Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10985
.pdf
Для устранения этих неудобств можно действовать способом, указанным ниже и проиллюстрированным
прилагаемой блок-схемой.
В сосуде 3 очищается кристаллизующийся раствор 1000 литров нитрата, содержащий 340 кг NN, путем
введения в этот сосуд 2,2 кг 70% извести. В осадок выпало 10,2 кг оксихлорида свинца и небольшое
количество извести.
В результате кристаллизации в сосуде 4 получено 230 кг NaNO чистотой 99%, содержащего всего 0,1%
хлора, 75% извести и неопределяемое количество свинца.
В сосуд 1 вводят 1000 литров маточного раствора, содержащего CaCl2 и следы нитрата кальция,
поступающие соответственно из извести и карбоната кальция, содержащегося в извести.
В этот сосуд добавляют 10,2 кг оксихлорида свинца, поступающего из сосуда № 3 (№ 85), и 400 кг исходного
хлорида натрия. К этой смеси добавляют 3 литра HZSO4, содержащего 60% Be, и осаждают сульфат кальция,
соответствующий извести, использованной в пункте 3.
Одновременно с этим удаляется 90% нерастворимых веществ, содержащихся в исходном хлориде.
В сосуде 2 действуют так же, как и в случае с французским патентом, добавляя 360,95 литров азотной
кислоты с содержанием 36Be и 1130 кг оксихлорида свинца плюс 240 кг.
соли, растворенной в маточном растворе.
Там осаждается около 1125 кг хлорида свинца с избытком оксихлорида, смешанного с ним, который
удаляется фильтрацией. Оксихлорид и хлорид свинца выводят часть нерастворимых веществ, содержащихся
в упомянутой далее извести. 105 Периодическая очистка хлорида свинца осуществляется следующим
образом: аликвотная часть, например, 288 кг.
В сосуд 5, содержащий раствор хлорида кальция и ацетата кальция, вводят PbCl2, смешанный с 26,5 кг
оксихлорида.
4 Вводят литры серной кислоты с содержанием 60 Be. Произведено 7 кг.
сульфата кальция, который удаляется одновременно с 115 примесями, составляющими четверть всего
объема используемого хлорида свинца. Затем фильтрат обрабатывается известью, при этом осаждается 270
кг оксихлорида свинца, который затем фильтруется. Полученный раствор хлорида и ацетата кальция готов к
повторному использованию в пункте 5.
С другой стороны, оставшаяся часть солей свинца, около 837 кг 125 Pb0l2 + 10% оксихлорида, поступающая
из избытка в цикле, обрабатывается в сосуде 61 с регенерацией 860 кг оксихлорида свинца, который вместе с
270 кг, поступающими из сосуда 6, возвращается в цикл в сосуд 2.
Очевидно, что операции по очистке солей свинца не обязательно должны проводиться в каждом цикле, а
скорее с интервалами, зависящими от количества хлорида свинца, подвергаемого очистке, а также от
количества примесей, присутствующих в извести.
Использование избытка оксихлорида свинца помогает снизить частоту операций по очистке.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_417920.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=417920&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB417920A
[]
-р' з
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Улучшения в дате проведения Конвенции (США): январь. 8, 1932.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): январь. 9, 1933.
Завершено: октябрь. 9, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
или относящиеся к карбюраторам для двигателей внутреннего сгорания.
417,920 № 773/33.
Мы, корпорация DI)LCO-REmY, организованная и действующая в соответствии с законодательством штата
Делавэр, Соединенные Штаты Америки, расположенная по адресу: 2407, Columbs Avenue, Anderson, State of
Delaware, United States of America, заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к карбюраторному механизму для автоматического регулирования, главным
образом во время запуска и периодов разгона двигателя, топливно-воздушной смеси, подаваемой в
двигатель внутреннего сгорания.
Условия запуска двигателя, как в холодном, так и в горячем состоянии, неизбежно отличаются от условий
после того, как двигатель прогреется и начнет работать.
Температура двигателя может сильно колебаться. Температура может варьироваться от температуры
полностью прогретого двигателя, который только что заглох, до температуры двигателя, полностью
охлажденного до температуры значительно ниже нуля, который только что собираются запустить. Скорость
вращения коленчатого вала, а следовательно, и сила всасывания, которую может создавать двигатель во
время вращения, по своей природе велика и дополнительно зависит от температуры двигателя, а также от
других факторов. Термин «соотношение топлива и воздуха», используемый в описании и формуле
изобретения, обозначает пропорцию топлива и воздуха в смеси.
3 Таким образом, когда говорится об увеличении соотношения, это означает увеличение доли топлива, то
есть обогащение смеси. Напротив, более низкое соотношение означает более "бедную" смесь.
Запуск и работа двигателя внутреннего сгорания могут быть разделены на четыре типичных этапа, каждый из
которых требует индивидуального подхода и соответствующей корректировки соотношения топлива и
воздуха.
Первый этап — это запуск двигателя, как в горячем, так и в холодном состоянии, и подача в него топлива для
запуска и начала работы собственными силами. Этот первый этап представляет собой отдельный диапазон,
поскольку двигатель может работать при любой температуре, от температуры окружающей среды до
температуры [Цена 11-] Prke -:-;o:! нормально прогретого двигателя.
Вторая стадия — это стадия, которая наблюдается сразу после того, как двигатель запустился и работает, по
крайней мере частично, своим ходом, и начинает прогреваться до стабильной рабочей температуры. Это
также охватывает широкий диапазон температур.
Третий этап — это этап, наступающий после того, как двигатель нагрелся до рабочей температуры и начинает
или способен выдерживать соответствующую нагрузку. 65 Четвертый этап, который следует рассмотреть, —
это ускорение, то есть приложение двигателем внезапного значительного усилия, например, для разгона
транспортного средства под различными нагрузками. 70 Хотя мы упоминаем эти этапы как отдельные, они
могут в определенной степени перекрываться и сливаться в зависимости от того, чего хочет достичь
оператор.
Оборудование, разработанное для этих четырех 75 этапов, все равно должно будет выдерживать ряд
условий, которые могут возникнуть в результате действий оператора или условий, которые могут возникнуть
при эксплуатации транспортного средства.
(1)
(1) Второй цикл запуска на случай, если первый запуск не приводит к воспламенению двигателя; (2) запуск
двигателя после того, как он уже однажды заработал (заглохший двигатель); (3) чрезмерное ускорение, как с
холодным двигателем, так и с прогретым.
Первое из упомянутых условий могло бы привести к переливу, если бы мы не включили в наше устройство
теорию уменьшения обогащения смеси, а также средства для задержки немедленного увеличения
обогащения, если двигатель еще не запустился.
Второе из упомянутых условий, как правило, приводит к частичному или полному прогреву двигателя, но
пленка топлива на стенках карбюратора, если она существовала, в значительной степени рассеивается, а
также, поскольку температура воздуха ниже температуры двигателя, запуск двигателя, как правило,
задерживается.
Эта проблема решается с помощью импульсного устройства, которое при каждой остановке двигателя
перемещает или сдвигает воздушный дроссельный клапан в закрытое положение, обеспечивая временное
обогащение топливно-воздушной смеси для целей запуска.
т_ 1.11h л,-;: ---:
11 1:z --,; j,- -417,920 Третье условие также выполняется при использовании импульсного устройства,
управляющего дроссельным клапаном для регулирования соотношения топлива и воздуха, а также объема
топливно-воздушной смеси.
Теория, лежащая в основе нашего изобретения, заключается в том, что при любых условиях температуры,
скорости и т. д. должно быть достигнуто соотношение топлива и воздуха, по меньшей мере, достаточно
высокое для воспламенения смеси в двигателе.
«Мы считаем, что оптимальное соотношение топлива и воздуха предпочтительно должно достигаться
методом, используемым во время прокрутки стартера, который отличается от метода, применяемого после
прогрева и запуска двигателя». Переход от одного состояния к другому регулируется двумя переменными,
каждая из которых напрямую влияет на летучесть топлива, а именно температурой топливной пленки на
стенках карбюратора и разрежением на ней.
Изобретение представляет собой карбюраторный механизм для автоматического регулирования
топливно-воздушной смеси, подаваемой в двигатель внутреннего сгорания, включающий в себя воздушный
дроссельный клапан, привод от всасывания и термочувствительный элемент, оба функционально
соединенные с указанным дроссельным клапаном для управления дроссельным клапаном во всем диапазоне
его открытия.
Одним из главных преимуществ вышеописанного изобретения является возможность регулирования
соотношения топливо-воздух в период запуска двигателя, что позволяет снижать это соотношение по мере
увеличения скорости вращения двигателя и его прогрева. Однако устройство также предназначено для
уменьшения соотношения, если температура или скорость, а следовательно, и скорость всасывания, упадут
ниже заданного значения. Кроме того, устройство предназначено для подачи более богатой смеси для
быстрого ускорения, и в этом отношении оно включает в себя дроссельный клапан, термочувствительные
элементы и элементы, работающие от всасывания и совместно перемещающие воздушный дроссельный
клапан из закрытого положения в полностью открытое, а также средства для перемещения воздушного
дроссельного клапана в направлении закрытия при резком ускорении двигателя.
В представленных вариантах осуществления средство, реагирующее на ускорение, представляет собой
устройство, работающее за счет всасывания, в котором поршень втягивается против смещения под
действием всасывания на входе и освобождается при прекращении или заранее определенном уменьшении
всасывания. Ввиду способа, которым устройство перемещает воздушный дроссельный клапан в положение
для более богатой топливной смеси, в дальнейшем оно будет называться «импульсным устройством». "
Мы обеспечиваем правильное соотношение топлива и воздуха, используя термочувствительное устройство
для создания нагрузки, которая закрывает дроссельный клапан.
Затем мы постепенно поднимаем этот груз с помощью устройства, реагирующего на производимую нагрузку.
Устройство, поднимающее указанный груз, представляет собой устройство с вакуумным приводом, имеющее
вакуумное соединение с впускным патрубком двигателя, причем это вакуумное соединение предпочтительно
регулируется в обратном порядке в зависимости от температуры двигателя, так что для холодного двигателя
(70 °C) переход от полного дросселирования к его отсутствию происходит в течение более длительного
периода времени.
Как только двигатель запускается, разрежение во впускном коллекторе резко возрастает, температура
повышается на 75 градусов, и это приводит к нескольким последствиям. Во-первых, это ускоряет процесс
прекращения работы системы дроссельной заслонки за счет снятия нагрузки, создаваемой
термочувствительными элементами, и позволяет передать управление работой двигателя в режим 80
градусов, заданный дроссельной заслонкой. Однако дроссельная заслонка по-прежнему регулируется
температурой "под капотом" в течение 85 дней путем изменения соотношения топлива и воздуха до
достижения стабильной рабочей температуры.
Во-вторых, запуск двигателя и повышение температуры его частей влияют на скорость подъема нагрузки,
стремящейся закрыть клапан, вызывающий засорение. Следовательно, если после прогрева двигателя
потребуется второй запуск, например, в случае его остановки, нагрузка, создаваемая термочувствительными
элементами, будет меньше.
Очевидно, что после того, как двигатель поработал, температура его деталей позволяет запустить его с
меньшим количеством подсоса или с более коротким периодом подсоса, чем это было бы в случае с
холодным двигателем.
Нежелательно при последующем запуске двигателя, когда он еще не прогрелся, позволять
термочувствительным средствам полностью контролировать процесс засорения, поскольку, пока двигатель
частично прогрет, топливо на впускном коллекторе может стечь и испариться, так что при последующих
попытках запуска без первоначального засорения возникнут трудности с запуском двигателя. Поэтому для
обеспечения достаточного количества топлива мы предлагаем импульсное устройство, которое в
предпочтительном варианте нашего изобретения представляет собой пружинное устройство, приводимое в
действие всасыванием воздуха из впускного патрубка. Данное импульсное устройство предназначено для
устранения разрыва, возникшего бы из-за задержки реакции на термочувствительное устройство. После
остановки двигателя, например, при его заглохании, желательно кратковременно впрыснуть топливо, чтобы
снова запустить его. В рамках нашего изобретения импульсное устройство может приводиться в действие
иными способами, помимо описанных здесь, например, соленоидом, активируемым пусковым током для
создания временного давления, стремящегося переместить дроссельный клапан в положение для более
богатой смеси. Для того чтобы изобретение было ясно понято, далее будут подробно описаны его примерные
варианты осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: 70 Рисунок 1 иллюстрирует один
из способов установки устройства данного изобретения на автомобильный двигатель, показывая детали в
положениях, которые они принимают, когда двигатель холодный; 75 Рисунок 2 представляет собой вид сверху
устройства данного изобретения; Рисунок 3 представляет собой его вертикальное сечение, как показано по
линии 3-3 на Рисунке 2; Рисунок 4 представляет собой его вертикальное сечение 80, как показано по линии
4-4 на Рисунке 2; Рисунок 5 представляет собой его поперечное сечение, как показано по линии 5-5 на
Рисунке 4; Рисунок 6 представляет собой его поперечное сечение, как показано по линии 6-6 на Рисунке 4; 85.
На рисунке 7 представлен разрез модифицированной формы аппарата, описанного в данном изобретении; а
на рисунке 8 — схема предпочтительного варианта осуществления изобретения.
На рисунке 8 схематически показано наше изобретение в применении к карбюратору 15 традиционной формы.
Карбюратор 15 имеет смесительную камеру А, выходное отверстие которой регулируется обычной
дроссельной заслонкой В, известной как дроссельная заслонка. Этот дроссель находится в ручном
управлении оператора и предназначен для регулирования скорости двигателя. Вентури С окружает верхний
конец топливной форсунки D, которая сообщается с поплавковой камерой F. Подача всасываемого воздуха G
регулируется дроссельным клапаном 14, который, как мы объяснили выше, предпочтительно является
несбалансированным и стремится открыться при разрежении. Поплавковая камера F сообщается с колодцем
E для ускорения и запуска, а соединение 11, отвечающее за холостой ход, проходит от колодца E к краю
дроссельной заслонки B, l1iO, как это хорошо известно специалистам в данной области. Конкретная форма
карбюратора не является частью настоящего изобретения, и приведенное выше объяснение и иллюстрация
предназначены для того, чтобы прояснить, что происходит в нашей системе управления.
Дроссельная заслонка 14 соединена непосредственно с поршнем 55 импульсного устройства J и соединена
через термочувствительный элемент K 120, реагирующий на температуру воздуха, с поршнем 32
гидравлического двигателя I, который управляется элементом L, реагирующим на температуру двигателя, и
приводится в действие разрежением во впускном коллекторе 11. i25 - Обращаясь к рисунку 1 чертежей, цифра
-10 обозначает устройство данного изобретения, установленное на автомобильном двигателе таким образом,
что оно в основном подвергается воздействию температур ниже 130 градусов. В этом случае давление,
которое импульсное устройство оказывает для закрытия клапана, рассеивается или утекает, позволяя
термочувствительным элементам регулировать соотношение топлива и воздуха. Хотя функцию импульсного
устройства для вышеуказанной цели можно частично выполнять с помощью аналогичного аппарата, в
предпочтительном варианте осуществления нашего изобретения это устройство выполняет еще одну важную
функцию, предотвращая чрезмерное нарушение соотношения топлива и воздуха при внезапном и
чрезмерном открытии дроссельной заслонки.
Если во время прогрева или нормальной работы двигателя оператор резко нажимает на педаль
акселератора, тем самым быстро открывая дроссельную заслонку, происходит мгновенный поток воздуха,
который поступает во впускной патрубок быстрее, чем топливо может быть впрыснуто топливным жиклером,
форсунками или подобными устройствами. В результате смесь становится слишком бедной, двигатель
стреляет и работает с перебоями, развивает низкую мощность или полностью глохнет.
Хотя мы показываем биметаллическую пружину, которая сама по себе образует податливое соединение для
регулирования температуры между устройством, работающим от всасывания, и дроссельным клапаном,
вместо нее мы можем использовать жесткое, или сильфонное, термочувствительное устройство и пружину,
регулируемую за счет расширения и сжатия термочувствительного устройства. Кроме того, вместо прямого
подключения импульсного устройства к дроссельному клапану мы можем подключить его через такое
косвенное соединение, которое позволит ему воздействовать на дроссельный клапан, временно закрывая его,
независимо от термочувствительных средств или с учетом их модификации.
Мы хотели бы отметить, что в предпочтительном варианте осуществления нашего изобретения дроссельный
клапан, перемещаемый для обеспечения регулировки соотношения топлива и воздуха или для впрыскивания
пускового топлива, предпочтительно представляет собой несбалансированный клапан. Иными словами, в
случае дроссельного клапана типа "бабочка" клапан находится в несбалансированном состоянии, поэтому он
стремится открыться при разрежении -0. Это желательно по той причине, что существует большая разница в
скоростях вращения двигателя при запуске и при работе от собственного двигателя. Обычная частота
вращения коленчатого вала составляет от 20 до 60 об/мин, а обычная частота вращения на холостом ходу —
около 200 об/мин.
Внезапное увеличение разрежения, сопровождающее начало работы двигателя, может, если не будут
приняты соответствующие меры, привести к слишком быстрому всасыванию топлива и переливу его в
двигатель. Поэтому предпочтительнее использовать дроссельную заслонку или другой передний
дроссельный или воздушный клапан, который под пружинной нагрузкой имеет тенденцию открываться за счет
разрежения в двигателе при его запуске. 417,920 I 417 920 капот автомобиля, а также, во вторую очередь,
температура двигателя. Трубка 11 соединяет устройство 10 с впускным коллектором 12 двигателя, а шатун 13
соединяет устройство 1Q0 с регулируемым или несбалансированным дроссельным клапаном 14 карбюратора
15.
Устройство 10 включает корпус 16 (рис. 3), предпочтительно выполненный из литого металла и имеющий
выступы 17 на нижнем конце для крепления устройства к подходящему основанию, такому как выпускной
коллектор 121 двигателя, или к какой-либо другой точке, где устройство подвергается в первую очередь
воздействию температур под капотом, а во вторую очередь – воздействию части двигателя, температура
которой быстро повышается по мере нагревания двигателя до температуры головок поршней или стенок
цилиндров. В целом, термостатическое управление можно рассматривать как зависящее от температуры
двигателя, поскольку в автомобиле температура под капотом зависит от работы двигателя.
В корпусе 16 установлен вал 18, к которому прикреплен один конец спирального биметаллического элемента
19, на другом или свободном конце которого находится штифт 20, к которому подсоединен шатун 13, который,
в свою очередь, через кривошип 131 соединен с дроссельной заслонкой 14 карбюратора 15. Охлажденный
элемент 19 оказывает давление на стержень 13. Это также представляет собой податливый элемент, что
является важной особенностью. На валу 18, вращающемся вместе с ним, закреплен двуплечий рычаг 21,
угловое перемещение которого в одном направлении ограничено:
верхний штифт 23, а с другой стороны – нижний штифт 24, которые установлены для осевой регулировки в
корпусе 16. Путем перемещения штифта 23 или 24 вперед или назад можно произвольно изменять предел
перемещения рычага 22 рычажного механизма 21.
Втулка 24', ввинченная в корпус 16, содержит резьбовой стержень 25, который регулируется по длине внутри
втулки 24 с помощью гайки 26 и контргайки 261. Один конец этого резьбового стержня 25 несет один конец
витой пружины натяжения 27, а другой конец этой пружины соединен с рычагом 22 рычага 21.
Эта пружина прижимает рычаг 22 по часовой стрелке к штифту 23, как показано на рисунке 3, так что
дроссельная заслонка карбюратора 14 обычно прижимается к закрытому положению через соединения между
ней и рычагом 21, причем эти соединения включают вал 18, элемент 19, штифт 20, стержень 13 и кривошип
131.
Когда автомобильный двигатель холодный, элемент 19, рычаг 21 и дроссельная заслонка-14 занимают
положение, показанное на рисунках 1 и 3, при этом рычаг 22 рычага 21 входит в зацепление со шпилькой 23.
Помимо других частей, которые будут описаны позже, это обеспечивает термочувствительное управление
дроссельной заслонкой 14, так что степень сжатия 70 клапаном 14 обратно пропорциональна температуре,
которой подвергается элемент 19.
На другом рычаге 28, соединенном с шатуном 21, расположен штифт 29, который соединен с регулируемым
концом 30 шатуна 31 поршня 32, установленного скользящим образом в цилиндре 33, выполненном в блоке
331, надлежащим образом закрепленном в корпусе 16. Верхний конец цилиндра 33 соединен через канал 34 с
верхним концом цилиндра 35, также соответствующим образом установленным в корпусе 16. Обратный
клапан 36 прижимается пружиной 37 к закрытому положению и обычно закрывает канал 34 между цилиндрами
33 и 35. Этот обратный клапан 86 и его пружина 37 предпочтительно устанавливаются в пробке 38,
ввинченной в головку цилиндра 33, как показано на рисунке 3. Этот обратный клапан предотвращает
немедленный возврат поршня 32 в случае остановки двигателя или внезапного падения всасывания.
Цилиндр 35 предпочтительно изготовлен из материала с относительно высоким коэффициентом теплового
расширения, например, латуни, и содержит стержень 39 из материала с относительно низким коэффициентом
теплового расширения, например, из материала, известного в коммерческих целях под зарегистрированным
товарным знаком «Инвар». «Этот шток 39 удерживается пробкой 40 в цилиндре 35, и канал 41 проходит через
шток 39 и пробку 40 и сообщается с коленом 42, ввинченным до пробки 40». Цилиндр 35 предпочтительно
находится в непосредственном теплопроводящем контакте с выпускным коллектором или горячей точкой, так
что он подвержен воздействию температуры двигателя, а не только температуры воздуха. Трубка 11,
показанная на рисунке i1 как соединенная одним концом с впускным коллектором двигателя, другим концом
соединена с коленом 42.
Таким образом, внутренняя часть цилиндра 33 соединена с впускным коллектором двигателя через обратный
клапан 36, канал 34, пространство между штоком 39 и стенкой цилиндра 35, канал 41, патрубок 42 и трубку 11,
благодаря чему при определенных условиях, которые будут описаны позже, в цилиндре 33 создается
разрежение, которое воздействует на поршень 32, поднимая его в цилиндре 33. Цилиндр 35 и шток 39
образуют термостатический ограничитель или клапан, регулирующий поток воздуха при всасывании.
Как показано, в частности, на рисунках 3 и 6, канал 43 соединяет нижний конец цилиндра 35 с нижним концом
цилиндра 44, образованного в блоке 331.
В цилиндре 44, скользяще установленный, но обычно перемещаемый вверх пружиной 45, поршень 46, как
показано на рисунке 4. Пружина 45 установлена своим нижним концом в пробке 47, закрывающей нижний
конец цилиндра 44. Предохранительный канал 4а соединяет верхний конец цилиндра 44 с камерой 49,
образованной пробкой 52, имеющей впускное отверстие 51. Это отверстие 51 обычно закрывается обратным
клапаном 50, установленным в камере 49, и прижимается к закрытому положению пружиной 491. Таким
образом, когда обратный клапан 50 не закрыт, внутренняя часть цилиндра 44 сообщается с открытым
воздухом через каналы 4S и 51. Воздух может втягиваться через клапан 50 за счет опускания поршня 46, но
не может быть вытеснен, поскольку клапан автоматически закрывается.
К внутренней части цилиндра 44 через камеру предохранительного клапана 49 и канал 53 соединен
четвертый цилиндр 54, также выполненный в блоке 33', и имеющий в нем скользящий поршень 55.
Шатун 56 поршня 55 соединен регулируемой муфтой 57 со штифтом 20, расположенным на свободном конце
элемента 19, как показано, в частности, на рисунках 3 и 4. Поршни 46 и 55 вместе с цилиндрами 44 и 54 и
непосредственно связанными с ними частями образуют устройство или двигатель с управляемым импульсом
для автоматического закрытия дроссельной заслонки 14 при остановке двигателя. Клапан 14 удерживается в
закрытом положении этим устройством против пружинного натяжения элемента 19 в течение времени,
зависящего, в частности, от скорости утечки воздуха мимо поршней 46 и 55, а в частности, от сопротивления
деформации элемента 19.
В процессе эксплуатации устройство 10, описанное в данном изобретении, устанавливается с помощью
креплений 17 в любой подходящей точке автомобиля, где оно в первую очередь подвергается воздействию
температур под капотом, а во вторую очередь – воздействию температуры какой-либо части двигателя,
которая будет представлять собой температуру стенок камеры сгорания. Удобным местом может быть
выпускной коллектор 121 двигателя или аналогичный. Его можно закрепить в горячей точке для забора
воздуха. Всасывающая трубка 11 соединена с коленом 42 аппарата 10 и с впускным коллектором 12 или
другим всасывающим соединением, так что при работе двигателя разрежение над дроссельной заслонкой
двигателя передается на аппарат 10. Когда автомобильный двигатель холодный, рычаг 22 двухрычажного
механизма 21 прижимается к штифту 23 пружиной 27, натяжение которой регулируется штоком и гайкой 26,
благодаря чему дроссельный клапан W 14 удерживается в закрытом положении за счет соединений между
ним и рычагом 21 посредством биметаллической пружины 19. Поскольку двигатель холодный,
термостатический замедлитель, состоящий из штока 39 и латунного цилиндра 35, практически закрыт, то есть
латунный цилиндр 35 сжат таким образом, что между ним и штоком 39 образуется крайне малое кольцевое
пространство.
Элемент 19 также сжат и, таким образом, стремится оказывать давление вниз на шток 13 в направлении,
удерживающем клапан 14 75 в закрытом положении.
На первом этапе запуска, когда двигатель вращается относительно медленно стартером (обычно от 30 до 60
об/мин), относительно небольшое разрежение, создаваемое во впускном коллекторе медленным движением
поршней двигателя в цилиндрах, передается в трубку 11, колено 42 аппарата 10, канал 41 и нижний конец
цилиндра 35, 85. Однако из-за практически плотного прилегания штока 39 к цилиндру 35 большая часть
отрицательного давления теряется между нижним концом цилиндра 35 и его верхним концом, который
сообщается с цилиндром 33 через канал 34, так что обратный клапан 33 смещается, и поршень 32 начинает
медленно двигаться. Но из-за гибкости термочувствительной катушки 19 движение 95 может сначала не
передаваться на дроссельный клапан 14, который, таким образом, остается закрытым или практически
закрытым, и на стенках впускного канала образуется пусковая пленка, так что обогащается смесь. Смесь
подается в цилиндры двигателя в объеме 100 кубометров.
Однако, если вращение двигателя продолжается из-за невозможности его запуска, поршень 32 продолжает
двигаться вверх и, воздействуя через термочувствительную катушку 105 19, постепенно открывает
дроссельный клапан 14. Таким образом предотвращается затопление двигателя из-за длительной прокрутки
стартером с закрытым дроссельным клапаном.
Если до начала работы двигателя остановить вращение коленчатого вала, то опускание поршня 32 будет
замедлено действием обратного клапана 36, и дроссельный клапан не закроется немедленно. Таким образом,
если начать вторую операцию запуска двигателя, будет подаваться более обедненная смесь, чем при первой
операции.
Однако, поскольку двигатель начинает работать на втором этапе, и двигатель 120 вращается быстрее
(обычно холостой ход двигателя составляет около 200 об/мин), создаваемое таким образом большее
разрежение действует через замедлитель 35-3i в большей степени, так что поршень 32 i25 поднимается
быстрее в крайнее верхнее положение и наклоняет рычаг 21 против часовой стрелки, преодолевая натяжение
пружины 27, как показано на рис. 3, до тех пор, пока рычаг 22 не войдет в зацепление со шпилькой 24. Этот
штифт длиной 24 дюйма является регулируемым (11 417,920 417,920), что позволяет по желанию изменять
положение клеммы поршня 32. Поршень, достигнув своего верхнего положения, стремится оставаться в нем
благодаря действию обратного клапана 36, но если двигатель остановлен или иным образом уменьшено
всасывание, поршень постепенно опускается из-за утечки воздуха мимо него. При желании может быть
предусмотрен регулируемый выпускной патрубок для регулирования времени опускания поршня 32.
Поскольку термочувствительный элемент 19 установлен на валу 18 рычага 21, он наклонен вместе с ним, и
поскольку дроссельная заслонка 14 соединена с термочувствительным элементом 19 кривошипом 131 и
штоком 13, дроссельная заслонка 14 медленно и постепенно, но лишь частично открывается по мере подъема
поршня 32, так что обогащение топливно-воздушной смеси постепенно уменьшается за счет поступления
относительно небольшого, но постепенно увеличивающегося потока воздуха, проходящего через
дроссельную заслонку 14.
До этого момента ни замедлитель 35-39, ни элемент 19 не реагировали, поскольку двигатель был холодным,
но на следующем, или третьем этапе, после того, как двигатель запустился и прогрелся, латунный цилиндр 35
замедлителя постепенно расширяется относительно штока 39, постепенно увеличивая кольцевое
пространство между ними, но усиленное разрежение, создаваемое в цилиндре 33, не оказывает никакого
эффекта, поскольку поршень 32 уже перемещен в крайнее верхнее положение. Движение поршня 32 вверх
ограничено зацеплением рычага 22 21 со шпилькой 24.
Одновременно с реакцией замедлителя 35-39 на повышение температуры двигателя, элемент 19 реагирует
на температуру воздуха под капотом и излучение от двигателя, постепенно разматываясь и открывая
дроссельную заслонку 14 еще шире на следующем, четвертом этапе, или заключительном этапе прогрева.
Поскольку элемент 19 установлен на валу 18, который приводится в движение поршнем 32, движение
элемента 19 добавляется к движению, первоначально передаваемому дроссельному клапану 14, так что
последний открывается еще шире и может быть открыт до полностью открытого положения, если двигатель
полностью прогрет.
Предполагая на данный момент, что в работе двигателя не происходит никаких других изменений, он должен
теперь работать плавно при правильной топливно-воздушной смеси, которая была определена
автоматически в соответствии с фиксированной настройкой карбюратора, изменяемой температурой и
разрежением впускного коллектора, а также постепенно изменяемой благодаря действию замедлителя и
относительно медленной реакции элемента 19.
-65 Если двигатель выключен или заглох, всасывание немедленно прекращается, и пружина 27 стремится
отвести поршень 32 и переместить дроссельный клапан 14 в закрытое положение.
Обратный клапан 36 закрыт, и такой возврат может происходить только при утечке воздуха в цилиндр 70 33
мимо поршня, когда он втягивается вниз пружиной 27.
Элемент 19 медленно сжимается по мере снижения температуры под капотом, и по мере сжатия он
перемещает дроссельную заслонку 14 еще дальше в закрытое положение, пока последняя полностью не
закроется при холодном двигателе. Если двигатель необходимо перезапустить, пока он еще теплый,
дроссельная заслонка первоначально удерживается в частично открытом положении элементом 19 и сразу
же дополнительно открывается при запуске под действием разрежения на поршне 32, поскольку замедлитель
35-39 все еще частично расширен. Начальная степень открытия дроссельной заслонки 85, таким образом,
зависит от температурных условий под капотом, а скорость открытия зависит от температуры двигателя и
степени создаваемого всасывания. 90 В описанных выше условиях эксплуатации цилиндры 44 и 54
импульсного устройства J реагировали на разрежение двигателя, но не использовались для выполнения
своих функций по той причине, что в их использовании не было необходимости.
Однако их действия в описанных условиях эксплуатации будут кратко изложены.
Поскольку цилиндр 44 соединен с цилиндром 35 через канал 43, как показано на рисунках 1-6, в нем также
создается разрежение, и это разрежение втягивает поршень 46 вниз к нижней части цилиндра 44, при этом
пружина 45 105 соответственно сжимается. Когда поршень 55 в цилиндре 54 поднимается вверх, из-за
расширения элемента 19 и его перемещения рычагом 21, воздух, захваченный в цилиндре 54, стремится
частично вытеснить через канал 53 в цилиндр 44 над поршнем 46, а также просачивается мимо поршня 55 до
тех пор, пока не будет достигнуто равновесие давления воздуха в цилиндрах 54 и 44. 115 Обратный клапан 49
в цилиндре 44 предназначен для впуска воздуха, когда поршень 46 втягивается вниз под действием
разрежения. Это предотвращает существенное воздействие на поршень 55 разрежения, создаваемого
движением поршня 46 вниз.
В случае, если водитель автомобиля внезапно резко ускоряет или чрезмерно ускоряет двигатель во время
запуска или прогрева, что часто случается, срабатывает импульсное устройство. Внезапное открытие
дроссельной заслонки B для ускорения двигателя приводит к тому, что всасывающий механизм оказывает
основное воздействие, временно перемещая дроссельную заслонку в закрытое положение, но не действуя в
обратном направлении для ее открытия; в этом случае может быть предусмотрено соединение с люфтом
между поршнем 55 и штоком 1370. Обратный клапан 50 и утечка создают приблизительно люфт в соединении,
который позволяет поршню 46 опускаться вниз, не влияя на работу клапана. 75Таким образом, если в
какой-либо момент во время запуска или прогрева двигателя, или, фактически, во время нормальной работы
двигателя, оператор внезапно ускоряет или чрезмерно ускоряет двигатель, возникшее состояние мгновенно и
автоматически компенсируется в течение периода времени, достаточного для покрытия переходного периода
от одного рабочего состояния к другому.
8. Следует отметить, что устройство, описанное в данном изобретении, автоматически реагирует на все
условия эксплуатации, возникающие во время запуска и прогрева двигателя, независимо от климатических
условий, и полностью исключает человеческий фактор. Независимо от того, запускается ли двигатель в
экстремально холодную погоду, из холодного состояния или в теплую погоду, или перезапускается в
экстремально холодную погоду из немного более теплого состояния, различные устройства, обеспечивающие
работу аппарата, соответствующим образом реагируют, чтобы получить и поддерживать надлежащее
соотношение топливо-воздух L00O в периоды запуска и прогрева. Таким образом, при запуске двигателя в
экстремально холодную погоду дроссельная заслонка открывается очень медленно из-за сопротивления
термочувствительного элемента 19 и 105, что практически исключает возможность закрытия замедлителя
35-39. Благодаря этому двигатель получает более обширную пусковую пленку и обогащенную смесь, которая
дольше остается обогащенной, что позволяет двигателю 110 запускаться и хорошо прогреваться.
В теплую погоду или когда двигатель только прогрет, замедлитель 35-39 позволит быстрее открыть
дроссельную заслонку 14, и элемент 115 19 отреагирует раньше и быстрее, добавив свое движение к
движению, передаваемому дроссельному клапану 14 поршнем 32. При этом наблюдается менее интенсивное
образование исходной пленки и более интенсивное испарение 120. Таким образом, становится очевидно, что
устройство, описанное в данном изобретении, автоматически учитывает температурные условия,
возникающие при запуске и прогреве автомобильного двигателя.
Вместо того чтобы формировать замедлитель как единое целое с другими частями аппарата в корпусе 16, его
можно установить отдельно в качестве отдельного блока на t3C, поскольку внезапное падение двигателя на
мгновение нарушает надлежащее соотношение топлива и воздуха. Иными словами, при внезапном открытии
дроссельной заслонки, полностью или частично, топливно-воздушная смесь становится более однородной,
чем это необходимо для поддержания плавной работы двигателя.
Это состояние компенсируется кратковременным перемещением дроссельной заслонки 14 в закрытое
положение, что временно уменьшает или ограничивает подачу воздуха в карбюратор и, таким образом,
временно обогащает топливно-воздушную смесь до подходящего соотношения, необходимого для
удовлетворения непосредственных потребностей двигателя. Это достигается действием импульсного
устройства J, поскольку, когда всасывание внезапно опускается, поршень 46 i больше не удерживается им, а
внезапно освобождается, так что пружина 45 заставляет поршень 46 подниматься вверх, выталкивая
заключенный в нем воздух в цилиндр 64 через канал 53. Этот внезапный поток воздуха в цилиндр 64 придает
поршню 55 резкое движение вниз, которое, в свою очередь, передается через шатуны 56 и 13 и кривошип 131
к дроссельному клапану 14, который при этом перемещается в закрытое положение и на мгновение
удерживается в нем, чтобы на соответствующий промежуток времени уменьшить подачу воздуха в
карбюратор. Упругость термочувствительного элемента 19 временно преодолевается, но он стремится
вернуть поршень 55 в его нормальное верхнее положение и восстановить положение дроссельной заслонки
14 до того положения, которое она занимала до того, как ей был передан импульс в ответ на внезапное
открытие дроссельной заслонки описанным способом.
Интервал времени, в течение которого дроссельная заслонка 14 перемещается в закрытое положение,
предпочтительно составляет всего несколько секунд, но этого достаточно для достижения необходимого
соотношения топлива и воздуха, подаваемого в карбюратор, несмотря на временное нарушение баланса,
вызванное ускорением. Интервал времени, в течение которого сохраняется такое опускание поршня 55,
контролируется противодействием термочувствительного элемента 50° и утечкой воздуха мимо поршня 55.
Для регулирования этого интервала может быть предусмотрена регулируемая утечка.
Все остальные рабочие части аппарата удерживаются в основном в своем ранее установленном положении,
особенно поршень 32, на который практически не влияет внезапное уменьшение разрежения, вызванное
ускорением, поскольку обратный клапан 36 закрывается при уменьшении разрежения, и, соответственно,
поршень 32 удерживается в основном в заданном положении, за исключением силы, которая создается за
счет пружинного действия элемента 19.
Соседние файлы в папке патенты