Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11069
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_416389.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=416389&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB416389A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 11 марта 1933 г. № 7416/33.
Фотография слева: 12 марта 1934 года.
416,389 я. Завершено: сентябрь. 11, 1934.
и' - '. /ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции и использовании катушек для электрических кабелей и тому подобного.
Я, Альфред Уолтер Солтер, 28, Кричтон-авеню, Уоллингтон, Суррей, подданный Великобритании, настоящим
заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: настоящее изобретение относится к катушкам
для электрических кабелей и тому подобного, в которых на концах трубчатого корпуса установлены два
фланца, концы которых загнуты к наружным поверхностям фланцев либо в виде загнутых, по существу,
радиальных выступов, либо в виде кольцевого или частично кольцевого фланца на каждом конце корпуса,
загнутого или иным образом прижатого к наружной поверхности соответствующего фланца, например, как
описано в моей патентной заявке №.
73,4.3o, в котором ствол обжат вблизи своих концов для обеспечения выпуклых упоров на внутренние
поверхности фланцев. Настоящее изобретение очень хорошо подходит для использования в сочетании с
любым из вышеупомянутых типов катушек. Главная цель моего изобретения — усовершенствовать эти
катушки простым и недорогим способом. Ещё одной целью изобретения является упрочнение натянутых
кольцевых деталей или загнутых выступов на концах ствола для обеспечения очень надёжного и прочного
соединения с фланцами, так что практически невозможно будет сорвать фланцы с концов ствола.
Настоящее изобретение характеризуется наличием элементов жесткости или усиления, соединенных между
собой поперек выступов, проушин или других боковых или окружных фланцевых выступов или утолщений на
концах ствола.
Предпочтительный вариант моего изобретения заключается в создании бочкообразного изделия из листового
металла с выпрессованными по окружности выступами вблизи каждого конца, причем эти выпрессованные
выступы прилегают к внутренним поверхностям двух фланцев, которые имеют отверстия того же диаметра,
что и бочкообразный корпус, для приема концов бочкообразного изделия. Эти концы могут быть
сформированы с выступами, радиально изогнутыми наружу к внешним поверхностям фланцев, но
предпочтительно выточены или спрессованы наружу в узкие кольцевые фланцеобразные детали, которые
прилегают к внешним поверхностям указанных фланцев. К этим 55 линейкам или кольцевым деталям
припаяны, или, при желании, приварены очень большие катушки, по одному на каждом конце катушки. В
случае кольцевых торцевых частей ствола эти диски имеют диаметр немного меньший, чем внешний диаметр
указанных кольцевых частей, и 60 диски укладываются концентрично по отношению к таким кольцевым
частям и соединяются с ними припоем или сваркой.
Периферии указанных кольцевых частей могут быть изготовлены методом центрифугирования в поперечном
сечении 65 внутри фланцев, чтобы врезаться в материал фланцев; это особенно полезно в качестве
дополнительного средства упрочнения и повышения жесткости при изготовлении трехслойных деревянных
профилей. На 70 фланцах могут быть концентрические канавки в тех местах, которые предназначены для
приема этих кольцевых деталей, вращающихся внутрь.
Указанные диски имеют центральное отверстие для размещения стержня или другого опорного элемента,
используемого при разматывании или наматывании катушки, и эти центральные отверстия могут быть
круглыми, квадратными, треугольными или многоугольными, с краями, загнутыми или закругленными внутрь,
чтобы избежать острых краев. 80 Прикрепляя указанные диски описанным выше способом к указанным
кольцевым или выступающим концам ствола в сочетании с обжимными элементами, прилегающими к
внутренним поверхностям фланцев, такие концы становятся прочными и жесткими, и фланцы не могут быть
ослаблены под действием силы. Это усиление дополняется изгибанием или вращением указанных концов
ствола таким образом, чтобы они врезались в фланцы под углом 90 градусов. При использовании
металлических фланцев пазы для приема указанных внутренних вращающихся частей торцов ствола могут
быть запрессованы в металл.
Датировано 10-м днем 3 марта 1933 г. А. В. Солтер.
рнсе 4с М И1 И.1. ' '.1, --17 iinIR RI ' - '51 1 -:: -- Eb 1Z 41. G,889 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в конструкции кабелей Rees и подобных им, а также связанные с ними усовершенствования.
Я, Альфрет Уолтер Сауилтер, проживающий по адресу 28, диаметр которого совпадает с диаметром карреля
на Кричлитон-авеню, Уоллингтон, графство Суррей, принимаю концы баррей.
Подданные Великобритании настоящим заявляют, что эти элементы могут быть сформированы с учетом
природы данного изобретения и способа, которым это должно быть выполнено, к наружным поверхностям 3a
фланцев, но они, как это специально описано и обозначено, предпочтительно выточены или спрессованы в
узкие кольцевые фланцеподобные детали 4 wleh.
Мое настоящее изобретение относится к катушкам, прилегающим к наружным поверхностям 3a электрических
кабелей и подобных им изделий, а также к указанным фланцам. Дополнительный материал типа, в котором
два фланца, изготовленные из кольцевых металлических дисков 5, припаяны к трехслойной древесине,
металлу или другому материалу или приварены к этим фланцам или кольцевым частям и установлены на
концах трубчатого ствола. 4 их периферия -а и имеют больший диаметр, чем концы внутренней части ствола.
Целью моего изобретения является увеличение жесткости фланцев на стволе. Эти кольцевые диски
предварительно 1'- диск и действуют как усилители. В моей патентной спецификации № 33,-.85 предлагается
усилить катушку путем изгиба элементов, проходящих поперек концов ствола из листового металла над
стволом 1.
при наружных поверхностях фланцев, и следует понимать, что, хотя я формирую штамповки на стволе,
которые PI описали, усиливающий элемент 75 прижимается к внутренним поверхностям ствола. Как они
сказали, концы ствола, имеющие в основном кольцевую форму, могут иметь, как показано на рисунке, диски с
квадратным отверстием, изогнутые в основном радиальные формы или другие подходящие по форме
выступы, или кольцевые или частично кольцевые подвесные элементы. Конструкция, расположенная на
каждом конце вращающегося или, иначе говоря, атерально, увеличивает прочность 80-градусного изгиба
относительно внешней поверхности катушки.
соответствующий фланец. Другой объект. Теперь, когда подробно описано настоящее изобретение, я
устанавливаю природу указанных увеличенных или вывернутых наружу концов и то, каким образом они могут
быть выполнены, я заявляю, что то, что следует из пункта 85, является средством для фиксации в нужном
положении дополнительных элементов жесткости, 1. Метлод олтаинина? Согласно данному изобретению,
способ получения жесткой сборки катушки типа, имеющей пару фланцев на концах трубчатого ствола,
заключается в обеспечении указанного трубчатого ствола 90 концами трубчатого ствола. указанный
трубчатый ствол с одной или обеими частями, приложенными к внешней поверхности его концов, с цельной
частью или частями или поверхностями фланцев или фланцев, приложенными к внешней поверхности или
поверхностям, соответствующим указанному концу или концам, и фланцем или фланцами, соответствующими
основному креплению к указанной цельной части 95 указанного конца или концов, и постоянно
закрепляющими частями диск из листового материала.
против указанной неотъемлемой части или частей диск 2. Катушка, собранная согласно п. из листового
материала - 1. в которой указанные диски изготовлены из -- и т. д. в порядке плоской формы, который может
быть использован в моем изобретении, и припаяны вблизи своих периферий к четко понятным и легко
выносимым наружу концевым частям барабана, я прилагаю к настоящему документу лист листового
материала, прилегающий к внешним поверхностям фланцев. Чертежи, иллюстрирующие вариант исполнения
катушки.
из них и в котором: 83. Катушка по п. 2, на фиг. 1 представлен перспективный вид катушки, где указанные
диски имеют больший диаметр, чем на фиг. 2 представлен перспективный вид, показывающий концы
внутренней части катушки. Ствол и усиливающий элемент Art 105. Вогнутый.
Обращаясь к чертежам, см. раздел 4. Способ усиления катушки заключается в том, чтобы выпрессовать
листовой металлический цилиндр 1 с помощью штампа, как описано со ссылкой на 2, по окружности из него,
как показано на прилагаемых чертежах.
около каждого конца, например, swa.e-q 2 Veing.5. Ощущение, по сути, такое же, как и deset;bed witl 110
aSanterl- to -abut against the- inner faees refrnee t thp aceornnanvinT nlrawinrs.
из двух фланцев), которые имеют отверстия. Датировано 12-м днем 1934 года.
416,889 Хьюз и Янг, 9, Уорик Корт, Хай Холборн, Лондон, W.C.1, и 43, Шип Стрит, Брайтон, агенты заявителя.
Редхилл: Напечатано для канцелярских товаров Его Величества, издательством Love & Malcomson, Ltd. - 1934
г.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_416390.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=416390&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB416390A
[]
i 4 K
ф., -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 14 марта 1933 года. № 7762/33. 41693 Фотография слева: 14 марта 1934 года.
Завершено: сентябрь. 13, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся тележек и осевых опор транспортных средств.
Мы, компания «SENiGAL WAGGON WONNS LmitED», британская компания, расположенная по адресу: 20,
Iddesleigh Hlouse, Caxton Street, Westminster, London, S.W. 1, и ATiiUR CY.RIL 1IUTT, подданный
Великобритании, из компании Sentinel Waggon Works Ltd., Шрусбери, настоящим заявляем, что данное
изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение предназначено для усовершенствования тележек и осевых опор транспортных средств и
имеет одной из своих целей уменьшение или устранение ударов и вибраций, передаваемых основной раме
транспортного средства его ходовыми колесами во время движения транспортного средства.
Согласно изобретению, предлагается комбинация основной рамы транспортного средства и тележки или
осевого вала, на котором основная рама по меньшей мере частично опирается, газонадувной подушки, стенки
которой полностью или частично выполнены из деформируемого материала, такого как резина, и которая
расположена между основной рамой и тележкой или осевым валом и сконструирована таким образом, чтобы
обеспечивать упругую опору для основной рамы. Указанная надувная подушка gc значительно снизит или
даже полностью устранит вертикальную вибрацию и удары, передаваемые на основную раму.
Предпочтительно предусматривается дополнительная газонаполненная подушка, стенки которой полностью
или частично изготовлены из деформируемого материала, такого как резина, и которая расположена между
выступом, свисающим с основной рамы, и выступом, выступающим с тележки или осевой тележки, таким
образом, чтобы поглощать боковые удары между тележкой или осевой тележкой и основной рамой. При такой
конструкции основная рама будет полностью изолирована от тележки или осевой тележки газонаполненными
подушками, а поскольку последние являются наиболее известным видом изоляторов для гашения ударов и
вибраций, вибрация или раскачивание основной рамы во время движения транспортного средства будут
минимальными.
В удобной конструкции указанная газонаполненная подушка или подушки могут быть каждая, состоящая из
надувного колеса, наполненного газом.
Изобретение окажется особенно полезным в связи с тележками [Цена I1-] на железнодорожных транспортных
средствах. В таких транспортных средствах.
Удары и вибрации, передаваемые от рельса и тележки на главную раму, можно классифицировать
следующим образом: (1) вертикальное движение с большим периодом колебаний, вызванное неровностью и
волнистостью рельсов; (2) вертикальная кратковременная вибрация, вызванная движением колес по стыкам
рельсов, стрелкам и переездам; (3) высокоскоростная вибрация и шум, вызванные быстрым ударом между
металлическими поверхностями рельса и колесными шинами, вызывающие непрерывный гул; (4) боковые
движения с большим периодом колебаний, вызывающие боковое раскачивание транспортного средства; и (5)
боковые удары, вызванные ударом колесных фланцев о рельс и «колесами» тележки. В железнодорожном
вагоне наблюдается сравнительно небольшое амплитудное движение с длительным периодом колебаний,
для которого обычно эффективно работают стальные пружины, но, с другой стороны, присутствует
непрерывная высокоскоростная вибрация. Считается, что высокоскоростные вибрации могут быть
эффективно поглощены только воздушной подушкой. Поэтому настоящее изобретение особенно полезно в
этом отношении.
Удобная конструкция, применяемая к тележке на железнодорожном транспортном средстве (см. 80),
заключается в том, что тележка имеет с каждой стороны своей оси вращения следующие элементы.
боковой вал, на котором вращательно установлено колесо с газонаполненной шиной, на котором опирается
нижняя часть 85 рамы транспортного средства. В качестве альтернативы, боковые валы могут опираться на
раму транспортного средства, а накачанные газом шины могут упираться в часть рамы тележки. В любом из
вариантов 90 предпочтительно, чтобы шкворень тележки вращал колесо с накачиваемой газом шиной,
которое входит в зацепление с внутренней частью кожуха, закрепленного на раме транспортного средства. 95
При реализации изобретения в отношении железнодорожного вагона, поддерживаемого с каждого конца
четырехколесной тележкой, каждая тележка включает в себя четырехгранную раму, на которой расположены
оси колес и рельсов вблизи ее концов. Центральные части боковых направляющих рамы тележки выступают
наружу и предназначены для поддержки коробчатого кожуха, открытого сверху и простирающегося по всей
ширине рамы тележки. Внутри коробчатого корпуса находится аналогичное, меньшего размера устройство,
также ACs I" 4tiGu9', открытое сверху, передняя и задняя стенки которого прикреплены к центральным частям
передней и задней стенок внешнего корпуса или образованы ими.
Внутренний кожух содержит шкворень тележки, который выступает вверх из центра нижней части внутреннего
кожуха. Боковые стенки внутреннего корпуса соединены поперечными валами, идущими радиально от
шкворня к боковым стенкам внешней рамы. Эти валы проходят сквозь боковые направляющие каркаса и
служат для крепления к ним внешней оболочки.
На каждом из поперечных валов, упомянутых выше, и на шкворне вращается ступица колеса с накачанной
воздухом резиновой шиной. Накачанные шины ступиц колес, установленные на поперечных валах,
предназначены для поддержки каркаса пола вагона, нижняя часть которого соответствующим образом
усилена пластиной, образующей колею. Шина ступицы колеса, закрепленная на шкворне, расположена таким
образом, чтобы входить в зацепление с внутренней частью квадратного, прямоугольного или
цилиндрического кожуха, свисающего с рамы пола вагона.
Каждая из вышеупомянутых ступиц колес расположена таким образом, чтобы скользить аксиально по своему
валу или шкворню, в зависимости от случая, и удерживается в своем нормальном положении на валу
центрирующими пружинами, которые могут быть, например, пружинами сжатия, расположенными по одной с
каждой стороны ступицы колеса и предпочтительно окружающими ее ось. Целью обеспечения такого
продольного перемещения ступиц является предотвращение проскальзывания поддерживаемого автобуса на
шинах колесных ступиц.
Каждая из двух упомянутых поперечных осей может нести две или более ступиц колес, каждая с накачанной
воздухом резиновой шиной, в зависимости от нагрузки, которую они должны выдерживать, и когда на каждой
оси находятся два колеса, их ступицы могут быть отделены друг от друга или интегрированы друг с другом.
С каждой стороны рамы пола вагона предусмотрен ролик, установленный на подвесном кронштейне, причем
ролик расположен между верхним и нижним упорными элементами на вышеупомянутом наружном
коробчатом корпусе. Таким образом, средства контроля безопасности предотвратят подъем передней части
рамы автобуса накачанными резиновыми стяжками в случае чрезмерного бокового крена.
Предусмотрены также предохранительные кольца для обеспечения полной безопасности при переносе груза
в случае разрыва одного или нескольких ярусов.
Вагон-платформа может приводиться в движение собственным паровым двигателем, который он перевозит; и
его двигатель может быть сконструирован таким образом, чтобы приводить в действие насос, связанный с
другими вспомогательными агрегатами. Насос для накачки шин может быть обычного типа с кулачковой
муфтой для включения передачи при необходимости, и он может быть установлен на корпусе, содержащем
осушительное устройство некоторых вспомогательных узлов.
Следует отметить, что в описанной выше системе подвески bo-ie использовался металл! Полностью
исключается любой другой жесткий контакт между рамой тележки и основной рамой вагона, а рама вагона
полностью изолирована от тележек с воздушными подушками. Будет установлено, что таким образом рама
вагона будет полностью изолирована от ударов и вибраций, а недостатки, присущие предыдущим
конструкциям, в которых вагон поддерживался пневматическими цилиндрами, будут устранены.
Кроме того, поскольку данное изобретение не обходится без обычных металлических колес на рельсах, вагон,
в котором реализованы эти усовершенствования, в равной степени защищен от схода с рельсов.
как и действующие тренеры.
В качестве примера на колесе, установленном на поперечных валах и шкворне, упомянутых выше, могут
использоваться 9-дюймовые пневматические шины диаметром от 24 до 36 дюймов.
Усовершенствованная конструкция, разработанная в соответствии с изобретением, обладает
преимуществами сравнительно низкой стоимости изготовления, а также сравнительной простоты сборки и
разборки. Достаточно отпустить две предохранительные защелки и приподнять кузов вагона №95, чтобы
тележку можно было отвести от транспортного средства, при этом тормозные тяги и аналогичные элементы
были отсоединены. Усовершенствованная конструкция также очень прочная, и срок службы 100 накачанных
воздухом резиновых шин будет долгим, поскольку они не подвергаются сильному износу на абразивной
поверхности.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается точными конструктивными деталями, изложенными
выше, и что оно может касаться каждой рамы тележки или одной из них.
может быть оснащен двигателем для привода гусеничных колес.
Датировано 14-м днем марта 1988 года.
BOUTLT, WADE & TENNANT, 111 & 112, Hatton Garden, London, E.C. 1, дипломированные патентные
поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся тележек и направляющих на транспортных средствах.
t10 Мы, THE "SENTINEL" WAGGON 20, Iddesleigh louse, Caxton Street.
Компания WonKs LIMITWD, британская компания из Вестминстера, Лондон, Юго-Западная Ирландия, и
416,390 ARTirUR CYRIL HUTT, подданный Великобритании, из Sentinel Waggon Works Limited, Шрусбери,
настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение предназначено для усовершенствования тележек и осевых опор транспортных средств и
имеет одной из своих целей уменьшение или устранение ударов и вибраций, передаваемых основной раме
транспортного средства его ходовыми колесами во время движения транспортного средства.
Известно, что газонаполненные подушки, стенки которых полностью или частично выполнены из
деформируемого материала, такого как резина, обладают амортизирующими свойствами, превосходящими
свойства растворимых подушек из резины или подобных материалов, и уже было предложено использовать
такие газонаполненные подушки для поглощения ударов между основной рамой транспортного средства и
тележкой или другой рамой, несущей колеса транспортного средства. В этих предыдущих предложениях
газонаполненные подушки, которые в некоторых случаях имели форму катящихся тел, включая
газонаполненные колеса-шины, в некоторых случаях подвергались только преимущественно вертикальным
ударам, а в других — как преимущественно вертикальным, так и боковым ударам.
Согласно изобретению, предлагается комбинация основной рамы транспортного средства и тележки или
осевой тележки, на которой основная рама по меньшей мере частично опирается, множества надувных
подушек, стенки которых полностью или частично изготовлены из деформируемого материала, такого как
резина, причем одна из этих подушек установлена между выступом, выступающим из основной рамы, и
выступом, выступающим из тележки или осевой тележки, таким образом, чтобы поглощать боковые удары,
оставаясь при этом практически невосприимчивой к вертикальным ударам между тележкой или осевой
тележкой и основной рамой, а другие подушки установлены между основной рамой и рамой тележки или
осевой тележки таким образом, чтобы поглощать в основном вертикальные удары, оставаясь при этом
практически невосприимчивыми к боковым ударам между тележкой или осевой тележкой и основной рамой.
Благодаря такой конструкции основная рама будет не только полностью изолирована от тележки или осевой
тележки газонаполненными амортизаторами, но и каждая из последних будет подвергаться ударам только в
одном направлении, что обеспечит ей большую эффективность и более длительный срок службы.
Поскольку газонаполненные подушки являются наиболее известным видом изоляторов для гашения ударов и
вибраций, во время движения транспортного средства вибрация или раскачивание основной рамы будут
минимальными.
В удобной конструкции каждая из указанных газонаполненных подушек выполнена в виде газонаполненного
колеса-шины.
Данное изобретение окажется особенно полезным в связи с тележками типа b0 на железнодорожных
транспортных средствах. В таких транспортных средствах удары и вибрации, передаваемые от рельса и
тележки на основную раму, можно классифицировать следующим образом: (1) вертикальное движение с
большим периодом колебаний, вызванное неровностью и извилистостью рельсов; (9) вертикальная
кратковременная вибрация, вызванная проездом колес по стыкам рельсов, стрелкам и переездам; (3)
высокоскоростная вибрация и шум, вызванные быстрым ударом между металлическими поверхностями
рельса и колесными шинами, вызывающие непрерывный гул; (4) боковые движения с большим периодом
колебаний, вызывающие боковое смещение транспортного средства; и (5) боковые удары, вызванные ударом
колесных фланцев о рельс и «колесами» тележки.
В железнодорожном вагоне сравнительно мало длительных движений с амплитудой, для которых обычно
эффективно используются стальные пружины, но, с другой стороны, присутствует непрерывная
высокоскоростная вибрация. Считается, что высокоскоростные вибрации могут быть эффективно поглощены
только воздушной подушкой, поэтому настоящее изобретение особенно полезно в этом отношении.
Удобная конструкция, применяемая к тележке железнодорожного транспортного средства, представляет
собой конструкцию, в которой тележка или рама транспортного средства несет с каждой стороны шарнира
тележки вал или ось, простирающиеся вбок, на которой установлено вращающееся колесо с газонаполненной
шиной, расположенное таким образом, чтобы опираться на другую из указанных частей, образованных рамой
транспортного средства и тележкой, для поглощения в основном вертикальных ударов, и в которой также
предусмотрено дополнительное колесо, вращательно установленное на шарнирном узле тележки и имеющее
газонаполненную шину, и кожух, на внутреннюю поверхность которого опирается шина последнего
упомянутого колеса для поглощения боковых ударов, при этом указанный шарнирный узел и кожух
расположены таким образом, что одно из них свисает с нижней стороны рамы транспортного средства, а
другое обращено вверх и стоит на тележке.
Каждое из колес, несущих накачанные газом шины, может быть удобно снабжено ограниченным осевым
перемещением, чтобы гарантировать, что удары 120, поглощаемые накачанными газом шинами, будут только
теми, которые происходят в основном радиально от колес, и чтобы избежать возможности проскальзывания
колесных шин по их опорным поверхностям при относительном перемещении 125 между тележкой и рамой
транспортного средства.
Изобретение также включает конструкцию, в которой по меньшей мере одна накачанная газом шина колеса
имеет внутреннюю часть, сообщающуюся с каналом для накачивания, образованным в оси, на которой
установлено колесо.
Далее, лишь в качестве примера и со ссылкой на прилагаемые чертежи, будут описаны некоторые
предпочтительные конструкции тележек в соответствии с изобретением. Однако следует понимать, что
изобретение не ограничивается точными конструктивными деталями, изложенными выше.
На чертежах:
Рисунок 1 представляет собой план тележки для использования с железнодорожным транспортным
средством; Рисунок 2 представляет собой вид сбоку в поперечном сечении, выполненный по линии 2-2
рисунка 1, в направлении стрелок, и показывает также нижнюю часть основной рамы железнодорожного
транспортного средства; Рисунок 3 представляет собой подробное поперечное сечение, аналогичное части
рисунка 2, демонстрирующее модификацию; и Рисунок 4 представляет собой поперечное сечение,
аналогичное части рисунка 2, демонстрирующее дальнейшую модификацию.
На всех чертежах одинаковые ссылочные номера обозначают одинаковые детали.
Тележка, изображенная на рисунках 1 и 2, является одной из двух опорных тележек рельсового вагона и
состоит из боковых элементов 10 и 1t и концевых элементов 12 и 13. Боковые подшипники 101 и 11 несут
соответствующие опоры для осей гусеничных колес, которые показаны под номерами 14 и 15 и расположены
вблизи концов рамы тележки. При желании можно установить двигатель, например, паровой двигатель,
схематически показанный на рисунке 16, который будет приводить в движение ось 14 и размещаться на
тележке.
Боковые элементы 10 и 11 имеют центральные части, выступающие наружу в местах 17 и 18, и
предназначены для поддержки коробчатого скамейки, передняя и задняя стенки которой образованы
пластинами 19 и 20, закрепленными на боковых элементах 10 и 11, а нижняя стенка образована пластиной 21,
закрепленной любым удобным способом на стенках 19 и 20, а также на боковых элементах и 11. Корпус также
имеет боковые стенки 110 и 111, которые могут быть либо отдельными от боковых элементов 10 и 11, либо
соединены с ними заодно. Распорные элементы 22, закрепленные на боковых элементах 10 и 11, а также на
фланцах стенок 19 и корпуса, служат для усиления центральной конструкции тележки. Внутри кожуха имеется
аналогичное, меньшее по размеру углубление, образованное частично центральными частями стенок 19 и 20,
а частично желобообразной двойной пластиной, образующей нижнюю и боковые стенки 2.3 и 24,
прикрепленные к стенкам 19 и 20 угловыми скобами 25. Шкворень тележки обозначен цифрой 26 и закреплен
по центру нижней стенки 23 внутреннего кожуха.
Боковые стенки 24 поддерживают между собой боковые элементы 10 и 11, а также выступающие вбок валы 27
и 28, которые закреплены и защищены от вращения и расположены по одну с каждой стороны от центральной
оси 26 тележки. Валы 27 и G'.
проходят через боковые элементы 10 и j i и служат для удержания пластин 110 и 11i на месте, если последние
являются отдельными железными боковыми элементами тележки.
Боковые валы 2; а..-i 75:
28 перевозить газонаполненные амортизирующие подушки в передней части резиновых колесных шин 99
поддерживаемые крепления колес 30 вращающиеся перевозимые на л.
оси 27 и 28. См. рисунок 2. Накачанные шины 27 расположены вдоль колеи, образованной пластиной 31,
закрепленной на нижней стороне рамы вагона, которая расположена в точке 37, и видно, что они
поддерживают вес кузова вагона, расположенного между ним и тележкой.
В конструкции, показанной на рисунках 2 и 2', имеются две ступицы колеса: 30 с каждой стороны шкворня 26,
каждая из которых несет накачиваемую газом шину 29. Однако этот элемент может быть изменен в
зависимости от нагрузки, которую необходимо выдерживать. Когда с каждой стороны имеется два или более
колесных диска:
Шкворень 26 и ступицы колес 30 каждого комплекта 95 предпочтительно выполнены цельными, как показано
на рисунке, и соединены между собой втулками 32. Ступицы 30 допускают ограниченное осевое скользящее
перемещение по валам 27 и 28, противодействуя действию центрирующих пружин, расположенных между
ними и боковыми сторонами внутреннего и внешнего корпуса, чтобы вернуть ступицы в их нормальное
положение.
На поворотном шарнире 20'05 установлена дополнительная ступица колеса 34, на которой закреплена
накачиваемая газом резиновая шина 35, которая расположена таким образом, чтобы опираться на
цилиндрический кожух 36, приклепанный к нижней части основной рамы 37 и свисающий с нее. TI; 11G
ступица колеса 34 может скользить аксиально по шкворню 26 и имеет ограниченное осевое перемещение,
будучи расположенной между центрирующими пружинами 38, верхняя из которых упирается в съемную
крышку LS5 39 на шкворне 26. Следует отметить, что шина 35 представляет собой газонаполненную подушку,
предназначенную для поглощения боковых ударов, передаваемых на раму транспортного средства, тогда как
шины 29 на ступицах колес 30 предназначены для поглощения вертикальных ударов.
Предпочтительно предусмотреть средства, предотвращающие отрыв кузова автобуса от колесных шин 29 в
случае чрезмерного бокового крена транспортного средства, а также предотвращающие наклон кузова
автобуса в случае спуска шины. Подобные средства могут принимать различные формы. На чертежах
показана конструкция 130 416 390, в которой с каждой стороны транспортного средства расположен насос для
накачки шин, соединенный с другими вспомогательными устройствами, в частности, роликом 40,
установленным на кронштейне 41. В зависимости от кузова автобуса, насос для накачки шин может иметь
другую конструкцию. Обычный тип с кулачковой муфтой для роликов 40 взаимодействует с изогнутыми
элементами, приводя их в движение при необходимости, и имеет положение 42 боковых пластин 110; он
может быть установлен на корпусе, содержащем элементы 70 и 111, чтобы предотвратить чрезмерное
поднятие приводного механизма некоторых вспомогательных сторон кузова транспортного средства и
дугообразных элементов.
раз l боковых элементов 10 и 11 Следует отметить, что в тележке для предотвращения чрезмерного прогиба
описанной выше металлической системы подвески используются ролики. Кроме того, при необходимости
могут быть предусмотрены предохранительные кольца или другие жесткие контактные элементы между
тележкой (не показана) любой подходящей формы, а рама вагона полностью изолирована от тележки одной
или несколькими шинами. Обнаружится, что модифицированная конструкция рамы автобуса будет полностью
изолирована от ударов и вибраций, за исключением того, что каждый комплект колесных шин 29 установлен
на вращающейся поперечной оси 45, которая выполнена в сборе с опорными для шин частями 46. Рисунок 3
соответствует показанному на рисунке 2, за исключением того, что каждый комплект колесных шин 29
установлен на вращающейся поперечной оси 45, которая выполнена в сборе с пневматическими цилиндрами.
Кроме того, с момента изобретения 85 колес. Оси 4.5 имеют осевое скольжение в подшипниках и выполнены с
полыми уменьшенными концевыми частями 47, которые представляют собой усовершенствования, и столь же
безопасны для вращения в подшипниках 48 и содержат центрирующие пружины 49. Оси 45 каждая
выполнены в виде вагонов. 90 с осевым каналом 50, достигающим внутри. Например, шины 29 и 35 колес
могут быть 9-дюймовыми пневматическими шинами 24, 10 или 11 тележки. Проходы диаметром от 52 до 36
дюймов. Но и 53 служат для того, чтобы привести проход 50 в соответствие с размером шин, который,
очевидно, может варьироваться. 95 Связь с внутренней частью в зависимости от нагрузки на них.
шины 29. В разделах 50, 52 и 53 «Усовершенствованная конструкция, предусмотренная для обеспечения
возможности легкого накачивания шин снаружи автомобиля и сравнительной дешевизны по сравнению с
обычными шинами обычной формы (не показаны)» будут установлены 100 (не показаны). Для освобождения
двух роликов 40 или двух штоков 51 достаточно либо использовать проходы 52 и 53, либо соответствующие
предохранительные зажимы другой формы. В конструкции, показанной на рисунке 4, и в некоторых случаях
для спуска шины 35, шкворень 26 вместо того, чтобы быть закрепленным на нижней стенке внутренней
обшивки тележки, закреплен на ней и опирается на нижнюю сторону кузова вагона 27. В данном случае -
поскольку ранее они были разъединены. Шина колеса 35, непосредственно контактирующая с четырьмя
стенками внутреннего каркаса, также очень долговечна, а срок службы накачанной воздухом резины 110
обеспечивается пластинами 19, 20 и 23. 24, таким образом, шины будут долговечными, поскольку они не
подвергаются дополнительному износу на абразивной поверхности, соответствующей каркасу 36.
Рисунок 2. В остальном толкование, показанное на рисунке 4, не ограничивается точными толкованиями,
изложенными на рисунке 2. Следует понимать, что изобретение, показанное на рисунке 4, соответствует tt5.
Например, во время движения вагона, при желании, ступицы колес 30 могут быть сформированы таким
образом, чтобы накачанные газом шины 29 служили для раздельного поглощения ударов. Кроме того,
вертикальные удары будут поглощаться, в то время как накачанная газом шина вместо валов 27 и 28 или 35
будет поглощать горизонтальные удары. С помощью осей 45, установленных на тележке, они могут быть 120,
обеспечивая центрирующие пружины 38 и 33 или 49, установленные на основной раме 37, в которой
описанное выше проскальзывание шин 29 происходит в случае, если шины колес 29 расположены таким
образом, чтобы 35 на своих опорных поверхностях прижиматься к колее на тележке.
Кроме того, изобретение применимо к тележкам или осевым тележкам прицепных транспортных средств 125,
размещенных в соответствии с допустимыми условиями, а также к тележкам самоходных транспортных
средств.
осевое смещение накачанных газом шин, сопровождающееся напряжением. Теперь, подробно описав и
определив, при желании, двигатель 16 (обычно это двигатель, созданный нашей компанией) может быть
сконструирован для привода, и каким образом это должно осуществляться, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_416391.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=416391&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB416391A
[]
Спецификация патента.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 15 марта 7933 г. № 7897/33.
Слева полностью: февраль. 26, 1934.
416,9391 Завершено: сентябрь. 13, 1934.
.... ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ СПЕЦИФИЧЕСКИЙ TI(;.
Способ изготовления бетона, раствора и подобных материалов водонепроницаемыми или непористыми, а
также их упрочнения.
Я, И. Н. Э. ГАРДИНЕР ЛЛОЙД, проживающий по адресу: 47, The Avenue, Сурбитон, графство Суррей,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что суть данного намерения заключается в следующем:
существует множество случаев, когда бетон после укладки на зданиях и сооружениях оказывается пористым
или в нем образуются трещины из-за осадки или усадки, которые пропускают воду. Аналогичные проблемы
иногда возникают и с раствором. Сложно сделать раствор или бетон после укладки непроницаемым для воды,
особенно если в конструкции использованы пористые кирпичи или пористые заполнители. Трудности
усугубляются, если фундамент, стены или другие сооружения находятся в грунте, содержащем воду или
подпочвенные воды, и, следовательно, недоступны для доступа. В некоторых подобных случаях также
возникает давление воды на фундамент или стены.
Целью моего изобретения является обеспечение возможности гидроизоляции или превращения такого
материала, как пористый колабетон, в непористый непосредственно на месте укладки, особенно в условиях,
Соседние файлы в папке патенты