Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11067
.pdf
режимов передачи трансмиссии. Вопрос 24.
Клапан управления трансмиссией теперь может быть закрыт путем поднятия левой ноги, чтобы привести в
действие механизм селекторного клапана, упомянутый ранее, и подготовить силовой привод к следующей
операции переключения передач. Это достигается за счет возвратного перемещения поршня клапана 70 в
положение полного сброса давления, показанное на рисунке 1, что приводит к сбросу воздуха из правого
отсека 96 силового привода в атмосферу через отверстие 60 и соответствующие порты 76 и S4. Затем сжатая
пружина 88 расширяется, перемещая поршень 48 влево относительно штока 52 в положение, показанное на
рисунке 4, регистрируя порты 78 и 8S6, а также порты 72 и 80.
Поршень 48 и шток 52 вместе образуют вышеупомянутый селекторный клапан.
Кроме того, клапан приводится в действие пружинами 88 и 90, а управление этим действием осуществляется
регулирующим клапаном 43, который, таким образом, выполняет двойную функцию: регулирующего клапана
для силового привода и регулирующего клапана для силового механизма, приводящего в действие механизм
селекторного клапана. Следует также отметить, что поршень и шатун двигателя выполняют двойную
функцию: служат возвратно-поступательным элементом силового привода при работе дополнительной
трансмиссии, а также выполняют функцию механизма селекторного клапана.
Когда возникает необходимость увеличить передаточное число привода, или, скорее, вернуть его к исходному
значению, описанная выше последовательность операций повторяется, при этом поршень 48 теперь
перемещается влево под действием атмосферного давления, воздействующего на его правую сторону. После
закрытия или сброса давления через регулирующий клапан 43 механизм селекторного клапана снова
приводится в действие силой или пружиной для подготовки к последующему переключению передач
двигателя 70.
Следует отметить, что вышеупомянутый силовой привод не может быть использован для приведения в
действие трансмиссии 26 до тех пор, пока не будет открыт трехходовой клапан управления сцеплением 75 36.
Таким образом, подобная конструкция обеспечивает выключение сцепления до начала работы трансмиссии
26, что и является желаемым результатом. Следует также отметить, что педаль акселератора 80 выполняет
тройную функцию: управление дроссельной заслонкой, сцеплением и дополнительной трансмиссией.
Таким образом, предлагается очень простая и компактная трансмиссия с электроприводом, включающая в
себя селекторный клапан с электроприводом, причем указанный механизм взаимодействует с муфтой с
электроприводом и обеспечивает, совместно с обычной трансмиссией, восемь различных передаточных
чисел, что гарантирует необходимую гибкость управления транспортным средством.
Хотя данное изобретение было описано в связи с некоторыми конкретными вариантами его осуществления,
задействованные принципы допускают множество других применений, которые легко придут в голову
специалистам в данной области. 10 Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и
способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы заявляем, за исключением вопросов, специально
исключенных из пункта j05 выше: 1. Гидроприводной силовой актуатор, имеющий цилиндр с поршнем,
способным попеременно принимать два положения, при этом при обесточивании... После того, как поршень
находится в одном положении, привод перемещается относительно штока, образуя соединительные
отверстия между поршнем и штоком, которые при повторном включении привода позволяют рабочей
жидкости переместить поршень в другое положение.
2.
Гидроприводной силовой привод, имеющий цилиндр с поршнем, способным попеременно принимать два
положения, при этом поршень и шток поршня относительно смещены при отключении привода, когда поршень
находится в состоянии покоя в одном положении, для управления подачей жидкости таким образом, что при
повторном включении привода поршень будет перемещен в другое положение.
3.
Жидкостный исполнительный механизм, имеющий цилиндр с поршнем, приспособленным для перемещения в
два попеременных положения в зависимости от подачи рабочей жидкости с одной или другой стороны, при
этом поршень и его шток содержат два ряда отверстий, которые автоматически позиционируются
относительно друг друга при обесточивании исполнительного механизма, когда поршень находится в
состоянии покоя в одном положении, для подготовки к перемещению поршня в другое положение при
повторном включении исполнительного механизма.
4.
Гидравлический силовой привод согласно любому из вышеперечисленных пунктов, в котором поршень и шток
перемещаются как единое целое во время рабочего хода.
iL5 5.
Гидравлический привод согласно любому из вышеперечисленных пунктов, в котором поршень и шток
перемещаются относительно друг друга посредством механизма, накапливающего энергию во время
рабочего хода двигателя и высвобождающего ее впоследствии для относительного перемещения поршня и
штока.
6.
Гидравлический приводной механизм согласно п. 5, в котором средство, перемещающее поршень и шток,
установлено на головке цилиндра.
7.
Гидравлический привод согласно п. 5 или 60, в котором средством является пружина, сжимаемая поршнем.
-30 8.
Гидроприводной силовой привод в соответствии с любым из вышеперечисленных пунктов.
при этом поршневой шток включает в себя канал, открытый для атмосферы, и второй канал, который может
быть соединен с атмосферой или источником рабочей жидкости.
9.
Гидравлический привод согласно п. 8, в котором фиксаторы на штоке поршня взаимодействуют с поршнем и
средствами позиционирования на головке цилиндра для правильного позиционирования портов относительно
каналов.
10.
Гидроприводной силовой привод согласно любому из пунктов предыдущего пункта, в котором привод
приводится в действие вакуумом впускной системы двигателя внутреннего сгорания.
11.
Гидроприводной силовой привод по п. 10, в котором один из каналов в штоке поршня соединен с вакуумом
через клапанный привод для передачи канала в вакуум или в атмосферу.
12.
Механизм переключения передач с приводом от гидравлической системы в соответствии с любым из
вышеперечисленных пунктов.
18.
Механизм привода в движение электроприводом для автопилота, работающего от двигателя внутреннего
сгорания, управляемого вакуумным приводным механизмом, управляемым электрическим током.
Иун ,)ф ф!
Т...
система как в caill 0.
14.
Гидравлический силовой актуатор, оснащенный, управляемый и приспособленный для работы в стандартном
режиме, как описано с использованием эталонных образцов.
2, а (и 4) сопроводительных чертежей.
Датировано Отилом (днем декабря 1932 г.).
Для трех кандидатов:
БАРКЭИТР. Б.РЕТТЕЛЛ И ДУНКА-Н, дипломированные патентные агентства, Furnival House.
14-1S. Хайли Холборн, Лондон, W.C. 1.
Офис, Love & Malcomson, Ltd., 1934 год.
Канцелярские товары Majody's, Редхилл.
Напечатано для Него
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_416445.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=416445&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB416445A
[]
PE IF CA; O i
-АТЕНТ ---I- ПАТЕНТ '1cFICATION Дата подачи заявки: 29 мая 1933 г. № 15474/33.
Фотография слева: 28 мая 1934 года.
416,445 Является.... 4:,:,1 A,;] Завершено. Принято: сентябрь. 14, 1934.
'л;...... ... ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся буферных зон для остановки железнодорожных транспортных средств.
Мы, компания RANSOMES & RAPIER LIUITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, являемся компанией Waterside Iron Works.
Ипсвич, графство Саффолк и Иллинойс, совместно с Боутеллом, британским подданным, 29, Виктория-стрит,
Вестминстер, Лондон, С. 1, настоящим заявляют, что характер данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение относится к буферам для остановки железнодорожных транспортных
средств или поездов, и целью изобретения является уменьшение ударной нагрузки, возникающей при
столкновении транспортного средства с буферами, особенно когда движущиеся части последних имеют
значительный вес.
В соответствии с настоящим изобретением буферная конструкция включает в себя, в комбинации, основной
буферный упор, вспомогательный буферный упор, расположенный между основным упором и буферами
транспортного средства, которое будет взаимодействовать со вспомогательным упором при ударе, и между
вспомогательным упором и основным упором рабочее соединение, через которое при ударе транспортного
средства о вспомогательный упор движение последнего передается на основной упор с механическим
преимуществом, уменьшающимся от максимума и ускоряющимся от нуля до скорости движения
вспомогательного упора.
В одном из вариантов изобретения рабочее соединение включает один или несколько рычагов, каждый из
которых имеет точки, расположенные на некотором расстоянии друг от друга по своей длине и
соответственно соединенные с основным упором, вспомогательным упором и неподвижным анкерным
креплением или примыкающие к ним. Одна из таких точек соединения или точек контакта, при ударе
транспортного средства (вспомогательного упора), смещается вдоль рычага по мере передачи движения,
изменяя относительную длину плеч рычага.
Предпочтительно, чтобы рычаг был изогнутым, и чтобы его точка опоры находилась на одном конце, опираясь
на неподвижное крепление, а другой конец был соединен с вспомогательным буферным упором или
примыкал к нему, а его выпуклая сторона катилась по поверхности основного буферного упора или связанной
с ним. Точка контакта первоначально находится вблизи точки опоры рычага, а в конечном итоге — вблизи
точки, где вспомогательный буферный упор зацепляется транспортным средством.
Рабочее соединение может быть организовано таким образом (например, путем соответствующей формы
рычага), что при заданной скорости вспомогательного упора скорость основного упора равномерно возрастает
от нуля до скорости вспомогательного буферного упора.
Изобретение не ограничивается каким-либо конкретным типом буферной конструкции, но особенно
применимо к типу, в котором основная буферная стопорная конструкция в целом может смещаться при ударе
и включает в себя часть, простирающуюся под транспортным средством, которое необходимо остановить, и
полностью или частично поддерживающую транспортное средство, вес которого препятствует стремлению
буфера повернуться вокруг горизонтальной оси.
Одно из таких решений описано в нашем предыдущем патенте № 70, британская спецификация №.
373,395, В котором основной буферный упор при ударе о рельсы поезда или транспортного средства может
свободно скользить в направлении, параллельном рельсам, и сочетается с гидравлическим механизмом
цилиндро-поршневого типа, который препятствует скользящему движению буферной конструкции и
расположен на той стороне рельсов, с которой к нему приближается транспортное средство, при этом
цилиндр или поршень гидравлического механизма непосредственно соединен с буферной конструкцией, так
что он перемещается вместе с ней во время работы механизма, при этом шток поршня находится в
натяжении. В такой конструкции инерция буферной конструкции значительна, и желательно предусмотреть
средства для поглощения ударов, вызванных движением быстро движущегося транспортного средства при
неподвижном буферном упоре. В упомянутой ранее спецификации (90) для этой цели были предусмотрены
небольшие вспомогательные гидравлические или пружинные буферы. Настоящее изобретение предлагает
простую конструкцию, в которой благодаря наличию надежного соединения между вспомогательным
буферным упором, задействованным транспортным средством, и основным буферным упором, движение и
ускорение последнего могут быть плавно изменены в желаемом диапазоне, и это изменение будет
сохраняться независимо от скорости транспортного средства.
В одном из конкретных вариантов осуществления изобретения, который будет описан в качестве примера,
общее расположение буферной структуры 105 соответствует тому, что описано в упомянутой ранее
спецификации. Однако вспомогательные буферы, с которыми фактически взаимодействует транспортное
средство, вместо того чтобы быть гидравлически соединенными с основным буферным упором, установлены
на изогнутых рычагах.
Основной буферный упор имеет такую форму, что образует пару более или менее вертикальных
поверхностей, на каждую из которых опирается выпуклая сторона одного из изогнутых рычагов. Нижний конец
каждого рычага упирается в неподвижный выступ, образованный, например, балкой, вмонтированной в
бетонные фундаменты буферной конструкции или прилегающей к ней. Верхние концы рычагов 15i соединены
между собой буферной балкой, например, балкой, снабженной деревянной прокладкой и служащей для
поддержки пары буферных элементов.
1
Таким образом, когда вспомогательные буферные упоры задействованы транспортным средством, выпуклая
сторона каждого рычага прижимается к вертикальной поверхности основного буферного упора в точке,
расположенной около нижнего конца рычага.
В результате основной буферный упор начинает постепенно перемещаться вместе с движением,
передаваемым на вспомогательный упор.
Однако по мере продолжения движения точка контакта между изогнутым рычагом и вертикальной
поверхностью перемещается вдоль и вверх по этим частям, так что скорость перемещения основного
буферного упора относительно скорости перемещения вспомогательного упора увеличивается. Таким
образом, например, когда точка контакта находится посередине, скорость основного упора составляет
половину скорости вспомогательного упора. Наконец, когда рычаг полностью перемещается вверх по
вертикальной поверхности, буферная балка бесшумно соприкасается с соответствующей частью основного
упора, так что транспортное средство фактически прижимается непосредственно к основному упору. Таким
образом, основной упор плавно замедляет движение транспортного средства независимо от его скорости, но
если по какой-либо причине вспомогательный механизм выйдет из строя, буферы транспортного средства
практически напрямую сработают с основным упором. Кривая рычагов определяется в соответствии с
требуемым изменением ускорения, например, она может быть такой, что при заданной скорости
вспомогательного буферного упора скорость основного буферного упора равномерно возрастает от нуля до
скорости вспомогательного упора.
Боковые пластины основного упора могут быть выполнены с изогнутыми пазами, в которые вставляются
штифты, закрепленные по бокам рычагов, которые таким образом направляются. Для фиксации рычагов в их
нормальном разъединенном положении на главном буферном упоре предусмотрены средства,
ограничивающие их перемещение вперед, то есть в сторону транспортного средства.
Это может быть достигнуто с помощью упомянутых выше направляющих пазов.
Для предотвращения или минимизации помех в работе буфера из-за попадания твердых предметов между
поверхностями, находящимися в контакте качения, одна из каждой пары таких поверхностей, помимо того, что
должна быть выпуклой в продольном направлении, также должна иметь выпуклое или острое сечение. При
таком расположении камней или чего-либо подобного, падающего на землю, 7.
Восковая паста, расположенная между рычагом и вертикальной поверхностью упора основного буфера,
может выпадать или разбрызгиваться при срабатывании буфера транспортным средством.
Следует отметить, что изобретение не ограничивается конкретной описанной конструкцией. Например,
вспомогательное устройство artamigemel t может применяться к буферам такого типа, в которых буферная
конструкция несет с собой часть рельса tlif 85 при контакте с транспортным средством, движущимся со
значительной скоростью. Это также может быть применено к гидравлическим буферам типа, имеющего
поршни с длинными штоками, работающими в режиме сжатия и предназначенными для принудительного
вдавливания в длинные цилиндры. В данном случае конструкция, обеспечивающая необходимые
вертикальные поверхности и вспомогательные рычаги буферного упора, удачно расположена рядом с
концами штоков поршней. 95 Изобретение не ограничивается описанным предпочтительным вариантом
устройства, обеспечивающим надежное рабочее соединение с различными механическими преимуществами
между вспомогательным и основным буферными упорами, поскольку для этой цели могут использоваться и
другие механизмы. Поверхности, находящиеся в соприкосновении при вращательном движении, не
обязательно расположены таким образом, чтобы направление их длины было вертикальным, поскольку оно
может быть наклонным или горизонтальным.
В целях экономии места рычаги t05 могут быть расположены таким образом, чтобы пересекаться друг с
другом по типу ножниц, так что общая ширина конструкции не должна увеличиваться; при этом с каждой
стороны на подходящей высоте предусмотрен неподвижный выступ, образующий полный упор для рычага,
соединенного с другой стороны со вспомогательной буферной балкой.
Датировано 29-м днем месяца Ма-, 19.33.
КИЛБЛТРН И СТРОД.
Представители заявителей.
C0 - Полная спецификация.
Усовершенствования, касающиеся буферных зон для остановки железнодорожных транспортных средств.
Мы, RtANsOMxES & RAPIERi LIMITER, компания из Великобритании, специализирующаяся на железорудных
работах на прибрежных территориях.
Компания зарегистрирована в соответствии с законами Ипсвича, графство Саффолк, и 416,445 Уильям Джо
Боутелл, подданный Великобритании.
Я, проживающий по адресу: Виктория-стрит, 32, Вестминстер, Лондон, юго-запад 1, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении:
Изобретение относится к буферам для остановки железнодорожных транспортных средств или поездов, и
целью изобретения является снижение ударной нагрузки, возникающей при столкновении транспортного
средства с буферами, особенно когда подвижные части последних имеют значительный вес.
Согласно настоящему изобретению, конструкция буфера включает в себя, в сочетании с подвижным
основным буферным упором, вспомогательный буферный упор, расположенный между основным упором и
буферами транспортного средства, которое будет взаимодействовать со вспомогательным упором при ударе,
и между вспомогательным упором и основным упором рабочее соединение, через которое при ударе
транспортного средства о вспомогательный упор движение последнего передается на основной упор с
механическим преимуществом, которое уменьшается от максимального значения до тех пор, пока скорость
перемещения основного упора не увеличится от нуля до скорости перемещения вспомогательного упора.
В одном из вариантов изобретения рабочее соединение между упорами включает один или несколько
рычагов, каждый из которых имеет точки, расположенные на некотором расстоянии друг от друга по своей
длине и соответственно соединенные с основным упором, вспомогательным упором и неподвижным
анкерным креплением. Одно из таких соединений или точек контакта расположено таким образом, чтобы при
ударе транспортного средства о вспомогательный упор перемещаться вдоль рычага по мере передачи им
движения изменять относительную длину плеч рычага.
Предпочтительно, чтобы рычаг имел изогнутую форму, а его точка опоры находилась на одном конце,
опираясь на неподвижное крепление, в то время как другой конец соединен с вспомогательным буферным
упором или упирается в него, а его выпуклая сторона катилась по поверхности основного буферного упора
или связанной с ним, причем точка контакта первоначально находилась вблизи точки опоры рычага, а в
конечном итоге — вблизи точки, где вспомогательный буферный упор зацеплялся транспортным средством.
Рабочее соединение может быть организовано таким образом, например, путем соответствующей формы
рычага, так что при заданной скорости вспомогательного упора скорость основного упора равномерно
возрастает от нуля до этого значения.
вспомогательного буферного упора.
Изобретение не ограничивается каким-либо конкретным типом буферной конструкции, но особенно
применимо к типу, в котором основная буферная стопорная конструкция в целом может смещаться при ударе,
и включает в себя часть, простирающуюся под останавливаемым транспортным средством и полностью или
частично поддерживающую транспортное средство, вес которого препятствует стремлению буферной
конструкции к повороту вокруг горизонтальной оси.
Одно из таких решений описано в нашей предыдущей британской патентной заявке № m.
873,395, В которой основной буферный упор при ударе о него поезда или транспортного средства может
скользить корпусом в направлении, параллельном пути, и который сочетается с гидравлическим механизмом
цилиндро-поршневого типа, который препятствует скользящему движению буферной конструкции и
расположен со стороны конструкции, с которой к ней приближается транспортное средство, при этом цилиндр
или поршень гидравлического механизма непосредственно соединен с буферной конструкцией, так что он
перемещается вместе с ней во время работы механизма, при этом шток поршня находится в натяжении. В
такой конструкции инерция конструкции буфера значительна, и желательно предусмотреть средства для
компенсации ударов, возникающих при столкновении быстро движущегося транспортного средства со
неподвижным буферным упором. В упомянутой выше спецификации для этой цели были предусмотрены
небольшие вспомогательные гидравлические или пружинные буферы. Настоящее изобретение предлагает
простую конструкцию, в которой благодаря наличию надежной связи между вспомогательным буферным
упором 0, задействованным транспортным средством, и основным буферным упором движение и ускорение
последнего могут быть градуированы желаемым образом, и градуировка будет сохраняться независимо от
скорости транспортного средства 10.
Изобретение может быть реализовано на практике различными способами, но один из вариантов конструкции
показан в качестве примера на прилагаемых чертежах, на которых: 1) Рисунок 1 представляет собой
схематичный боковой вид буферной конструкции, воплощающей изобретение. Одна из опорных
направляющих удалена для более наглядного отображения конструкции. 2) представляет собой план
конструкции, показанной на Рисунке 1.
На рисунке 3 представлен вид, аналогичный рисунку 1, части конструкции, но с другими ее положениями. 115
Рисунок 4 представляет собой вид с торца слева от рисунка 1, а рисунок 5 — разрез по линии 5-5 на рисунке
2.
Конструкция в целом аналогична конструкции 120, описанной в нашей предыдущей британской патентной
заявке № 373395, и включает в себя основной буферный упор А, к которому передается тяга
останавливаемого транспортного средства.
Это осуществляется в соответствии с изобретением посредством вспомогательного буферного упора,
описание которого будет приведено ниже. Основной упор А жестко соединен с основанием А' или выполнен с
ним в едином целом. Основание А' установлено таким образом, чтобы скользить по направляющим В, как
показано на рисунке 4. Эти рельсы JBG могут представлять собой продолжение или часть постоянного
железнодорожного пути. Взаимодействующие с основанием А' или жестко соединенные с ним, представляют
собой пару выступов А2, расположенных между рельсами В пути, как показано на рисунке 5, и имеющих
боковые выступы А', предназначенные для размещения под выступами колес С транспортного средства,
взаимодействующего с буферной конструкцией.
Жестко установленный между рельсами и закрепленный на месте, например, с помощью болтов, вбитых в
бетон или другие основания, гидравлический цилиндр D, содержащий поршень I, шток поршня D' которого
проходит через конец I' цилиндра и который предпочтительно шарнирно соединен с поперечным элементом
A', являющимся частью основного буферного упора.
Цилиндр D заполнен жидкостью, и между одним концом цилиндра и другим обеспечивается ограниченный
путь утечки, например, путем образования продольной канавки в стенке цилиндра или щели для утечки в
окружной стенке поршня известным способом. Предпочтительно, чтобы детали были расположены таким
образом, а также известным способом, чтобы по мере перемещения цилиндра вдоль поршня уменьшался
путь утечки, что позволяло поддерживать сопротивление движению транспортного средства при снижении его
скорости.
Конец цилиндра D, удаленный от буферной конструкции, соединен с соответствующим резервуаром для
жидкости E посредством трубы E', из которой жидкость может поступать в цилиндр или выходить из него для
компенсации объема штока поршня D2 или для обеспечения возможности утечки.
Как указывалось в упомянутой выше спецификации, преимуществом данной общей конструкции является то,
что можно использовать большой гидравлический цилиндр, не занимая полезное пространство, на котором в
противном случае можно было бы разместить транспортные средства.
Дополнительные преимущества и модификации этой известной части конструкции изложены в упомянутом
ранее описании.
Как показано на рисунках 1 и 3, основной буферный упор А с каждой стороны имеет вертикальный фланец А.
Перед каждой фланцевой пластиной А' расположен изогнутый рычаг F, простирающийся приблизительно
вертикально, нижний конец которого F' упирается в неподвижный анкерный узел G, например, балку,
вмонтированную в бетонное основание буферной конструкции, а его выпуклая задняя поверхность
взаимодействует с вертикальной фланцевой пластиной АК.
Рядом с верхними концами фланцев -60 А' главный буферный упор несет жесткую главную буферную балку
А6. Рычаги F несут вспомогательную буферную балку F', соединяющую их верхние концы и предпочтительно
снабженную деревянной прокладкой. К вспомогательной буферной балке F' вблизи ее концов прикреплена
пара цилиндрических буферных головок или роликов F', оси которых расположены горизонтально. Буферные
головки FP могут вращаться вокруг своих осей, но при воздействии значительного давления они упираются в
деталь вспомогательной буферной балки 70 соответствующей формы и передают давление непосредственно
на нее. Рычаги F фиксируются в вертикальном положении с помощью штифтов, выступающих из них в пазы A'
в боковой пластине 75 элементов основного буферного упора A. Также предусмотрены ступеньки для
ограничения перемещения рычагов вперед. Эти детали состоят из концов А' фланцев, образованных на
боковых элементах буферного упора.
Работа буферной структуры осуществляется следующим образом. Когда буферные головки F
взаимодействуют с буферными головками H останавливаемого транспортного средства, каждый рычаг F
поворачивается вокруг своей точки опоры G и передает движение основному буферному упору за счет
давления на соседний фланец A'. В течение всего движения давление от транспортного средства
прикладывается к верхнему концу рычага. С другой стороны, первоначально усилие передается на основной
буферный упор в точке, близкой к точке опоры рычага, и, следовательно, достигается большое механическое
преимущество, в то время как начальная скорость перемещения основного буферного упора составляет лишь
малую часть скорости перемещения вспомогательного упора.
В результате основной буферный упор начинает постепенно перемещаться вместе с перемещением
вспомогательного упора. По мере продвижения рычага 10°Q изогнутая задняя поверхность каждого рычага
поднимается по фланцу A', тем самым уменьшая механическое преимущество, и скорость движения
основного буферного упора относительно скорости движения вспомогательного упора увеличивается до тех
пор, пока, наконец, когда рычаг полностью поднимется по фланцу, деревянная планка на вспомогательной
буферной балке F2 не соприкоснется с основной буферной балкой A', и движение передается практически
напрямую от транспортного средства к основному буферному упору. Нижние концы F' рычагов отходят от
точки опоры G, и рычаги перемещаются вместе с основным буферным упором. После того, как основной
буферный упор был ускорен описанным способом и движется с той же скоростью, что и транспортное
средство, работа буферной конструкции в основном соответствует описанной в предыдущей спецификации,
упомянутой выше, то есть основной буферный упор скользит вдоль направляющих, преодолевая
сопротивление поршневого штока D2, в то время как тенденция к наклону основного буферного упора вокруг
горизонтальной оси компенсируется давлением колес транспортного средства на выступы A', которые входят
в зацепление с фланцами колес.
Благодаря изобретению, основной упор способен постепенно компенсировать движение транспортного
средства независимо от его скорости, но если по какой-либо причине вспомогательный механизм будет
следовать за транспортным средством, буферы будут взаимодействовать с основным упором практически
напрямую. Благодаря наличию положительной связи между вспомогательным и основным буферными
упорами, движение и ускорение последнего могут быть плавно регулированы желаемым образом, и эта
регулировка будет сохраняться независимо от скорости транспортного средства. Кривая рычагов F
определяется в соответствии с требуемым изменением ускорения, например, она может быть такой, что при
заданной скорости вспомогательного буферного упора скорость основного буферного упора равномерно
увеличивается от нуля до скорости вспомогательного упора, чтобы предотвратить или улучшить ситуацию.
Возможны помехи в работе буфера из-за попадания твердых предметов между поверхностями,
находящимися в контакте качения, причем каждая пара таких поверхностей, помимо выпуклости в
продольном направлении, может также иметь выпуклое или остроконечное поперечное сечение. При такой
конструкции камень или подобный предмет, упавший между последним и вертикальной поверхностью
основного буферного упора, может выпасть вбок или быть вытолкнут наружу при столкновении транспортного
средства с буфером.
Следует отметить, что изобретение не ограничивается описанной конкретной конструкцией. Например,
вспомогательное устройство может применяться к буферам такого типа, в которых буферная конструкция
удерживает часть рельсов при взаимодействии с транспортным средством, движущимся со значительной
скоростью. Этот метод также может применяться к гидравлическим буферам типа «ит», имеющим поршни с
длинными штоками, работающими в режиме сжатия и предназначенными для принудительного вдавливания
в длинные цилиндры. В данном случае конструкция, имеющая необходимые вертикальные поверхности и
вспомогательные рычаги буферного упора, располагается соответствующим образом рядом с концами
штоков поршней.
Изобретение не ограничивается указанным выше.
Предлагаемое решение, описанное для обеспечения надежной рабочей связи с различным механическим
преимуществом между вспомогательным и основным буферными упорами, может также использоваться с
другими механизмами (для этой цели). Плиточные поверхности, находящиеся в контакте при прокатке, не
обязательно располагаются таким образом, чтобы направление их длины было вертикальным; оно может
быть наклонным или горизонтальным. В данном случае, с целью экономии места, рычаги могут быть
расположены таким образом, чтобы пересекаться друг с другом поперек, так что общая ширина конструкции
не должна увеличиваться, при этом с каждой стороны на подходящей высоте предусмотрен неподвижный
выступ, образующий точку опоры для рычага, соединенного с другой стороны (5) со вспомогательной
буферной балкой.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_416446.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=416446&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB416446A
[]
PES ERCI I)CTY
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 19 июня 1933 года. № 17457/33.
Фотография слева: 23 апреля 1934 года.
Завершено: сентябрь. 14, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
416,446 Усовершенствования, касающиеся газовой горелки для накаливания.
Мы, Альберт Джексон Престейдж, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Олд Кент Роуд, 709,
Лондон. S.E. 15 и SOUTH METROPOLIT.AN GAS COMPANY, британская компания, расположенная по тому же
адресу, настоящим заявляют, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к корпусу накаливания для газового освещения, который крепится с помощью рамы,
закрепленной в проволочной клетке, которая поставляется уже прикрепленной или легко прикрепляемой к
горелке.
Основная цель изобретения — создание светящегося изделия, которое можно бережно обращаться с ним, не
опасаясь повреждений, и которое можно продавать даже без корпуса или упаковки.
Ещё одной целью является создание комбинированного корпуса горелки и лампы накаливания,
адаптированного для мест, где достаточно слабого освещения. Было предложено изготавливать такие
горелки в виде газового штуцера, достаточно малого размера, чтобы при использовании с обычным
давлением газа и без внутренней подачи воздуха создавать практически несветящееся пламя, которое будет
воздействовать на соответственно небольшое светящееся тело.
Соседние файлы в папке патенты