополнительно расширяет I-образную ленту и, таким образом,
увеличивает давление между слоями ткани. 95 и барабана, что приводит к увеличению тормозного усилия.
Становится ясно, что поскольку лента шарнирно закреплена в точке 10, равномерное давление оказывается
на ленту практически по всей ее периферии tB, что позволяет свободно тормозить без заклинивания. Когда
кулачок освобождается, лента 4 немедленно сжимается на штифтах 8 и полностью освобождается от
барабана. 05 Дата: 21 февраля 1933 года.
Prfee 4 i 2 - -- 415,418. _. __ _ Э. К. Г. Кларк, Imperial Chemical House, Миллбанк.
Лондон, С. В. 1, адвокат заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозных механизмов велосипедов, автомобилей и тому подобного, относящиеся к
ним.
Мы, Уильям Норман Боунетт, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Аплендс, Киддемор-роуд,
Бревуд, графство Стаффордшир, и компания Imperial Chemical Industries Limited, британская компания,
расположенная по адресу: Imperial Chemical House, Миллбанк, Лондон, юго-запад, настоящим заявляем, что
характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тормозному механизму с внутренней расширяющейся лентой или колодкой
для велосипедов, автомобилей и тому подобного.
В настоящее время тормозной механизм указанного типа состоит из круговой ленты или ряда соединенных
между собой дугообразных колодок, к которым прикреплена фрикционная накладка. Тормозные колодки или
лента расширяются с помощью соответствующего кулачкового механизма, а накладки или фрикционная
поверхность прижимаются к внутренним стенкам полого тормозного барабана, который жестко прикреплен к
колесу транспортного средства или к приводному валу. Однако возникли трудности с конструированием таких
тормозов простым способом, обеспечивающим равномерное распределение давления по всей площади
фрикционной накладки или поверхности.
Целью нашего изобретения является создание тормозного механизма указанного типа, который прост по
конструкции и сконструирован таким образом, что практически равномерное давление оказывается по всей
площади фрикционной накладки или поверхности, а большое тормозное усилие достигается при приложении
небольшого рабочего момента.
Наше изобретение относится к внутренним расширяющимся тормозам, в которых кулачковый или рычажный
привод предназначен для расширения тормозной ленты или тормозных колодок.
в контакте трения с поверхностью вращающегося тормозного барабана, при этом тормозная лента или
колодки расположены таким образом, что при таком контакте сила, обусловленная сопротивлением трения
между тормозными поверхностями вращающегося тормозного барабана и указанной лентой или колодками,
приводится в действие для дальнейшего расширения ленты или колодок, при этом приводной конец
находится в свободном зацеплении с кулачком или рычагом. 55 Согласно нашему изобретению, оба конца
ленты или башмачка, прилегающие к приводному устройству, свободны: один конец упирается в кулачок или
рычаг приводного устройства, а другой — в упор, снабженный углублением, в котором конец ленты или
башмачка может поворачиваться. Когда тормоз не нажат, лента или колодки автоматически сжимаются на
ряде внутренних штифтов 65 или подобных им, и, таким образом, фрикционные накладки или поверхность
освобождаются от барабана; это устройство известно само по себе.
Таким образом, практически равномерное давление оказывается на всю тормозную поверхность, и лента или
колодки не подвержены заклиниванию. Один из вариантов нашего изобретения показан на чертеже,
прилагаемом к предварительному описанию, который представляет собой поперечный разрез (75 градусов)
тормозного механизма, подходящего для заднего колеса велосипеда. На чертеже 1 изображен полый
тормозной барабан с фланцем 2, к которому прикреплены спицы 3. 4 представляет собой 80-градусную ленту
из пружинной стали, к которой с помощью алюминиевых заклепок 6 прикреплена накладка из фрикционного
материала. Лента 4 крепится к пластине 7 с помощью трех штифтов 8, которые срезаны с одной стороны, как
показано на чертеже, и упора 9, снабженного пазом, в который вставляется шарнир конца ленты 4.
Штифты 8 и упор 9 жестко закреплены на пластине 7 и расположены таким образом, что при выключенном
тормозе лента 4 плотно обхватывает штифты 8, а накладка 5 полностью свободна от тормозного барабана 1.
Пластина 7 крепится к раме 16 95 велосипеда с помощью выступа 1,5 и болта 17. Тормоз приводится в
действие кулачком 11, который входит в зацепление с концом 12 ленты 4, при этом кулачок вращается по
часовой стрелке с помощью рычага 13, к которому прикреплен тросовый регулятор Боудена 14, который
тянется в направлении стрелки «А». При срабатывании кулачка 11 лента 105 4 открывается и прижимает
фрикционную накладку 415,418:' 5 к внутренней поверхности барабана.
Действие сил трения между футеровкой и барабаном, когда последний вращается в направлении стрелки
«B», стремится прижать ленту к упору 9. Это действие дополнительно расширяет ленту и, следовательно,
увеличивает давление между накладкой и барабаном, что приводит к усилению тормозного действия.
Становится ясно, что поскольку лента шарнирно закреплена в точке 10, равномерное давление оказывается
на ленту практически по всей ее периферии, что позволяет свободно тормозить без заклинивания. Когда
кулачок освобождается, лента 4 немедленно сжимается на штифтах 8 и полностью освобождается от
барабана.
Нам известно, что внутренний расширяющийся тормоз описан в спецификации № 278525, в одном из
вариантов которого лента была свободной с обоих концов, один конец прилегал к приводному устройству, а
другой конец имел прорезь для размещения штифта, прикрепленного к тормозному барабану.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 3'
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_415419.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=415419&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB415419A
[]
арс- 1--'''=v7 КОПИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
415,419 Даты проведения съезда (США): февраль. 24, 1932:
Февраль. 24, 1932:
№ 5549/33 -L № 5550/33 J Дата: февраль 23, 1933 (Осталась одна полная спецификация)
Принято к публикации: август. 23, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме управления сцеплением.
Мы, компания BENDIX AVIATION CORPORATION, зарегистрированная в соответствии с законодательством
штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки, по адресу: 105, West Adams Street, Chicago, Illinois, United
States of America, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механизмам управления сцеплением автомобильных транспортных средств,
и в частности к их силовому приводу.
Цель состоит в том, чтобы обеспечить в силовой муфте транспортного средства новый механизм управления,
гарантирующий зацепление взаимодействующих элементов муфты только тогда, когда скорости вращения
этих элементов практически одинаковы, тем самым обеспечивая плавное и эффективное зацепление этих
элементов практически при любых условиях эксплуатации.
Особенностью данного изобретения является механизм управления сцеплением длиной 5 дюймов для
автомобиля, имеющий силовое сцепление и средства, предотвращающие включение сцепления до тех пор,
пока не будет достигнуто заданное соотношение скоростей между ведущим и ведомым элементами
автомобиля, причем эти средства управляются двумя электрическими цепями.
На прилагаемых чертежах, где одинаковые обозначения относятся к одинаковым частям на всех видах, фиг. 1
представляет собой схематическое изображение части автомобиля, воплощающего настоящее изобретение:
Рис. 2 представляет собой продольный разрез привода сцепления; рис. 8 — поперечный разрез
регулирующего клапана, показанного на рис.
1
На фиг. 4 представлена схематическая иллюстрация модифицированной формы генератора с двигателем
внутреннего сгорания, который может быть использован в соответствии с настоящим изобретением; на фиг. 5
представлена схематическая иллюстрация части автомобиля, воплощающего другую форму изобретения; на
фиг. 6 представлен осевой разрез механизма клапана с электрическим управлением, связанного с
гидравлическим двигателем, показанным на фиг. 5; на фиг. 7 представлена принципиальная схема
электропроводки, иллюстрирующая соединения, связанные с клапаном с электрическим управлением на фиг.
6; и на фиг. 8 показана модифицированная схема электропроводки, осуществляющая другой режим
управления включением сцепления.
Обращаясь более подробно к рисунку 160, на котором изображена часть автомобиля, в котором установлен
двигатель внутреннего сгорания 105 с впускным коллектором 106, управляемым дроссельной заслонкой.
Указанный двигатель приспособлен для привода через трансмиссию переключения передач 107 и
соответствующий рычаг управления 107a с приводным или ведомым валом 108, при этом предусмотрено
сцепление 109, включающее приводной и ведомый элементы 110 и 70 111, как это хорошо известно в данной
области техники. Карбюратор 112 сообщается с впускным коллектором 106, при этом количество взрывчатой
смеси, подаваемой в коллектор 106, регулируется соответствующими дроссельными соединениями 75,
включающими дроссельную заслонку 113 и педаль акселератора 114, причем указанная заслонка и педаль
соединены посредством рычага 115, закрепленного на дроссельной заслонке, и тяги 116, при этом
предпочтительно предусмотрено люфтовое соединение 117 между этими двумя последними элементами,
осуществляемое путем обеспечения ограниченного скользящего перемещения между взаимодействующими
частями, причем величина такого перемещения регулируется с помощью стопорных гаек 118 и 119.
Для включения и выключения сцепления 109 предусмотрен педальный элемент 120, и в соответствии с
общеизвестной практикой 90 этот элемент расположен рядом с обычными элементами управления,
управляемыми вручную, включая педаль акселератора 114, чтобы быть в пределах легкой досягаемости
оператора.
Также предусмотрены средства для обеспечения избирательного свободного вращения колеса или движения
накатом веникла, и такие средства включают в себя устройство привода сцепления 121, работающее под
действием давления жидкости, например, пониженного давления или частичного вакуума 00, получаемого из
впускного коллектора 106.
Связь между впускным коллектором (соответствующие заявки в Соединенном Королевстве 415,419) и
силовым приводом управляется клапанным механизмом 122, работающим в соответствии с движением
соединений привода дроссельной заслонки таким образом, что когда педаль акселератора 114 находится в
нейтральном или убранном положении, клапан устанавливает связь между впускным коллектором и силовым
приводом для осуществления операции выключения сцепления последнего, а когда педаль акселератора
нажата, клапан разрывает эту связь и выпускает воздух из привода в атмосферу, после чего сцепление
включается с помощью обычной возвратной пружины 120a.
Обращаясь более подробно к рисунку 2, привод сцепления 121, предназначенный для использования с
данным изобретением, включает цилиндр 12:3, имеющий внутри поршень 124, последний снабжен полым
поршневым штоком 125, скользящим через втулку или гильзу 126 и жестко соединенным с поршнем с одного
конца и соединенным с другим концом штоком или звеном 127, шарнирно закрепленным на элементе привода
сцепления 120. Один конец цилиндра соединен с клапанным механизмом 122 через трубопровод 128, а
другой конец постоянно соединен с атмосферой через регулируемый игольчатый клапан 129, управляющий
выпускными отверстиями 130. Сообщение между верхним концом цилиндра и атмосферой также
осуществляется посредством полого поршневого штока 125 и отверстий 131 и 132 в нем, когда поршень
перемещается из нижнего конца цилиндра, как показано на рисунке 2, в положение, обозначенное пунктирной
линией. Однако очевидно, что по мере перемещения поршня из последнего указанного положения в
положение, показанное сплошными линиями, отверстия 131 будут перекрыты втулкой 126.
Для обеспечения быстрого перемещения поршня 124 вниз с целью выключения сцепления предусмотрен
открывающийся внутрь обратный клапан 13:3, управляющий отверстиями 134, ведущими в атмосферу.
Кронштейн 135 предпочтительно крепится любым подходящим способом к нижней части цилиндра 1283 для
установки приводного механизма на подходящую неподвижную часть транспортного средства. При
необходимости между нижним концом цилиндра 123 и нижней стороной поршня 124 может быть установлен
упругий элемент, например, пружина расширения 136, для облегчения перемещения поршня и элемента
привода сцепления в положение включения сцепления. Для защиты полого поршневого штока от пыли, воды
и т. д. на рисунке показано подходящее упругое покрытие 137, окружающее этот элемент, но обеспечивающее
доступ воздуха к нему.
Для избирательного управления связью между впускным коллектором и силовым приводом, а также между
последним и атмосферой в соответствии с положением педали акселератора 114, упомянутый выше
клапанный механизм 122 включает в себя поршневой клапан 1'8, 70 (рис. 3), скользяще установленный внутри
отверстия 139 корпуса клапана 140 и оперативно соединенный с звеном 116 посредством подходящего
гибкого соединения, такого как проволочный кабель 141, один конец которого соединен со штоком клапана
142, а другой конец закреплен на рычаге 143, прикрепленном к звену 116. Обычно, когда двигатель 105
работает на холостом ходу и педаль акселератора находится в отведенном положении, пружина 144,
функционально соединенная между тягой 116 и подходящей неподвижной частью автомобиля, эффективно
преодолевает действие пружины 145 (см. рис. 3), чтобы переместить клапан 18' влево и установить
сообщение между трубопроводом 128 и впускным коллектором 106 посредством кольцевого клапанного
отверстия 146 и трубопровода 147, при этом указанное клапанное отверстие одновременно совпадает с
отверстиями 148 и 149.
Однако при нажатии на педаль акселератора 114 для открытия дроссельной заслонки 113, тяга 116 и рычаг
143 перемещаются вправо, как показано на рисунке 1, после чего пружина 1415 перемещает клапан в
положение, показанное на рисунке 3, тем самым прерывая связь между впускным коллектором и силовым
приводом и устанавливая связь между последним и атмосферой через трубопровод 128, порт 148, отверстие
139 и множество отверстий 150, предусмотренных в корпусе 140. Для предотвращения попадания воды и т. д.
в клапанный механизм может быть предусмотрена крышка 151, расположенная на конце корпуса клапана 140,
и при желании внутри крышки может быть размещен подходящий фильтрующий материал 151a для
фильтрации воздуха, поступающего к приводу.
Предпочтительно, на внутреннем конце штока клапана 142 расположена втулка 152, на которой клапан 138
установлен скользящим образом, при этом между указанной втулкой и клапаном имеется небольшой люфт,
определяемый положением упорного элемента 153 на одном конце втулки и элемента клапана 154 на другом
конце втулки. В гильзе также предусмотрено осевое отверстие 1.5.5, обычно Lrnolbstructed на правом конце и
приспособленное для управления клапаном 120, управляемым клапанным механизмом 154 на другом конце.
Такая конструкция предназначена для уменьшения склонности к образованию частичного вакуума внутри
корпуса клапана справа от клапана 18 при его быстром перемещении влево; такое перемещение
осуществляется путем снятия ноги оператора с педали акселератора, когда необходимо двигаться накатом
или свободно. 130 415,419 В торцевой стенке корпуса клапана предусмотрено небольшое отверстие 156,
степень открытия которого регулируется регулировочным винтом 157, чтобы предотвратить демпфирование
клапана при его перемещении вправо во время разгона двигателя.
Из приведенной выше конструкции становится очевидно, что когда двигатель внутреннего сгорания работает
на холостом ходу, то есть когда педаль акселератора находится в нормальном или убранном положении,
клапан 1.38 занимает такое положение, которое обеспечивает сообщение между каналами 128 и 147,
соединяя таким образом силовой привод с впускным коллектором. Вследствие снижения давления в силовом
приводе, расположенном под поршнем 124, указанный поршень и связанный с ним элемент привода
сцепления 120 будут перемещены вниз, как показано на рисунке 1, что приведет к разъединению элементов
сцепления 110 и 111 и позволит автомобилю двигаться накатом или свободно вращаться. Когда необходимо
повторно задействовать элементы сцепления, чтобы использовать двигатель в качестве тормоза или
ускорить движение транспортного средства после переключения передач трансмиссии, достаточно лишь
слегка нажать на педаль акселератора, чтобы компенсировать потерю механического соединения 117. Такое
движение позволяет клапану 138 переместиться вправо, как показано на рисунке 3, чтобы разорвать
сообщение между каналами 128 и 147 и соединить первый из них с атмосферой через порты 150.
Затем давление внутри силового привода под поршнем 124 будет увеличено до такой степени, что это
позволит поршню перемещаться вверх с помощью упругого элемента 13.6 и возвратной пружины сцепления
120a, чтобы обеспечить включение сцепления. Следует отметить, что во время включения сцепления
начальное перемещение поршня будет существенно быстрым благодаря наличию отверстий 130, 131 и 132,
причем такое начальное перемещение служит лишь для компенсации люфта или потери хода, обычно
обеспечиваемых в соединениях сцепления. Предпочтительно, чтобы отверстия были отрегулированы таким
образом, чтобы элементы сцепления находились в легком фрикционном зацеплении, когда отверстие 131
закрыто втулкой 126, поскольку очевидно, что дальнейшее перемещение поршня для обеспечения полного
зацепления элементов сцепления будет относительно медленным из-за медленного отвода воздуха через
воздухоотводные отверстия 130. Также следует отметить, что во время этого последнего упомянутого
движения поршня и элемента привода сцепления дроссельная заслонка двигателя будет постепенно
открываться для ускорения автомобиля одновременно с полным включением сцепления.
Для того чтобы обеспечить зацепление элементов сцепления только тогда, когда относительная скорость этих
элементов практически равна нулю, тем самым обеспечивая плавную и эффективную передачу мощности или
энергии от одного элемента сцепления к другому, предусмотрены электрические средства для управления
работой привода сцепления в соответствии с относительной скоростью элементов сцепления, и
предпочтительно такие средства связаны с регулирующим клапаном. Как показано, вышеупомянутые
электрические средства представляют собой подходящий электромагнитно управляемый соленоид 160,
имеющий сердечник 161 из мягкого железа 9, функционально соединенный с гибким приводным соединением
клапана 141 посредством рычага 162, при этом вокруг сердечника 161 предусмотрена пара катушек или
обмоток 163 и 164 с различной намоткой. 85 Обмотка 163 предназначена для питания от обычного генератора
165, используемого в автомобильных двигателях, причем такой генератор показан подключенным к указанной
обмотке посредством выводов 166 и 167.
Аккумулятор 168 подключен к клеммам генератора посредством соединений 169 и 170, причем последнее
соединение включает в себя предохранительный выключатель 171, предотвращающий разряд аккумулятора
95 через генератор, когда напряжение последнего меньше напряжения аккумулятора.
Обмотка 164 предназначена для питания от генератора 172 через 100 выводов 173 и 174, при этом указанный
генератор приводится в движение соединениями, не показанными на рисунке, которые соединяют ведомый
элемент муфты 111 и генератор. Из рисунка 1 видно, что катушки 163 и 164 имеют разную намотку, и
соединения с ними выполнены таким образом, что ток в них течет в противоположных направлениях, что
приводит к существенной нейтрализации магнитного потока, создаваемого каждой катушкой, когда токи в них
практически равны.
Предпочтительно, чтобы характеристики генераторов 165 и 172 были такими, чтобы в соответствующих
катушках 163 и 164 протекали токи одинаковой величины, когда элементы муфты 110 и 111 вращаются
практически с одинаковой скоростью. Когда возникают такие условия, то есть когда эффективный поток в
сердечнике 161 в значительной степени нейтрализуется, вес последнего 120 будет эффективен для его
перемещения вниз и обеспечения работы механизма регулирующего клапана 122 способом, описанным
выше.
Из приведенной выше схемы i становится очевидным, что когда оператор позволяет педали акселератора
вернуться в нейтральное или убранное положение, соединение между впускным коллектором и силовым
приводом срабатывает, как описано выше в пункте 12C, и муфта отключается. При этом следует понимать,
что из-за относительно высокой скорости генератора 172 связанная с ним катушка 164 будет эффективно
притягивать сердечник 161, перемещая таким образом гибкое соединение 141 в положение, обозначенное
пунктирной линией на рисунке 1. Когда возникает необходимость включить сцепление, например, чтобы
использовать двигатель в качестве тормоза или чтобы ускорить движение транспортного средства,
достаточно просто нажать на педаль акселератора 114, чтобы переместить соединение дроссельной
заслонки 116 и рычаг 14:3 вправо (рис. 1). Как уже указывалось ранее, соединение 141 в данных условиях
удерживается в положении, обозначенном пунктирной линией, так что такое перемещение рычага 143 вправо
не позволит пружине 145 вернуть клапан 188 в положение, позволяющее подключить привод к атмосфере и,
следовательно, зацепить элементы сцепления.
Однако, если дроссельные заслонки перемещаются дальше для ускорения двигателя, клапан 138 будет
перемещен в вышеупомянутое положение, как только магнитный поток в катушке 163 достигнет такой
величины, что практически нейтрализует магнитный поток в катушке 164, или, другими словами, элементы
сцепления будут включены, как только скорости этих элементов станут практически одинаковыми. Из такой
конструкции становится очевидно, что элементы сцепления будут зацепляться только тогда, когда их
относительная скорость будет практически равна нулю, что обеспечит наиболее эффективное и плавное
срабатывание сцепления и позволит избежать нежелательных рывков и толчков, возникающих при
зацеплении элементов сцепления, вращающихся с существенно разными скоростями.
В некоторых случаях может быть целесообразно использовать небольшой генератор, который должен быть
отдельным и отличным от генератора зарядки автомобильного аккумулятора 165, для питания катушки 163. В
этом случае, как показано на рисунке 4, может быть использован небольшой генератор с параллельной
обмоткой 180, который может приводиться в движение любой подходящей вращающейся частью двигателя,
скорость вращения которой пропорциональна скорости вращения ведущего элемента сцепления, и который
соединен с катушкой 163 проводами 181 и 182.
Для того чтобы обеспечить включение сцепления при трогании автомобиля с места при переключении
передач на любой из низких, задних или промежуточных передач, вышеупомянутый электрический регулятор
срабатывает только тогда, когда трансмиссия находится на высокой передаче. С этой целью в две
электрические цепи встроен переключатель 184, который приводится в действие рычагом переключения
передач 107a, когда он перемещается для включения высшей передачи. Переключатель 184 может
управляться любым подходящим способом, например, тягой переключения передач (не показана на рисунке),
которая, в свою очередь, управляется рычагом 1.07a. Таким образом, автомобиль можно завести как на
второй передаче, так и на пониженной или задней передаче со скоростью 70 км/ч, как это обычно принято.
Для ускорения включения сцепления после достижения синхронных скоростей фрикционных дисков и для
предотвращения нежелательной работы соленоида 75 из-за чрезмерного открытия дроссельной заслонки в
двигатель сцепления может быть встроен дополнительный управляемый вручную клапан сброса давления
186. Когда транспортное средство движется накатом, этот клапан может быть открыт, предпочтительно с
помощью регулятора Боудена 188, что обеспечивает очень быстрый отток воздуха из двигателя сцепления и,
следовательно, быстрое включение сцепления. В любое другое время клапан 85 186 может оставаться
закрытым, обеспечивая тем самым переменное и контролируемое включение сцепления описанными выше
способами.
Во втором варианте осуществления электрически управляемого средства для воздействия на работу
силового приводного устройства, на рисунках 5–8 показана часть автомобиля, включающая двигатель
внутреннего сгорания 205, имеющий впускной коллектор 95 206 с дроссельной заслонкой, причем указанный
двигатель приспособлен для приводного соединения с приводным валом 207 посредством обычной коробки
передач 208. При этом предусмотрено сцепление 209, включающее приводной и приводной элементы 210 и
211 соответственно.
Предусмотрен карбюратор 212 с дроссельной заслонкой 213 и педалью акселератора 214, причем указанная
заслонка и педаль соединены между собой посредством рычага 15 105, закрепленного на дроссельной
заслонке, и тяги 216, связанной с педалью, при этом предусмотрен механизм торможения 217 для целей,
описанных выше. Для ручного включения и выключения сцепления 11iO 209 предусмотрен элемент
управления педалью сцепления 220, расположенный рядом с педалью акселератора 214 таким образом,
чтобы он был в пределах легкой досягаемости оператора, как указано выше. 115 Для обеспечения свободного
вращения предусмотрено устройство привода сцепления или гидравлический двигатель 221, работающий от
частичного вакуума во впускном коллекторе 206 и управляемый клапанным механизмом 120 222, который в
данном варианте исполнения идентичен конструкции клапана, представленной в варианте исполнения,
показанном на рисунках 1–4.
Как показано на рисунке 5, привод 221 силовой муфты 125 включает цилиндр 223, имеющий внутри поршень
224, причем указанный поршень функционально соединен с приводным элементом муфты 220 посредством
штока 225. Один из концов элементов 13Q 415),419 транспортного средства устроен таким образом, что в
соответствующих катушках 252 и 253 протекают токи одинаковой величины, когда фиксирующие элементы
210 и 211 вращаются практически с одинаковой скоростью. Когда возникают 70 таких условий, то есть когда
эффективный поток в электромагнитном клапане 250 практически нейтрализуется, последний будет
перемещен вправо (рис. 6) посредством расширяющей силы пружины 262 для установления связи между
стороной сжатия гидравлического двигателя посредством соединения 227, отверстия 263 внутри
электромагнитного клапана 250, и портами 264, 265 и регулируемым портом 266, которые ведут к
атмосферному давлению, что позволяет поршню 224 вернуться в исходное положение для включения муфты
210 и 211, когда скорости вращения этих элементов практически одинаковы.
85 Из приведенной выше конструкции становится очевидным, что когда педаль акселератора возвращается в
нейтральное или убранное положение, соединение между впускным коллектором и гидравлическим
двигателем 90 открывается, как описано выше, и автомобиль будет двигаться накатом или катиться по
инерции. При этом следует понимать, что поршень 224 перемещается влево для осуществления движения
элемента управления сцеплением 95 220, приводящего к выключению сцепления. Для этого предусмотрен
обратный клапан 249, управляющий портами 25, подающими воздух в соединение 227 во время этого
движения. Если теперь необходимо включить сцепление, чтобы использовать двигатель в качестве тормоза
или для ускорения транспортного средства, достаточно просто нажать на педаль акселератора 214, чтобы
переместить соединение дроссельной заслонки 216 и рычаг 2;35 вправо (рис. 5). В этих условиях следует
понимать, что обмотка 253, связанная с генератором, приводимым в движение ведомым элементом
сцепления, будет оказывать эффективное воздействие на электромагнитный клапан 110 250, вызывая его
перемещение влево, как показано на рис. 6, для закрытия портов 26A4, ведущих в атмосферу. Несмотря на
связь между гидравлическим двигателем 115 слева от поршня 224 и атмосферой, указанный поршень не
будет перемещаться вправо для включения сцепления или перемещения элемента управления сцеплением
220, поскольку вся связь между цилиндром справа от поршня 224 и атмосферой прерывается.
Однако при полном нажатии на педаль акселератора 214 двигатель транспортного средства будет ускоряться
до тех пор, пока генератор, приводимый в движение и соединенный с ним, не достигнет скорости, достаточной
для того, чтобы вызвать в связанной с ним дифференциальной обмотке 252 ток, практически такой же
величины, как и ток в обмотке 130 цилиндра 223, который сообщается с клапанным механизмом 222 через
подходящий гибкий трубопровод 226, в то время как противоположный или компрессионный конец цилиндра
полностью закрыт, за исключением соединения 227 с клапанным механизмом 228, назначение которого будет
более подробно описано ниже. Кронштейн 229 предпочтительно крепится любым подходящим способом к
нижнему торцу ионизационной части цилиндра 223 для установки гидравлического двигателя на любой
подходящей неподвижной части транспортного средства.
Поскольку конструкция клапана 222 была подробно описана при рассмотрении варианта исполнения,
представленного на рисунках 1–4, нет необходимости описывать ее далее в отношении данного варианта
исполнения, достаточно лишь отметить, что она работает аналогичным образом и предназначена для
управления рычагом 235, который закреплен на звене 21.6.
Для управления стороной сжатия гидромотора с целью обеспечения зацепления между элементами
сцепления только тогда, когда относительные скорости этих элементов практически одинаковы, что позволяет
обеспечить плавную и эффективную передачу мощности или энергии от одного элемента сцепления к
другому, предусмотрены электрические средства для управления работой гидромотора в соответствии с
относительными скоростями элементов сцепления. Как показано на рисунке, такое средство выполнено в
виде соответствующего электромагнитного соленоидного клапана 250, установленного для
возвратно-поступательного движения внутри отверстия 251a вышеупомянутой конструкции клапана 228, при
этом предусмотрена пара катушек или обмоток с различной намоткой 2.52 и 4253, окружающих соленоид 250.
Обмотка Wind4 ing 252 предназначена для питания от обычного генератора 254, используемого в
автомобильных двигателях, причем такой генератор показан подключенным к указанной обмотке посредством
соединения 255.
Обмотка 253 предназначена для питания от генератора 256 через соединение 257, при этом указанный
генератор предназначен для непосредственного привода от приводного вала 207. Генераторы 254 и 256
предпочтительно соединены с землей посредством проводов 259 и 260 соответственно, а два конца
дифференциально намотанных катушек 252 и 253 соединены вместе и с землей посредством провода 261.
Из рисунка 7 очевидно, что катушки 252 и 253 намотаны с разной плотностью, и соединения с ними таковы,
что ток в них течет в противоположных направлениях, тем самым обеспечивая существенную нейтрализацию
потока, создаваемого каждым маслом, когда токи в них существенно равны. Предпочтительно характеристики
генераторов 254 и 256 и их приводные соединения с вращающимися элементами 415, 419, 953. Как только
возникает такое условие, движущаяся пластина, предотвращающая включение сцепления, эффективно
рассеивает потоки, вызванные ветровой нагрузкой, если двигатель не вращается со скоростью 252 и -2,53,
что нейтрализует каждый из них или выше заданной минимальной скорости.
другие, и пружина 262 будет эффективна. С этой целью предусмотрен выключатель для перемещения
электромагнитного клапана 250 в положение 272, обеспечивающее замыкание цепи, как показано на рисунке
6, и, таким образом, замыкание обмотки 252, когда и если скорость вращения двигателя превышает заданный
минимум. Предпочтительно, это минимальное перемещение поршня 224 фиксируется лишь достаточно
высоко над правой и, следовательно, зацеплением сцепления на холостом ходу, чтобы обеспечить включение
элемента управления сцеплением при обычных настройках дроссельной заслонки 220, используемых
средним водителем. В некоторых случаях при запуске автомобиля на любой из низких передач может быть
желательно использовать небольшой генератор, который должен быть отдельным и отличным от обычного
генератора, приводимого в движение двигателем автомобиля, чтобы обеспечить замыкание вышеупомянутой
цепи с трансмиссией в промежуточной передаче. Следует понимать, что этот небольшой генератор может
быть подключен достаточно низко в это время.
С помощью любого подходящего средства с помощью указанного выше электрического соединения,
приводимого в движение двигателем элемента 85, при условии, что приводимый в движение транспортным
средством генератор 256 предпочтительно приводится в движение непосредственно указанным приводным
диском сцепления 211 с помощью любого подходящего соединения, которое не обязательно раскрывать.
Таким образом, в настоящем изобретении 9M предусмотрено новое электрическое устройство управления,
предназначенное для привода сцепления, которое 7, приводится в действие только тогда, когда селективная
трансмиссия находится на высокой передаче. Для этой цели предусмотрен переключатель 268, управляемый
обычным способом. Благодаря наличию электрически управляемого рычага переключения 270, при его
перемещении обеспечиваются средства управления работой гидромотора в соответствии с требованиями, а
также возможность замыкания обоих электрических и электрических контактов. При включении любой из
передач — и, при необходимости, в зависимости от скорости вращения на низкой, средней или задней
передаче — приводного механизма, может возникнуть необычная ситуация, которая может возникнуть, если
для запуска транспортного средства требуется простой и эффективный механизм, и если регулятор скорости
неисправен.
С учетом существующих автомобильных транспортных средств.
4 Электрические средства, описанные ранее, хотя и являются лишь двумя вариантами воплощения
изобретения TLHz 105, совершенно необходимы, поскольку в настоящем документе показаны и описаны
статические характеристики транспортного средства, что, конечно же, делает изобретение клапана не
ограничивающимся этими двумя вариантами воплощения, но может быть реализовано в различных формах,
как это будет понятно специалистам в данной области. Хотя в данном документе были показаны и описаны
только два варианта воплощения изобретения TLHz 105, следует понимать, что изобретение клапана 2.50
будет автоматически управляться, предотвращая включение сцепления, с различными формами, которые
будут понятны специалистам в данной области.
с регулятором означает в работе. Теперь, когда мы подробно описали трансмиссию на высокой передаче и
выяснили характер нашего указанного изобретения — свободное вращение, очень быстрое (включающее
движение) — и каким образом это должно происходить, может потребоваться управление сцеплением, чтобы
это было выполнено, мы объясняем, что мы 115
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_415420.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=415420&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB415420A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
.
1.
Дата проведения съезда Л. К. (Германия): февраль. 23, 1933.
415,420 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 21, 1934. № 5752/34.
Завершено: август. 23, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в опрокидывающих устройствах для железнодорожных вагонов и подобных
транспортных средств.
Компания WVe, GOTILERi WAGGONFABRI AKTIENGESELLSCHAFT, немецкая компания из Готы, Германия,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены следующим заявлением:
В настоящее время в опрокидывающих устройствах для железнодорожных вагонов и подобных им
транспортных средств обычно используется платформа, которая наклоняется вместе с установленным на ней
вагоном. Устройство может быть стационарным или переносным для транспортировки грузовика по дороге. В
некоторых случаях платформа имеет шарнирное соединение, при котором часть её, с двумя колёсами
грузовика, остаётся в горизонтальном положении, а другая часть наклонена. При таком способе подъема
грузовик целиком не требуется, и для некоторых целей платформа должна находиться на значительной
высоте над землей. Однако такая высота нежелательна по другим причинам, например, для оборудования на
колесах, предназначенного для дорожной транспортировки с установленным на нем грузовиком, поскольку
она повышает центр тяжести и может препятствовать проезду загруженного грузовика под мостами или в
подземных переходах.
Наше изобретение, которое будет описано далее, позволяет поддерживать грузовик на низком уровне, но при
этом опрокидывать его на более подходящей высоте, поднимая грузовик перед опрокидыванием. Для этой
цели мы используем механизм, приспособленный для зацепления осей грузовика на нижнем уровне и для
одновременного подъема сначала обеих осей, а затем еще одной оси. Механизм подъема и опрокидывания
может с успехом включать в себя рычаги с шарнирными соединениями, входящими в зацепление с осями, как
будет описано далее. Механизм может быть адаптирован для работы с грузовиками различной длины.
На сопроводительном чертеже в качестве примера показаны два варианта осуществления изобретения.
На рис. 1 показан боковой вид одного из них, а на рис. 2 — его план.
На рис. 3 представлено вертикальное поперечное сечение по линии А-В на рис. 1.
На рис. 4 показана деталь механизма подъема и опрокидывания в увеличенном масштабе.
Соседние файлы в папке патенты