Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10906
.pdf
При изготовлении конденсаторов такого типа обычно используют подходящий тип бумаги для изоляционных
слоев, подвергают межвитковую сборку термической и вакуумной обработке, а затем пропитке, в результате
которой между слоями фольги образуется диэлектрический материал с гораздо большей диэлектрической
прочностью, чем у бумаги. В тех случаях, когда в качестве диэлектрического материала используется воск или
подобный материал, обычно сваривают полученную трубку в плоское тело, а затем подвергают эти
сплющенные тела термической обработке, вакуумной обработке и пропитке, помещая их в стойку или другую
подходящую опору и вставляя стойку в камеру обработки. В тех случаях, когда в качестве диэлектрического
материала используется масло или подобное вещество, прессованный вал обычно помещают в подходящий
отдельный контейнер, который оставляют открытым, а затем вставляют в камеру обработки, так что масло в
конечном итоге найдет путь в контейнер.
Вышеописанные этапы не имеют прямого отношения к настоящему изобретению, но описаны в такой краткой
форме, поскольку мое настоящее изобретение существенно не изменяет общую природу данного
производственного процесса.
В каждой из приведенных выше иллюстраций в качестве основного диэлектрика используется воск или масло;
бумага необходима для обеспечения возможности намотки и удержания фольговых полос в изолированном
состоянии до и после процедуры пропитки. Поэтому крайне желательно провести тщательную пропитку.
[Цена 114. На самом деле, в идеальном конденсаторе бумаги вообще не было бы, поскольку между каждым
слоем фольги находился бы лишь слой диэлектрического материала.]
Было предложено сконструировать пленочный генератор, в котором листы фольги изолированы
изоляционным слоем, состоящим из двух или более листов необработанной бумаги с промежуточным листом
или листами лакированной бумаги, причем изоляционный слой пропитан воском. Также был предложен
конденсатор, в котором диэлектрик образован листами бумаги и полосками производного целлюлозы,
расположенными попеременно.
Целью настоящего изобретения является создание улучшенного композитного слоя или полосы
изоляционного материала для использования в конденсаторах, в которых можно разместить большее
количество диэлектрического материала 15, сводя к минимуму относительное количество бумаги.
Координатный объект моего iTveutioll представляет собой способ изготовления композитного изоляционного
материала для последующего использования в производстве электрических конденсаторов в соответствии с
хорошо известными технологиями.
Согласно изобретению, композитный изоляционный материал включает слои необработанного изоляционного
материала, между которыми расположен слой перфорированного материала, поглощающего излучение, а
промежутки между слоями заполнены диэлектрическим материалом.
В качестве альтернативы указанный изоляционный материал может представлять собой слой бумаги,
расположенный между слоями указанного перфорированного материала.
Способ изготовления указанного сополимерного изоляционного материала заключается в том, что сначала
полосу указанного перфорированного материала подвергают термической обработке и вакуумной обработке
для его сушки, после чего на противоположную сторону наносят слой воска толщиной 1 см.
Перфорированный материал имеет перфорацию только с трех сторон.
последний впоследствии устанавливается между полосами необработанного изоляционного материала.
Следует понимать, что под использованием здесь выражения «перфорированный материал»
подразумевается материал формальдегидного типа, имеющий относительную плотность k; - c.; m/S- '; 339,306
и одновременно обладающий высокой впитывающей способностью и способностью заполнять свои
промежутки диэлектрическим материалом. Такой перфорированный материал может состоять, например, из
груботканого текстильного материала, сетки из впитывающего хлопка или аналогичного материала.
Изобретение будет более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, где: Рисунок 1
представляет собой схематическое изображение этапов подготовки или изготовления улучшенного
изоляционного материала; Рисунок 2 представляет собой значительно увеличенное поперечное сечение,
выполненное приблизительно по линии 2-2 на Рисунке 1:
На рисунке 3 представлена схематическая перспективная иллюстрация этапов намотки корпуса
конденсатора.
На рис. 4 представлен перспективный вид полностью намотанного и сжатого корпуса конденсатора.
На чертеже 10 изображена непрерывная полоса перфорированного материала, например, груботканого
текстильного материала или подобного. 11 и 12 представляют собой рулоны непрерывных полос бумаги,
предпочтительно того типа, который обычно используется при изготовлении конденсаторов. Полоса 13,
идущая от валка 10, направляется вплотную к полосам 14, идущим от валков 11 и 12 соответственно. Перед
фактическим размещением этих трех полос между механизмами саудвинга, схематически представленными
роликами 16, полоса 13 покрывается с противоположных сторон подходящим клеем. Я изобразил нанесение
этого клея схематически, показав два резервуара для клея 17 и два валика 18 и 19, предназначенных для
нанесения клея на противоположные поверхности полосы 13 соответственно. 20 представляет собой валик
готового композитного изоляционного слоя или полосы.
На рисунке 2 показано поперечное сечение этой готовой композитной полосы. Следует отметить, что
бумажные слои 14 и 15 расположены на некотором расстоянии друг от друга, а промежуточный или
сэндвич-слой 13 имеет перфорированную структуру, которая позволяет в пространстве между слоями 14 и 15
разместить значительное количество диэлектрического материала, который в конечном итоге будет нанесен.
Прежде чем перейти к описанию последующих этапов изготовления готовых конденсаторов, я хотел бы
отметить, что полоса 13, до ее соединения с полосами 14 и 15, целесообразно подвергается термической и
вакуумной обработке для эффективного удаления всей содержащейся в ней влаги и воздуха, если таковые
имеются.
Хочу также отметить, что механизм, изображенный на рисунке 1, носит исключительно схематический
характер. Например, я счел целесообразным использовать обычный диэлектрический воск в качестве
подходящего клея.
И я счел удовлетворительным поместить весь рулон 10 в обычную камеру для нагрева и вакуумирования,
затем подвергнуть рулон такой обработке и пропитать его воском. Впоследствии, когда полоска 13 будет
соединена с бумажными полосками, окажется, что она достаточно высохла и удовлетворительно покрыта с
противоположных сторон очень тонким слоем затвердевшего воска. Следует понимать, что это восковое
покрытие выполняет лишь функцию клея. Предпочтительно, чтобы воск не заполнял перфорации полосы 13,
поскольку, если композитная изоляционная полоса впоследствии будет использоваться в конденсаторах,
пропитанных маслом 85, эти перфорации должны быть свободны для размещения масла.
В описанном выше предпочтительном способе, в котором в качестве клеящего материала используется
тонкое покрытие из воска 99, валики 16 или их аналоги снабжены средствами для приложения не только
давления, но и ударов по слоям, между которыми они заключены. Таким образом, тонкий слой воска 95 на
мгновение нагревается до достаточной степени, чтобы стать жидким, а последующее затвердевание воска
приводит к образованию готовой композитной изоляционной полосы с чрезвычайно эффективными
характеристиками.
Причина, по которой я предпочитаю использовать воск в качестве клея вместо любого другого обычного клея
(хотя последний тоже был бы вполне удовлетворительным), заключается в том, что воск обладает
определенно высокой диэлектрической постоянной, которая не обязательно должна присутствовать в
обычном клее.
Композитная полоса, разумеется, является лишь типичным примером множества подобных полос, которые
могут быть независимо изготовлены для использования при производстве корпусов конденсаторов. На
рисунке 3 показан один из способов использования двух таких композитных полос при формировании корпуса
конденсатора. 21 и 22 представляют собой рулоны моих композитных изоляционных полос. 23 и 24
представляют собой рулоны фольги, предпочтительно того типа, который обычно используется при
производстве конденсаторов. Полосы 25, 26, 120, 27 и 28, идущие соответственно от валков 21–24,
наматываются попеременно на подходящую оправку 29.
Следует отметить, что изоляционные полосы 26 в переплетенной конструкции в основном выровнены друг
относительно друга, тогда как фольговая полоса 27 выступает наружу за один край изоляционных полос, а
фольговая полоса 28 выступает наружу за противоположный край - 3i 339,306 изоляционных полос. Кроме
того, следует отметить, что противоположные края фольговых полос 27 и 28 сами перекрываются
изоляционными полосами. Таким образом, получается готовая переплетенная сборка, подобная показанной
на рис. 4, в которой один концевой участок 30 включает в себя наложенные друг на друга края одной
фольговой полосы (например, полосы 27), а противоположный концевой участок 31 включает в себя
наложенные друг на друга края другой фольговой полосы (например, полосы 28), причем эти концевые
участки полностью изолированы друг от друга и, следовательно, могут использоваться в качестве клемм в
готовом конденсаторе.
Хотя намотка корпуса конденсатора не обязательно должна производиться так, как это схематически показано
на рисунке 3, я считаю этот метод изготовления весьма удовлетворительным. Переплетение.
Затем узел или корпус конденсатора подвергается обычной термообработке, вакуумной обработке и
пропитке. Особые манипуляции с корпусом конденсатора не имеют значения для некоторых этапов
настоящего изобретения, и то же самое относится к конкретному типу диэлектрического материала,
используемого в качестве пропиточного материала.
Следует, однако, отметить, что композитная изоляционная полоса делает термообработку и вакуумную
обработку особенно эффективной благодаря доступности тепла и вакуума к самым внутренним участкам
бумажных полос. Кроме того, в тех случаях, когда в качестве клея использовался воск, применение воска в
качестве пропиточного материала оказывается особенно эффективным. Следует понимать, что при желании
можно использовать масло или другой подходящий диэлектрик.
Следует также понимать, что, хотя я описал и проиллюстрировал метод и конструкцию, в которых один
перфорированный материал зажат между двумя неперфорированными материалами, тем не менее, при
необходимости увеличения толщины вполне возможно использовать дополнительные слои
перфорированного и неперфорированного материала. Таким образом, я счел удовлетворительным
использование пятислойного изоляционного слоя, состоящего из трех бумажных полосок и двух
перфорированных полосок, расположенных в чередующемся порядке. Также может оказаться
удовлетворительным поместить бумажную полоску между двумя перфорированными полосками.
Очевидно, что изменения в описанных и проиллюстрированных здесь деталях с целью разъяснения природы
моего изобретения могут быть внесены специалистами в данной области техники без отступления от
сущности и объема изобретения, изложенных в прилагаемых пунктах формулы изобретения. Поэтому
предполагается, что эти сведения следует рассматривать как иллюстративные, а не ограничивающие.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 7e
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_339307.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=339307&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB339307A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
- b Дата известия/отзыва: сентябрь. 5, 1929. №, 26927129, январь. 9, 1950. № 809130.
Один полный левый: 6 июня 1980 года.
Завершено. Принято, Део. 6, 7950.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 26927, 1929 г. н.э.
Усовершенствования в предупреждающих устройствах для автотранспортных средств.
Я, ФРАЙДЕРИС УИЛЬЯМ ЛАНСИСТ, Дайотт Энд, Оксфорд Роуд, Мозли, Бирмингем, инженер, Англия,
настоящим заявляю, что характер данного изобретения заключается в следующем: Настоящее изобретение
относится к усовершенствованиям предупреждающих устройств для автотранспортных средств и, в
частности, к предупреждающему устройству, которое автоматически включается в случае чрезвычайной
ситуации.
Нередко случается, что в экстренной ситуации водителю приходится уделять столько внимания работе
тормозов и рулевого управления, что обычный ручной переключатель или другой механизм, используемый
для звукового предупреждения, оказывается неэффективным.
Согласно настоящему изобретению, предусмотрено, что электрический звуковой сигнал 2g0 или аналогичное
устройство автоматически включается путем замыкания электрической цепи механическим способом, когда
скорость изменения ускорения, вызванная применением тормоза, превышает установленный предел prez5.
В одном из способов реализации настоящего изобретения предусмотрено маятниковое или эквивалентное
инерционное устройство, движение которого ограничивается пневматическим цилиндром или сильфоном,
иногда называемым «пружиной». Предпочтительно маятник устроен таким образом, что при нажатии на
тормоз указанный сильфон или «мешок» подвергается снижению давления, и обеспечивается утечка, через
которую воздух может поступать в мешок, позволяя маятнику медленно принимать свое естественное
положение в соответствии с замедлением транспортного средства, при этом следует понимать, что ось
вращения маятника расположена поперечно транспортному средству. С внутренней частью меха, или
сильфона, посредством канала или трубы расположена камера, закрытая гибкой диафрагмой, которая может
удерживаться пружиной или магнитом. Когда снижение давления или вакуум в камере диафрагмы превышает
заданную величину, диафрагма перемещается против силы пружины или магнита и замыкает электрический
контакт, тем самым заставляя рупор издавать звук.
Магнит предпочтительнее пружины, поскольку притяжение магнита уменьшается при работе диафрагмы, и,
следовательно, предотвращается склонность к колебаниям или вибрациям.
Из приведенного выше описания становится ясно, что до тех пор, пока усилие на тормозе увеличивается
медленно, вакуума внутри «меха» или сильфона никогда не бывает достаточно для срабатывания
диафрагменного контактного устройства, так что тормоз может быть полностью задействован без
возникновения предупреждения. Но если тормоз нажат резко, вентиляционного отверстия недостаточно для
подачи воздуха в «мех» или сильфон с необходимой скоростью, и диафрагма и предупреждающее устройство
сработают.
В модифицированном варианте аппарата управляющее устройство состоит из двух маятников, один из
которых имеет слабое затухание, а другой — сильное.
Пока оба маятника качаются синхронно, как при легком нажатии на тормоз, сигнал не подается, но маятники
расположены таким образом, что когда слабо затухающий маятник обгоняет сильно затухающий, происходит
электрический контакт и подается предупреждение.
Датировано 4 сентября 1929 года.
Ф. В. ТАН(ЦИ.СТФЕР.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 809, 1930 г. н.э.
Усовершенствованное предупреждающее устройство для транспортных средств Yotor.
Я, Фредеричи Уильям Ланчестер, Бирмингем, инженер, Англия, настоящим заявляю, что характер данного
изобретения [Цена 1/-1 PWCe 4S 61 9,307 339,307] заключается в следующем: Настоящее изобретение
относится к усовершенствованному предупреждающему устройству для автотранспортных средств и, в
частности, относится к проверенному устройству, подобному описанному в моей заявке 26,927 от 1929 года, с
помощью которого автоматически подается предупреждение, например, звуковой сигнал, при резком нажатии
на тормоз, как в случае чрезвычайной ситуации.
Целью настоящего изобретения является обеспечение устойчивости предупредительного сигнала, а также
освобождение наиболее чувствительной части механизма от воздействия тока звукового сигнала, который
может быть сильным и разрушительным для контактных точек.
Настоящее изобретение вкратце состоит в устройстве предупреждения, срабатывающем от тормоза,
подобного описанному в моей заявке № 26927 от 1929 года, в сочетании с механизмом поддержания цепи,
включающим два переключателя или контакта, управляемых электромагнитом, причем один контакт
предназначен для замыкания цепи, приводящей в действие звуковой сигнал или другой механизм
предупреждения, а другой предназначен для замыкания обходного контура на магните или магнитах,
находящихся под напряжением, причем указанный обходной контур или параллельная цепь соединены
последовательно с переключателем, предназначенным для непосредственного срабатывания инерционным
устройством или соединением с педалью тормоза или тормозным механизмом, так что предупреждение,
инициированное внезапным нажатием тормоза, поддерживается до тех пор, пока тормоз не будет снят или
транспортное средство не будет остановлено.
Настоящее изобретение дополнительно представляет собой самодействующее предупреждающее
устройство или механизм для автомобилей, сконструированный и работающий в основном так, как описано
ниже.
В одном из способов реализации настоящего изобретения предусмотрен маятник, работающий посредством
цилиндра и поршня, а также «кошелька» или другого пневматического устройства, электрический контакт,
замыкание которого приводит в действие два магнита, которые будут обозначаться как № 1 и № 2. Маятник
также служит для управления ответвленной цепью, которая будет называться обходной цепью; управление
осуществляется прямым выключателем, который разомкнут, когда маятник находится в положении покоя, и
замкнут, когда маятник отклоняется при применении тормоза. Переключатель или контакт, управляющий
цепью, которая питает два электромагнита, срабатывает только тогда, когда скорость изменения тормозного
(отрицательного) ускорения превышает определенное заранее заданное значение, которое может
регулироваться или устанавливаться величиной утечки, допустимой в пневматической системе, будь то
утечка из поршня или регулирующего клапана. Основная цепь, управляемая контактным разъемом, включает
обмотки двух электромагнитов, соединенных последовательно, свободные концы обмоток bel6hg
электрически соединены с соответствующими сердечниками.
Якоря электромагнитов крепятся изолированными пружинами к удобно расположенным кронштейнам, и при
подаче напряжения на магниты якоря непосредственно контактируют с сердечниками магнитов через
контактные кнопки 75. Обозначая полюса батареи как A и B (которые могут быть соответственно
положительным и отрицательным или наоборот), полюс батареи A напрямую соединен с гудком, при этом
цепь замыкается от гудка 80 через пружину якоря электромагнита № 1 и далее к корпусу сердечника, от
которого ток отводится обратно через прямое соединение с полюсом B. Эта цепь замыкается только тогда,
когда электромагнит № 1 85 находится под напряжением. От полюса батареи А отходит ответвление к
управляемым контактам или выключателю, а через него — к сердечнику магнита № 2, откуда ток проходит
через обмотку магнита 90g, соединенную последовательно с сердечником магнита № 1, и обратно к полюсу
батареи В. Обходная цепь начинается как ответвление от полюса батареи А и продолжается через
непосредственно управляемый обходной выключатель 9g к пружине якоря магнита № 2.
Действие происходит следующим образом. При легком или обычном нажатии на тормоз маятник,
раскачиваясь, замыкает обводной выключатель, но это не позволяет протекать току, поскольку цепь
блокируется якорем магнита № 2, который не соприкасается с корпусом сердечника, и указанный магнит не
запитывается. При резком нажатии на тормоз, например, в аварийной ситуации, срабатывает пневматический
контакт, ток проходит, и оба магнита запитываются, при этом якоря соприкасаются с корпусами сердечников.
Катушка № 1 замыкает цепь звукового сигнала и подает звуковой сигнал, а замыкание катушки № 2 приводит
в действие обходную цепь. Если теперь пневматически управляемая цепь разорвана, то обходная цепь 115
1> продолжает поддерживать магнитное поле, и звуковой сигнал I1 продолжает звучать до тех пор, пока не
будет снят тормоз или машина не остановится. В любом из этих случаев маятник возвращается в нормальное
положение 120, и обходная цепь разрывается. Переключатель, непосредственно управляемый маятником,
может быть сконструирован таким образом, чтобы замыкать или размыкать цепь при любом желаемом угле
отклонения маятника, выбранном таким образом, чтобы маятник не продолжал издавать звуковой сигнал,
если транспортное средство будет остановлено на обычном спуске.
Для обеспечения возможности размыкания цепи, если это необходимо, может быть предусмотрен
переключатель с питанием от сети или кнопка. В дальнейшем варианте модификации обходная цепь может
управляться педалью тормоза или тормозным механизмом таким образом, что при нажатии на педаль
тормоза обходная цепь замыкается.
Вместо двух электромагнитов можно использовать один электромагнит, якорь которого расположен таким
образом, чтобы одновременно замыкать или размыкать два контактных выключателя.
Дата: 8 января 1930 года.
Ф. В. ЛАНЧИСТЕР.
Из-за крутизны склона звуковой сигнал должен продолжать звучать и после остановки транспортного
средства; однако того же результата можно добиться, кратковременно отпустив тормоз после полной
остановки.
В модификации вместо пневматического устройства и одного маятника могут быть предусмотрены два
маятника: один с сильным затуханием, а другой с слабым затуханием; контакт происходит, когда маятник со
слабым затуханием обгоняет маятник с сильным затуханием. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в предупреждающих устройствах для автотранспортных средств.
Я, Уильям Ланчестер, инженер, проживающий по адресу: Дайотт Энд, Оксфорд Роуд, Мозли, Бирмингем,
Англия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к
усовершенствованиям в устройствах оповещения и, в частности, к устройству оповещения, которое должно
автоматически срабатывать в случае чрезвычайной ситуации.
Нередко случается, что в экстренной ситуации водителю приходится уделять столько внимания работе
тормозов и рулевого управления, что обычный ручной переключатель или другой механизм, позволяющий
подать звуковой сигнал, оказывается недоступен.
При применении тормозов скорость изменения ускорения или скорость увеличения тормозного усилия
контролируется водителем; он может применять тормоза постепенно или с относительной резкостью. На
практике слишком резкое торможение неприятно как пассажирам, так и водителю, и, за исключением
экстренных случаев, ни один опытный водитель не будет тормозить иначе, чем постепенно, тогда как в
экстренных ситуациях торможение происходит резко и внезапно. Таким образом, разница между обычным
применением тормозов и экстренным их применением является существенной и определенной. Согласно
настоящему изобретению, предусмотрено, что электрический звуковой сигнал или другое предупреждающее
устройство автоматически срабатывает, когда скорость изменения ускорения превышает определенное
заранее заданное значение. Понятно, что термин «ускорение», используемый для обозначения тормозного
усилия, имеет отрицательный знак.
А) Настоящее изобретение вкратце представляет собой предупреждающее устройство для автотранспортных
средств, включающее механизм, чувствительный к скорости изменения ускорения, разработанный и
подключенный таким образом, чтобы вызывать звуковой сигнал или подавать другое предупреждение при
превышении заданной скорости изменения ускорения.
-B) Настоящее изобретение дополнительно состоит в предупреждающем устройстве в соответствии с пунктом
15 А, в котором маятник управляет поршнем, работающим в цилиндре с определенной степенью утечки, и в
котором давление воздуха (или другой жидкости) воздействует на нагруженную диафрагму, замыкая
электрическую цепь 80 для подачи звукового сигнала или другого предупреждения, когда скорость изменения
ускорения превышает заданное значение.
C) Настоящее изобретение дополнительно включает в себя предупреждающее устройство в соответствии с
пунктом А, в котором два маятника с разной степенью затухания управляют электрическим контактом таким
образом, что когда скорость изменения ускорения низка, два маятника А движутся приблизительно вместе, и
цепь остается разомкнутой, тогда как когда скорость изменения ускорения превышает заданное значение,
менее затухающий маятник движется быстрее, чем его 95-й аналог, чтобы замыкать цепь и вызывать звуковой
сигнал или другой предупреждающий сигнал.
D) Настоящее изобретение дополнительно состоит в предупреждающем устройстве для транспортных
средств в соответствии с пунктами A, B или C. В котором предупреждение поддерживается реле и обходной
цепью, управляемой независимым контактом, который остается замкнутым до тех пор, пока не будет замкнут
контакт 105.
Тормоз нажимается или до тех пор, пока транспортное средство не остановится.
В одном из способов осуществления настоящего изобретения маятник установлен таким образом, чтобы
вращаться вокруг оси, расположенной перпендикулярно транспортному средству; указанный маятник обычно
упирается в упор, он может свободно качаться вперед и в своем первоначальном положении 20( 3UC9,307
управляет посредством звена поршнем, свободно расположенным внутри цилиндра. Внутренняя часть
цилиндра сообщается с камерой, закрытой нагруженной диафрагмой h, которая снабжена центральной
пластиной (которая сама может представлять собой нагрузку), предназначенной для контакта между двумя
штифтами с целью замыкания электрической цепи при подъеме диафрагмы пневматическим давлением.
Замыкание указанной электрической цепи приводит к срабатыванию звукового сигнала. Давление внутри
цилиндра, благодаря предусмотренной утечке, зависит от скорости движения маятника, а это, в свою очередь,
является мерой скорости изменения ускорения. Следует понимать, что поршень и диафрагма могут быть
соединены указанным способом либо под давлением, либо под вакуумом, в зависимости от предпочтений
конструктора.
Нагрузка на диафрагму может быть гравитационной или обеспечиваться полностью или частично пружиной
или магнитом; последнее имеет то преимущество, что оно устраняет тенденцию диафрагмы к «колебанию».
В одном из вариантов конструкции управляющий механизм включает два маятника, один из которых имеет
слабое затухание, а другой — более сильное. Пока они плывут вместе или почти вместе, например, при
легком нажатии на тормоз, даже до упора, никаких предупреждающих сигналов не подается:
Однако, если резко нажать на тормоз (например, в экстренной ситуации), маятник с меньшим
демпфированием обгонит маятник с большим демпфированием, и между ними произойдет электрический
контакт, замыкающий цепь и издающий звуковой сигнал.
Для того чтобы предупреждающий сигнал длился дольше, основная цепь питает поддерживающую цепь,
благодаря которой предупреждение, будучи инициированным, продолжает звучать либо до тех пор, пока не
будет отпущен тормоз, либо до тех пор, пока транспортное средство не остановится. В соответствии с этой
частью моего изобретения ток, возникающий при первоначальном контакте, используется для питания двух
электромагнитов, один из которых действует как реле для управления цепью звукового сигнала, а другой,
действуя совместно со вспомогательным контактом или переключателем, выполняет функцию поддержания
цепи для продолжения подачи предупреждающего сигнала, как уже было описано. Данное положение более
подробно описано далее в спецификации.
Обращаясь к прилагаемому листу с иллюстративными чертежами, которые носят схематический характер и
на которых одинаковые фигуры обозначают одинаковые части, следует отметить следующее. На фиг. 1 в
разрезе показан аппарат, сконструированный в соответствии с настоящим изобретением, в котором механизм
представляет собой механизм, использующий один маятник и нагруженную диафрагму. На рис. 2 аналогично
показан механизм, в котором маятник и поршень воздействуют на диафрагму за счет всасывания или
вакуума, а не за счет давления, как на рис. 1. Инжир. На рисунке J показан тип аппарата, в котором
используются два маятника с дифференциальным затуханием. На рис. 4 представлен вариант конструкции,
показанной на рис. 3, в котором трубка, содержащая ртуть, заменяет один из маятников. Рис. 5 представляет
собой диаграмму, иллюстрирующую в связи с механизмом, показанным на рис. 1, систему поддержания и
релейной защиты. На рис. 6 приведены примеры диаграмм акселерометра, с помощью которых можно более
полно прояснить функцию изобретения.
Обращаясь более подробно к рис. 1 и 2, маятник 1, закрепленный на шарнирном штифте 2 и упирающийся в
упор 3, соединен с поршнем 4 (рабочий механизм 85).
В цилиндр 5 вставляется звено 6; камера 7, закрытая диафрагмой 8, сообщается с цилиндром 5 через канал
9.
Диафрагма 8 крепится крышкой, в которой установлены изолированные контактные шпильки 11 и 12,
рассчитанные на 90°. Диафрагма несет нагрузку 13 и контактную пластину 14, которая служит для замыкания
электрической цепи 16 17, включающей батарею 18 и звуковой сигнал 19. Вентиляционное отверстие IOa
служит для предотвращения образования воздушной пробки в диафрагме. Кнопка 20 (рис. 1), расположенная
в пределах досягаемости водителя, позволяет ему использовать звуковой сигнал обычным способом. В цепи
100 может быть предусмотрен переключатель, подобный показанному на рисунке 21, с помощью которого
водитель может отключить автоматический механизм предупреждения. Следует понимать, что поскольку
утечка необходима, поршень может быть выполнен в цилиндре с достаточной свободой посадки, или часть
утечки может обеспечиваться игольчатым или винтовым клапаном, выпускающим воздух из цилиндрического
пространства в атмосферу; этот клапан используется в качестве средства регулировки. Функция утечки
заключается в том, чтобы позволить маятнику 1 отклоняться при постепенном нажатии на тормоз без
накопления достаточного давления для подъема диафрагмы; при резком нажатии на тормоз давление
становится достаточным для подъема диафрагмы, обеспечивая соединение между шпильками 11 и 12 через
контактную пластину 14, замыкая электрическую цепь 16 17 и подавая звуковой сигнал.
На рис.
1
. Часть нагрузки на диафрагму (12 Вт) обеспечивается стержневым магнитом 13а, создающим притяжение к
пластине 13.
Рассмотрим подробнее рис. 3.
Маятник la имеет слабое демпфирование, а маятник lb i25 имеет сильное демпфирование, обеспечиваемое
демпферами 4a и 4b соответственно. Два маятника имеют контакты 11 и 12, которые соответствующим
образом изолированы и подключены к цепи, например, 16 17 (рис. 1) 1 V -339,307 шпилька 22 -
пружинно-управляемый якорь 24 и коры и ситАид! gs- электромагнитов. Если контакт, инициированный
диафрагмой, разорвется, ток все равно продолжит течь по этому альтернативному или обходному пути. И
звуковой сигнал будет продолжать звучать до тех пор, пока не будет разорван контакт между листом 23 и
шпилькой 22; это происходит только тогда, когда тормоз ослаблен и маятник возвращается в нормальное
положение; то же самое происходит, если автомобиль останавливается, за исключением крутого спуска.
Для обеспечения возможности реагирования на эту последнюю непредвиденную ситуацию желательно
предусмотреть переключатель, позволяющий водителю отключить автоматический механизм
предупреждения, как показано на рис. 21. 1? о чем уже упоминалось.
На рис. 4 показан вариант механизма, описанного со ссылкой на рис. 3 (см. рис. 85). Здесь U-образная трубка
31 установлена на сильно затухающем маятнике 1 и содержит ртуть. Ртуть 32 может соприкасаться с
проводами, вплавленными в стенку U-образной трубки, и тем самым замыкать цепь 90° 16 17. Если тормоз
применяется постепенно, маятник и ртуть колеблются вместе и контакта не возникает; однако, если тормоз
применяется резко, ртуть «колеблется» раньше маятника, и цепь замыкается. Действие строго аналогично
описанному — см. рис. 3.
Обращаясь теперь к рис. 6, на котором показана диаграмма, демонстрирующая два типа работы
акселерометра 100, а именно, типичные для нормального режима работы и аварийного режима. На этих
диаграммах по ординатам представлено ускорение, по абсциссе — время, течение времени показано 105
стрелками. На верхнем графике показано нормальное срабатывание тормозов, а на нижнем — экстренное.
Ветка 33 графика соответствует применению тормоза, а ветка 34 — падению ускорения до нуля, когда
автомобиль останавливается в обоих случаях. Также в обоих случаях наклон ветви 33, тангенсом угла,
представляет собой скорость изменения 115 ускорения. Теперь существует критический наклон,
представленный наклонной линией 35, который соответствует скорости изменения, необходимой для
срабатывания предупреждающего устройства. Когда, как на верхнем рисунке A2O7, наклон графика менее
крутой, чем этот критический, скорость изменения ускорения недостаточна для срабатывания механизма и
замыкания цепи звукового сигнала.
Когда, как показано на нижнем графике, график a2 имеет более крутой наклон, чем критический, механизм
функционирует, и выдается предупреждение.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом замыкается цепь
звукового сигнала... Пока два маятника качаются вместе почти так же, как два контактных штифта 11 и 12
дюймов, они не соприкасаются, и цепь остается разорванной, но когда происходит внезапное нажатие на
тормоз, маятник 1b отстает и обгоняется маятником, так что происходит контакт, цепь замыкается и раздается
звуковой сигнал.
Теперь перейдём более подробно к рис.
5; Основной механизм, показанный на этом рисунке, по типу идентичен механизму, изображенному на рис. 1;
однако следует понимать, что типы, показанные на рис. 2 или 3, в равной степени применимы. Маятник имеет
штифт 22, который соприкасается с пластиной 23, когда маятник качается под действием тормоза; штифт 22
находится в электрическом соединении с пружинным якорем 24 электромагнита 25. Лист 23 крепится к
контактному штифту 12 основного механизма, и этот штифт находится в постоянном соединении с
батарейным разъемом 17. Ответвление от 17 соединяется с рупором 19', а оттуда — с
пружинно-управляемым якорем 26; или с электромагнитом -30 27. Провод 28, идущий от противоположного
полюса батареи, соединяется с сердечником электромагнита 27, а сердечник электромагнита 27 соединяется
с сердечником электромагнита 25 через две обмотки электромагнитов, соединенных последовательно.
Цепь замыкается соединением 16, идущим от сердечника электромагнита 25 к контактному штырю 11.
Подпружиненные якоря двух электромагнитных сетей -40 снабжены контактами 29 и 30, которые соединяются
с соответствующими сердечниками при подаче на магниты напряжения. Действие происходит следующим
образом. Обычно, когда механизм находится в состоянии покоя, ток не может проходить; если теперь
постепенно применить тормоз, штифт 22 соприкоснется с пластиной 23, и таким образом верхняя подошва
(обозначенная как положительный полюс) батареи войдет в связь с пружинным якорем 24 электромагнита 25,
но этот невозбужденный магнит не обеспечивает пути для протекания тока. При резком нажатии на тормоз и
установлении связи между шпильками 11 и 12 диафрагмой замыкается основная или первичная цепь, ток
протекает через сердечники 17 и 16, а также обмотки двух электромагнитов, которые активируются, и
пружинно-управляемые якоря соприкасаются с сердечниками; это замыкает цепь звукового сигнала магнита
27, таким образом, он действует как реле.
Теперь текущий процесс находит альтернативный путь через лист 23 и 339,307, который должен быть
выполнен. Я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_339308.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=339308&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB339308A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в электросигнальной аппаратуре.
Мы, компания THE RELAY AUTOMATIC TELEPHONE COMPANY, LIMITED, британская компания,
расположенная по адресу: Marconi House, Strand, London, W. C. 2, компания THE BRITISH POWER RAILWAY
SIGNAL COMPANY, LIMITED, британская компания, расположенная по адресу: Windsor Works, Slough, в
графстве Бакингемшир, и Томас Монтагю Инман, подданный Великобритании, проживающий по адресу:
Marconi House, указанному выше, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: наше изобретение относится к электрическому сигнальному аппарату, в котором желательно
Соседние файлы в папке патенты