Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10961
.pdf
Однако педаль тормоза заднего колеса может быть при необходимости соединена с сервоприводом, так что
заднее колесо тормозится механически действием педали 50 с одновременным прямым вакуумным
воздействием на тормоз переднего колеса пропорционально давлению, приложенному к педали. В случаях,
когда установлена коляска, ее колесо может тормозиться дополнительным цилиндром, а трубка, ведущая к
клапану на велосипеде, также может использоваться.
Описанная выше общая схема может быть применена также к легковому автомобилю или автомобилю типа
«велосипед» и особенно применима к автомобилям, которые еще не оснащены передними тормозами. В
данном случае специальный механизм управления тормозами передних колес не требуется, а конструкцию
передней оси можно удешевить, удалив карданный шарнир 65 и удлинитель распределительного вала.
В конструкции лёгкого автомобиля такого типа к тормозам каждого переднего колеса может быть установлен
цилиндр прямого действия, соединённый гибкими трубками с основной вакуумной трубкой, что позволяет
регулировать подъём и опускание передней оси, а также угол поворота колеса при управлении. В качестве
альтернативы, схему можно изменить таким образом, чтобы передние тормоза приводились в действие
только ножным рычагом 75, а задние — сервоприводом.
Согласно другому варианту изобретения 347,136, ножная педаль механически соединена только с тормозами
задних колес, и между задними колесами расположен клапан, который при нажатии на задние тормоза
приводится в действие для создания разрежения в цилиндрах, непосредственно установленных на каждом
переднем тормозе колеса, причем указанный клапан имеет такую конструкцию, что создает разрежение в
цилиндрах, пропорциональное давлению, приложенному к педали тормоза. Это и описанные ранее решения
обладают тем преимуществом, что в случае отказа вакуумной системы механические тормоза задних колес
все еще могут использоваться, в то время как, с другой стороны, в случае отказа заднего механизма
вакуумная система может по-прежнему использоваться для управления тормозами передних колес.
Мощность вакуумной системы может быть отрегулирована до любой желаемой степени, и преимущество,
получаемое благодаря такой конструкции, наполовину механической, наполовину вакуумной, заключается в
том, что она всегда будет обеспечивать по меньшей мере такую же мощность тормозам при заданном
нажатии на педаль, как и любая механическая система торможения всех четырех колес. 25 Необязательно
устанавливать вакуумный тормозной цилиндр непосредственно на ось, так как можно разместить
двухсторонний цилиндр посередине между двумя колесами или установить независимые цилиндры на раме.
Если для более тяжелых транспортных средств мощности механической половины системы окажется
недостаточно, в качестве усилителей можно использовать дополнительные вакуумные цилиндры, не выходя
за рамки изобретения.
Дата: 22 января 1930 года.
Фрэнсис Херлон Роджерс, агент заявителей, Bridge Houser, 181, улица Королевы Виктории, Лондон, E. C. 4.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 24029, 1930 г. _ Усовершенствования тормозного механизма для автомобилей.
Мы, STANiny HoW.sARDT EDGF, подданный Великобритании, и CLAYToN DEWANDPM - CoimPx LirDrns,
британская компания, обе из Titanic Works, Линкольн, настоящим заявляем, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: Данное изобретение относится к тормозным механизмам
механически приводимых в движение транспортных средств, использующих сервоприводные устройства, и
имеет своей целью обеспечить улучшенную систему, в которой возможна независимая механическая работа
передних или задних тормозов, или обоих.
_50 Согласно настоящему изобретению, рычаг или педаль тормоза автомобиля сконструированы таким
образом, что при его нажатии сервомеханизм приводится в действие в связи с передними или задними
тормозами, или с обоими из них, при этом оба тормоза приложены с соответствующим образом
пропорциональным давлением, при этом конструкция такова, что тормоза одной пары колес сохраняют свою
пневматически-независимую механическую работу в неизмененном виде.
При реализации изобретения в соответствии с данной формой автомобиль, оснащенный колесными
тормозами, имеет ручной тормоз на задних колесах, который полностью немеханичен в работе. Тормозная
система также механически соединена с тормозами задних колес и, будучи нажатой, приводится в действие
реактивным или регулирующим клапаном, который соединяет два вакуумных цилиндра двойного действия,
расположенных по обе стороны шасси, с впускным коллектором двигателя. Каждый из двух цилиндров
соединен с одним из передних и одним из задних тормозов с помощью гибких и регулируемых соединений.
Указанный реактивный клапан сконструирован таким образом, что: в вакуумных цилиндрах создается
разрежение, пропорциональное давлению, приложенному к педали тормоза, при этом вал клапана 80
предпочтительно открывается, преодолевая давление пружины.
Согласно другому варианту изобретения, тормозные барабаны заднего колеса снабжены двумя парами
тормозных колодок, одна из которых соединена исключительно механической цепью с рычагом ручного
тормоза, а другая механически соединена с педалью и вакуумным цилиндром, расположенным, как описано
выше. Описанные устройства обладают дополнительным преимуществом, заключающимся в том, что для
передних тормозов не требуется специальный механизм управления, и что конструкция передней оси может
быть удешевлена путем удаления карданного шарнира и кулачка, вала и гибких соединений между кулачками
тормозных колодок и вакуумными цилиндрами, что позволяет компенсировать подъем и опускание передней
оси, а также различные углы поворота колеса. рулевое управление. - Описанные выше механизмы могут быть
изменены в соответствии с типом транспортного средства, к которому должно быть применено изобретение.
Например, в тяжелом транспортном средстве, таком как грузовик или автобус, рычаг педали механически
соединен с задними тормозами, которые, в свою очередь, опосредованы главным сервоцилиндром,
управляющим двумя отдельными сервоцилиндрами, каждый из которых управляет тормозами одного из
передних колес.
Данная конструкция может быть изменена путем использования только механических тормозов с ножным и
ручным управлением для задних колес и двух сервоприводов для управления тормозами передних колес,
приводимых в действие от реакционного клапана, соединенного с педалью управления ножными тормозами
задних колес.
Согласно другой модификации, педаль ножного тормоза механически соединена с тормозами передних колес
с сервоусилителем или без него, с независимыми вакуумными цилиндрами, предназначенными для
управления задними тормозами.
В тех случаях, когда для тормозов каждого переднего или заднего колеса используется отдельный вакуумный
цилиндр, этот цилиндр может быть установлен на оси или на раме шасси.
Различные описанные выше конструкции обладают тем преимуществом, что в случае отказа вакуумной
системы механические соединения с задней частью и… Тормоза передних колес (30 мм) могут
использоваться и во время движения, с другой стороны, если задний механизм выйдет из строя, вакуумная
система может продолжать работать для управления тормозами передних колес. Мощность вакуумной
системы может регулироваться в любой желаемой степени, и преимущество, получаемое благодаря
конструкции, наполовину механической, наполовину вакуумной, заключается в том, что она всегда будет
обеспечивать по меньшей мере такую же мощность тормозам при заданном нажатии на педаль, как и любая
механическая система торможения всех четырех колес.
Датировано 11 августа 1930 года.
Фрэнсис Херон Роджерс, представитель заявителей, Бридж Хаус, 181, улица Королевы Виктории, Лондон, E.
C. 4.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (С ИЗМЕНЕНИЯМИ).
Усовершенствования тормозного механизма автомобиля или относящиеся к нему. Транспортные средства.
Мы, STANLE.Y HowAnD-EDGE, британская компания, и CLAYTON -DEwA-NDnE - Com- PFANY LiMITED,
британская компания, обе из которых являются производителями тормозов с ручным управлением, и Titanic
Works, Линкольн, настоящим заявляем о природе данного изобретения и о том, каким образом оба комплекта
тормозов должны работать одинаково, чтобы тормоза применялись с одинаковой или частичной тормозной
силой при срабатывании рычага или педали.
Настоящее изобретение относится к тормозным системам для механически приводимых в движение
транспортных средств. Для полного понимания изобретения далее будут приведены сопроводительные
чертежи, иллюстрирующие ряд примеров торможения под управлением клапанного устройства (далее
именуемого настоящим изобретением), в котором:
На рисунке 1 показана схематическая боковая рукоятка тормозной системы легкого автомобиля или
мотоцикла, а на рисунке 2 — аналогичный вид сверху, пропорциональный натяжению, возникающему в
камере всасывания, с помощью которой приводятся тормоза, чтобы оператор мог ощущать тормозное
давление. На рисунках 3 и 4 представлены виды, аналогичные рисункам 1 и 2 тормозной системы легкого
автомобиля с механическим приводом, а также тормозов с вакуумным приводом, которые обеспечат
пропорциональное воздействие на тормоза передних колес. Целью изобретения является разработка новой
или усовершенствованной системы соединенных тормозов задних колес и тормозов передних колес.
Применение всех тормозов, схематическое изображение которых представлено на рисунках 5 и 6, обеспечит
высокую степень защиты от бокового подъема и риска отказа с минимальными сложностями и затратами.
Изобретение состоит, по существу, в приводном механизме для задних колес, представляющем собой
сервоприводную пару тормозов с ручным управлением, соединенных, соответственно, с
вакуумно-управляемой парой тормозов посредством балансировочного рычага, который соединен с одним
рычагом ручного управления. Рисунок 7 и 8 представляют собой схематическое изображение
балансировочной тормозной системы для транспортного средства, имеющего передние тормоза с вакуумным
приводом и задние тормоза с механическим приводом, которые являются серво- и вспомогательными.
Рисунок 9 представляет собой увеличенный поперечный разрез сервопривода 43, показанного на рисунках 7 и
8, а рисунок 10 — схематическое перспективное изображение, показывающее расположение рычажного
механизма, входящего в состав сервопривода.
На рисунках 1 и 2 показано применение тормозной системы к легкому автомобилю или мотоциклу. Как
показано на этих рисунках, задние тормоза приводятся в действие педалью 15 через механическую
трансмиссию 16, в то время как передние тормоза приводятся в действие вакуумными цилиндрами 17,
установленными на полуосях и соединенными гибкими соединениями с трубопроводом 18, к которому
подается всасывающий ток от двигателя под управлением сервомеханизма 19. Сервомеханизм 19 соединен с
механической трансмиссией 16 посредством балансировочного рычага 20, соединенного с сервомеханизмом
через звено 21, и расположен таким образом, что сила, передаваемая на звено 21, пропорциональна силе,
приложенной к механической трансмиссии 16.
Сервомеханизм 19 включает в себя клапан, предназначенный для открытия при натяжении звена 21 с целью
подачи всасываемого воздуха из двигателя в трубопровод 18, и сконструированный таким образом, чтобы
оказывать на звено 21 реакцию, пропорциональную вакуумному натяжению, создаваемому в двигателе. Tduit
18.
При работе нажатие на педаль 15 приводит в действие задние тормоза через трансмиссионную шестерню 16
и одновременно приводит в действие сервомеханизм 19 через рычаг 20, так что передние тормоза приводятся
в действие вакуумными цилиндрами 17 с силой 1/40, пропорциональной силе, передаваемой на задние
тормоза.
Описанная система со ссылкой на рисунки 1 и 2 особенно применима к автомобилям, которые еще не
оснащены передними тормозами, поскольку передние тормоза приводятся в действие непосредственно
вакуумными цилиндрами, установленными на полуосях, и не требуются карданные шарниры или удлинители
распределительных валов.
-50. Нет необходимости устанавливать вакуумные цилиндры непосредственно на полуоси, так как
двухсторонний цилиндр можно расположить посередине между двумя колесами, или же на раме можно
установить независимые цилиндры.
На рисунках 3 и 4 показана тормозная система, в которой передние колесные тормоза приводятся в действие
через удлинители распределительного вала 22 с помощью вакуума. Цилиндры 23 установлены на шасси
автомобиля и соединены с рычагами на распределительном валу.
Удлинители 22 крепятся с помощью тяг 24, при этом удлинители распределительного вала 22 соединены с
кулачками управления тормозами посредством карданного шарнира, предназначенного для обеспечения
свободного поворота передних колес. Цилиндры 23 соединены ответвлениями трубопроводов 25 с общим
трубопроводом 26, в который подается всасывание через сервоклапанный механизм 27. Сервомеханизм 27
соединен с механическим приводом 70 шестерни 28 задних тормозов через балансировочный рычаг 30, к
которому также подключена педаль управления тормозами 29, таким образом, что нажатие педали приводит в
действие задние тормоза, а также активирует 75 сервомеханизм 27 с силой, пропорциональной силе,
приложенной к шестерне управления тормозами 28.
Ручной рычаг 31 соединен с задними тормозами через механическую приводную шестерню 80 32,
независимую от шестерни 28. При нажатии на педаль 29 задние тормоза приводятся в действие
непосредственно через механическую трансмиссию 28, в то время как сервомеханизм 27 приводится в
действие, вызывая пропорциональное воздействие вакуумных цилиндров 23 на тормоза передних колес. В
случае отказа вакуумного механизма работа задних тормозов с помощью педали 29 не нарушается. Кроме
того, если предусмотрен соответствующий ограничитель 900 для ограничения движения балансировочного
рычага 30, отказ задних тормозов или механической трансмиссии 28 не будет препятствовать нормальной
работе передних колесных тормозов. На рисунках 5 и 6 показана тормозная система, аналогичная показанной
на рисунках 3 и 4, но в которой вакуумные цилиндры 33 являются двухстороннего действия и соединены с
передними тормозами через тяги 34 и с механизмом привода задних тормозов через тяги 35, так что, помимо
срабатывания передних тормозов, они помогают срабатыванию задних тормозов.
J.05 Дополнительная механическая трансмиссия 36, независимая от трансмиссии 28, предусмотрена для
обеспечения возможности включения задних тормозов с помощью ручного рычага 37.
При нажатии на педаль 29 задние тормоза 110 приводятся в действие через механическую трансмиссию 28, в
то время как цилиндры 33 приводят в действие передние тормоза, а также помогают в работе задних
тормозов, прикладывая усилие через тяги 35115, пропорциональное давлению, оказываемому на педаль 29. В
случае отказа вакуумной системы все давление, приложенное к педали 29, по-прежнему будет доступно для
включения задних тормозов. На рисунках 7 и 8 показана тормозная система, подходящая для тяжелых
транспортных средств, в которой задние тормоза соединены через механическую трансмиссию 38 с педалью
39, а передние тормоза соединены с вакуумными цилиндрами -40, установленными на транспортном
средстве.
шасси.
Система, изображенная на рисунках 7 и 8, использует сервопривод 43, по конструкции аналогичный
описанному в спецификациях № 256560 и 256561.
Данное сервоустройство включает вакуумный цилиндр 50 (рисунки 9 и 10), в котором установлен поршень 51,
соединенный с плавающим рычагом 52, через который педаль 39 (рисунки 7 и 8) соединена с трансмиссией
38.
Электроды соединены с рычагом 52 через тягу 3, а привод 8 соединен с рычагом 52 через рычаг 54, который
установлен на неподвижном валу 55 и имеет на своем свободном конце штифт 56, на котором рычаг 52
шарнирно закреплен.
Плавающий рычаг 52 также соединен с вакуумным распределителем воздуха 57, который регулирует
вакуумное натяжение, создаваемое в цилиндре 50. Соединение плавающего рычага с вакуумным
распределителем воздуха осуществляется через двухплечевой рычаг 58, соединенный шарнирным звеном 59
с выступом 60, который образован на одном конце плавающего рычага и окружает вал 55 с достаточным
зазором, чтобы обеспечить перемещение плавающего рычага для управления вакуумным распределителем
воздуха.
Распределитель вакуумного воздуха включает в себя два клапанных элемента 61 и 62, которые раздвигаются
и входят в зацепление с седлами в корпусе распределителя 57 с помощью пружины 63. Эти клапанные
элементы управляются скользящим упором 64, который соединен посредством поворотного рычага 65 с
рычагом 58 и который входит в зацепление между гайкой 69 на одном конце шпинделя 70, закрепленного на
клапанном элементе 61, и фланцем 72 на конце втулки 73, которая прилегает к клапанным элементам 62.
Будет видно, что движение упора 64 в одном направлении поднимет клапанный элемент 61 с его седла, тогда
как движение упора 64 в противоположном направлении поднимет клапанный элемент 62 с его седла.
Клапанный элемент 61 регулирует подачу всасывающего давления из трубопровода 74 в цилиндр 50, а
клапанный элемент 62 регулирует подачу атмосферного давления в цилиндр 50.
Распределитель вакуумного воздуха 57 действует совместно с вакуумным поршнем 51 как реактивный
клапан, предназначенный для создания механической реакции, пропорциональной натяжению, возникающему
в вакуумном цилиндре, что позволяет оператору ощущать создаваемое тормозное давление. При нажатии на
педаль 39 плавающий рычаг 52 распределяет усилие, приложенное к тяге 53, между трансмиссией 38 и
вакуумным поршнем 51, движение которого относительно трансмиссии 38 управляет работой вакуумного
распределителя воздуха G0.
что натяжение в вакуумном цилиндре поддерживается пропорционально тормозным усилиям, приложенным к
трансмиссии 38.
Как показано на рисунках 7 и 8, вакуумный цилиндр 50 сервопривода 43 соединен через трубопровод 42 и
ответвления трубопроводов 41 с вакуумными цилиндрами 40, которые воздействуют на передние тормоза.
Таким образом, нажатие педали 39 приводит к срабатыванию передних тормозов с силой, равной или
пропорциональной силе, приложенной к задним тормозам.
Для включения задних тормозов с помощью ручного рычага 45 предусмотрена дополнительная механическая
трансмиссионная передача 44. 7 Следует понимать, что, хотя в нескольких вариантах, описанных со ссылкой
на прилагаемые чертежи, используются задние тормоза с прямым механическим приводом и передние
тормоза с вакуумным приводом, в рамках изобретения допускается обратить эту схему, то есть применить
прямую механическую передачу к передним тормозам, а вакуумный приводной механизм — к задним
тормозам. 85 Компания Wye осведомлена о том, что ранее было предложено создать тормозную систему для
трактора и прицепа, в которой группа тормозов с ручным управлением, воздействующая на колеса трактора,
соединена с группой тормозов с вакуумным управлением, воздействующей на колеса прицепа, посредством
балансировочного рычага, который соединен с одной педалью управления и предназначен для
распределения усилия, приложенного к указанной педали 95, между тормозами с ручным управлением и
реактивным клапаном, который управляет тормозами с вакуумным управлением, так что тормоза на тракторе
и тормоза на прицепе срабатывают с равным или пропорциональным тормозным усилием j00 при нажатии на
педаль.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы…
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_347137.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=347137&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB347137A
[]
RESERV-,py
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ i, _AR-Mn CARIMABL, британский субъект, oi 24, Southampton Buildings,
London, W.U. 2, настоящим заявляю, что характер данного изобретения (о котором мне сообщила компания I.
G. Farbenindustrie Aktiengesellschaft, акционерное общество, организованное в соответствии с
законодательством Германии, из Фриайкфорт-он-Кайн, Германия) заключается в следующем:
Данное изобретение относится к производству соединений хлора.
Дж. И. Рибан, описанный в 1882 году (Comptes.
(rendus 95, стр. 1160) образование оксихлорида фосфора даже при низкой температуре при одновременной
обработке фосфатов в смеси с углеродом монооксидом углерода и хлором. Также утверждается, что при
температурах, столь низких, как те, которые достигаются в масляной бане, хлорид алюминия может быть
отгонён от оксида алюминия и углерода путём разложения с той же газовой смесью.
Хотя эти эксперименты легко подтвердить в лаборатории, они пока не нашли ожидаемого Рибаном
технического применения. Этот удивительный факт может быть объяснен тем обстоятельством, что для
технически удовлетворительной скорости превращения необходимы несколько более высокие температуры,
чем те, которые указаны Рибаном. Материалы, способные выдерживать в больших масштабах воздействие
вышеупомянутых веществ, особенно хлора, и оставаясь непроницаемыми для газов, были практически
недоступны, поскольку реакционные сосуды приходилось нагревать снаружи или, в качестве альтернативы,
прибегать к сложному и дорогостоящему электрическому внутреннему нагреву.
В соответствии с настоящим изобретением эти трудности преодолеваются путем одновременного
воздействия хлора на смесь руды, оксида или соли с углеродом вместе с газами сгорания восстановительного
пламени.
Благодаря такому способу нагрева становится возможным оснастить реакционные сосуды оболочками из
листового металла, что делает их непроницаемыми для газов. Для предотвращения коррозии металлической
оболочки достаточно обеспечить ее достаточное охлаждение, обычно достаточно воздушного охлаждения,
при условии, что печь [P-rice 1 /-] [7,137] снабжена футеровкой, изготовленной обычным способом. 55 Принцип
работы следующий:
Исходный материал, например, руда.
Оксиды или соли, предпочтительно расщепляемые, как предложил Рибан, брикетируются с углем или коксом
и подвергаются воздействию восстановительного пламени, с которым смешивается хлор; в качестве топлива
может использоваться любой желаемый газ, а также топливная пыль или аэрозоль.
Исходя из имеющихся в нашем распоряжении знаний, представляется, что смешивание с углем служит лишь
для увеличения или облегчения доступа к поверхности руды, тем самым увеличивая скорость разложения, и
что подобные процессы не являются необходимыми для осуществления превращения. Таким образом, руду
можно использовать как в виде кусков, так и в виде порошка или смеси с углем, то есть не в виде брикетов.
Независимо от того, подается ли хлор в пламя или вводится через отдельную трубку, необходимо обеспечить
конверсию, однако крайне важно, чтобы восстановительные продукты сгорания и хлор действовали
одновременно на обрабатываемый материал. Непосредственный контакт с пламенем не требуется.
В случае, если хлориды, получаемые в результате данного процесса, чувствительны к воде, целесообразно
по возможности избегать образования воды во время сгорания, чтобы не ухудшить выход продукта. Этого
можно достичь известным способом, например, используя оксид углерода в качестве топлива.
Для иллюстрации изобретения и указания способа его реализации, в отношении приведенных ниже примеров
можно использовать в лабораторных условиях простой прибор, состоящий из стеклянной трубки для
сгорания, соединенной с одним или несколькими охлаждаемыми приемниками, расположенными позади нее
(в направлении потока газа), и горелкой, которая позволяет одновременно подавать оксид углерода, воздух и
хлор на разлагаемый материал. Последний вводится в камеру сгорания непосредственно или в 10,5 лодочках
и подвергается воздействию А ретона. Дата: 22, 1930. Нет, 22656/30. 3 Полный левый вариант: 22 октября
1930 г., i Comtp/eta Принято: 22 апреля 1931 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
]Технологический процесс производства хлорсодержащих соединений.
2
47,137
уменьшение пламени горелки и хлора. Для проведения этих экспериментов в небольших масштабах
целесообразно брикетировать материал с использованием угля и связующего вещества.
Описанным способом из трикальцийфосфата получают дистиллят оксихлорида фосфора и остаток хлорида
кальция.
Из фосфата алюминия можно отфильтровать хлорид алюминия и оксихлорид фосфора.
При приготовлении боксита образуется сублимат хлорида алюминия, при этом почти вся кремниевая кислота
остается в сублимате.
Ильменит превращается в хлорид железа(III) и хлорид титана.
Датировано 22 января 1930 года.
CARPMAELS & RANSFORD, агенты заявителя, 24, Southampton Buildings, Лондон, W. C. 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ производства хилориновых корапоанидов.
Я, Артуун С. Арр. МакАэль, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Саутгемптон Билдингс, 24,
Лондон, Западный Кейп-2, настоящим заявляю о характере данного изобретения (о котором мне сообщила
компания I. G. Farbenindustrie Aktiengesellschaft, акционерное общество, организованное в соответствии с
законодательством Германии, расположенное в Фейсберге, Германия), и о способе его осуществления,
которые подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к производству хлорсодержащих соединений.
В 1882 году И.Т. Рибо описал (Comptes rendus 95, стр. 1160) образование оксихлорида фосфора даже при
низкой температуре при одновременной обработке фосфатов фосфора в смеси с углеродом, оксидом
углерода и хлором. Также утверждается, что при температурах, столь низких, как достижимые в масляной
бане, хлорид алюминия может быть отгонён от оксида алюминия и углерода путём разложения с той же
газовой смесью. Хотя эти эксперименты легко подтвердить в лабораторных условиях, они пока не нашли
технического применения, ожидаемого Рибаном. Этот удивительный факт может быть объяснен тем
обстоятельством, что для технически удовлетворительной скорости превращения несколько выше 0 te p r t r s
a e n c s ay, чем те sp ec fie b y T h b a. Материалы, способные к обработке с помощью нагревания на большой
площади, предотвращают атаку вышеперечисленных веществ, особенно хлора, и остаются практически
недоступными для обработки. Это практически недостижимо, поскольку реакционные сосуды приходилось
нагревать снаружи или, в качестве альтернативы, использовать сложный и дорогостоящий электрический
внутренний нагрев.
В соответствии с настоящим изобретением эти трудности преодолеваются путем одновременного
воздействия хлора на смеси руды, оксида или соли с углеродом в присутствии газов сгорания
восстановительного пламени. 65 Благодаря такому способу нагрева становится возможным снабдить
реакционные сосуды оболочками из листового металла, которые делают их непроницаемыми для газа. Для
предотвращения коррозии металлической оболочки печи 70G достаточно обеспечить лишь достаточное
охлаждение последней, обычно достаточно воздушного охлаждения, при условии, что печь снабжена
футеровкой обычным способом. Принцип работы следующий:
Исходный материал, такой как руды, оксиды или сажи, предпочтительно измельченный, как предложил Рибан,
брикетируется с углем или коксом и подвергается воздействию восстановительного пламени, с которым
смешивается хлор; в качестве топлива может использоваться любой желаемый газ, а также топливная пыль
или аэрозоль.
Исходя из имеющихся в нашем распоряжении знаний, представляется, что смешивание с углем служит лишь
для увеличения или облегчения доступа к поверхности руды, тем самым увеличивая скорость разложения, и
что это не является необходимым условием для осуществления процесса превращения. Таким образом, руду
можно использовать также в виде кусков, порошка или смеси с углем, то есть не в виде брикетов. Не имеет
значения, подается ли хлор внутрь или через отдельную трубку. Однако для выполнения варианта 1 крайне
важно, чтобы восстанавливающие продукты сгорания и хлор действовали одновременно на обрабатываемый
материал. Непосредственный контакт с пламенем не требуется.
Соотношение восстанавливающего газа к кислороду (воздуху) определяется температурой реакции, которая
должна быть достигнута, и условиями, касающимися аппарата. В случае, когда хлориды, которые должны
быть получены в результате данного процесса, чувствительны к образованию воды, целесообразно по
возможности избегать образования воды во время сгорания, чтобы не ухудшить выход продукта. Этого можно
достичь известным способом, например, используя в качестве топлива окись углерода.
Для иллюстрации изобретения и указания способа его реализации приводится следующий пример:
Вращающаяся печь загружается фосфатом юфсы (фосфатом алюминия), содержащим около 34% PO и около
52% Al2O. На противоположной от загрузочного устройства головке печи установлена горелка, в которой
окись углерода, кислород (воздух) и хлор смешиваются в соотношении примерно 2:1:1 и сжигаются.
Теплота сгорания обеспечивает необходимую для превращения теплоту реакции, в то время как P2O3
превращается в POCl3, а AL1O3 — в AlCl3 под действием избытка монооксида углерода и присутствия хлора.
Летучая реакционная смесь разделяется известным способом путем фракционного охлаждения. Объем
производства составляет около 95%.
Описанным способом из :3O трикальцийфосфата получают дистиллят оксихлорида фосфора и остаток
хлорида кальция. В этом случае объем производства также составляет около 95%.
При приготовлении боксита происходит сублиматизация хлорида алюминия, при этом кремниевая кислота
практически полностью сохраняется. В этом случае результат также очень хороший.
Ильменит превращается в хлорид железа(III) и хлорид титана, причем это превращение является
количественным.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что 1
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_347138.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=347138&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB347138A
[]
Экземпляр для резервного копирования
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: дан. 22, /P30. Нет, 2271/130, Полностью слева:. окт. 16, 1930.
Полностью принято: 22 апреля 1931 г. СПЕЦИФИКАЦИЯ.
3479138 Усовершенствования, касающиеся паровых турбин.
Мы, достопочтенный сэр Чарльз Алджемен Парсонс, кавалер ордена «За выдающиеся заслуги», кавалер
ордена «За выдающиеся заслуги», Альфред Квинтин Карниджи и герцог Уильям Гилсон, все британские
подданные, все из города Иллитон, Ньюкасл-он-Тайн, графство Нортумберленд, настоящим заявляем, что
характер данного события таков:
Изобретение относится к лопаткам турбин и подобных устройств, и в частности к средствам предотвращения
или уменьшения эрозии таких лопаток.
В паровой турбине наиболее подвержены эрозии подвижные лопатки последней или самой низкой ступени
или ступеней давления. Проведенные исследования привели нас к выводу, что эта эрозия вызвана ударами
лопастей о капли конденсата, взвешенные в паре. При низком давлении, возникающем на заключительных
ступенях турбины, перепад давления, придающий пару скорость, очень мал и способен создать лишь
практически пренебрежимо малую скорость частиц воды, в то время как на коротком расстоянии от ряда
неподвижных лопаток до соседнего ряда движущихся лопаток частицы воды, из-за своей относительно
большой инерции, приобретают очень малую скорость от пара. Вследствие этого, эти частицы достигают
движущихся лопастей с относительно низкой скоростью и, как следствие, ударяются о них с относительной
скоростью, практически равной окружной скорости лопастей в точке удара. Поскольку направление
относительного движения частиц воды и лопастей лишь слегка наклонено к плоскости вращения лопастей,
удару подвержена лишь небольшая часть передней поверхности вблизи входного гребня, а оставшаяся часть
этой поверхности защищена предыдущей лопастью.
Направление удара таких частиц воды о лопасть таково, что, особенно в случае реактивной лопасти, в точке
удара возникает большая составляющая, перпендикулярная поверхности лопасти, и когда скорость удара
достаточно высока, давление воды, возникающее в результате удара, оставляет небольшую вмятину на
лопасти.
Более того, было показано, что когда пространство, даже очень маленькое, содержащее водяной пар при
очень низком давлении, заключено в жидкость, такую как вода, и жидкость движется к полости или
пространству, даже с низкой скоростью, схлопывание полости может привести к возникновению чрезвычайно
высоких давлений, характерных для гидравлического удара. В случае лопаток турбины 6)0, работающих в
условиях высокого вакуума, например, в последнем ряду лопаток конденсационной паровой турбины, такие
полости могут быть заключены в углубление, образованное каплей воды неправильной формы, падающей на
поверхность лопатки, или каплей, движущейся к углублению на поверхности лопатки и закрывающей его. В
этом случае материал лезвия будет локально подвергаться очень близкому давлению гидроудара,
возникающему в результате схлопывания полости.
Целью настоящего изобретения является уменьшение или предотвращение описанного выше гидроудара,
вызывающего эрозию. 75 Изобретение в общих чертах заключается в формировании передних поверхностей
лопастей в зонах, подверженных воздействию, таким образом, чтобы обеспечить разрушение частиц воды без
повреждений, тем самым предотвращая повреждение лопастей.
Изобретение также заключается в такой конструкции подвижных лопаток турбины, при которой части,
подверженные ударам о поступающие частицы воды, не имеют поверхностей 85, перпендикулярных или
практически перпендикулярных направлению движения лопаток или направлению удара о частицы воды.
Изобретение также заключается в изготовлении лопаток с рядом расположенных близко друг к другу плоских
выступов на входной стороне, параллельных или практически параллельных направлению движения лопаток.
Изобретение также заключается в создании лезвий, как описано в предыдущем абзаце, с передними
кромками выступов, заточенными до уровня режущей кромки или выполненными в виде ряда точек.
При воплощении изобретения в жизнь в соответствии с одной из форм, лезвие имеет поперечно прорезь на
входном крае, например, путем распиловки, причем прорези расположены с небольшим шагом, образуя ряд
гребенчатых выступов, которые плоские и перпендикулярны оси лезвия. Глубина щелей 9 347,138 от входного
края предпочтительно должна быть такой, чтобы они проходили через ту часть передней поверхности,
которая подвержена эрозии под воздействием ударных частиц воды. Передняя грань каждого выступа
удаляется путем снятия фаски с кромок, оставляя режущую кромку, направленную в сторону движения
лезвия. Корни пазов или пропилов предпочтительно закруглены, чтобы уменьшить вероятность образования
трещин. В качестве альтернативы пазы могут быть слегка наклонены в направлении движения лезвия, так
чтобы не было прямого пути для их прохождения по окружности. Чтобы уменьшить изгибающее воздействие
центробежной силы на выступы, они могут быть наклонены так, чтобы их кончики были направлены наружу,
при этом плоские поверхности выступов оставались касательными или существенно касательными
относительно оси ротора. Вместо пазов в лезвии 25 могут быть предусмотрены отверстия с малым шагом, а
отверстия должны быть утоплены на торцевой поверхности, чтобы образовался ряд режущих кромок или
заостренных концов.
В качестве дополнительной альтернативы, прорези могут иметь V-образное поперечное сечение, а в
некоторых случаях цель будет достигнута путем зазубривания защищаемой части лезвия, причем зазубрины
будут следовать более или менее вдоль края лезвия.
-. Вместо того чтобы делать пазы или выемки, как в самом лезвии, к лезвию может быть прикреплен элемент с
гребенчатыми выступами, функционирующий, как описано выше. Благодаря такой форме, пародии или
подобные им конструкции удобно изготавливать с большими поверхностями, ограничивающими пазы. Они
могут быть изготовлены из другого материала, отличного от материала лезвия, и предпочтительно должны
быть прикреплены таким образом, чтобы их можно было легко снять или заменить. В качестве альтернативы
непосредственно предшествующей конструкции элемент крепления к лезвиям может быть выполнен из ряда
тонких металлических пластин, чередующихся пластин, имеющих необходимую выступающую часть, и вся
конструкция, скрепленная заклепками или другими подходящими средствами. Такая конструкция особенно
удобна для использования с коническими или витыми лезвиями. Если пластины скреплены между собой
одной заклепкой или штифтом, проходящим через все пластины, то различные пластины могут быть
повернуты на штифте, чтобы соответствовать контуру лезвия.
Соседние файлы в папке патенты