Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11069
.pdf
Рисунке 13; Рисунок 16 представляет собой вид в проекции, иллюстрирующий применение изобретения к
тормозам плавающего типа, а рисунки 17, 18, 19, 20 и 21 представляют собой, соответственно,
фрагментарные виды в разрезе по линиям 38-38, 39-39, 40-40, 41-41 и 42-42 рисунка 16; рисунок 22
представляет собой фрагментарный вид в разрезе, иллюстрирующий модификации, которые могут быть
выполнены в определенных частях конструкций, изображенных на некоторых из предыдущих рисунков,
причем рисунок 23 представляет собой поперечный разрез тех же конструкций. Рисунки 1-5 иллюстрируют
изобретение в применении к автоматической регулировке одной из колодок гидравлического тормоза.
В данной конструкции предусмотрена гайка 138 с внутренней резьбой правой стороны, которая установлена
на соответствующей резьбе на шпильке 139, закрепленной в корпусной пластине 140, при этом стопорный
элемент 141 с соответствующей внешней резьбой также установлен внутри гайки 138.
Прорезь 142, выполненная в гайке 138, предназначена для зацепления со штифтом 143, проходящим через
корпусную пластину и жестко закрепленным в тормозной колодке 144. t15 Степень допустимого перемещения
штифта 143 в прорези 142 определяет степень зазора между колодкой и тормозным барабаном в положении
«выключено».
Рычаг 145 (рис. 1 и 2), закрепленный на стопорном элементе 141, предназначен для опоры на неподвижный
упор 146, закрепленный в корпусе (пластине), чтобы стопорный элемент 141 не мог вращаться гайкой 138
против часовой стрелки 12 (рис. 1) и перемещаться этим элементом аксиально от шпильки 139, в то время как
смежные концы шпильки и стопорного элемента 141 выполнены таким образом, чтобы уменьшить трение
между ними и стопорным элементом. Стопорный элемент служит упором и предотвращает аксиальное
перемещение гайки 138 справа налево (рис. 2) и, следовательно, ее независимое вращательное движение
относительно шпильки 139 по часовой стрелке.
В связи с вышеизложенным следует отметить, что если возникнет необходимость в изготовлении аналога
гайки 138 с внутренней резьбой j0 слева, то фиксирующее устройство будет сконструировано таким образом,
чтобы предотвратить перемещение гайки против часовой стрелки.
Как правило, будет удобно или даже необходимо прикрепить к одной туфле гайку типа i-38 с правой резьбой,
а к другой туфле — аналогичную гайку с левой резьбой.
Независимое вращение гайки 138 относительно шпильки 139 допускается против часовой стрелки (рис. 1) при
фрикционном контакте тормозных колодок с тормозным диском, то есть допускается их постепенное
продвижение в этом направлении по мере износа тормозных накладок. Однако независимое вращение гайки
138 относительно шпильки 139 по часовой стрелке исключено при освобождении тормозных колодок,
поскольку их обратное движение ограничено степенью свободного перемещения штифта 143 в пазу 142.
На рисунках 3, 4 и 5 показан альтернативный и упрощенный вариант конструкции. Вместо рычага 145 и
неподвижного упора 146 на конце стопорного элемента 141 установлен фиксатор 147 (рис. 5),
предназначенный для опоры на аналогичный фиксатор 148, расположенный на соседнем конце шпильки 139,
благодаря чему при вращении гайки 138 по часовой стрелке (рис. 5) стопорный элемент 141 предотвращается
от вращения. Регулировочный винт 149 со стопорной гайкой 150 обеспечивает простой способ регулировки
степени люфта.
На рисунках 6–S показаны некоторые варианты применения изобретения в тормозных системах, в которых
тормозные колодки связаны с неподвижной точкой опоры.
В данной конструкции элемент 151, составляющий часть точки опоры, снабжен элементом 152 с наружной
резьбой, входящим в элемент 153, снабженный внутренней резьбой, а также наружной резьбой, посредством
которой он входит во внутреннюю резьбовую втулку 154, которая крепится к корпусной пластине 155 через
дистанционную деталь или подшипник 156 и гайку 157. Кроме того, распорная деталь или подшипник
фиксируется на месте заклепками 158, проходящими через выступы 159.
Через выступающую часть 160 втулки 154 проходит регулировочный винт 161, соединенный с гайкой 162.
Элемент 151' и удлинение 151a на элементе 153, составляющее другую часть 70 точки опоры, соединены с
тормозными колодками 70 163 посредством пружин, одна из которых 164 показана сплошной линией на
рисунке 6.
Натяжение пружин всегда будет стремиться прижимать концы тормозных колодок к соответствующим
кулачковым элементам, и по мере износа тормозных колодок такой износ будет стремиться вызывать
вращение элемента 153 по часовой стрелке относительно элемента 154 и вращение элемента 152 в
противоположном направлении относительно элемента 153. Вращение кулачкового элемента 151 против
часовой стрелки посредством выступа 165, опирающегося на штифт 166, вызовет вращение втулки 154 в том
же направлении, при этом люфт между элементами 152 и 161 будет уменьшен до уровня, допустимого
положением конца винта 161 относительно конца элемента 152. Фиксирующий элемент 0 или втулка 1i53
предотвратит независимое вращение элементов 152 и 153, а также элементов 151, 15ia относительно друг
друга в обратном направлении. 95 В результате такого износа происходит постепенное вращение кулачковых
элементов, из-за чего точки опоры тормозных колодок расходятся, компенсируя такой износ.
Как будет показано, описанное выше устройство расположено между концами колодок, вдали от кулачка,
благодаря чему они приводятся в действие для обеспечения тормозного эффекта и образуют для колодок
неподвижную точку опоры, ширина которой постепенно увеличивается по мере износа.
На рисунках 9–11 показан альтернативный способ применения изобретения к тормозам, в целом
соответствующим описанным в связи с рисунками 6–8. В данной конструкции кулачки, обозначенные
номерами 169 и 170, соединены соответственно с элементом 171 с наружной резьбой и элементом 172 с
внутренней резьбой, с которым элемент 171 находится в зацеплении.
Элемент 1729 снабжен удлинителем 173 с внутренней резьбой и большим диаметром, чем участок,
указанный в обозначении 172, и в этом участке расположен элемент 174 с внешней резьбой, через который
проходит регулировочный винт 175, соединенный с контргайкой 176.
Кроме того, через резьбовую часть 174 проходит винт t17, выполняющий функцию упора и
взаимодействующий с выступом 178, расположенным на конце элемента 171. Соединение между
регулировочным механизмом и корпусной пластиной 179 осуществляется с помощью воротника,
образованного из двух частей 180, 181, закрепленных на пластинах с помощью заклепок 182.
Следует отметить, что конструкция, изображенная на этих рисунках, работает по тем же принципам, что и
конструкция, описанная на рисунках 6–8, разница в данном случае носит чисто конструктивный характер:
вместо того, чтобы кулачки соединялись с концентрически расположенными резьбовыми элементами, они
соединяются с резьбовыми частями, которые смещаются вдоль оси.
При использовании описанных на рисунках 6–11 устройств регулировки необходимо также предусмотреть
дополнительные регулировочные средства для каждой тормозной колодки, например, аналогичное тем,
которые будут описаны далее на рисунках 1–5.
В конструкции, изображенной на рисунках 12–15, с кулачковым валом 183 имеется устройство,
обеспечивающее, что, несмотря на износ фрикционных поверхностей, кулачку, приводящему в действие
тормозные колодки, всегда будет обеспечена одинаковая ограниченная степень перемещения при отпускании
тормозов, а также устройство, обеспечивающее, что, несмотря на такой износ, для достижения заданного
тормозного эффекта потребуется желаемое ограниченное перемещение рычага, приводящего в действие
кулачок и, следовательно, педаль тормоза, из одного и того же положения «выкл» на заданное расстояние в
одно и то же положение «вкл».
В изображенной конструкции кулачковый вал 183 снабжен правой резьбой с шагом семь восьмых дюйма, и
для его включения тормоза он вращается против часовой стрелки (рис. 14). Такое вращение шпинделя против
часовой стрелки приведет к тому, что резьбовые элементы 188 и 190, первый из которых соединен со
шпинделем штифтом 189, а второй — косвенно со шпинделем штифтами 191, входящими в отверстия,
предусмотренные в элементе 190 и соответствующих отверстиях в элементе 188S, также будут двигаться
против часовой стрелки. — Следовательно, степень вращательного движения, передаваемого элементам 188
и 190, а также элементу 183, будет одинаковой. В результате такого вращательного движения втулка 192
также будет перемещаться против часовой стрелки, и элемент 184 также будет перемещаться в том же
направлении из-за того, что штифт 194 на элементе 192a упирается в штифт 193 на элементе 184 до тех пор,
пока конец паза 185, показанного вверху на рисунке 15, не упрется в штифт 6186 на кронштейне 186a, после
чего дальнейшее вращательное движение элемента 184 будет предотвращено.
Другими словами, элементы 184 и 192 будут удерживаться в синхроне, и шпинделю 183 может быть придано
такое дальнейшее вращательное движение, какое необходимо для включения тормозов. Когда шпиндель 183
может вращаться по часовой стрелке при снятии тормозов, элементы 192 и 184 будут двигаться в том же
направлении до тех пор, пока нижний конец паза 185, как показано на рисунке 15, не соприкоснется со
штифтом 186, и небольшое дальнейшее вращательное движение шпинделя 183 приведет к тому, что элемент
192 выйдет из синхрона с элементом 184, другими словами, обеспечит блокировку 80 между внутренней
резьбой на элементе 192 и соответствующей резьбой на элементе 190, а также внутренней резьбой на
элементе 184 и внешней резьбой на элементе 183. 85 Приведенное выше описание относится исключительно
к способу обеспечения того, чтобы кулачок, посредством которого приводятся в действие тормозные колодки,
всегда возвращался в положение, в котором одинаковая степень вращательного движения, передаваемая
кулачку на 90 градусов, приводит в действие тормоза или, другими словами, обеспечивает одинаковую
величину «отталкивания».
Внутренняя резьба втулки 192 выполнена с правой и левой нарезкой с шагом 95 семь шестнадцатых дюйма, а
элементы 188 и 190 снабжены соответствующей резьбой. Вследствие износа тормозов, прогрессивное
вращательное движение, передаваемое шпинделю 183, приведет к разведению элементов 188 и 190, но
поскольку элемент 188 закреплен на шпинделе 183 штифтом 189, только элемент 190 будет перемещаться
аксиально относительно элемента 105 183 и справа налево (см. рисунки 12 и 13).
Для обеспечения того, чтобы рычаг управления тормозом всегда возвращался в одно и то же положение при
выключенных тормозах, несмотря на износ тормозных колодок, рычаг 187, который любым удобным способом
соединен с педалью управления тормозом или ручным рычагом, снабжен внутренней резьбой с шагом 115
семь восьмых дюйма, посредством которой он зацепляется с элементом 183. Движение рычага против
часовой стрелки приведет к тому, что его правая поверхность будет упираться в гайку 197, снабженную
внешней левой резьбой с шагом 120 семь шестнадцатых дюйма, которая, по сути, является частью элемента
183, установленного на его квадратной части в сочетании со второй гайкой 196, которая снабжена правой
резьбой с шагом 125 семь шестнадцатых дюйма, также закрепленной на квадратном конце шпинделя 183. В
зацепление с этими гайками 197 и 196 входит соответствующая внутренняя резьбовая втулка 200 0n 130 i 1 j j
4.16,406. Для этой цели на одной из опор предусмотрен выступ 223, в котором образован паз 224,
зацепляющийся со штифтом 225 на рычаге 226, выступающим из внутренней резьбовой части 227, в которой
70 соединена внешняя резьбовая часть 228, имеющая часть уменьшенного поперечного сечения 229, также с
резьбой, и проходящая через корпус или опорную пластину 203, закрепленная к ней 75 гайкой 230.
Кроме того, во внутреннем резьбовом элементе 227 расположен резьбовой элемент 231, через который
проходит регулировочный винт 232. На 80 гранях элементов 228 и 231 предусмотрены взаимодействующие
выступы, обозначенные в целом номером 234.
В то время как элемент 227 может свободно перемещаться вдоль оси относительно элемента 228 в одном
направлении, в обратном направлении допускается лишь ограниченная степень перемещения.
Следовательно, при отпускании тормозов колодка всегда будет отходить от поверхности барабана на
фиксированное расстояние. Кроме того, для обеспечения средств регулировки, заменяющих обычные
винтовые устройства, предусмотренные в тормозах аналогичного типа для разведения смежных концов
тормозных колодок, удаленных от кулачкового механизма 95, удлинитель 235 на тормозной колодке 204
соединен с рычагом 236, закрепленным на квадратном конце резьбового элемента 237, входящего в один
конец внутренней резьбовой втулки 10, которая, в свою очередь, соединена рычагом 239 с перемычкой 240
колодки 205.
Резьбовая втулка снабжена внутренней резьбовой частью 241, в которую входит наружная резьбовая часть
242, через которую проходят регулировочный винт 243 и установочный винт 244, взаимодействующий с
выступом 245 на части 237.
Резьбовая втулка свободно проходит через отверстие 246 в корпусе или опорной пластине, чтобы не
препятствовать плавающему движению тормозных колодок, характерному для этого типа тормозов. На
рисунках 22 и 23 показано, что 56 представляет собой шпиндель, снабженный двумя резьбовыми частями 57
и 58, а между этими двумя резьбовыми частями расположена квадратная часть 59, на которой размещена
шайба 60 с квадратным отверстием. Взаимодействуют, соответственно, резьбовые части 57 и 58,
представляющие собой два элемента 61 и 62 с внутренней резьбой, причем первый снабжен выступом 63, в
котором находится 25.
В одном из них образован паз 64, а в другом имеется выступ 65, в который входит штифт 66. Два элемента 61
и 62 с внутренней резьбой могут перемещаться относительно шпинделя 56 по оси 130, на который установлен
штифт 202. Движение рычага 187 против часовой стрелки приводит в движение шпиндель 183. Когда рычаг
187 перемещается или ему разрешается перемещаться по часовой стрелке при снятии тормозов, штифт 201,
опирающийся на штифт 202, будет вращать вместе с собой втулку 200 и, следовательно, вращаться вокруг
гайки 196 и 197. Такое вращательное движение, в свою очередь, вызовет аксиальное перемещение гайки 197
относительно гайки 196, и, таким образом, она будет следовать за аксиальным движением рычага 187
относительно элемента 183 справа налево на рисунке 12 до тех пор, пока одна из поверхностей рычага не
упрется в концы штифтов 191. Расстояние, на которое концы этих штифтов выступают за поверхность
элемента 188, зависит от аксиального движения, которое могло быть передано элементу 190 вдоль элемента
183 в результате износа фрикционных поверхностей при срабатывании тормозов.
На рисунках 16–19 изображен тормоз типа «плавающая колодка» (5), то есть внутренний расширяющийся
тормоз, в котором фрикционное устройство закрепляется на одном конце при вращении тормозного барабана
в одном направлении и на противоположном конце при вращении барабана в противоположном направлении,
причем колодки расположены таким образом, чтобы обеспечивать самовозбуждающееся действие.
На рисунке 16 показано, что 203 — это корпус или опорная пластина, 204 и 205 — взаимозаменяемые
дугообразные тормозные колодки, которые взаимодействуют с тормозным барабаном (не показан),
соединенным с корпусом или опорной пластиной соответственно пружинами 06, 207. Тормоз, который в
представленной конструкции имеет тросовый привод, приводится в действие с помощью троса 208, один
конец которого снабжен наконечником 209, взаимодействующим с рычагом 210, шарнирно закрепленным
вокруг оси штифта 211 и приводящим в действие, через выступ 212, при нажатии на тормоз рычаг 213,
связанный с кулачком 214, благодаря чему расстояние между соседними концами тормозных колодок
увеличивается при торможении.
От кулачкового рычага отходит рычаг 215, который соединен пружиной 216 с башмаком 205 и служит для
центрирования башмаков; башмаки дополнительно соединены пружиной 217, проходящей между
отверстиями 218, 219, и, кроме того, от этих штифтов отходят пружины 220, 221, обе соединены со штифтом
222, закрепленным соосно со штифтом 211.
Конструкция и расположение описанных выше деталей соответствуют существующей практике, при этом
изображенный тормоз отличается от известной конструкции тем, что в нем предусмотрены новые средства
для автоматической регулировки и компенсации износа тормозных колодок.
416,406 1.1 направление в одном смысле обусловлено контактом штифта 66 с одним концом паза 64. Однако
движение двух элементов в обратном направлении будет предотвращено, поскольку трение между резьбами
57, 58 и резьбами на двух элементах с внутренней резьбой будет стремиться к тому, чтобы эти элементы
двигались в направлении уменьшения осевого расстояния между ними, что может привести к заклиниванию
или заклиниванию резьбы.
Конструкция, изображенная на этих рисунках, может заменить односторонний механизм, описанный в связи с
механизмом управления тормозом, показанным на любом из ранее описанных рисунков.
В заключение следует отметить, что известно устройство передачи и блокировки мощности, в котором
предусмотрен резьбовой шпиндель, резьба которого входит в зацепление с двумя внутренними резьбовыми
элементами, каждый из которых снабжен упором, предназначенным для зацепления с упором на другом
элементе при вращении одного из элементов в одном направлении, что позволяет обоим элементам
вращаться синхронно на шпинделе, а при вращении одного из элементов в противоположном направлении
они выходят из контакта друг с другом, вызывая заедание резьбы внутренних резьбовых элементов с резьбой
на шпинделе.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_416407.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=416407&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB416407A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): декабрь. 11, 1931.
416,407 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): декабрь. 10, 1932. № 35,068/32.
Завершено: сентябрь. 10, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся средств управления переключением передач в автотранспортных
средствах.
Мы, компания BENDIX AVIATION CORPORATION, зарегистрированная в соответствии с законодательством
штата Делавэр, США, по адресу: 105, West Adams Street, Chicago, Illinois, United States of America, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям средств управления переключением передач на
транспортных средствах и, в частности, касается управления переключением передач в случаях, когда между
переключением передач и двигателем транспортного средства установлена муфта, управляемая
серводвигателем.
Современная тенденция заключается в максимально возможном упрощении механических аспектов
управления автомобилем, и особенно переключения передач, поскольку транспортными средствами обычно
управляют люди, обладающие минимальными или вовсе отсутствующими механическими знаниями; и целью
нашего изобретения является создание улучшенной системы автоматического управления, которая упрощает
переключение передач и сводит к минимуму риск повреждения трансмиссии.
Согласно нашему изобретению в механизме трансмиссии, в котором сцепление приводится в действие
гидроприводным двигателем, переключение передач осуществляется дополнительным гидроприводным
двигателем, а оба двигателя управляются общим клапаном, управляемым с педали акселератора.
Хотя желательно, чтобы переключение передач было возможно только при закрытой дроссельной заслонке и
выключенном сцеплении, обычно нежелательно, чтобы переключение передач происходило каждый раз при
выключении сцепления; поэтому предпочтительно устанавливать вспомогательный клапан между
регулирующим клапаном и двигателем, с помощью которого осуществляется переключение передач, причем
второй клапан эффективен только в том случае, если регулирующий клапан открыт.
Сервомоторы предпочтительно питаются от частичного вакуума, который в определенных условиях
существует во впускном коллекторе двигателя, и вакуумные моторы, питающиеся от этого источника,
используются в предпочтительном варианте осуществления изобретения. [Цена 1/-] 55 Один из практических
вариантов осуществления нашего изобретения, примененный к управлению вспомогательной двухскоростной
коробкой передач, проиллюстрирован в качестве примера на прилагаемых чертежах, на которых: - 60 Фиг. 1
представляет собой схематическое изображение различных элементов силовой установки, составляющей
настоящее изобретение; и Фиг. 2, 3 и 4 показывают различные продольные сечения двигателя для
управления вспомогательной коробкой передач переключения скоростей.
В выбранном для иллюстрации варианте осуществления изобретения, схематически показанном на фиг. 1,
представлен обычный двигатель внутреннего сгорания 10, имеющий дроссельную заслонку 12 и впускной
коллектор 14. Обычная дисковая муфта 16, включающая в себя обычные ведущие 75 и ведомые пластины
или эквивалентные элементы, служит для соединения двигателя с приводным валом 18, который соединен с
задними или ведущими колесами 20 через обычный дифференциал 22. В ведомый механизм встроена
обычная трехступенчатая коробка передач переднего и заднего хода или эквивалентный механизм
переключения скоростей 24; в дополнение к коробке передач 94, а также встроенный в ведомый механизм 85,
предусмотрен двухступенчатый трансмиссионный механизм 26, предпочтительно установленный на корпусе
дифференциала, как показано на схеме 90 на фиг. 1.
Для привода сцепления предусмотрены средства, включающие серводвигатель с вакуумным приводом,
который состоит из цилиндра 28, закрепленного на шасси, и возвратно-поступательного поршня 30,
функционально соединенного с обычной педалью сцепления 32. Трубопровод 34, передающий жидкость,
соединяет коллектор 14 с серводвигателем, при этом в соединение, передающее жидкость, вставлен
трехходовой клапан 36 для управления двигателем при работе муфты. Клапан 36 приводится в действие либо
до, либо после открытия или закрытия дроссельной заслонки соответственно посредством соединения 38,
связывающего клапан 36 PriAce 4s M и шток дроссельной заслонки 40. Для осуществления этой операции
между дросселем 12 и стержнем 40 предусмотрено соединение 42, обеспечивающее отсутствие люфта.
При открытии клапана 36 и полном отпускании педали акселератора двигатель управления сцеплением
включается или приводится в действие вакуумным способом, хорошо известным в данной области техники,
для выключения сцепления; а при закрытии клапана, при нажатии на педаль акселератора, двигатель
обесточивается, и сцепление включается.
Двухступенчатая дополнительная трансмиссия 26 переключается сервомотором с вакуумным приводом,
управляемым подпружиненным трехходовым клапаном 43, который предпочтительно жестко закреплен на
нижней стороне пола в положении, позволяющем управлять им левой ногой водителя. Сама конструкция
показанного сервомотора является предметом нашей параллельно рассматриваемой заявки № 15458133; и
следует особо отметить, что эта конструкция сама по себе не является частью настоящего изобретения.
Описывая вышеупомянутый мотор более подробно, следует отметить, что он включает в себя двухсторонний
цилиндр 44, шарнирно закрепленный на трансмиссии 26 в точке 46. Поршень 48 может перемещаться
возвратно-поступательно внутри цилиндра, ступица 50 которого скользит по штоку поршня 52, который
шарнирно соединен в точке 54 с кривошипным рычагом или рычажным элементом 56, функционально
соединенным штоком 58 для изменения скорости в дополнительной трансмиссии 26. Относительно
подвижная ступица поршня 50 с отверстиями и шток 52 вместе образуют селекторный клапан для
определения режима работы двигателя, как будет описано более подробно далее. Шток 52 снабжен двумя
отдельными отверстиями 60 и 62, причем последнее вентилируется в атмосферу через отверстие 64, а
первое соединено через отверстие 66 с гибким воздухопередающим трубопроводом 68, предпочтительно
соединенным другим концом с трубопроводом 34, расположенным между клапаном 36 и двигателем
управления муфтой. Подпружиненный трехходовой клапан 43 встроен в гидравлический контур,
обеспечиваемый трубопроводом 68, возвратно-поступательный поршень 70 которого служит для
попеременного сообщения канала 60 с атмосферой или с коллектором в зависимости от положения поршня 6.
Ступица поршня 50 снабжена пазами 72 и 74 слева от поршня 48 и пазами 76 и 78 справа от поршня, причем
некоторые из этих пазов предназначены для совмещения с некоторыми пазами 82, 84 и 86 на штоке 52.
Конструкция двигателя также включает в себя пружины управления клапанами 88 и 90, закрепленные на
внутренних поверхностях торцов двигателя с помощью крепежных элементов 92.
Теперь будет описан полный цикл операций, начиная с 7-го транспортного средства, находящегося в
состоянии покоя с неработающим двигателем.
При запуске двигателя с отпущенной педалью акселератора вакуум, создаваемый во впускном коллекторе,
немедленно активирует двигатель управления сцеплением 75, что приводит к выключению сцепления;
поршень 30 двигателя и соединенная с ним педаль сцепления 32 перемещаются в положения, показанные на
рисунке 1. В этот момент регулирующий клапан 36 открывается на 80° для соединения коллектора с
двигателем сцепления. Другой регулирующий клапан 43 в данный момент закрыт, он расположен таким
образом, чтобы выпускать воздух из канала 60 в атмосферу, а поршень 48 расположен между концами 85
двигателя, как показано на рис. 2, соединяя порты 74 и 8, а также порты 76 и 84. Таким образом, левый отсек
94 двигателя вентилируется в атмосферу через отверстие 64, канал 90 62 и отверстия 74 и 82. Правое
отделение 96 также вентилируется через клапан 43, отверстие 66, канал 60 и зарегистрированные отверстия
76 и 84. В этот момент кривошип 56 расположен, как показано на рисунке 1, для установки трансмиссии 26 в
одно из двух положений, предпочтительно в более высокое из двух; такое положение поддерживается
подпружиненным шариком 98, предназначенным для установки внутри фиксаторов 100 в ступице кривошипа
56.
Предположим, что теперь необходимо завести автомобиль. Для этого коробка передач 24 устанавливается на
низкую передачу, а педаль акселератора нажимается до упора, чтобы открыть дроссельную заслонку.
Первоначальное движение педали акселератора приводит к закрытию клапана 36, обесточивая двигатель
сцепления и позволяя сцеплению включиться. Более сильное нажатие на педаль акселератора позволяет
увеличить обороты двигателя и достичь желаемой скорости автомобиля на низкой передаче. Последующее
нажатие педали акселератора для выжима сцепления и отпускания сцепления, сопровождаемое
последовательным переключением на вторую и высшую передачи, позволит достичь желаемой скорости
транспортного средства обычным способом.
Если необходимо изменить передаточное число, при условии фиксированной настройки передачи обычной
трансмиссии 24, 120, достаточно просто выключить сцепление, отпустив педаль акселератора, а затем
открыть клапан 43 носком левой ноги.
Таким образом, правый отсек 96 двигателя привода трансмиссии соединен с коллектором через порты 76 и
84, отверстие 60, трубопровод 68, клапан 43, трубопровод 34 и клапан 36, причем последний открывается при
отпускании педали акселератора. Таким образом, поршень 48 смещается вправо на 130 416,407 416,407 в
положение, показанное на рисунке 3, за счет откачки воздуха из правого отсека 96 двигателя и веса
атмосферы, воздействующего на левую сторону поршня 48. Это движение поршня также служит для сжатия
пружины 88 с целью, которая будет описана далее.
В ходе этого движения ступица поршня 50 упирается в упор 102 на конце штока 52, который, таким образом,
приводится в действие соединенным с ним кривошипом 56 для изменения положения двухскоростной
трансмиссии 26.
Предпочтительно, переключение передач i5 осуществляется при свободном движении автомобиля на
обычной высокой передаче, что снижает передаточное число между двигателем и задними колесами и
позволяет очень быстро набирать скорость в пробках. Для того чтобы добиться этого разгона, разумеется,
необходимо снова нажать на педаль акселератора, чтобы включить сцепление и увеличить обороты
двигателя. Однако очевидно, что передаточное число может изменяться при работе дополнительной
трансмиссии в любом из оставшихся режимов работы трансмиссии 24.
Теперь клапан управления трансмиссией можно закрыть, подняв левую педаль до положения «0», что
активирует упомянутый ранее механизм селекторного клапана и подготовит двигатель к следующему
переключению передач. Это достигается за счет возвратного перемещения поршня клапана 70 в положение
полного открытия, показанное на рисунке 1, что приводит к выбросу воздуха из правого отсека 96 двигателя в
атмосферу через отверстие 60 и соответствующие порты 76 и 84.
Затем сжатая пружина 88 расширяется, перемещая поршень 48 влево относительно штока 52 в положение,
показанное на рисунке 4, при этом фиксируются отверстия 78 и 86, а также отверстия 72 и 80.
Поршень 48 и шток 52 вместе образуют вышеупомянутый селекторный клапан.
Кроме того, клапан приводится в действие пружинами 88 и 90, причем управление этим действием
осуществляется регулирующим клапаном 43, который, таким образом, выполняет двойную функцию:
регулирующего клапана для двигателя и регулирующего клапана для силового привода механизма
селекторного клапана.
Следует также отметить, что поршень и шатун двигателя выполняют двойную функцию: служат
возвратно-поступательным элементом двигателя при работе дополнительной трансмиссии, а также
выполняют функцию механизма переключения передач.
Теперь, когда возникает необходимость увеличить передаточное число привода, или, скорее, вернуть его к
исходному значению, описанный выше цикл операций повторяется, при этом поршень 48 теперь
перемещается влево под действием атмосферного давления, действующего на его правую сторону. После
закрытия или сброса давления через регулирующий клапан 43 механизм селекторного клапана снова
приводится в действие силой или пружиной для подготовки к последующему переключению передач
двигателя на 70°.
Следует отметить, что вышеупомянутый двигатель не может быть задействован для привода трансмиссии 26
до тех пор, пока трехволновой клапан управления сцеплением 36 не установит связь между коллектором
двигателя и двигателем сцепления. Таким образом, подобная конструкция обеспечивает выключение
сцепления до начала работы трансмиссии 26, что и является желаемым результатом. Следует также
отметить, что педаль акселератора выполняет тройную функцию: управляет дроссельной заслонкой,
сцеплением и дополнительной трансмиссией.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, за исключением прямо исключенных выше пунктов:g1. Механизм управления
переключением передач в автомобиле, в котором гидроприводной двигатель для управления сцеплением и
гидроприводной двигатель для управления механизмом переключения передач управляются общим
клапаном, управляемым с помощью педали акселератора и расположенным между двигателями и источником
энергии.
2.
Механизм управления переключением передач в автомобиле, в котором вакуумный двигатель для
управления сцеплением и вакуумный двигатель для управления механизмом переключения передач
соединены с вакуумом во впускном коллекторе двигателя посредством общего клапана 105, который
соединен с педалью акселератора и управляется от нее.
3.
Механизм управления переключением передач, как указано в пункте 1 или 2, в котором вспомогательный
клапан управляет двигателем 110, который приводит в действие механизм переключения передач, так что
переключение передач происходит только в том случае, если вспомогательный клапан открыт, а общий
клапан уже открыт для выключения сцепления.
1I5 4. Механизм управления переключением передач в автомобилях, в котором каналы, ведущие от источника
вакуума к сервомоторам для управления сцеплением и механизмом переключения передач, управляются
общим клапаном, который соединен с педалью акселератора и управляется от нее, а в канале, ведущем к
сервомотору для управления, расположен независимый вспомогательный клапан.
механизм изменения скорости.
5.
Механизм управления сцеплением для автомобиля согласно любому из вышеприведенных пунктов, в котором
общий клапан срабатывает при отпускании педали акселератора 130 416,407 для соединения двигателей с
источником 8. Механизм управления изменением энергии для обеспечения ее активации. Регулировка
скорости в двигателе транспортного средства. Механизм управления в соответствии с любым способом,
описанным со ссылкой на пункты 2-5, при этом прилагаются чертежи.
% Двигатель переключения передач в пневматический режим приводит к предварительной настройке
двигателя для его привода в действие. Дата: 10 декабря 1932 года.
последующая связь с вакуумом.
7.
Механизм управления в соответствии с требованиями для заявителей:
любой из вышеперечисленных пунктов, в котором двигатель переключения передач компании BARKER,
BRETTELL & DUNCAN приводит в действие шестерни вспомогательной двухскоростной трансмиссии,
объединенной с основной трансмиссией. (Bernival House, 14-18, High Holborn, Chartered Patent Agents)
Лондон, W.C. 1.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества в Оффли компанией Love & Malcomson, Ltd. – 1934 год.
15
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_416408.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=416408&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB416408A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): декабрь. 12, 1931.
416,408 -..
Дата оплодотворения (в Соединенном Королевстве): декабрь. 12, 1932. № 35,166/32.
Полное техническое задание принято: сентябрь. 12, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области сплавов и методы их изготовления.
Я, Жан-Юбер Луи де Батс, Подданный Королевы Нидерландов, проживающий по адресу: улица К. Гойт, 100,
Ирвингтон, Нью-Джерси, ранее проживавший по адресу: улица Норт Харрисон, 25, Ист-Орандж, Нью-Джерси,
Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к способу получения улучшенного сплава, обладающего высокой степенью
сопротивления ударам и сотрясениям и особенно подходящего для абразивного и режущего воздействия, а
также к полученному таким образом сплаву.
В частности, изобретение относится к способам получения сплавов, содержащих карбид вольфрама.
Следует, однако, отметить, что сплавы, содержащие карбиды, силициды, бориды или теллуриды металлов
группы, включающей вольфрам, тантал и молибден, которые характеризуются высокой твердостью, также
поддаются обработке в соответствии с изобретением.
Подобные составы ранее предлагались для использования в режущих и абразивных инструментах, однако до
настоящего времени возникали трудности с их удовлетворительным превращением в подходящие
инструменты из-за недостаточной прочности и склонности к разрушению при использовании в чистом виде.
Для преодоления этой трудности было предложено формировать режущие кромки таких материалов путем
склеивания их связующим материалом, образуя агрегат, состоящий из абразивных или режущих частиц,
внедренных в матрицу из более мягкого связующего материала. Прочность цементированных заполнителей
обычно относительно низкая и зависит от размера частиц компонентов.
Этот процесс обычно называют спеканием, а полученный конгломерат или композит — цементированным
и/или спеченным продуктом. Полученные спеченные изделия впоследствии наносятся или прикрепляются к
корпусам инструментов путем пайки. Такие композитные инструменты имеют довольно ограниченное
применение из-за присущей им хрупкости, которая требует предельной осторожности во время пайки или
монтажа, а также ограничивает сферу применения таких инструментов в реальных условиях эксплуатации.
[Цена 1/-] Цена 4/- Таким образом, эти 55 инструментов не имеют универсального применения, и их
использование ограничено довольно узкой областью.
Соседние файлы в папке патенты