Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10928
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_347187.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=347187&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB347187A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания IIuxity LEWIS Guy, расположенная по адресу: Thornhill, Hale Road, Hale, графство Честер,
подданный короля Великобритании, и компания AsSOCIATED ELEiCTRICLICAL INDUJSThiiEs iDIITED,
расположенная по адресу: Bushi House, Aldwychi, город Вестминстер, британская компания, настоящим
заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к паросиловой установке, в которой предусмотрен аккумулятор, в котором пар,
вырабатываемый в количестве, превышающем необходимое для немедленного использования на
электростанции, может временно храниться, чтобы его можно было отпускать из аккумулятора в моменты,
когда спрос на пар превышает доступное предложение.
Использование аккумулятора имеет то преимущество, что позволяет парогенераторам или котлам на
предприятии работать с более постоянной скоростью в условиях переменного потребления электроэнергии,
чем это было бы возможно в противном случае. С другой стороны, используемый в настоящее время
аккумулятор приводит к снижению тепловой эффективности, и целью настоящего изобретения является
создание улучшенной конструкции, позволяющей существенно уменьшить эти потери.
С этой целью, согласно изобретению, установка указанного типа включает паровую турбину, приводящую в
движение нагрузку и имеющую множество точек отвода на разных ступенях давления, благодаря чему пар
может подаваться в аккумулятор при его зарядке из выбранных точек отвода, которые могут изменяться для
увеличения давления пара, подаваемого в аккумулятор, по мере повышения давления в последнем.
Предпочтительно, чтобы конструкция была такой, чтобы давление, при котором пар отбирается из турбины,
всегда было приблизительно равно давлению, существующему в тот же момент времени в аккумуляторе.
Таким образом, накопитель может быть заполнен паром при последовательно возрастающем давлении,
получаемом из последовательно более высоких ступеней давления.
турбины таким образом, чтобы на протяжении всего периода зарядки при поступлении пара в аккумулятор
происходило лишь относительно небольшое падение давления.
[Цена 1]-] 347,187 Аналогичным образом, при необходимости, устройство может позволять подачу пара из
аккумулятора на различные ступени турбины в зависимости от давления, преобладающего в аккумуляторе в
любой момент времени, так что в течение периода разрядки, по мере падения давления в аккумуляторе, пар
из него может подаваться на ступени турбины с более низким давлением, а перепад давления поступающего
пара поддерживается относительно небольшим.
Поскольку пар, отбираемый из турбины, используется для совершения работы по мере падения его давления
от входного до выходного, и поскольку пар затем передается в аккумулятор без существенного падения
давления и может быть возвращен в турбину в аналогичном состоянии, термический КПД установки будет
очень высоким при условии отсутствия значительных потерь тепла за счет излучения или подобных
процессов. Чем больше (75) последовательных ступеней отвода пара, тем выше будет эффективность, но
использование только двух или трех ступеней отвода пара в большинстве случаев обеспечит существенную
экономию по сравнению с известными (80) схемами, в которых последовательный отвод рабочего пара при
разных давлениях не предусмотрен.
Для открытия или закрытия соединений между гидроаккумулятором 85 и точками отвода 2 турбины по мере
изменения давления в гидроаккумуляторе в указанных соединениях предусмотрены клапаны, управляемые
вручную или автоматически желаемым образом 90, с целью всегда обеспечивать минимально возможное
падение давления и температуры пара, протекающего между турбиной и гидроаккумулятором. В случае
автоматического режима работы клапаны 95 могут управляться, например, с помощью средств,
срабатывающих от давления и реагирующих на давление в аккумуляторе, при этом клапан для любого
соединения открывается, когда давление в аккумуляторе достигает заданного значения, и закрывается, когда
давление достигает заданного более высокого значения, при котором открывается клапан, соответствующий
следующей ступени турбины с более высоким отводом. 105 В некоторых случаях предпочтительнее указать
дату подачи заявки: январь. 21, 1930. № 2104/30.
Полный левый угол: октябрь. 21, 1930.
Заявка принята. 21 апреля 1931 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся паросиловой установки.
Также следует предусмотреть прямое соединение между подающей трубой турбины и аккумулятором,
которое открывается только в аварийном случае или в тот момент, когда аккумулятор достигает
максимального давления, равного давлению на самой верхней отводимой ступени турбины.
Данное изобретение особенно выгодно для использования в связи с электрогенерирующими станциями, где в
определенные моменты времени наблюдаются значительные пиковые нагрузки. В тех случаях, когда
себестоимость электростанции имеет большое значение, по экономическим соображениям предпочтительнее
проектировать часть турбины с более низким давлением, чем ступень с самым низким отводом, по наиболее
экономичным линиям, с некоторым снижением эффективности, если это необходимо, в то время как
остальные части турбины строятся по очень эффективным линиям.
2
Хотя в приведенном выше описании пар 2 упоминается как движущая сила установки, следует понимать, что
изобретение не ограничивается этим аспектом и что для целей данного изобретения термин «поток»
включает любую другую упругую движущую силу, которую может потребоваться использовать.
Дата: 21 января 1930 года.
AS CACHEMAILLE, дипломированный патентный поверенный, 2. Норфолк-стрит, Стрэнд, Лондон, У.К.,
представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
-- Мы, Хлинксав Липвис Гай из Торнхилла, поскольку давление в последней турбине предпочтительно таково,
что давление, при котором пар извлекается из турбины, всегда может быть приблизительно таким же, как и в
турбине. Хейл Роуд, Хейл, в графстве Великобритания, и Ассоциация электротехников, расположенная по
адресу Буш Хаус, 75 Олдвич, в городе Вестминстер, примерно соответствует давлению в аккумуляторе.
Компания AccumuBi.sii настоящим заявляет, что генератор может быть заряжен паром данной технологии и в
том порядке, в котором это должно быть выполнено последовательно с более высокими ступенями давления,
подробно описанными и определенными в турбине, так что она работает постоянно в течение всего времени
800°. Следующее утверждение: за период зарядки происходит лишь относительно небольшое падение
давления паровой установки, в которой при входе в аккумулятор происходит падение давления. Данное
изобретение относится к паровой энергетике, в которой при входе в аккумулятор происходит падение
давления.
Предусмотрен генератор, в котором генерируется пар. Аналогично, при необходимости, установка,
превышающая требуемое количество пара, может позволить подавать пар из аккумулятора на различные
ступени или временно хранить его в турбине в соответствии с давлением, подаваемым из аккумулятора в
любое время, по мере того, как потребность в паре имеет тенденцию превышать доступный запас.
Использование аккумулятора имеет преимущество в том, что он позволяет генераторам или котлам на
электростанции работать с более постоянной скоростью при относительно небольшом давлении пара.
Условия переменного использования мощности. Поскольку пар отбирается из турбины, это было бы
невозможно в противном случае. С другой стороны, аккумулятор, используемый в настоящее время, падает с
входного давления до давления отвода, что приводит к потере тепловой эффективности, и поэтому целью
настоящего изобретения является обеспечение улучшенной предварительной схемы, благодаря которой эта
потеря может быть гарантирована и может быть возвращена в турбину в аналогичном состоянии, тепловая
эффективность схемы будет очень высокой, при условии, что не происходит больших потерь мощности за
счет излучения или подобного устройства. Чем больше нагрузка и чем больше количество последовательных
ступеней отвода пара, и чем больше точек отвода на разных уровнях давления, тем выше будет
эффективность, благодаря которой пар может подаваться в аккумулятор, но использование только двух или
трех аккумуляторов при их зарядке в большинстве случаев приведет к существенной экономии по сравнению
с известными вариантами, которые можно изменить, чтобы увеличить давление. Также существуют схемы, в
которых последовательный отвод пара, подаваемого в аккумулятор, от рабочего пара при различных
давлениях U7,187 не предусмотрен. Батарея из четырех резервуаров-накопителей, 13, 14, предназначенных
для открытия или закрытия 15 и 16, каждый из которых снабжен двумя запорными соединениями между
клапанами накопителя, одно из которых, 17, находится на входном конце, а другое, 18, — на выходном конце.
Обратное давление в аккумуляторе изменяется, клапаны 19 и 20 предусмотрены для каждого из 70 клапанов
в указанных соединениях, запорный клапан 17 и 18 соответственно, при этом указанные клапаны
управляются, позволяя потоку пара поступать в желаемые резервуары для хранения, а клапаны 20 позволяют
всегда обеспечивать отвод пара из них с минимальным падением давления и обратным потоком. Клапаны
соединены разницей температур пара, протекающего между турбинными трубами и соответствующим концом
турбины и аккумулятора в паропроводе 12.
Благодаря простоте автоматической работы, клапаны 18 могут быть закрыты, что видно, например, при
закрытии клапанов 17. Клапаны 17 могут быть открыты, чтобы позволить пару поступать в любой из
накопительных резервуаров для любого одного соединения, когда давление в аккумуляторе достигает
заданного значения, и когда клапаны 17 закрыты, клапаны 18 могут быть открыты, чтобы позволить пару
поступать из накопительных резервуаров в любой из ступеней 6, 7 и 8 турбины. Кроме того, когда открывается
отводная ступень турбины, все клапаны открыты, и пар будет поступать в аккумулятор или выходить из него.
В некоторых случаях может быть предпочтительнее обеспечить также прямое соединение между клапанами
9, 10 или 11, открывающимися в соответствии с давлением в аккумуляторе, и на различных ступенях 6, 7 и 8
турбины.
Очевидно, что один из накопителей, достигающий максимального или более высокого давления, может быть
изолирован от остальных с помощью клапана 17 и 18, и может использоваться для хранения пара при другом
давлении, отличном от давления, хранящегося в остальных резервуарах. Изобретение особенно выгодно для
использования в связи с электростанциями, где...
Нагрузки "gscpeak" наблюдаются при определенных значениях, в то время как в описании выше пар подается
100 раз. В тех случаях, когда основной движущий фактор, используемый в качестве рабочего тела, имеет
большое значение, следует понимать, что по экономическим причинам изобретение не ограничивается в
данной конструкции частью турбины более низкого качества, и что для целей данного исследования.
4
.0 давление ниже самого низкого уровня, на котором осуществляется отвод пара. Термин «пар» включает в
себя самые недорогие линии, а также любые другие упругие движущие жидкости, которые могут приносить
ущерб эффективности, если это необходимо, но которые желательно использовать.
Оставшиеся трубы Potoso H Ubine также будут очевидны. Также будет очевидно, что паровая электростанция,
построенная на очень эффективных линиях, как описано, подвержена многим модификациям, которые
подпадают под грамматически одно и то же расположение, в рамках настоящего изобретения. Прилагаемый
чертеж показывает множество модификаций, которые подпадают под 110 грамматически одно и то же
расположение.
Паровая электростанция, согласно подробно описанному ниже изобретению, установила природу нашего
изобретения.
Обращаясь к чертежу, на котором изображена батарея котлов 1, подающих пар в турбину 2, мы заявляем, что
то, что мы 11S осуществляем через паропровод, содержащий пункт формулы изобретения, это:
Клапан 3, управляемый регулятором.
Турбина 1. Паровая электростанция, подобная упомянутой, предназначена для привода переменного тока,
включающего паровую турбину, работающую от генератора 4 и выбрасывающего ток в конденсатор 5. Отводы
6, 7 и 8, расположенные на разных ступенях давления, 120 находятся на низконапорном конце турбины,
откуда пар может подаваться в аккумулятор при заполнении ступеней давления, и последний снабжен паром
из любой из указанных точек отвода.
Запорные клапаны с ручным управлением, 9, 10 и 11. 2. Способ работы паровой электростанции. Отводы 6, 7
и 8 соединены с установкой согласно п. 1, при этом труба 125, которая одним концом ведет к паровому
аккумулятору 21,3, заполняется паром при последовательно возрастающих давлениях, а другим концом – к
выходу из последовательно более высоких ступеней давления указанной установки. В показанной на рисунке
компоновке турбины. В состав пароаккумуляторной установки входит 3. Способ работы парового генератора.
347,187 847,187 Установка по п. 1, в которой пар подается из аккумулятора к различным ступеням турбины в
зависимости от давления, преобладающего в аккумуляторе в данный момент времени.
4. Паровая электростанция согласно п. 1, в которой клапаны предусмотрены в соединениях I между
аккумулятором и точками отвода турбины.
IO 5. Паровая электростанция по п. 4, в которой указанные клапаны управляются автоматически «средствами,
работающими от давления и реагирующими на давление в аккумуляторе».
6.
Паровая электростанция, сконструированная и приспособленная для работы в основном в соответствии с
изложенным описанием.
Датировано 21 октября 1930 года.
А. С. Каохремайлтье, дипломированный патентный поверенный, Норфолк-стрит, Стрэнд, 2, Лондон, У. К.,
представитель заявителей.
--- Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1931.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_347188.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=347188&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB347188A
[]
1. Патентная спецификация
Ужас. Дата: -дан. 21-, 1930. № 2.150/30, Полный текст принят к публикации: 21 апреля 1981 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
347, 188 Усовершенствования карбюраторов для двигателей внутреннего сгорания или относящиеся к ним.
Сообщение от Уильяма Скотта, инженера, гражданина Соединенных Штатов Америки, проживающего по
адресу: Форест-стрит, 220, Медфорд, округ Миддлсекс, штат Массачусетс, Соединенные Штаты Америки.
Я, ИОНАРД МЕЛЛЕРШ-ДЖЕКСОН, подданный короля Великобритании, из фирмы «Лейк-энд-Ко»,
дипломированные патентные агенты, расположенной по адресу: Саутгемптон-Билдингс, Чансери-лейн, 28,
Лондон, Западный Кейп-2, графство Мидлсекс, настоящим заявляю, что природа данного изобретения и
способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к карбюраторам для двигателей внутреннего сгорания, и особенно, хотя и не
исключительно, к карбюраторам того типа, в которых воздушный клапан автоматически открывается за счет
всасывания воздуха из двигателя, как это предусмотрено в соответствии с принципом работы дроссельной
заслонки, и сам регулирует, посредством своих движений открытия и закрытия, подачу топлива из топливной
форсунки.
Одной из целей изобретения является создание усовершенствованного карбюратора, конструкция которого
позволяет подавать топливо из бака, расположенного на более низком уровне, чем сам карбюратор, и в
различных условиях эксплуатации без использования обычного вакуумного бака.
Еще одной целью изобретения является создание карбюратора, имеющего вакуумную поплавковую камеру, в
которой уровень топлива обычно поддерживается ниже отверстия распылительной форсунки, и в которой в
поплавковой и смесительной камерах поддерживается частичный вакуум, причем разница между уровнем
топлива в поплавковой камере и уровнем отверстия распылительной форсунки компенсируется наличием
вентиляционного отверстия в поплавковой камере.
Еще одной целью изобретения является содействие ускорению или быстрому разгону двигателя, что
частично достигается за счет создания конструкции, в которой факторы, которые в противном случае могли
бы замедлить движение открытия воздушного клапана, сведены к минимуму. Для достижения этой цели
изобретения также предусмотрены средства для автоматической подачи вспомогательного 55-го запаса
топлива в воздушные каналы, прилегающие к обычной топливной форсунке, при внезапном открытии
дроссельной заслонки, а следовательно, и воздушного клапана.
Ещё одной целью изобретения 60 является обеспечение увеличенного диапазона перемещения воздушного
клапана под воздействием заданного изменения всасывания на впуске, что позволяет осуществлять более
точное и деликатное управление подачей топлива 65 и обеспечивать его достаточную подачу на всех
скоростях.
Настоящее изобретение в основном относится к карбюратору, в котором всасывающий канал соединяет
смесительную камеру 70 с поплавковой камерой, благодаря чему в поплавковой камере поддерживается
частичный вакуум за счет всасывания двигателя и потока топлива i,5, создаваемого небольшим
вентиляционным отверстием, предусмотренным в этой поплавковой камере. Вентури, создаваемый
воздушным клапаном, окружающим топливную форсунку, увеличивает подъемную силу, воздействующую на
топливо, обеспечивая тем самым достаточную подачу топлива на всех оборотах двигателя; при этом
подъемная сила, воздействующая на топливо, увеличивается на 40–80 процентов. С этой целью изобретение
представляет собой карбюратор, имеющий поплавковую камеру, смесительную камеру, всасывающий канал
из смесительной камеры в верхнюю часть поплавковой камеры для поддержания частичного вакуума в
последней за счет всасывания двигателем, а поток топлива создается небольшим вентиляционным
отверстием, расположенным в поплавковой камере, воздухозаборный канал, подвижный воздушный клапан,
расположенный между указанным воздухозаборным каналом и смесительной камерой, топливную форсунку,
установленную на указанном воздушном клапане и имеющую выходное отверстие выше уровня топлива в
указанной поплавковой камере, воздушный патрубок или патрубки, ведущие через указанный воздушный
клапан от воздухозаборного канала, и трубку Вентури, установленную на воздушном клапане и
сообщающуюся с указанными воздушными патрубками, причем трубка Вентури окружает топливную форсунку
и обеспечивает во время работы двигателя большее всасывание через указанное выходное отверстие, чем в
указанном всасывающем канале.
Более конкретные цели изобретения, а также средства, с помощью которых последнее может быть
реализовано, лучше всего поймут из следующего описания предпочтительного варианта его осуществления,
изображенного на прилагаемых чертежах. Однако следует понимать, что описанная и показанная конкретная
конструкция выбрана исключительно в целях иллюстрации, и что изобретение, как определено в прилагаемых
к настоящему документу пунктах формулы изобретения, может быть реализовано иным образом без
отступления от его сущности и объема.
На указанных чертежах:
На рис. 1 представлен вертикальный разрез, части над смесительной камерой показаны в разрезе.
На рис. 2 показан боковой вид деталей, расположенных в нижней части самого карбюратора.
Рис. 3 представляет собой увеличенный детальный разрез по линии 3-3 на рис. 1.
Собственно карбюратор представляет собой подходящий корпус, внутри которого расположены различные
устройства для обеспечения правильной топливной смеси. В данном случае конструкция устройства
предусматривает наличие смесительной камеры 9 и соответствующего воздухозаборного канала 10, а на
верхнем конце корпуса установлен дроссельный клапан 11, управляемый обычным способом с помощью
рычага 12. В основании смесительной камеры 9 образовано седло клапана 13, и взаимодействующий с ним
конический воздухозаборный клапан 14. Этот клапан включает в себя вертикально расположенный шток
клапана 14a, проходящий вниз через выступ 15, закрепленный на нижнем конце штока клапана 14a, поршень
или плунжер 16, который расположен внутри камеры или цилиндра 17, образованного в нижнем конце корпуса
карбюратора.
40- Впускной клапан 14 установлен скользящим образом в верхнем конце полого выступа или подшипника 15,
сообщающегося своим нижним концом с цилиндром 17, и управляется с помощью пружины сжатия 18,
окружающей шток клапана 14a и расположенной между верхним концом выступа 15 и кольцом 16a,
закрепленным на указанном штоке клапана. В поршне 16 предусмотрены соответствующие отверстия 19 для
прохождения топлива -50, которые регулируются с помощью дискового клапана 20. Шток клапана 14a
просверлен сверху донизу и снабжен на своем верхнем конце распылительной форсункой 21, имеющей
соответствующее отверстие 21a.
Отверстия 14b в стенке полого штока клапана обеспечивают сообщение между топливной форсункой 21 и
внутренней частью цилиндра 17 над поршнем 16, благодаря чему указанный поршень поднимается вместе с
воздушным клапаном 14.
При температуре -60°C топливо будет подаваться под давлением или перекачиваться к топливной форсунке.
Элемент Вентури 30 закреплен на верхнем конце клапана 14 и расположен рядом с отверстием 21a, образуя
отверстие или канал Вентури 31, выполняющий функцию смесительного горла, а ниже этого отверстия
Вентури головка клапана 114 просверлена для образования ряда воздухозаборных отверстий или каналов
31a, сообщающихся с воздухозаборным каналом 10.
Через вертикальное отверстие в 70 проходит шток клапана 14a и топливная форсунка 21, а также
дозирующий штифт 22, нижний конец которого закреплен на рейке 23. В зацеплении с этой зубчатой рейкой
находится шестерня 24, установленная на валу 25, который проходит через 75 и несет на своем внешнем
конце рычаг 26. Подходящий провод или кабель может быть подключен к рычагу 26a этого рычага и
управляться с приборной панели автомобиля. Другой рычаг 8G 26b соединен с одним концом пружины
натяжения 28, противоположный конец которой соединен с выступом 29, образованным на корпусе. Из этой
конструкции видно, что при повороте рычага 8526 против натяжения пружины 28, зубчатая рейка и шестерня
23, 24 будут приводиться в действие, смещая дозирующий штифт 22 в вертикальном направлении и
регулируя поток топлива через отверстие 21a. Верхний конец штифта 22 сужается с противоположных сторон,
как показано на рис. 1 (22а), так что при вертикальном перемещении штифта изменяется размер отверстия
21а.
В данной конструкции стенка корпуса 95 просверлена для образования канала 32, соединенного посредством
канала 36 с выходным отверстием карбюратора между распылительной форсункой и впускным отверстием
двигателя. Канал или проход 32 сообщается через каналы 32a и 32b с каналом 33, ведущим в вакуумную
камеру 341 в верхней части поплавковой камеры 35. — Поплавковая камера 35 снабжается топливом из
подходящего источника 10,5 через трубу 37, вставленную в верхний конец крышки 37a, закрепленной винтами
38 к головке 39 поплавковой камеры. Как показано на рис. 1, крышка 37a образует камеру 40 внутри 110e, на
которой съемно установлено кольцо 41 с сеткой или фильтром 42. Головка 39 поплавковой камеры имеет
отверстие 43 и расточку 44 для обеспечения седла для клапана 45. Внутри камеры поплавка 115 расположен
поплавок 46, который шарнирно или повернуто в точке 47 относительно камеры и расположен таким образом,
чтобы взаимодействовать с нижним концом клапана 45. По мере повышения или понижения уровня топлива в
камере поплавка 12, поплавок 46 будет слегка качаться вокруг своей оси, тем самым контролируя открытие и
закрытие клапана 45 и поток топлива в камеру поплавка.
Поплавковая камера соединена с камерой 17 под поршнем 16 посредством канала или воздуховода 48.
В верхней части головки 39 поплавковой камеры имеется выступ 49, просверленный для обеспечения
вертикального прохода 50 и горизонтального соединительного отверстия 51 относительно небольшого
размера. Над выступом 49 может быть установлена сетка 52 для предотвращения попадания посторонних
частиц через вентиляционное отверстие 51.
Следует отметить, что впускной клапан расположен с одной стороны от центра поплавковой камеры и в
непосредственной близости от оси вращения 47 поплавка.
Последний действует как рычаг, управляющий открытием и закрытием клапана, и обеспечивается прочное и
устойчивое взаимодействие между поплавком 46 и клапаном 45 без существенного влияния вибраций
двигателя или транспортного средства.
При работе двигателя на холостом ходу впускной клапан будет находиться в положении, показанном на рис.
1. Всасывание воздуха из двигателя создаст частичный вакуум в смесительной камере 9 и вакуумной камере
34 посредством каналов 32, 33, 36. Подача топлива к отверстию распылительной форсунки осуществляется
через вентиляционное отверстие 51. При открытии дроссельной заслонки дополнительный воздух поступает
через клапан 14, который поднимается со своего седла 13. По мере увеличения разрежения в двигателе,
стремясь увеличить вакуум в камере 34 и, следовательно, повысить уровень топлива в ней, это действие
будет компенсировано увеличением скорости воздуха через отверстие Вентури 31, что приведет к
увеличению потока топлива из распылительной форсунки. Таким образом, будет видно, что благодаря
наличию отверстия Вентури вокруг топливной форсунки 21 в смесительной и поплавковой камерах
поддерживается постоянный частичный вакуум, что позволяет подавать необходимое количество топлива из
распылительной форсунки с различной скоростью.
Для обеспечения ускорения или быстрого разгона двигателя, на верхнем конце выступа 15 имеются каналы
53, сообщающиеся с внутренней частью цилиндра 17 и направленные к воздушным отверстиям или каналам
31a в воздушном клапане 14. Когда воздушный клапан внезапно поднимается в результате резкого открытия
дроссельной заслонки 11 и, как следствие, резкого увеличения разрежения двигателя, воздействующего на
указанный воздушный клапан, поршень 16 подает дополнительную порцию топлива через вспомогательную
форсунку, расположенную в каналах 53, впрыскивая указанную дополнительную порцию топлива в воздушные
каналы 31a, откуда оно подается в смесительную горловину 31.
С целью предотвращения чрезмерного замедления открытия воздушного клапана 14 при резком открытии
дроссельной заслонки и, как следствие, вялой реакции карбюратора на условия эксплуатации, поршень или
плунжер 16 установлен скользящим образом на штоке клапана 14a.
и обычно удерживается в зацеплении с кольцом 16a пружиной 54, расположенной между указанным поршнем
и гайкой 55, навинченной на нижний конец указанного штока клапана.
Такая конструкция позволяет поршню 16 при необходимости изменять свою форму, чтобы не замедлять
внезапное открытие воздушного клапана 14, не уменьшая при этом существенно поток топлива к основной
топливной форсунке 21 или к вспомогательной топливной форсунке 53, поток 75 которой определяется
соответствующей регулировкой пружины 54 с помощью гайки 55.
Чтобы избежать образования вакуума под поршнем 16 при внезапном подъеме воздушного клапана 14, что
дополнительно предотвращает замедление открытия указанного клапана, канал 48, ведущий из поплавковой
камеры 35, выполнен с размерами и пропускной способностью, значительно превышающими требования
топливной форсунки при максимальном открытии, и регулируется обратным клапаном 56, чтобы
предотвратить обратное поступление топлива в поплавковую камеру через расширенный канал при резком
опускании поршня, тем самым обеспечивая подъем клапана 20 для подачи топлива в верхний конец цилиндра
17. Поскольку для открытия обратного клапана 56 требуется значительная сила, и во избежание и для
обеспечения отсутствия подачи топлива по этой причине или в случае заедания указанного обратного
клапана, вокруг этого клапана предусмотрен небольшой байпас 57 достаточной пропускной способности для
удовлетворения рабочих потребностей. Обходной канал или проход 57 не имеет достаточной мощности,
чтобы находиться там под действием пены 16, когда сажа опускается на затвор воздушного клапана.
В двигателях этого типа, в которых открытие воздушного клапана осуществляется и контролируется
всасыванием двигателя и, в свою очередь, регулирует подачу топлива через топливную форсунку, до
настоящего времени возникали трудности с обеспечением достаточно точного контроля подачи топлива из-за
малого диапазона движения воздушного клапана. Таким образом, видно, что при первоначальном подъеме
воздушного клапана 14 немедленно открывается кольцевой канал между указанным клапаном и его седлом
13. В карбюраторах этого типа, как они были сконструированы ранее, указанный первоначально открытый
кольцевой канал обладал достаточной пропускной способностью, чтобы замедлить дальнейшее открытие
клапана, так что диапазон перемещения форсунки 21 относительно дозирующего штифта 22 был
недостаточен для обеспечения адекватной подачи топлива на высоких скоростях, если только сужение 22a
дозирующего штифта не было сделано очень резким, что затрудняло обеспечение адекватной подачи
топлива на низких скоростях. В соответствии с настоящим изобретением эта трудность преодолевается путем
13Or 4 47,i88, обеспечивающего eqnstrvpeion nhqb 99Wtpls увеличенный диапазон перемещения воздуха !
Для заданного изменения всасывания двигателя требуется относительно большое движение клапана при
открытии, что, иными словами, приводит к значительному относительному движению клапана в области
воздушного канала, открытого таким движением, обеспечивая тем самым большое относительное движение
топливной форсунки и дозирующего штифта, что позволяет более точно контролировать подачу топлива и
гарантировать его достаточную подачу на всех скоростях. С этой целью в показанной конструкции седло
клапана 13 выполнено с расширяющимся вверх кольцевым удлинителем 15, который окружает воздушный
клапан, когда последний находится в открытом положении, ограничивает кольцевой воздушный проход,
открывающийся при первоначальном открытии указанного клапана, и требует, чтобы последний перемещался
вверх на большее расстояние для открытия кольцевого воздушного давления, достаточного для обеспечения
увеличения потребности во всасывании.
Смесительная камера 9 предпочтительно выполнена отдельно от остальной части корпуса карбюратора и
крепится к ней болтами 8, в то время как клапан и удлинитель 58 также предпочтительно выполнены на
отдельной детали или блоке, снабженном фланцем, который зажимается между элементом смесительной
камеры и корпусом. Было установлено, что ID.. prapt'ice thiat different engines require.
Для наиболее эффективной работы клапанные седла имеют выступы 58 с немного отличающимся
расширением или конусностью, а описанная выше конструкция защищает клапанное седло, если оно легко
снимается для замены его на другой взаимозаменяемый блок немного отличающейся формы или для
изменения формы выступа 58, то есть для наиболее желательной и эффективной работы конкретного
двигателя, в котором используется карбюратор.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, как мне сообщил
мой зарубежный корреспондент, я заявляю, что
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_347189.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=347189&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB347189A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в локомотивах, железнодорожных паровозах и тому подобном.
Я, Стэнли Рейд Деви, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Брэнстоун Роуд, 255,
Бертон-он-Трент, Штатфордшир, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
данное изобретение относится к железнодорожным паровым локомотивам и подобным устройствам, то есть к
железнодорожным транспортным средствам, имеющим моторный элемент и вагон или грузовой вагон,
образующие единый блок, и применимо также к локомотивам.
Целью изобретения является железнодорожный паровоз, снабженный на противоположных концах опорой
или подшипником тележки, каждый из которых включает две параллельные оси и колеса с центральным
поворотным подшипником, как это обычно бывает в тележках.
В частности, изобретение относится к передней тележке, в которой паровой двигатель для привода вагона
установлен между двумя осями тележки.
Двигатель, состоящий из горизонтального цилиндра или цилиндров, предназначен для привода зубчатого
колеса или зубчатых колес, которые, в свою очередь, находятся в зацеплении с соответствующими зубчатыми
колесами, установленными на передней оси тележки, что позволяет приводить в движение агрегат.
Хотя такая конструкция образует надежный и эффективный приводной механизм для подобных транспортных
средств, у нее есть недостаток: в случае повреждения какой-либо части приводного механизма потребуется
буксировка транспортного средства в депо. Такая поездка влечет за собой силовое воздействие на приводные
части двигателя, а также на вращающиеся детали. Может случиться так, что, хотя повреждение может быть
чисто локальным, из-за силового воздействия на детали двигателя или трансмиссии к моменту буксировки в
депо, повреждения значительно увеличатся и станут более обширными, что существенно повысит стоимость
ремонта.
Таким образом, описанный выше приводной механизм модифицирован соответствующим приспособлением,
позволяющим временно отсоединять зубчатые колеса на оси тележки от колес, приводимых в движение
двигателем.
С этой целью двигательный агрегат приспособлен для установки на паре отливок, а двигатель в целом
приспособлен — после откручивания определенных предохранительных гаек — для вдавливания в блок с
помощью прижимных винтов в удобное для доступа положение. Таким образом, двигатель и зубчатые колеса
на его коленчатом валу могут перемещаться по всей длине зубьев шестерни до тех пор, пока они не
разделятся, а затем не зафиксируются, так что теперь вагон можно отбуксировать обратно в депо без
принудительной работы двигателя, тем самым минимизируя причиненный ущерб.
Хотя в таком вагоностроительном блоке котел может быть установлен на конце тележки, противоположном
тому, на котором расположены резервуар для воды и угольный бункер, предпочтительнее размещать его на
раме кузова вагона и на его переднем конце. Это позволяет установить регулирующий клапан и элементы
управления непосредственно на котле и обеспечивает короткий и прямой путь для рабочего пара и
отработанного пара между котлом и двигателем.
Благодаря такой опоре для котла достигается преимущество: вместо шести карданных шарниров,
необходимых при установке котла на тележку, требуется всего три карданных шарнира в трубопроводе с
действующим паром. Такое перераспределение грузов на тележке позволяет регулировать центральный
шарнир тележки, и для достижения приблизительного равенства веса на двух осях тележки при
транспортировке котла на раме вагона центральный шарнир теперь смещается от центра к внутренней из
двух осей. Таким образом, освобождается место для установки более вместительного резервуара для воды и
более вместительного угольного бункера, которые, как и прежде, размещаются в передней части тележки.
Было установлено, что размещение котла на раме вагона обеспечивает достаточное сцепление только на
одной оси, что позволяет обойтись без боковых и соединительных тяг между двумя осями тележки, упрощая
тем самым изготовление и облегчая техническое обслуживание вагона.
Из вышеизложенного следует, что получен усовершенствованный и упрощенный железнодорожный паровоз,
двигатель и котел которого находятся под лучшим управлением и установлены на усовершенствованной
системе, облегчающей общую конструкцию, техническое обслуживание и ремонт, а также обеспечивающей
лучшую работу и балансировку деталей. Кроме того, минимизируются повреждения, возникающие при
буксировке автомобиля обратно в ремонтные депо.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
И. . норн. е. и. TAos, J31J v, , c , , a .
Я, Стэнли Рейд Девлин, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Брэнстоун Роуд, 265,
Бертон-он-Трент, Штатленд, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к локомотивам, железнодорожным паровозам и подобным транспортным средствам, в
Соседние файлы в папке патенты