Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11052
.pdf
-a i - s3 SE t
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 18, 1933. № 1704/33.
Завершено: сентябрь. 18, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
4i6,714 Улучшения, касающиеся локомотивов.
Я, Джоанн Квупиа, гражданка Австрийской Республики, проживающая по адресу: Вудсток Роуд, 5, Чизик,
Лондон, Западная 4, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
локомотивам, включающим части ходовой части или рамы, которые соединены между собой таким образом,
чтобы обеспечить увеличенную колесную базу и позволить использовать несколько соединенных ведущих
колес для увеличения сцепления с рельсами, чтобы можно было прилагать большое тяговое усилие, не
преодолевая сцепление колес с рельсами и не вызывая их проскальзывания.
В некоторых известных конструкциях паровозов с сочлененной рамой, когда происходит проскальзывание,
например, когда паровоз, тянущий тяжелый груз, движется по мокрым рельсам или проходит поворот, и
сцепление становится меньше, чем требуется для сопротивления проскальзыванию ввиду усилий,
необходимых для поддержания движения локомотива, не всегда возможно предотвратить проскальзывание,
перекрыв подачу пара на регулирующем клапане, поскольку паровозы рассматриваемого типа имеют
относительно длинные паропроводы, которые действуют как резервуары, подающие пар в цилиндры после
прекращения подачи пара из котла.
Также в локомотивах с сочлененными шасси или рамами, где сочлененные части включают в себя
центральную раму, несущую котел и поддерживаемую шасси или рамами, установленными на ведущих
колесах локомотива и образующими отдельные узлы ведущих колес, сочлененные с рамой котла
соответственно спереди и сзади, причем эти два узла ведущих колес несут паровой цилиндр или двигатель,
получающий пар из котла для привода колес узла ведущих колес, на котором он установлен, возникает
трудность в поддержании синхронности вращения между ведущими колесами переднего и заднего узлов.
В других случаях, когда в качестве первичных двигателей используются паровые цилиндры или двигатели
внутреннего сгорания, при соединении колес двух ведущих колесных узлов валами, включая карданные
шарниры, может возникнуть опасная несогласованность или колебания синхронизма отдельных групп колес
двух ведущих колесных узлов из-за известных изменений относительного вращательного движения между
двумя валами, соединенными карданным шарниром, при изменении угла пересечения осей валов.
Кроме того, когда котел установлен на центральной ходовой части или раме с ведущими колесами,
расположенными перед и за этой центральной рамой, положение топки может препятствовать использованию
расположенного по центру соединительного вала, проходящего между передними и задними ведущими
колесами.
Согласно данному изобретению, в локомотивном двигателе типа, включающем шарнирно соединенные шасси
или рамы, соединенные шарнирным или поворотным элементом, через который проходит трансмиссионный
вал и который передает движение от двигателя, установленного на одном шасси, к колесной оси, на которой
установлено другое шасси, трансмиссионный вал 80 может перемещаться аксиально в зубчатом колесе,
посредством которого он вращается, и соединен карданным шарниром с соединительным валом,
передающим движение на ведущие колеса. Встроенный редуктор 85 между указанным промежуточным валом
и осями ведущих колес может удобно включать в себя редукторы, такие как червяк и червячное колесо,
позволяющие коленчатому валу первичного двигателя вращаться со скоростью на 90 градусов выше, чем оси
колес.
Локомотив, созданный в соответствии с данным изобретением, включает в себя центральную ходовую часть
или раму, несущую котел и первичный двигатель, приводящий в действие коленчатый вал 95, от которого
движение передается на приводное колесо, шарнирно соединенное с центральной ходовой частью или
приводными колесами, соответственно шарнирно соединенными с передней и задней частями центральной
ходовой части или котла, причем первичный двигатель включает в себя цилиндр или цилиндры с одной
стороны котла, ось которых перпендикулярна продольному направлению ходовой части, а также поршень и
шатун каждого цилиндра, проходящие под котлом и приводящие в действие коленчатый вал, установленный в
подшипниках с другой стороны котла. Таким образом, паровые каналы между котлом и цилиндрами могут
быть выполнены малой пропускной способности, а коленчатый вал может проходить от одного конца до
другого центральной части или шасси котла, не встречая препятствий или не создавая помех для
необходимых деталей.
Zy3 на прилагаемом рисунке:
Рисунок 1 представляет собой схематический вид сбоку локомотива, сконструированного в соответствии с
данным изобретением.
На рисунке 2 показано схематическое сечение i5 по линии--)-'; Рисунок 1.
Рисунок r' s3howbs d liagraumnati. Раздел по линии 3-3, Рисунок 1.
На рисунке 4 представлен увеличенный вид сбоку трансмиссионного механизма в вертикальном разрезе в
плоскости оси сочленения между двумя шасси или ирамами.
Как показано на этом чертеже 5, это шасси или рама, на которой установлен котел 6 и ряд цилиндров s3,
подобных цилиндру 7, показанному на рисунке 2; каждый из которых имеет поршень 8, перемещающийся
внутри него с помощью стержня 9, соединенного с поперечной балкой 10 и шатуном 11 для привода
соответствующего кривошипа 12, образованного кривошипным валом 13, проходящим вдоль одной стороны
шасси, противоположной той, на которой установлены различные цилиндры 7, при этом поперечные балки 10
расположены ниже котла 6. Оси цилиндра могут быть горизонтальными.
зональный или наклонный. Таким образом, коленчатый вал находится в таком положении, что не создает
помех другим частям локомотива.
Таким образом, цилиндры располагаются вблизи котла, а все соединения паропроводов имеют жесткую
конструкцию и небольшую пропускную способность.
Подача пара в цилиндры предпочтительно регулируется поршневыми клапанами (не показаны), а выпуск пара
регулируется самим поршнем, открывающим отверстие 14 в стенке цилиндра, так что обеспечивается
однонаправленный поток пара; клапан (не показан), связанный с отверстием 14, регулирует сжатие.
Шасси 5 котельного агрегата полностью поддерживается своими концами, опирающимися на шасси или рамы
15 ведущих колесных агрегатов, при этом шарнирное или поворотное соединение рамы 5 котельного агрегата
с рамами 15 ведущих колесных агрегатов осуществляется (рис. 4) посредством элемента 16 рамы 5,
установленного внутри чашки 17 на раме 15. Ведущие колеса выполняют функции водяных и топливных
баков.
Коленчатый вал 13, как показано на рисунке, проходит по всей длине ходовой части 5 между вертикальными
поперечными плоскостями от центров шарниров или осей на противоположных концах и соединен на каждом
конце зубчатой передачей через поперечный вал 18 с вертикальным передаточным валом 19, соосным с
элементом 16 и чашкой 17n77 и проходящим через него. Однако вал c-ahk может быть разделен на две части
для независимой передачи крутящего момента в каждой из двух частей шасси.
Как показано на рисунке 4, трансмиссия 75 s'ai.9 может скользить аксиально в конической плоскости. 2l 1ú. V,
который приводится в движение и представляет собой --::' c,'1 t lwiou.i a i шарнирное соединение вала 21 с
валом шестерни 22, несущим зубчатое колесо9 28. Это колесо 23 80 c,, 'колесо с колесом 24 на червячном
механизме 5, установленное в подшипниках, поддерживаемых нижней частью 15, которая также несет черный
вал 26 с червячным колесом 27, приводимым в движение червяком, когда коленчатый вал 1l3 вращается
двигателем, включающим цилиндры 7. Шаг червяка таков, что червячное колесо 27 может приводить в
движение червячный вал 25, когда локомотив движется с отключенной подачей пара от цилиндров g0.
Червячное колесо 27 расположено по центру на промежуточном валу 26, на концах которого имеются
кривошипы 28, соединенные шатунами 29 с муфтой 95 и шатунами 30, соединяющими ведущие колеса блока
ведущих колес 15.
На валу домкрата может быть установлено более одного червячного колеса, причем червячные валы
приводятся в движение зубчатой передачей от зубчатого колеса 23 или вала 22.
Благодаря наличию единого коленчатого вала, приводящего в движение вертикальный вал 19, соосный с
шарнирным соединением между шасси или рамами, обеспечивается синхронное вращение ведущих колес
агрегатов на обоих концах котлового блока даже при изменении углов между продольными осевыми линиями
этих агрегатов при переходе от прямых участков к кривым на верхней части пути и при движении по кривым
наименьшего допустимого радиуса на железнодорожных путях.
Чашка 17 снабжена износостойкой пластиной 31 и регулируемой или сменной вкладышем 32 для компенсации
износа между элементом 16 и чашкой 17 и для поддержания концентричности этих частей друг относительно
друга.
Между червячным колесом 27 и промежуточным валом 26 может быть предусмотрено подходящее
амортизирующее приводное соединение j20, например, выступ с радиальными выступами, входящими в
углубления в кольце, концентричном выступу, при этом между выступами и стенками углублений
расположены пружины. Перевод.
Передача крутящего момента от вала 21 к заднему валу 26 осуществляется в подшипниках, жестко
закрепленных на раме, так что вес этих деталей пружинно поддерживается на осях колес гусениц.
Аналогичный подвижный вал 139 перемещается вдоль оси в зубчатом колесе, за счет которого он вращается,
и соединен карданным шарниром с соединительным валом, передающим движение на ведущие колеса.
2.
Паровоз, имеющий шарнирное шасси или раму, соединенные шарнирным или поворотным элементом, через
который проходит осевой вал и передающий движение от двигателя, установленного на одном шасси, к
колесной оси, на которой установлено другое шасси, характеризуется тем, что одно шасси несет котел и
двигатель, имеющий цилиндр или цилиндры с одной стороны котла, причем поршневой шток, крейцкопф и
шатун каждого цилиндра проходят ниже котла и соединены с коленчатым валом с противоположной стороны
котла.
3.
Паровоз, как утверждается в
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_416715.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=416715&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB416715A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): январь. 19, 1932.
416,715 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): январь. 19, 1$33. № 1855/33.
Завершено: сентябрь. 19, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Самолёт.
Мы, компания ZAP DEVELOPMENIT COIRORAirON, корпорация штата Делавэр, Соединенные Штаты
Америки, расположенная по адресу: Парк-авеню, 230, город и штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится в целом к летательным аппаратам и имеет своей основной целью
обеспечение увеличения суммарной подъемной силы несущей поверхности.
Целью настоящего изобретения является создание аэродинамического профиля, имеющего регулируемые
средства, при настройке которых может быть достигнута подъемная сила значительно больших размеров.
Изобретение представляет собой аэродинамический профиль, имеющий продольно расположенный
закрылок, регулируемо установленный на нем для перемещения в различные положения в зависимости от
положения относительно друг друга:
центр на напорной стороне профиля крыла, при этом регулировка и расположение закрылка таковы, что его
задняя кромка будет располагаться во всех положениях регулировки или практически в пределах
геометрического скопления перпендикуляров к хордам крыла, которые проходят через заднюю кромку
профиля крыла.
Изобретение также включает в себя аэродинамический профиль, имеющий продольно расположенный
закрылок, способный регулироваться вокруг оси, проходящей практически вдоль его передней кромки, таким
образом, чтобы занимать различные угловые положения в зависимости от положения, прилегающего к
напорной стороне, но расположенного впереди задней кромки аэродинамического профиля, при этом
закрылок функционально поддерживается средствами, которые вызывают его движение назад при движении
вниз и движение вперед при движении вверх, и указанные средства расположены таким образом, чтобы
полностью или практически полностью находиться внутри аэродинамического профиля.
Теперь обратимся к прилагаемым чертежам:
Рисунок 1 представляет собой вид сверху части летательного аппарата, в который включен вариант
осуществления нашего изобретения; Рисунок 2 представляет собой детальный разрез, выполненный
приблизительно по линии 2-2 на Рисунке 1; [Цена 11-] Цена 4s 6d Рисунок 3 представляет собой детальный
разрез, выполненный приблизительно по линии 3-3 на Рисунке 2; 55 Рисунок 4 представляет собой
увеличенный детальный разрез, выполненный приблизительно по линии 4-4 на Рисунке 2; Рисунок 5
представляет собой увеличенный детальный разрез, выполненный приблизительно по линии 5-5 на 60
Рисунке 2; Рисунок 6 представляет собой боковой вид закрылка, являющегося частью нашего изобретения;
Рисунок 7 представляет собой разрез, выполненный приблизительно по линии 7-7 на Рисунке 6; 65 Рисунки 8,
9 и 10 представляют собой виды, аналогичные Рисунку 2, показывающие модифицированные варианты
осуществления изобретения; Рисунок 11 представляет собой детальный разрез одной из форм стержня,
подходящего для управления 70 механизмом нашего изобретения; На рисунках 12 и 13 представлены виды,
аналогичные рисунку 2, демонстрирующие модифицированные варианты нашего изобретения; рисунок 14 —
вид сверху части модификации, показанной на рисунке 13; рисунок 15 — фрагментарный вид, некоторые
части которого показаны в разрезе, модифицированного варианта управляющих средств 80, являющегося
частью нашего изобретения; рисунок 16 — другой вид варианта, показанного на рисунке 15.
Обращаясь к рисунку 1, мы изобразили один из вариантов осуществления изобретения 85, реализованного в
летательном аппарате, в котором цифрой 10 обозначен неподвижный аэродинамический профиль или
крылья, закрепленные на фюзеляже или основной части фюзеляжа 11, несущей подходящий двигатель или
первичный двигатель, предназначенный для привода винта 12. Элероны, один из которых изображен на
рисунке 15, могут управляться подходящими средствами, такими как тяги 14, для контроля бокового
положения самолета, или же может использоваться традиционное расположение элеронов 95 с уменьшением
ширины закрылков.
На рисунке показано, что аэродинамический профиль или опорные поверхности имеют верхнюю поверхность
16, форму которой предназначена для уменьшения давления воздуха в полете, и нижнюю поверхность 17,
форму которой предназначена для увеличения давления воздуха в полете, между которыми расположены
передний лонжерон 18 и задний лонжерон 19.
Подвижный элемент 25, адаптированный к i05, создающий подъемную силу и повышающий эффективность
подъема профиля крыла описанным ниже способом, представляет собой продольно расположенный
закрылок, находящийся под неподвижным профилем крыла 10.
Закрылки (два из которых показаны на рисунке 1, по одному с каждой стороны аэродинамического профиля)
могут быть изготовлены из любого подходящего материала или из любого материала, соответствующим
образом обработанного для защиты от воздействия окружающей среды. Одна из конструкций показана на
рисунках 6 и 7, где створки 25 изготовлены из гофрированного материала, такого как легкий металл, причем
гофрирование верхней поверхности 1 расположено продольно и под прямым углом к гофрированию нижней
поверхности.
Как более наглядно показано на рисунках 2–5, одним из вариантов осуществления настоящего изобретения,
позволяющим осуществлять как перемещение, так и наклон заслонки 25, является шарнирное соединение
заслонки с зубчатой рейкой или зубчатой рейкой:3:3 с! ; g ini::' 27 приводит в действие механизм,
перемещающий рейку '3 практически параллельно нижней поверхности неподвижного аэродинамического
профиля 10.
В качестве одного из вариантов осуществления я решил проиллюстрировать такие средства, как кривошип 20
для вращения, стержень 24 через промежуточный механизм, такой как шестерни 21 и 2, и цепь 23. Стержень
24, надлежащим образом закрепленный в подшипниках 26, имеет противоположную резьбу на каждом конце,
так что при его вращении взаимодействующие с ним элементы с внутренней резьбой 28 могут перемещаться
ближе к мышце 11 и дальше от нее. Резьбовые элементы 28 могут быть неотъемлемой частью или
прикреплены к продольно расположенным угловым элементам или стержням 29, к которым с помощью таких
средств, как болты 34, крепится множество зубчатых реек 30, каждая из которых предназначена для
зацепления с одной из ряда шестерен 31, установленных на одном конце коротких валов 32. Валы 32,
установленные в кронштейне 48, также несут на своих противоположных концах аналогичные шестерни 27,
которые находятся в зацеплении с зубчатыми рейками или зубчатыми рейками 33, к которым шарнирно
соединены подвижные элементы 25.
На верхней поверхности элементов или закрылков 25 расположены пары угловых элементов 3.5,
перпендикулярные поверхности которых практически параллельны и образуют соединительные элементы
между закрылками 25 и механизмом управления, который соответствующим образом поддерживается
опорным устройством 36 жесткой конструкции, практически соответствующим форме задней части
аэродинамического профиля. Опоры 36 предпочтительно изготавливаются из элементов с угловатым
поперечным сечением и несут вблизи своей задней части шарнирное звено 37, закрепленное подходящими
средствами, такими как болт 38. Угловые элементы 39 и 40 расположены таким образом, чтобы образовать
направляющую конструкцию 41 для скользящих блоков 42, в которых расположены 6 пазов или канавок 43,
расположенных друг напротив друга. Мы предпочитаем размещать один из блоков 42 на каждом конце стойки
3, чтобы обеспечить надежную опору и уверенное перемещение механизма. В связи с тем, что мы сочли
желательным, чтобы передняя часть закрылка перемещалась в горизонтальной плоскости рядом с нижней
поверхностью, мы закрепили другой блок 44, приспособленный для скольжения по направляющей 41, к
закрылку через U-образный элемент 45, шарнирно соединенный с угловыми кронштейнами 86,
расположенными напротив него.
Мы повернули другой конец o i k 1 37 к угловому кронштейну; так что это положение относительно полки
предназначено для его центра, и, таким образом, обратное или внешнее движение - o]''.h- 8lap звено
перемещается к перпендикуляру, как показано пунктирными линиями на рисунке 9, так что задняя часть
закрылка будет лежать во всех положениях регулировки! ulstmie-t в или в основном в местах перпендикуляров
(обозначенных пунктирными линиями на рисунке 2), которые проходят через заднюю кромку
аэродинамического профиля.
Для обеспечения необходимого крепления между передней и задней осями, были предусмотрены
треугольные балки 4' и 47, состоящие из множества подходящим образом расположенных элементов, чтобы
обеспечить достаточную структурную прочность для поддержки закрылка 25 95 и его механизма работы.
Таким образом, следует отметить, что suppOlt. Задняя часть лонжерона 19 также поддерживается передним
лонжероном 18 через элементы 46 и 47, образуя практически единый конструктивный элемент.
В соответствии с нашим изобретением, оператор может перемещать закрылок 2.5 в любое из различных
угловых положений, зависящих от прилегающей к напорной стороне 105 аэродинамического профиля, как
показано на чертежах, посредством вращающегося механизма 20, который через шестерни 21 и 22 и цепь 23
вращает стержень 24, вызывая продольное перемещение стержней 29, так что увеличенное сопротивление
на нижней стороне аэродинамического профиля, эффективное во время взлета, может быть сведено к
минимуму или полностью устранено в полете. Движение стержней 29 передается на зубчатые рейки или
зубчатые колеса 3315 через шестерни 31, валы 32 и шестерни 27, взаимодействующие с ними, так что
зубчатые колеса 33 перемещаются практически под прямым углом к стержням 29. Такое движение передается
закрылкам 25, которые в данном случае 1i20 шарнирно закреплены на блоках 44, скользяще установленных в
направляющей 41. Поскольку звено 37 имеет свои концевые элементы, шарнирно соединенные с
кронштейном 35 и опорой 36, любое поступательное движение закрылка приведет к тому, что его задняя
кромка будет перемещаться практически вертикально вниз, в то время как передняя или шарнирно
соединенная кромка будет перемещаться практически в горизонтальной плоскости.
Таким образом, с помощью показанного механизма закрылку 25 передаются два движения, изменяющие его
угловое положение в зависимости от положения под профилем крыла 10.
Изобретение, помимо прочего, обеспечивает такое изменение воздушного потока вокруг профиля, которое
предотвращает обмен энергией между напорной и вакуумной сторонами вокруг задней кромки, тем самым
фактически увеличивая «эффективную» циркуляцию воздуха, и создает более высокую удельную подъемную
силу на единицу площади профиля при том же или меньшем угле атаки, чем для базового профиля, так что
взлет и посадка осуществляются при гораздо меньшей скорости воздуха, чем это было возможно ранее.
Следует отметить, что закрылки предотвращают обтекание воздухом задней кромки профиля 10 с нижней
стороны на верхнюю.
На рисунке 8 показан еще один вариант осуществления изобретения, в котором аэродинамический профиль
10 снабжен закрылком 50, закрепленным на гайке, взаимодействующей с резьбовым стержнем или штангой
51, способной вращаться под углом 52 и 53, расположенными с помощью кронштейна 54, установленного на
лонжероне 55.
Следует отметить, что один конец звена 56 шарнирно соединен с закрылком примерно в его середине, а
другой конец шарнирно соединен с точкой s0 над задней кромкой, таким образом, при вращении резьбового
стержня 51 закрылок будет перемещаться вниз вокруг своей оси вращения и одновременно перемещаться
назад, так что задняя кромка закрылка будет выступать за заднюю кромку профиля все на большую величину
по мере дальнейшего перемещения вниз. Следует, однако, понимать, что передняя кромка закрылка будет
располагаться впереди задней кромки профиля крыла во всех положениях регулировки закрылка.
На рисунке 9 мы продемонстрировали еще один вариант осуществления нашего изобретения, представив
аэродинамический профиль 10 с закрылком 60, закрепленным на гайке, которая взаимодействует с
резьбовым стержнем или прутком 61, способным вращаться под углом 62 и 63, закрепленным на кронштейнах
64, установленных на задней части лонжерона 65. Тяга 66 шарнирно закреплена в точке внутри
аэродинамического профиля, а противоположный конец тяги шарнирно закреплен на кронштейне 67,
расположенном под закрылком 60; ряд положений ее задней кромки будет аналогичен показанным на рисунке
8.
В другом варианте исполнения, показанном на рисунке 10, мы предусмотрели аэродинамический элемент с
закрылком 70, несущим ролик 71, расположенный рядом с его считывающим краем и предназначенный для
перемещения между двумя параллельными направляющими 72 и 73. Шестерня 74, установленная на
приводном стержне или планке 75, взаимодействует с сегментной шестерней 76, имеющей от себя рычаг 77, к
которому в точке 79 прикреплена поворотная заслонка. Сегментная шестерня 76 шарнирно закреплена внутри
аэродинамического профиля 10, как показано на рисунке 78, поэтому следует отметить, что при вращении
шестерни 74 в направлении стрелки рычаг 77 переместит закрылок 70 вниз и назад в несколько положений,
аналогичных положениям на рисунках 3, 70 и 9.
На рисунке 11 показана конструкция стержня, пригодная для работы моего механизма, состоящая из двух
трубок, диаметр трубки 57 которой таков, что в нее можно вставить трубку 58 и закрепить ее подходящим
способом, например, сваркой, как показано на рисунке 59. Шестерни 68 и 69 также могут быть надлежащим
образом закреплены на трубе 57, например, сваркой. 80 На рисунке 12 показан вариант исполнения,
демонстрирующий аэродинамический профиль 10 с опускающимся закрылком 80, ширина которого примерно
равна ширине профиля, и который шарнирно закреплен на гайке 81, предназначенной для перемещения
путем вращения 85 резьбового стержня или штанги 82, приводимой в действие коническими шестернями 83 и
84, вращательно установленными на переднем лонжероне 85. Один конец поворотного звена 86 закреплен
шарнирно вблизи заднего лонжерона 87, а другой — на кронштейне 90 88 на закрылке 80. Работа резьбового
стержня 82 вызывает движение заслонки назад и вниз.
В вариантах изобретения, показанных на рисунках 2 и 12, расположение 95 регулировочного средства для
закрылка или закрылков таково, что его задняя кромка во всех положениях выдвижения и втягивания
находится в плоскости, перпендикулярной задней кромке крыла, или, по существу, в плоскости,
перпендикулярной задней кромке крыла. 100 Другими словами, учитывая различные положения, которые
возникают в полете, во всех положениях выдвижения и втягивания задняя кромка закрылка находится в
пределах геометрического ряда 1005 перпендикуляров к хордам крыла, которые проходят через заднюю
кромку крыла. Эта особенность закрылка, при которой его задняя кромка располагается в пределах
геометрического ряда линий, проходящих через заднюю кромку крыла и перпендикулярных базовым линиям
профилей крыла, обеспечивает очень высокий коэффициент подъемной силы крыла при незначительном
изменении положения центра давления для различных положений закрылка.
На рисунках 13 и 14 мы изобразили еще один вариант осуществления нашего изобретения, в котором
аэродинамический профиль 10 120 шарнирно поддерживает наклонный направляющий элемент 90, угол
наклона которого регулируется посредством шарнирного соединения 91, приводимого в действие резьбовым
стержнем или планкой 92, которая вращается под углом 93 и 94. Вперед от выступающего элемента 90
расположен зубчатый элемент или катушка 95, взаимодействующие с гибким заслоночным элементом 96,
который может быть убран из рабочего положения или выдвинут путем вращения A30 зубчатого элемента или
катушки.
На рисунках 15 и 16 показан еще один вариант осуществления механизма управления закрылком, в котором
соответствующим образом расположенный кривошипно-шатунный элемент - 110 функционально соединен
через шкив 111, трос 113 и шкив 112 с валом 114. Вал 114 телескопически соединен с валом 115, при этом
продольное перемещение между ними обеспечивается штифтом 116, расположенным на валу 114, и пазом
117 в валу 115. На противоположно резьбовых валах 114 и 115 вращаются кулачковые элементы 126 и 127
соответственно, которые устанавливаются с помощью муфт 120 и 121 и поддерживаются подшипниками 128 и
129. Резьбовые участки 144 и 145 валов взаимодействуют с зубчатыми рейками 146 и 147, обеспечивая
продольное перемещение зубчатых реек при вращении валов 114 и 115. Штифты 118, установленные на
валах, взаимодействуют с кулачковыми поверхностями 119 для цели, которая будет более подробно описана
ниже. Встроенные в кулачковые элементы 126 и 127 шкивы 131 и 132 предназначены для вращения
элементов 126 и 127 в противоположных направлениях с помощью троса 134, соединенного с рычагом или
управляющим элементом 135.
Кабель 134 направляется с помощью шкивов 136 и 137 вокруг шкива 131 к шкивам 138 и 139, а также вокруг
шкива 132 к шкивам 140 и 141.
В данном варианте осуществления кривошип 110 вращается, что, в свою очередь, вращает валы 114 и 115 в
том же направлении, поскольку они соединены между собой посредством штифта 116 и паза 117, вращение
которого одновременно перемещает зубчатые рейки 143 и 147 внутрь или наружу, создавая действие,
аналогичное действию закрылков 25, как описано со ссылкой на рисунки 1 и 2. При перемещении стержня 13.5
влево или вправо, как показано на рисунке 16, кулачковые элементы 126 и 127 вращаются в противоположных
направлениях, и благодаря угловому расположению пазов 119 кулачковые элементы 118 перемещают валы в
том же направлении, при этом штифт 116 и паз 117 обеспечивают надлежащее соединение с фиксацией. -
Поскольку элементы 126 и 127 свободно поддерживаются на своих валах, перемещение стержня 135 не
приведет к вращению валов, но вызовет их продольное перемещение. Таким образом, следует отметить, что
стеллажи 146 и 147 будут двигаться в одном направлении, при этом одно крыло будет качаться вверх, а
другое — вниз.
При такой компоновке можно исключить элероны 15, показанные на рисунке 1, поскольку эффективное
перемещение закрылков в противоположных направлениях выполняет ту же функцию.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его реализации, мы пришли к
выводу, что оно действительно существует.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_416716.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=416716&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB416716A
[]
lr l-. e: ---1 --1=1CP' '
Дата подачи заявки PATES toI. IATiON: февраль. 8, 1934. № 4109/33.
Завершено: сентябрь. 20, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
416,716 Аппарат для просеивания угля, кокса и других подобных материалов.
Мы, компания ALDRIDGE & RANKENS Limited, британская компания, расположенная по адресу:
Виктория-стрит, 39, Вестминстер, Лондон, юго-западный Лондон, и компания COUNTENAY WALTERI PnICE,
британский подданный, расположенная по адресу: Грин-Парк, 35, Бат, графство Сомнерсет, настоящим
заявляем о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к аппаратам для просеивания угля, кокса, руды и других подобных сыпучих
материалов и имеет особое отношение к аппаратам для разделения или выравнивания просеянных
материалов на два или более слоя, например, при разделении руды от кокса, в конструкции которых имеется
просеивающая поверхность, включающая множество параллельно расположенных просеивающих стержней,
простирающихся поперечно направлению потока материала, проходящего над этой поверхностью, которая
наклонена вниз в указанном направлении потока, и средства для качания или колебания некоторых или всех
указанных стержней вокруг их продольных осей.
В таком устройстве было предложено сформировать стержни с выровненными выступающими в стороны
рычагами, каждый из которых несет выступающие в стороны пальцы, причем выступающие в стороны от
соседних стержней рычаги взаимопроникают, а пальцы соседних рычагов также взаимопроникают, таким
образом, чтобы обеспечить проницаемое разделительное ложе с множеством отверстий.
Однако, согласно настоящему изобретению, некоторые или все сита в аппарате указанного типа имеют с
обеих сторон гладкие, сравнительно короткие боковые выступы, образующие ребра или крылья, которые,
когда все сита имеют боковые выступы, свободно входят в зацепление с ребрами или крыльями соседних
сита.
Когда только некоторые из просеивающих стержней имеют боковые выступы, предпочтительно располагать
эти стержни попеременно с обычными стержнями и делать зазоры между соседними выступами на стержне
требуемого размера для обеспечения прохождения через них более мелких фракций материала,
подлежащего просеиванию. В этом случае для качания или качения будут подготовлены только те бруски,
которые имеют [Цена 1/-] Цена, 4 боковых выступа. 55 Другие особенности настоящего изобретения станут
ясны из следующего подробного описания одного из способов его реализации; при этом следует обратиться к
прилагаемым чертежам. 60 На чертежах:
Рис. 1 — боковой вид, рис. 2 — вид сверху, рис. 3 — боковой вид, частично в разрезе, детали, выполненной в
большем масштабе, рис. 4 — разрез в плане альтернативного расположения заградительных планок.
Устройство показано в применении к выходному отверстию бункера для хранения кокса, из содержимого
которого необходимо отделить пыль или мелкие частицы, образующиеся в результате истирания кокса во
время хранения, а также, в частности, во время извлечения кокса из бункера через выходное отверстие.
На рисунке показана только нижняя часть выходного отверстия хранилища кокса.
1,
в пунктирных линиях, обозначенных цифрой 80 и номером 1.
Данное выходное отверстие 1 предназначено для подачи жидкости непосредственно в отверстие в верхнем
торце корпуса 2, имеющего вертикально расположенные боковые стенки 2a, соединенные на верхнем торце
наклонной торцевой стенкой 2b, представляющей собой продолжение нижней стенки выходного отверстия
бункера, и соединенной на нижнем торце вертикальной торцевой стенкой 2c.
Регулируемый направляющий ползунок 3 9 установлен в направляющих 4 на внутренних поверхностях стенок
2а и способен скользить в своей плоскости, расположенной перпендикулярно оси выходного отверстия I,
поперек отверстия в верхнем 5 торце корпуса 2.
Регулировка ползунка 8 изменяет выходное отверстие из бункерообразного приемника, образованного
стенкой 2b, ползуном 3 и прилегающими к стенкам 2a участками, и кокс, проходящий через указанное
выходное отверстие, распределяется по ситовой поверхности (обозначенной в целом 5), которая
представляет собой наклонное дно корпуса 2.
105 Указанная просеивающая поверхность 5 простирается по всей ширине кожуха 2 и от основания наклонной
торцевой стенки 2b последнего до небольшого расстояния от его торцевой стенки 2c, оставляя зазор,
образующий выпускное отверстие 6, через которое более крупные куски кокса предназначены для подачи в
мешок, весы или подобное устройство после операции просеивания.
Пылезащитная крышка 7 шарнирно закреплена в точке jO 7a (рис. 1) рядом с ползунком 3 и простирается
между стенками 2a до торцевой стенки 2c корпуса 2, в то время как слой кокса, распределенный по
поверхности просеивания 5, удерживается на ней во время операции просеивания дугообразной дверцей 8,
нижний край которой предназначен для опоры на поперечный балочный элемент 9 (рис. 1), расположенный в
нижней части поверхности просеивания, а верхний край закреплен на квадратной центральной части 10a
поперечного вала 10, цилиндрические концы которого вращательно установлены в боковых стенках 2a
корпуса 2.
Экранирующая поверхность 5 образована множеством параллельно расположенных поперечно
расположенных стержней 11, которые все выполнены в конструкции, показанной на фиг. С 1 по 3, с
множеством противоположно направленных боковых выступов 11a, причем выступы 11a на смежных
стержнях 11 смещены относительно друг друга таким образом, что они неплотно переплетаются и оставляют
между собой ряд промежутков или зазоров 12a заданного размера.
Каждый стержень 11 имеет на своих концах цапфы 11b, установленные внутри и проходящие через боковые
стенки 2a корпуса 2, при этом цапфа на одном конце длиннее, чем на другом, а соседние стержни
расположены таким образом, что более длинные цапфы расположены попеременно с одной и другой стороны
аппарата.
На каждом из более длинных цапф 11b закреплен короткий радиально направленный рычаг 12, а свободные
концы всех рычагов 12 с каждой стороны аппарата соединены стержнем или звеном 13, так что они могут
двигаться синхронно. Два концевых рычага 12 с каждой стороны соединены дополнительной тягой 13a,
которая служит «фиксатором» для промежуточных рычагов 12 с соответствующей стороны машины, не
соединенных с ними.
Каждый стержень или звено 13 шарнирно соединено своим верхним концом, т.е. примыкающим к стенке 2b, с
ремнем 14 эксцентрика 1.5, закрепленного на поперечном валу 16, вращательно установленном в боковых
стенках 2a корпуса 2, причем вал 16 удлинен с одной стороны аппарата и свободно проходит через ступицу
шкива 17 и криволинейную муфту 18, закрепленную на указанной ступице.
Указанная часть сцепления имеет внутреннюю конусную форму для взаимодействия с конической частью
сцепления 19, которая установлена на конце вала 16, так что она может скользить вдоль него, не имея
возможности вращаться относительно него.
Для шкива 17 предусмотрен соответствующий привод, например, ременная передача 20 от двигателя 21, как
показано на рисунке, а вал 16 либо соединен с указанным шкивом, либо отсоединяется от него путем
Соседние файлы в папке патенты