Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10964
.pdf
Изобретение дополнительно состоит в печи, предназначенной для сжигания жидкого или газообразного
топлива, включающей опорную плиту или несущую стенку, имеющую множество 55 воздуховодов,
проходящих через нее и покрытую слоем огнеупорного материала, состоящего из перфорированных плит,
расположенных таким образом, что перфорации совпадают с воздуховодами в опорной плите или несущей
стенке, и имеющих 60 трубок из огнеупорного материала, простирающихся своими нижними концами в
перфорации в плитах, благодаря чему воздух для сжигания топлива проходит снизу опорной плиты или
несущей стенки в камеру сгорания через указанные трубки. Предложены печи для парогенераторов,
предназначенные для сжигания жидкого топлива, имеющие круглую камеру сгорания, состоящую из полых
огнеупорных кирпичей, снабженных множеством отверстий для подачи воздуха для сгорания из камер,
образованных внутренними пространствами кирпичей, в камеру сгорания.
Также было предложено подавать 75 дополнительных воздухов в камеру сгорания водотрубного котла через
каналы, проходящие через кирпичи, образующие пол указанной камеры.
Теперь обратимся к прилагаемым 80 рисункам:
На фиг. 1 представлен перспективный вид топки, показанной в отсоединенном от котла локомотивного типа
виде, в которой установлено мое изобретение. 85 На рис. 2 показан вид сбоку и частичный разрез печи
бытового типа, оснащенной моим изобретением.
На рис. 3 представлен поперечный разрез, показывающий дно печи, изображенное на рис. 2. Участок 90 взят
по линии 3-3 на рис. 2.
На рис. 4 представлен перспективный вид внутренней части печи, в которой мое устройство установлено в
несколько ином виде.
На рис. 5 представлен перспективный вид одного из 95 огнеупорных кирпичей или плиток, образующих
огнеупорное основание печи, и показана конструкция, в которой отдельная нижняя воздушная камера
устранена в пользу множества воздушных камер, образованных в самой огнеупорной футеровке.
На фиг. 6 представлен вертикальный разрез, демонстрирующий еще один способ применения моего
изобретения к печи; на фиг. 7 представлен перспективный вид группы из 105 огнеупорных кирпичных блоков,
пригодных для футеровки печи № 418, 292 № 1899/33.
r_ a 'i 418,292 нижняя часть печи.
Рис. 8 представляет собой план, показанный на рис. 7, а рис. 9 — поперечное сечение по линии 9-9 на рис. S.
На этих чертежах одинаковые цифры на разных видах указывают на схожие детали или детали,
выполняющие схожие функции.
На фиг. 1 показано применение моего изобретения к топке локомотивного типа, боковые пластины которой
обозначены цифрой 10, а опорная плита или несущая стенка — цифрой 11. При таком применении
предпочтительнее использовать дополнительный поддон в качестве воздушной камеры 12, которая
охватывает нижнюю часть топки. Эта камера закрыта с торцов 13, за исключением того, что один или оба
торца снабжены заслонками 14 для подачи и регулирования воздуха для сгорания. Опорная плита или
несущая стенка 11 перфорирована через соответствующие интервалы, распределенные по всей ее площади,
как показано на рисунке 7 и 9 (пункт 15). Эти перфорации предназначены для совмещения с вертикальными
воздуховодами, образованными канавками в боковых стенках огнеупорных кирпичей, которые подробно
показаны на рисунках 7, 8 и 9.
Продольные углы кирпичей скошены таким образом, что соседние кирпичи образуют V-образные каналы 16.
Воздуховоды или воздушные каналы 17, образованные канавками, простираются от верхней поверхности 18
до нижней поверхности 19, благодаря чему воздух для горения забирается из воздушной камеры 12 через
перфорации 15 в основании в каналы 16 и вертикальные воздуховоды 17 и выходит в виде множества
относительно тонких струй нагретого воздуха, направленных в полость печи.
На фиг. 7, 8 и 9 показаны огнеупорные кирпичные блоки с элементами сцепления на боковых поверхностях
20, которые продольно проходят между их торцевыми поверхностями 21 в виде ребра 22 и канавки 23.
На фиг. 2 и 3, где изобретение показано в применении к печи бытового типа, форсунка масляной горелки
обозначена цифрой 24, которая направлена на дугообразную огнеупорную плиту или сетчатый элемент 25, на
поверхность которого распыляется часть распыленного мазута в соответствии с обычной практикой. Камера
сгорания обозначена цифрой 26, а корпус печи — цифрой 27.
На рис. 4 представлен перспективный вид внутренней части продольной печи. В этой конструкции отсутствует
единственная воздушная камера на нижней стороне, поскольку форма огнеупорных кирпичных блоков,
облицовывающих нижнюю часть внутренней поверхности печи, такова, что они сами по себе образуют
множество воздушных камер.
На рис. 5 подробно показан перспективный вид дугообразного огнеупорного кирпичного элемента, каждый
элемент которого снабжен рядом сквозных отверстий 28, расположенных более или менее радиально по
отношению к кривизне. Они укладываются выпуклой поверхностью вверх, таким образом, в каждом
продольном ряду или серии образуются воздушные каналы 29. Для координации подачи воздуха в каждый
воздушный канал 29 могут использоваться отдельные заслонки, как показано на рисунке 70, или другие
очевидные средства для независимого регулирования подачи воздуха.
На рис. 4 дугообразные кирпичи показаны в разрезе с одной стороны, а другая сторона имеет фасадную
форму. Очевидно, что при расположении, показанном на рис. 4, воздух, протекающий через каналы 29, будет
нагреваться за счет лучистого тепла дугообразного огнеупорного кирпича и в перегретом виде будет выходить
в полость печи через множество воздуховодов со значительной направленной силой, что приведет к
значительному повышению эффективности сгорания 85.
На рис. 6 показан еще один вариант конструктивного применения моего изобретения. В этом случае трубки 30
из подходящего огнеупорного металлического или неметаллического материала 90 изготавливаются таким
образом, чтобы они любым подходящим образом совпадали с перфорациями 15 опорной плиты 11, при этом
верхняя поверхность последней защищена слоем подходящих огнеупорных перфорированных плит 31. 95 В
данном случае очевидно, что поскольку верхние концы труб заканчиваются на значительном расстоянии над
огнеупорным слоем, поступающий воздух для сгорания будет подвергаться более интенсивному
предварительному нагреву, и, соответственно, можно ожидать повышения эффективности.
Из вышеизложенного следует, что мое изобретение обладает значительным преимуществом перед старой
системой, где воздух подается в больших объемах в одной или нескольких точках. В старой конструкции
происходило неправильное смешивание или распределение воздуха и паров масла, в результате чего полное
сгорание не происходило, что приводило к отложению углерода и, соответственно, снижению эффективности
печи или котла. В моем же изобретении воздух, проходящий через горячий огнеупорный кирпич,
перегревался, и благодаря сильно развитому распределению, когда пламя проходило над отверстиями в
кирпичной кладке, воздух втягивался через каналы или отверстия в кирпичной кладке подобно сифонной
струе. Вакуум, создаваемый выхлопными газами двигателя или иным способом, обеспечивает достаточное
разрежение, необходимое для всасывания необходимого количества воздуха для завершения сгорания.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418293.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418293&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB418293A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 17, 1933. № 1593/33.
,,, $ Февраль. 16, 1933. № 4847/33.
,,, фев. 16, 1934. № 5178134.
Один полный левый: февраль. 16, 1934.
418,293 Завершено: октябрь. 17, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 1593, 1933 г. н.э.
Усовершенствования, касающиеся пневматических шин для всех видов транспортных средств.
Я, Джон Макмиллан, проживающий по адресу: Стейшн Роуд, 139, Хендон, Лондон, северо-западный район 4,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем:
желательность меньшей высоты поперечного сечения пневматической шины была многократно доказана, и
прежде чем какой-либо новый принцип конструкции может считаться практически осуществимым, он должен
соответствовать многочисленным изменяющимся условиям повседневной эксплуатации на всех типах дорог и
дорожных покрытий, а также обеспечивать как минимум такой же пробег, как и шина стандартной конструкции,
использующая тот же вес материала для данной нагрузки и имеющая не более высокую себестоимость
производства. В каждой стране постоянно улучшаются дорожные покрытия, но полностью предотвратить
появление неровностей невозможно, а транспортные средства всегда будут подвергаться вертикальному
движению, поэтому любая новая конструкция пневматической шины требует способности свободно и
безопасно изгибаться, не разрушая каркас. Необходимость значительного уменьшения бокового крена
очевидна, поскольку это движение создает опасность и причиняет дискомфорт. Другая необходимость –
устранение крена, возникающего из-за прокола или разрыва шины. Существенное уменьшение высоты
поперечного сечения шины, которое приблизит металлический обод колеса к поверхности дороги, сохраняя
при этом способность шины свободно деформироваться при сильных ударах, является единственным
безопасным методом предотвращения опасных аварий.
Кроме того, необходимо обеспечить возможность установки шин, которые позволят использовать тормозные
барабаны большего размера, тепло от которых не будет преждевременно разрушать шину, как это
происходит со стандартной шиной. Для предотвращения эффекта маховика необходимо свести к минимуму
вес материала по периметру колеса, то есть шины и обода.
А; Высота и ширина поперечного сечения воздушного сердечника стандартной шины равны или
приблизительно равны, то есть воздушный сердечник образует полный круг. И хотя было предпринято
множество попыток изготовить шину с поперечным сечением воздушного сердечника меньше полного круга и
неглубокой формой, сравнимой с полукругом, каждая такая шина оказалась непрактичной или имела
существенные недостатки в плане ресурса. Аналогично, шины с воздушным сердечником овальной или
прямоугольной формы, имеющим большую ширину, чем высоту в поперечном сечении, всегда выходят из
строя после накачивания, не сохраняя своих первоначальных размеров, как это было при изготовлении.
Любая попытка получить прямоугольный или плоский воздушный сердечник в протекторе с помощью
проволочных или кордовых вставок приведет к его изгибу и, как следствие, к меньшему сроку службы по
сравнению со стандартной шиной при той же нагрузке.
Для решения этих проблем, обусловленных действием законов природы, необходимо вмешательство в эти
законы, и в своем изобретении я конструирую защитное покрытие шины таким образом, чтобы ограничить или
нейтрализовать естественные, но нежелательные движения или смещения, обычно возникающие при
накачивании шины и ее эксплуатации.
Моя новая конструкция защитного чехла для шины позволяет значительно уменьшить высоту поперечного
сечения воздушного сердечника по сравнению со стандартной шиной при заданной нагрузке, а также
изготавливать чехлы с различной высотой поперечного сечения, варьирующейся от чуть меньше полного
круга до чуть меньше половины круга, включая борта. При накачивании чехол сохраняет свою
первоначальную форму и размеры, как и в ненакачанном состоянии. Кроме того, при той же площади и весе
материала, что и при производстве стандартной шины данного размера, моя новая конструкция позволяет
получить значительно более широкий чехол с более широким протектором, способный выдерживать нагрузку
и перегрузку стандартной шины больших размеров, производство которой обходится значительно дороже.
Я изготавливаю чехол для шины, имеющий два кольца, которые могут быть металлическими, состоять из
одной или нескольких проволок или шнуров, заключенных в подходящую резиновую смесь и прикрепленных
по окружности к внутренней стороне чехла или груза между слоями каркаса, по одному кольцу рядом с
каждым бортом.
Диаметры этих колец меньше максимального диаметра бортов в соседних точках, так что при накачивании
шины дуга воздушного сердечника определяется расстоянием между этими кольцами и длиной материала,
перекрывающего их; чем больше длина материала, тем меньше дуга и выше высота центральной линии; чем
короче длина материала, тем шире дуга и, соответственно, ниже высота центральной линии. В результате
шина имеет протектор, который, хотя и соответствует дуге окружности, может быть настолько мелким, что
становится почти плоским, и окончательно плоским в точке контакта с дорогой под нагрузкой. Благодаря этим
кольцам, крышка по внутренней окружности не может выступать за края.
В качестве альтернативы я могу изготовить чехол для шины с воздушным сердечником и протектором, как
описано выше, но без ободов. В этом случае я использую новую внутреннюю камеру, чтобы предотвратить
смещение и деформацию чехла для шины в накачанном состоянии. Я изготавливаю эту внутреннюю камеру, в
которой два обруча прикреплены по окружности к внутренней стенке камеры или встроены в материал камеры
в тех же точках и на том же расстоянии друг от друга, как уже было описано, когда обручи выполнены как
единое целое с покрытием шины.
В другом варианте конструкции я изготавливаю чехол для шины в виде камеры, без внутренней камеры, при
этом обручи чехла прикреплены к каркасу чехла или встроены в него, как уже было описано, в этом случае
внутренняя окружность чехла может быть выполнена плоской или изготовлена и отформована таким образом,
чтобы соответствовать дуге окружности в области протектора.
Благодаря этой новаторской конструкции с более широким поперечным сечением предотвращается боковой
или поперечный крен, внешние ребра более широкой колеи соприкасаются с дорогой только тогда, когда
транспортное средство поворачивает на скорости, и практически невозможно, чтобы транспортное средство
само по себе перевернулось.
Прочность боковых стенок полностью исключена, поскольку нагрузка полностью смягчается воздухом, а
благодаря укороченной длине материала от борта до борта покрытие автоматически становится значительно
прочнее, обеспечивая при этом максимально необходимую деформацию, поскольку даже при деформации
шины до точки разрушения каркас точно не может сломаться. Кроме того, укороченная длина материала
позволяет значительно снизить себестоимость производства.
Высота поперечного сечения воздушного сердечника моей шины может быть, но не обязательно должна быть
выше, чем требуется для обеспечения максимальной безопасной деформации, таким образом, впервые
становится практичным создание чрезвычайно мелкой шины, которая сохранит свою первоначальную форму
и размеры после накачивания, и благодаря уменьшенному весу по периметру колеса эффект маховика не
возникает.
Новая конструкция защитного чехла для шины подходит для стандартных дисков и колес, а благодаря
большему диаметру бортов I можно использовать тормозные барабаны гораздо большего размера.
Чехол для шины и камера могут быть изготовлены во всех необходимых размерах.
Датировано шестнадцатым днем января 1933 года.
JOHN M3ACMúILLAN.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 4847, 1933 г. н.э.
Усовершенствования, относящиеся к пневматическим шинам или связанные с ними.
Я, Джон М. Акмиллан, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Стейшн Роуд, 139, Лондон, T.W
4, настоящим заявляю о следующем характере данного изобретения: данное изобретение предназначено для
усовершенствования пневматических шин, и в частности, шин, подвергающихся большим нагрузкам.
Согласно данному изобретению, пневматическая шина включает в себя борта 100, расположенные таким
образом, чтобы удерживаться внутри фланцев обода колеса, и боковые стенки, расположенные таким
образом, чтобы простираться от этих бортов по внешней стороне указанных фланцев к оси колеса, а затем
105 изгибаться наружу от оси колеса, чтобы соприкасаться с протектором шины. При такой конструкции
ободные фланцы 418,93 418,293 расположены в каналах, образованных в крышке между бортами и
выступающими внутрь частями боковой стенки, и установлено, что эта большая площадь контакта между
бортами и ободными фланцами обеспечивает гораздо более стабильную шину, позволяющую использовать
более низкое давление воздуха.
Изобретение также включает в себя конструкцию, в которой самая широкая часть воздушной камеры
расположена близко к бортам шины и выступает за пределы ширины обода, но не обязательно в направлении
оси, как указано выше, причем такая форма воздушной камеры поддерживается усиливающими элементами,
закрепленными на боковых стенках чехла шины или внутренней камеры.
Еще одна особенность изобретения заключается в том, что каркас шины имеет такую форму, которая
обеспечивает воздушную камеру, которая, помимо радиального распространения наружу от обода, также
выступает за пределы указанных фланцев в направлении оси колеса. Такая конструкция позволяет получить
воздушную камеру с большим поперечным сечением без необходимости выбора какой-либо конкретной
высоты защитного кожуха шины над ободом колеса, а также обеспечивает несущую способность с большей
шириной поперечного сечения, чем это было возможно ранее.
Как уже указывалось, для поддержания указанных боковых стенок в вышеупомянутой форме при накачивании
шины могут быть предусмотрены усиливающие элементы. Предпочтительно, эти усиливающие элементы
располагаются таким образом, чтобы они проходили по окружности вдоль боковых стенок туши или
внутренней трубки. Арматурные элементы изготавливаются из нерастяжимого материала, такого как стальная
проволока, или из шнуров.
Ещё одной особенностью изобретения является то, что диаметр кольцевых армирующих элементов меньше
наибольшего диаметра валика. Эта особенность особенно важна, когда базовые бусины расположены на
значительном расстоянии друг от друга, поскольку она предотвращает их сближение под действием бокового
давления.
Ещё одной особенностью изобретения является то, что общая ширина воздушной камеры больше, чем
высота её поперечного сечения за пределами посадочных мест обода.
Ещё одной особенностью изобретения является то, что контур воздушной камеры, простирающийся от одного
армирующего элемента к другому, представляет собой плоскую кривую, в отличие от круговой.
На прилагаемом чертеже показаны несколько поперечных сечений шин, изготовленных в соответствии с
данным изобретением, в сравнении со стандартной шиной.
На рисунке 1 показаны поперечные сечения разных шин, имеющих одинаковую высоту центральной линии, но
разную ширину.
Следует отметить, что чем дальше поперечное сечение воздушной камеры отклоняется от круглой формы,
тем сильнее тенденция давления воздуха 70 стягивать друг к другу боковые стороны туши и шарики. Однако,
как уже указывалось ранее в спецификации, фланцы 1 обода колеса 2 расположены в каналах 3,
образованных между бортами 75 4 шины и частью 5 шины, которая выступает за внешнюю сторону фланцев в
направлении к оси колеса. Эта последняя часть шины усилена стальными проволоками 6, расположенными
таким образом, что они проходят по окружности вдоль боковых стенок оболочки вблизи бортов, причем
диаметр их окружности меньше наибольшего диаметра 7 бортов 4, расположенных по окружности, что, таким
образом, предотвращает выталкивание части шины 5 вверх от фланца при накачивании шины или при
воздействии на нее боковой нагрузки. Ширина шины может быть больше по сравнению с ее высотой,
поскольку натяжение в верхней части каркаса 8, стремящееся стянуть борта вместе, лишь притягивает
усиленную часть шины 5 к ободу 1.
Также следует отметить, что при получении необходимой площади поперечного сечения воздушной камеры
для восприятия заданной нагрузки путем увеличения ее ширины по сравнению с высотой, сопротивление
боковому качению значительно возрастает. Тем не менее, если требуется шина, имеющая относительно
большую высоту, чем показано на рисунке 1, и при этом способная выдерживать боковое кренение, то в
соответствии с данным изобретением ее можно получить, как показано на рисунке 2 (рисунок 105), на котором
изображено несколько поперечных сечений, расположенных таким образом, чтобы нести одинаковую нагрузку
и имеющих одинаковую общую ширину, но разную высоту. Следует отметить, однако, что в каждом случае
высота 110 значительно меньше, чем у стандартного покрытия для той же нагрузки, которое показано
пунктирными линиями, идущими вниз ниже остальных контуров. На рисунке 3 показано поперечное сечение
стандартной конструкции шины, имеющей каркас шириной 3,5 дюйма и воздушную камеру максимальной
шириной три дюйма, тогда как на рисунке 4 показано сечение шины 120 в соответствии с настоящим
изобретением, предназначенной для замены шины, показанной на рисунке 3, и для использования на том же
ободе.
Диаметр протектора в обоих случаях одинаков, но общая ширина шины на рисунке 4 составляет пять с
половиной дюймов. Таким образом, создается более крупная воздушная камера, что позволяет использовать
более низкое давление воздуха или перевозить более тяжелый груз при том же давлении воздуха.
На рисунках 1, 2 и 4 130 418,293 видно, что армирующие элементы 6 вулканизированы до внутренней
поверхности крышки. В качестве альтернативы, армирующие элементы могут быть вулканизированы снаружи
покрытия. Однако они могут располагаться между слоями кордов 8, как показано на рисунке 4а.
Конструкция, показанная на рисунке 5, подходит для шины шириной 22 дюйма и имеет высоту по центральной
линии всего 8 дюймов.
Этот тип шин особенно подходит для перевозки очень тяжелых грузов по мягким поверхностям.
На рисунке 6 показан фрагмент шины, пригодный для использования на железнодорожных или
автомобильно-железнодорожных транспортных средствах. В данной конструкции контур внешней части
воздушной камеры между кольцевыми усиливающими элементами 6 выполнен либо в виде дуги окружности
большого радиуса, либо в виде закругленной кривой, чтобы при нагруженном состоянии протектор мог
выравниваться по окружности вдоль рельса, а также по его бокам, обеспечивая тем самым большую площадь
контакта с рельсом, по которой распределяется нагрузка.
Согласно данному изобретению, требуемая площадь поперечного сечения воздушной камеры для восприятия
заданной нагрузки может быть получена при очень малой высоте центральной линии шины.
В конструкции, показанной на рисунке 7, кольцевые усиливающие элементы крепятся к внутренней камере 5,
и перед накачиванием шины усиленные части камеры помещаются внутрь тех частей боковых стенок шины,
которые имеют форму, позволяющую им выступать за внешнюю сторону фланцев обода.
Усиливающие элементы могут быть изготовлены из нерастяжимой резиновой смеси или прорезиненной ткани,
либо из металла, внедренного в подходящую резиновую смесь, или из прорезиненной ткани,
вуалеинизированной по форме трубки.
Конструкция, показанная на рисунке 8, включает в себя внутреннюю трубку, внутренний диаметр которой
выполнен из металла и имеет форму, позволяющую удерживать боковые стороны внешней оболочки в
положении над боковыми фланцами обода.
Дата: 16 февраля 1933 года.
BOULT, WADE & TENNANT, дипломированные патентные поверенные, 111 и 112, Хаттон-Гарден, Лондон,
E.C.1.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 5178, 1934 г.
Усовершенствования, относящиеся к пневматическим шинам или связанные с ними.
Я, Джон Макмиллан, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Стейшн Роуд, 189, Лондон,
северо-запад 4, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное
изобретение предназначено для усовершенствования пневматических шин, и в частности, шин,
подвергающихся воздействию больших нагрузок.
Согласно данному изобретению, пневматическая шина включает в себя борта, расположенные таким
образом, чтобы удерживаться внутри фланцев обода колеса, боковые стенки, расположенные таким образом,
чтобы выступать от этих бортов наружу над указанными фланцами, и усиливающие элементы,
прикрепленные к внутренней стороне указанных боковых стенок, чтобы поддерживать их выступ наружу над
фланцами.
Особенность изобретения заключается в том, что армирующие элементы закреплены вокруг каждой боковой
стенки путем их размещения в изгибе полосы или полос ткани, сложенных сами на себя и вулканизированных
к указанной боковой стенке. Предпочтительно, чтобы части полосы, отходящие от изгиба, были направлены к
протектору шины и имели разную длину, чтобы предотвратить образование нежелательных выступов на
внутренней стороне покрытия.
Боковые стенки крышки, помимо того, что выступают наружу над указанными фланцами, простираются вниз к
оси колеса 80, а затем изгибаются наружу от оси колеса, чтобы соприкоснуться с протектором шины. При
такой конструкции ободные фланцы располагаются в каналах, образованных на крышке между бортами шины
и выступающими внутрь частями боковины, и установлено, что большая площадь контакта между бортами и
ободными фланцами обеспечивает гораздо большую стабильность шины, позволяя использовать более
низкое давление воздуха. 90 Предпочтительно, чтобы самая широкая часть воздушной камеры располагалась
близко к шарикам и выступала за ширину обода, но не обязательно в направлении оси, как указано выше,
причем такая форма воздушной камеры поддерживается вышеупомянутыми усиливающими элементами,
которые закреплены на боковой стенке снаружи фланцев.
Воздушная камера внутри шины, помимо того, что выступает наружу от указанного обода O00, также
простирается снаружи указанных фланцев в сторону оси колеса.
Такая конструкция позволяет получить воздушную камеру с большой площадью поперечного сечения без
необходимости выбора какой-либо конкретной высоты шины над ободом колеса, а также обеспечивает
несущую площадь с большей шириной поперечного сечения, чем это было возможно ранее.
Усиливающие элементы располагаются таким образом, чтобы простираться по окружности вдоль боковых
стенок каркаса, и могут быть изготовлены из нерастяжимого материала, такого как стальная проволока, или из
кордов с резиновым покрытием, или из резины с требуемой степенью эластичности, причем в последнем
случае резина должна быть способна сопротивляться растяжению при давлении воздуха, используемом в
шине.
Диаметр арматурных элементов, расположенных по окружности, устанавливается таким образом, чтобы он
был меньше наибольшего диаметра стержней. Эта особенность особенно важна, когда базовые бусины
расположены на значительном расстоянии друг от друга, поскольку она предотвращает их сближение под
действием бокового давления.
Предпочтительно, чтобы общая ширина воздушной камеры была больше, чем высота ее поперечного сечения
за пределами зоны прилегания опорных бусин к ободу.
Контур воздушной камеры, простирающийся от одного усиливающего элемента к другому, может
представлять собой сплющенную кривую, в отличие от округлой формы.
Дата: 16 февраля 1934 года.
BOULT, WADE & TENNANT, дипломированные патентные поверенные, 111 и 112, Иттон-Гарден, Лондон,
E.C.1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к пневматическим шинам или связанные с ними.
Я, Джон Макмиллан, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Стейшн Роуд, 139, Хлендон,
Лондон, северо-западный район 4, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию пневматических шин, в частности, шин,
подвергающихся воздействию больших нагрузок.
Согласно данному изобретению, пневматическая шина характеризуется тем, что борта шины имеют такую
форму, что обладают значительной опорной поверхностью на внешней периферии обода колеса, который их
поддерживает и зацепляет выступающие фланцы обода, и каждый из этих бортов имеет толщину в опорной
поверхности, превышающую толщину боковых стенок шины, и тем, что боковые стенки и заключенная в них
камера для воздуха расположены таким образом, чтобы выступать от бортов наружу над фланцами, и тем,
что усиливающие элементы расположены таким образом, чтобы поддерживать выступание боковых стенок
наружу над фланцами.
Одна из особенностей изобретения заключается в том, что указанные боковые стенки, помимо того, что
выступают наружу над указанными фланцами, простираются вниз к оси колеса, а затем изгибаются наружу от
оси колеса, чтобы соприкоснуться с протектором шины. При такой конструкции ободные фланцы
располагаются в каналах, образованных на ободе между бортами шины и выступающими внутрь частями
боковины, и установлено, что большая площадь контакта между бортами и ободными фланцами
обеспечивает гораздо более стабильную шину, позволяющую использовать более низкое давление воздуха.
Эта особенность имеет особое значение, когда базовые валики расположены на значительном расстоянии
друг от друга, поскольку она предотвращает их сближение под действием бокового давления, особенно когда
диаметр кольцевых усиливающих элементов меньше наибольшего диаметра валика или фланца обода.
Изобретение также включает в себя конструкцию, в которой самая широкая часть воздушной камеры
расположена близко к бортам шины и выступает за пределы ширины обода, но не обязательно в направлении
оси, как указано выше, причем такая форма воздушной камеры поддерживается вышеупомянутыми
усиливающими элементами, закрепленными либо на боковых стенках чехла шины, либо на внутренней
камере. 85 Еще одна особенность изобретения заключается в том, что каркас шины имеет такую форму,
которая обеспечивает воздушную камеру, которая, помимо радиального распространения наружу от обода,
также выступает за пределы указанных фланцев в направлении оси колеса. Такая конструкция позволяет
получить воздушную камеру с большим поперечным сечением без необходимости выбора какой-либо
конкретной высоты кожуха шины 95 над ободом колеса, а также обеспечивает несущую способность с
большей шириной поперечного сечения, чем это было возможно ранее.
Как уже указывалось, усиливающие элементы расположены таким образом, чтобы взаимодействовать с
указанными боковыми стенками и поддерживать их в вышеупомянутой форме при накачивании шины.
Предпочтительно, усиливающие элементы располагаются таким образом, чтобы они проходили по
окружности вдоль боковых стенок туши или внутренней трубки. Арматурные элементы изготавливаются из
нерастяжимого материала.
например, стальная проволока, или корды с резиновым покрытием, или резина требуемой степени
эластичности, т.е. она должна быть способна сопротивляться растяжению при давлении воздуха,
используемом в шине.
Ещё одной особенностью изобретения является то, что общая ширина воздушной камеры больше, чем
высота её поперечного сечения за пределами посадочных мест обода.
Ещё одной особенностью изобретения является то, что контур воздушной камеры, простирающийся от одного
усиливающего элемента к другому, представляет собой сплющенную кривую, в отличие от круговой формы.
Ещё одна особенность изобретения заключается в том, что армирующие элементы крепятся к каждой боковой
стенке крышки, располагаясь в изгибе полосы ткани, сложенной сама на себя, или в изгибе, образованном
несколькими наложенными друг на друга полосами, причём эта полоса (или полосы) вулканизирована и
является неотъемлемой частью боковой стенки.
Предпочтительно, чтобы те части полосы, которые отходят от изгиба, были направлены к протектору и имели
разную длину, чтобы предотвратить образование нежелательных выступов на внутренней стороне покрытия.
Ниже приведено описание ряда вариантов осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи,
на которых: Рисунок 1 иллюстрирует поперечные сечения различных шин, имеющих одинаковую высоту по
центральной линии, но разную ширину; Рисунок 2 показывает поперечные сечения ряда крышек, имеющих
разную высоту, но воплощающих одни и те же основные особенности; Рисунок 3 представляет собой
поперечное сечение стандартной шины, установленной на ободе с плоским основанием; Рисунок 4
показывает поперечное сечение шины согласно настоящему изобретению, установленной на том же ободе,
что и на Рисунке 3; Рисунок 5 показывает поперечное сечение аналогичной шины, показанной на Рисунке 4, но
установленной на разъемном плоском ободе; Рисунок 6 показывает альтернативный способ крепления
усиливающих элементов к крыше; Рисунок 7 представляет собой поперечное сечение сверхширокой шины;
Рисунок 8 показывает сечение шины, пригодной для использования на железнодорожных или
автомобильно-железнодорожных транспортных средствах; На рисунке 9 представлено изображение,
аналогичное рисунку 6, демонстрирующее еще один альтернативный способ крепления армирующих
элементов к крышке.
На рисунке 1 показаны поперечные сечения разных шин, имеющих одинаковую высоту центральной линии, но
разную ширину.
Следует отметить, что чем дальше поперечное сечение воздушной камеры отклоняется от круглой формы,
тем сильнее тенденция давления воздуха стягивать друг к другу боковые стороны туши и шарики. Однако, как
уже указывалось ранее в спецификации, фланцы 1 обода колеса 2 расположены в каналах 3, образованных
между бортами 4 шины и частью 5 шины, которая выступает за внешнюю сторону 70 фланцев в направлении к
оси колеса. Эта последняя часть шины усилена стальными проволоками 63, расположенными по окружности
вдоль боковых стенок покрытия вблизи бортов, диаметр окружности которых меньше наибольшего диаметра
бортов, расположенных по окружности. Таким образом, эти стальные проволоки предотвращают
выталкивание части шины 5 вверх от фланца при накачивании шины или при воздействии на нее боковой
нагрузки. Следует отметить, что усиление охватывает большую часть тех участков стены, которые
простираются от 85 градусов по каждому внешнему краю обода на максимальную ширину воздушной камеры,
и таким образом предотвращает деформацию этих частей.
Ширина шины может быть большой по сравнению с ее высотой, поскольку натяжение в верхней части каркаса
8, стремящееся стянуть борта вместе, лишь притягивает усиленную часть шины 5 к ободу 1. Следует также
отметить, что при получении необходимой площади поперечного сечения воздушной камеры для восприятия
заданной нагрузки путем увеличения ее ширины по сравнению с высотой, сопротивление боковому качению
значительно возрастает. Тем не менее, если требуется шина, имеющая относительно большую высоту, чем
показано на рисунке 1, и при этом способная выдерживать боковое кренение, ее можно получить в
соответствии с данным изобретением, как показано на рисунке 2, на котором изображено несколько
поперечных сечений, расположенных таким образом, чтобы нести одинаковую нагрузку и имеющих
одинаковую общую ширину, но разную высоту. Следует отметить, однако, что в каждом случае высота
значительно меньше, чем у стандартного чехла для той же нагрузки, высота которого показана пунктирными
линиями, идущими вниз ниже остальных контуров.
На рисунке 3 показано поперечное сечение 115-штандартной конструкции шины, имеющей каркас шириной
3,5 дюйма и воздушную камеру максимальной шириной три дюйма. Конструкция, показанная на рисунке 4,
подходит для установки на тот же стандартный обод, что и обод 120, показанный на рисунке 3. Следует
отметить, что нижняя часть боковой стенки, выступающая из бортика, имеет тот же диаметр, что и больший
диаметр фланца обода, что облегчает установку. Общая ширина этой шины составляет 41 дюйм (по
сравнению с A,t дюймами на рисунке 3), что обеспечивает большую воздушную камеру, в которой можно
перевозить более тяжелый груз или тот же груз при значительно меньшем давлении воздуха. 130 418,293 На
рисунке 5 показан фрагмент шины согласно настоящему изобретению, заменяющий фрагмент, показанный на
рисунке 3, но установленный на разъемном плоском ободе указанной ширины и диаметра. Диаметр
протектора в обоих случаях одинаков, но общая ширина шины на рисунке 5 составляет пять дюймов. Таким
образом, создается более крупная воздушная камера, что позволяет использовать более низкое давление
воздуха или перевозить более тяжелый груз при том же давлении воздуха.
В данном случае, в отличие от рисунка 3, нижние части боковых стенок выступают в сторону оси колеса, что
обеспечивает большую боковую устойчивость.
На рисунках 1, 2 и 4 видно, что усиливающие элементы 6 вулканизированы до внутренней поверхности
крышки. В качестве альтернативы, армирующие элементы могут быть вулканизированы снаружи покрытия.
Однако они могут располагаться между слоями кордов 9, как показано на рисунке 6.
Конструкция, показанная на рисунке 7, подходит для шины шириной 22 дюйма и имеет высоту по центральной
линии всего 8 дюймов. Этот тип шин особенно подходит
для перевозки очень тяжелых грузов по мягким поверхностям.
На рисунке 8 показан фрагмент шины, пригодной для использования на железнодорожных или
автомобильно-рельсовых транспортных средствах и способной заменить шины, установленные в сдвоенном
порядке. В данной конструкции контур внешней части воздушной камеры между кольцевыми усиливающими
элементами 6 выполнен либо в виде дуги окружности большого радиуса, либо в виде сплющенной
криволинейной формы, чтобы при нагруженном состоянии протектор мог сплющиваться как по окружности
рельса, так и по его бокам, обеспечивая тем самым большую площадь контакта с рельсом, по которой
распределяется нагрузка. Согласно данному изобретению, требуемая площадь поперечного сечения
воздушной камеры для восприятия заданной нагрузки может быть получена при очень малой высоте
центральной линии шины.
Соседние файлы в папке патенты