Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10874
.pdf
направлении движения рычага 207, упор 115 250 отводится из направления движения рычага 207, перемещая
рычаг переключения передач 1.88 в третье положение. Аналогично, когда упор 250 дополнительно
выдвигается в направлении движения рычага 207, упор 249 отводится из этого направления, так что рычаг
207 переместится за конец упора 249 и переместит рычаг переключения передач 188 во второе положение
125 скорости.
Ограничители 249 и 250 приводятся в действие электрическим током, и цепь обесточена после перемещения
ограничителей в нужное положение. Ограничитель 249 дополнительно выступает на пути движения рычага
2Q7, а ограничитель 250 отводится от его пути движения, чтобы переместить рычаг переключения передач
188 из положения второй скорости или нейтрального положения в положение третьей скорости с помощью
приводной катушки 261, которая соединена с цепями управления через двойной переключатель. Этот
двойной переключатель имеет неподвижные контакты 262 и 263, а также подвижные контакты 264 и 265,
которые приводятся в зацепление с неподвижными контактами пружины 266. Подвижные контакты 264 и 265
установлены на рабочих рычагах 267 и 268, которые шарнирно закреплены в точке 269. Рабочий рычаг 267
сконструирован таким образом, чтобы зацепляться за верхний конец качающейся планки 256 в конце ее
диапазона перемещения, создаваемого приводной катушкой 261, с тем чтобы разомкнуть контакты 262 и 264
и обесточить приводную катушку 261, которая соединена с цепями управления через эти контакты.
Ограничитель 250 дополнительно выступает в траекторию движения рычага 207, а ограничитель 249
отводится из траектории движения рычага 207, чтобы переместить рычаг переключения передач 188 из
нейтрального положения или положения третьей скорости в положение второй скорости с помощью
приводной катушки 270, которая поддерживается в С-образном кронштейне 253. При достижении конца
диапазона движения качающейся планки 256, создаваемого приводной катушкой 270, верхний конец
качающейся планки входит в зацепление с рычагом управления 268 двойного выключателя, размыкая
контакты 263 и 265 и обесточивая приводную катушку 270, которая через эти контакты подключена к цепи
управления.
Для предотвращения одновременного перемещения обеих тяг переключения передач 187 и 188 в положение
зацепления, мы механически блокируем качающиеся тяги 234 и 256, так что всякий раз, когда один из
выступов, соединенных с этими качающимися тягами, выдвигается на траекторию движения соседнего
возвратно-поступательного рычага, упоры, соединенные с другой качающейся тягой, будут удерживаться на
траектории движения соответствующего возвратно-поступательного рычага, так что одна из тяг переключения
передач будет перемещена в положение зацепления, а другая будет удерживаться в нейтральном
положении. Этот механический замок включает в себя блокирующую планку 271, скользящую по U-образным
кронштейнам 231 и 253 и расположенную вровень с опорными планками 238 и 260. Один конец
блокировочной планки 271 снабжен U-образной поперечной планкой 272, проходящей параллельно
основному корпусу С-образного кронштейна 253 и имеющей загнутые внутрь концы 273 и 274, которые в
положении, показанном на чертеже, входят в зацепление с качающейся планкой 256 с противоположных
сторон поворотной опоры 259 и на равном расстоянии от нее, удерживая качающуюся планку в ее среднем
положении, при этом упоры 249 и 250 находятся на пути возвратно-поступательного движения рычага 207,
который удерживает или перемещает рычаг переключения 188 в его нейтральное положение N в ответ на
возвратно-поступательное движение вала 211.
На другом конце соединительной планки 271 расположена U-образная поперечная планка 273 75,
проходящая параллельно корпусу С-образного кронштейна 231 и имеющая загнутые внутрь концы 276 и 277,
проходящие поперек качающейся планки 234 и расположенные на равном расстоянии от ее поворотной
опоры 237. Расстояние между поперечными перекладинами 272 и 275 таково, что когда качающаяся
перекладина 234 выдвигает упор 227 и втягивает упор 228, как показано на чертеже, нижний конец
качающейся перекладины входит в зацепление с рычагом 85 277 и перемещает блокировочную планку 271
вправо, так что оба конца 273 и 274 поперечной перекладины 272 входят в зацепление с качающейся
перекладиной 2.56 и удерживают качающуюся перекладину в ее среднем положении 90, а также выдвигают
оба упора 249 и 250 на пути движения рычага 207.
Аналогично, когда качающаяся планка 234 перемещается таким образом, чтобы упор 228 оказался на пути
движения рычага 206, а упор 227 был выведен из-под действия этого рычага, другой конец качающейся
планки зацепится за рычаг 276 поперечной планки и также удержит качающуюся планку 256 в ее среднем
положении, показанном на чертеже. 100 Всякий раз, когда качающаяся планка 256 перемещается из своего
среднего положения, чтобы выдвинуть один из упоров 249 или 250, соединенных с ней, дальше по траектории
движения рычага 207 и отвести другой упор 105 из траектории движения этого рычага, так чтобы переместить
рычаг переключения передач 188 во второе или третье положение в ответ на возвратно-поступательное
движение вала 211, рычаги 276 и 277, соединенные с блокирующей планкой 110, переместят качающуюся
планку 234 в ее среднее положение и удержат оба упора 227 и 228 на траектории движения рычага 206,
который удерживает или перемещает рычаг переключения передач 187 в нейтральное положение. 115
Привод в действие рычагов переключения передач 187 и 188 механизма переключения передач, как описано
выше, осуществляется в соответствии со скоростью транспортного средства и открытием дроссельной
заслонки 186, чтобы скоординировать переключение передач с тяговым усилием и скоростью транспортного
средства до начала операции переключения передач.
Мы делаем это, предоставляя переключатели, которые приводятся в действие центробежным устройством,
реагирующим на скорость транспортного средства, и действие которого изменяется при открытии
дроссельной заслонки в момент начала переключения передач.
Это центробежное устройство имеет ту же конструкцию 130 4193906. Катушка 239 перемещает качающуюся
планку 234 в положение, показанное на чертеже, так что упор 227 выступает дальше в траекторию движения
рычага 206 и отводит упор 228 из траектории движения этого рычага. Возвратно-поступательное движение
валов 210 и 211, создаваемое соединительными звеньями и пружинами при выключении и включении
сцепления, переместит рычаг переключения передач 75 187 в его первое положение 1. При перемещении
качающейся планки 234 в это положение приводная катушка 239 будет обесточена, поскольку она размыкает
контакты 240 и 242 двойного выключателя. 80 Дальнейшее увеличение скорости транспортного средства
приводит к тому, что грузы 278 перемещают кулачок 284 аксиально к концу вала 282 и приводят этот кулачок в
зацепление с рычагом 287 первого тумблерного переключателя 5, в результате чего рычаг 294 выходит из
зацепления с неподвижным контактом 298 и входит в зацепление с неподвижным контактом 313. Это
замыкает цепь между батареей 299 и исполнительной катушкой 270 и катушкой закрытия дроссельной
заслонки 300 посредством цепи, включающей переключатель 301, переключатель 302, проводник 303, рычаг
294, контакт 313, проводник 314, рычаг 315 второго тумблера, неподвижный контакт 316 второго тумблера 95,
проводник 317, контакт переключателя 318, подключенный к исполнительной катушке 270, проводник 319,
контакты 263 и 265 двойного переключателя, проводник 320, проводник 308, подключенный к катушке
закрытия дроссельной заслонки 300, 100, и контакты 309 и 310 переключателя, подключенные к земле в точке
311.
При дальнейшем увеличении скорости транспортного средства кулачок 285 будет перемещен под действием
грузов 278 мимо рычага 321 второго тумблера 105, который находится на том же расстоянии от оси вала, что
и рычаг 286, в положениях, показанных на чертеже, и затем войдет в зацепление с рычагом 322 второго
тумблера. Рычаги i10 321 и 322 шарнирно установлены на валу 288 и разнесены блоком 323, при этом
остальная часть конструкции переключателя аналогична первому тумблерному переключателю, так что когда
кулачок 282 i15 входит в зацепление с рычагом 322, рычаг 315 второго тумблерного переключателя выходит
из зацепления с неподвижным контактом 316 и входит в зацепление с неподвижным контактом 324. В
результате контакта рычага 120 315 с неподвижным контактом 324 замкнется цепь между батареей 299 и
приводной катушкой 261. Данная схема включает в себя переключатель 301, переключатель 302, проводник
303, рычаг 294 первого тумблерного переключателя, неподвижный контакт 313 первого тумблерного
переключателя, проводник 314, рычаг 31,5, неподвижный контакт 324 второго тумблерного переключателя,
проводник 325, рычаг 326 переключателя к исполнительной катушке 261, проводник 327, контакты 262 и 130,
конструкция которых показана на фиг. 1, и включает вал 277, который приводится в движение соединением
между механизмом изменения скорости и ведущими колесами, так что он вращается со скоростью, прямо
пропорциональной скорости транспортного средства.
Грузы 278 шарнирно установлены на валу 279, закрепленном на валу 277 под прямым углом к нему, и
удерживаются в положении, наклоненном к оси вала 277, как показано на чертеже, пружиной 280.
По мере увеличения скорости вращения вала 277 грузы 278 приводятся в движение центробежным усилием,
перемещаясь к плоскости, перпендикулярной валу 277, и, соответственно, перемещая втулку 281 с
квадратным осевым отверстием, установленную на квадратной части 282 вала и соединенную с грузами 278
посредством звена 283. Таким образом, втулка 281 перемещается к концу вала 282 по мере увеличения
скорости вращения грузов 278. Втулка 281 снабжена расположенными по оси кулачками 284 и 285, и когда
транспортное средство движется на низкой скорости с различными элементами системы в положении,
показанном на чертеже, или находится в состоянии покоя, кулачок 284 входит в зацепление с рычагом 286
первого тумблерного переключателя. Этот тумблерный переключатель включает в себя еще один рычаг 287,
причем рычаги 286 и 287 разнесены между собой блоком 289 и шарнирно установлены на валу 288,
проходящем параллельно оси вала 277. Рычаги 286 и 287 снабжены нижним удлинителем 290, имеющим паз
291 на конце, который входит в зацепление со штифтом 292, установленным на тумблерном механизме
переключателя.
Этот переключатель включает в себя рычаги 293 и 294, которые шарнирно установлены в точке 295, при этом
нижний рычаг снабжен штифтом 296, а между штифтами 292 и 293 соединена пружина 297, благодаря чему
рычаг 294 и переключатель входят в зацепление с неподвижным контактом 298 при перемещении рычага 286
в положение, показанное на чертеже. Замыкание контакта 294 с контактом 298 замыкает цепь между батареей
299 и исполнительной катушкой 239 электрически чувствительного механизма переключения передач и
катушкой закрытия дроссельной заслонки 300 посредством цепи, включающей переключатель 301,
переключатель 302, проводник 303, рычаг 294 первого тумблерного переключателя, контакт 298, проводник
304, контакт 305 переключателя, проводник 306 к исполнительной катушке 239, проводник 307, контакты 240 и
242, которые затем замыкаются, проводник 308 к катушке закрытия дроссельной заслонки 300, через
неподвижные контакты 309 переключателя, соединенного подвижным контактом 310 с землей в точке 311, что
замыкает цепь с батареей 299, поскольку одна ее сторона заземлена в точке 312.
Замыкание цепи через исполнительный механизм 419,906 264 двойного переключателя, связанного с
качающейся планкой 256, проводником 320, проводником 308, к катушке закрытия дроссельной заслонки 300,
а также контактов 309 и 310 к земле в точке 311.
Подача напряжения на управляющую катушку 261 таким образом приведет к повороту качающейся планки
256, что дополнительно выдвинет упор 249 на траекторию движения рычага 207 и отведет упор 250 от его
траектории движения, так что при возвратно-поступательном движении рычага 207, вызванном включением и
выключением сцепления, рычаг 207 войдет в зацепление с упором 249 и переместится за конец упора 250,
переместив рычаг переключения передач 188 из второго положения 2 в третье положение 3.
Поворот качающейся планки 256 с целью выдвижения упора 249 таким образом приведет к тому, что другой
конец качающейся планки войдет в зацепление с рычагом 274, установленным на блокирующей планке, и
рычаги 276 и 277, установленные на другом конце блокирующей планки, войдут в зацепление с качающейся
планкой 234, удерживая ее в среднем положении и выдвигая оба упора 227 и 228 на путь движения рычага
206. Затем возвратно-поступательное движение рычага 206 перемещает рычаг переключения передач 187 в
нейтральное положение. Перемещение качающейся планки 256 для дальнейшего выдвижения упора 249
приведет к обесточиванию приводной катушки 261, поскольку верхний конец качающейся планки входит в
зацепление с рычагом управления 267, который размыкает контакты 262 и 264 двойного выключателя.
Для того чтобы разъединить и включить сцепление, соединяющее двигатель с механизмом переключения
передач, и обеспечить автоматическое переключение передач в интервале, когда сцепление выключено, а
также для закрытия дроссельной заслонки 186, чтобы двигатель работал на холостом ходу во время
выключения сцепления и переключения передач, мы соединяем плунжер 194 с дроссельной заслонкой 186
посредством звена 328 и рычага 329, который установлен на поворотном валу 330, соединенном с
дроссельной заслонкой.
Дроссельная заслонка 186 перемещается в открытое положение под действием пружины 331, при этом сила
пружины 331 передается через соответствующий механизм на рычаг управления дроссельной заслонкой 329.
Данный механизм включает в себя рычаг 332, который шарнирно закреплен в точке 333 и соединен с нижним
концом в точке 334 с звеном 335. Другой конец звена 335 шарнирно соединен в точке 336 с другим звеном 337,
которое шарнирно соединено с концом рычага управления дроссельной заслонкой 329.
Пружина 331 соединена одним концом с рычагом 332 в точке 334, а другой конец этой пружины соединен в
точке 338 с рычагом 339, который шарнирно закреплен в точке 340 и обычно удерживается в положении,
показанном на чертеже. Благодаря такому расположению пружина 331 наклонена относительно звена 335, так
что она оказывает усилие, стремящееся открыть дроссельную заслонку 186 через описанный выше механизм.
Управление дроссельной заслонкой осуществляется с помощью ножного плунжера 341, соединенного в точке
342 с рычагом 343. Этот рычаг с кривошипным механизмом шарнирно закреплен на валу 344, который
установлен в соответствующих подшипниках. На другом конце рычага 343, приводящего в действие
коромысло 75, расположен штифт 345, который входит в паз 346 в звене 337. Плунжер 341 поднимается
пружиной 347 и обычно закрывает дроссель 186, противодействуя действию пружины 331. 80 Когда плунжер
341 нажимается под действием пружины 347, штифт 345 перемещается в сторону рычага управления
дроссельной заслонкой 329, и пружина 331 приводит к открытию дроссельной заслонки 186. Это движение
открытия дроссельной заслонки 186 (85 градусов) выдвигает плунжер 194 в клапане 192 в положение,
показанное на чертеже, чтобы закрыть клапан 192 и разорвать сообщение между впускным коллектором 18.5
и силовым устройством 189 (90 градусов), а также выпустить воздух из силового устройства через щель 194a
в клапане 192, так что давление в силовом устройстве повышается, и сцепление постепенно включается.
Когда плунжер 341 отпущен, пружина 347 через этот механизм закрывает дроссельную заслонку 186, так что
двигатель работает на холостом ходу; а также втягивает плунжер 194, так что отверстие 197 в нем совпадает
с отверстиями 196 и 19,5 в клапане, и вентиляционное отверстие через щель 194a закрывается. Это
открывает связь между впускным коллектором 185 и силовым устройством 189, что снижает давление 105 в
последнем и отводит тягу 198, чтобы силовое устройство могло выключить сцепление.
Грузики 278 перемещают кулачки 284 и 285 относительно первого и второго переключателей, чтобы
переключать передачи механизма изменения скорости в соответствии со скоростью транспортного средства.
Действие грузов 278 модифицируется таким образом, что переключение передач происходит с 115
различными скоростями в зависимости от открытия дроссельной заслонки 186 при начале работы механизма
переключения передач, за счет пружины 347a, расположенной таким образом, чтобы противодействовать
осевому перемещению втулки 281, и натяжение этой пружины увеличивается пропорционально открытию
дроссельной заслонки двигателя 186, производимому нажатием на плунжер 341, приводимый в действие
ногой. Мы достигаем этого, предусмотрев рычаг 348, который i25 установлен на валу 344, соединенном с
одним концом натяжного устройства 347a, а другой конец этого пружинного устройства соединен с рычагом
349, который шарнирно закреплен в точке 350 и снабжен вилкой 130 419,906 419,906 17 351, входящей в
канавку 352 во втулке 281. При нажатии на поршень 341, приводимый в действие ногой, он воздействует через
рычаг коромысла 343, вал 342 и рычаг 348, увеличивая натяжение пружины 347, которая противодействует
осевому перемещению втулки 281, создаваемому грузами 278 через рычаг 349 и ярмо 351, входящее в паз
352.
При каждом начале переключения передач необходимо закрыть дроссельную заслонку двигателя и
выключить сцепление, соединяющее двигатель с механизмом переключения передач. Мы предлагаем
конструкцию, использующую пружину 331 для этой цели, которая включает в себя рычаг 353, жестко
соединенный с рычагом 339 и шарнирно закрепленный в точке 340. Нижний конец рычага 353 снабжен
защелкой 354 и подвижным контактом 310, который в положении, показанном на чертеже, замыкает контакты
309. Защелка 354 на ней фиксируется фиксатором 355, который шарнирно закреплен в точке 356 и снабжен
якорем 357, расположенным рядом с катушкой закрытия дроссельной заслонки 300. Когда цепи замыкаются
через управляющие катушки электрически чувствительного механизма переключения передач, катушки,
отвечающие за перемещение, не могут повлиять на движение ограничителей, поскольку они взаимодействуют
с рычагами 206 и 207, но цепь замыкается через катушку закрытия дроссельной заслонки 300, которая
притягивает якорь 357 и освобождает фиксатор 355 от защелки 354.
Затем пружина 331 отводит рычаг 353 от фиксатора в положение, показанное пунктирными линиями на рис. 3,
что размыкает контакты 309 и обесточивает катушки привода. Это движение рычага 353 перемещает пружину
331 в положение, показанное пунктирными линиями на рис. 3, так что она закрывает дроссельную заслонку
186 и открывает клапан 192, чтобы выключить муфту t5. Этот механизм может свободно перемещаться таким
образом, чтобы закрыть дроссельную заслонку и выключить сцепление, поскольку штифт 345 скользит в пазу
346.
Для того чтобы вернуть рычаг 353 из положения, показанного пунктирными линиями на рис. 3, в положение,
показанное сплошными линиями на рис. 2 и 3, при выключенном сцеплении,
На конце вала 200 установлен рычаг 358, имеющий ролик 358a, расположенный на пути движения рычага 353,
который входит в зацепление с рычагом 353 при освобождении защелки 354, как показано пунктирными
линиями на рис. 3. На рис. 2 этот рычаг 358 показан в положении, когда сцепление включено, так что когда
рычаг 353 освобождается и поворачивается в зацепление с роликом 358a, дроссель 186 закрывается, и
срабатывает силовое устройство 189 для выключения сцепления. При перемещении звена 198 для
выключения сцепления рычаг 358 поворачивается в сторону фиксатора 355, а после выключения сцепления
перемещает рычаг 353 таким образом, что фиксатор 355 входит в защелку 354, и подвижный контакт 310
замыкает контакты 309, замыкая цепь с приводной катушкой электроники.
Трехступенчатый механизм переключения передач. Поскольку сцепление отключается при замыкании
контактов 309 таким образом, рычаги 206 и 207 будут отведены от упоров 227, 228, 249 и 250, так что
приводная катушка сможет воздействовать на качающуюся планку 234 или 256, устанавливая упоры в
положение, позволяющее задействовать желаемое положение 80 механизма переключения скорости.
Возвращение рычага 353 в положение, показанное на чертеже, приведет к тому, что пружина 331 вновь
откроет дроссельную заслонку 186 и закроет клапан 192, так что двигатель 85 будет работать при том же
положении дроссельной заслонки, при котором он работал до начала переключения передач, а также включит
сцепление. Открытие дроссельной заслонки 186 таким образом и повторное включение сцепления
произойдет после переключения передач возвратно-поступательным движением рычагов 206 и 207.
Когда необходимо переместить рычаг переключения передач 187 в положение заднего хода ZR,
переключатель 95 302 приводится в зацепление с неподвижным контактом 359. Это приводит к подаче
энергии на исполнительную катушку 248 от батареи 299 через цепь, включающую проводники 360, 361.
Контакты 241 и 243 двойного переключателя 100, связанного с качающейся планкой 234, проводник 308 к
катушке закрытия дроссельной заслонки 300 и контакты 309 к заземлению в точке 311, что замыкает цепь с
батареей 299, поскольку одна ее сторона заземлена в точке 312. 1105 Другие приводные катушки механизма
переключения передач будут отключены от батареи путем перемещения переключателя 8302 в зацепление с
контактом 359, и транспортное средство может управляться путем включения и выключения сцепления с
помощью педали 201 или путем привода в действие ножного плунжера 347. После завершения операции в
обратном порядке переключатель 302 выводится из зацепления с контактом 359 t15 и устанавливается в
положение, замыкающее цепь тумблерных переключателей через проводник 303, тем самым восстанавливая
автоматическую работу системы.
Соединение между механизмом переключения скоростей i20 и задними колесами включает в себя обгонную
или «свободно вращающуюся» муфту, которая управляется проводом 362, соединенным с кнопкой
управления 363, расположенной в пределах досягаемости 125 водителя транспортного средства. В некоторых
условиях может быть целесообразно приводить в действие сцепление с помощью ножной педали 201 и
управлять переключением передач вручную, например, при использовании двигателя для замедления
движения автомобиля 1i30 419,906 при спуске с холма. При использовании ручного управления необходимо
отсоединить центробежно управляемые тумблерные переключатели от батареи, отключить связь.
- связь между коллектором 185 двигателя и силовым устройством 189, а также блокировка обгонной или
свободно вращающейся муфты. Мы достигаем этого, используя провода 364 и 365, соединяющие кнопку
управления 363 с переключателем 301 и поршнем 193 соответственно. Потянув кнопку 363 вверх, оператор
может одновременно открыть переключатель 301, заблокировать муфту свободного хода и отвести плунжер
193, чтобы закрыть клапан 192. Затем оператор может переключать передачи по своему желанию,
воздействуя на рычаг переключателя 366, который связан с неподвижными контактами 367, 368 и 369. Цепь
между этими неподвижными контактами и приводными катушками электрически управляемого механизма
переключения передач замыкается через контакты 370, 371 и 372, а также подвижные контакты 318, 305 и
326, которые соединены между собой стержнем 373 и которые входят в зацепление с контактами 370, 371 и
372, когда требуется ручное управление. Цепь между рычагом переключателя 366 и батареей, необходимой
для питания приводных катушек механизма переключения передач, замыкается проводником 374.
При возобновлении автоматической работы системы рычаг 373 опускается в положение, показанное на
чертеже, которое соединяет тумблерные переключатели с приводными катушками механизма переключения
передач, и кнопка 363 нажимается для замыкания переключателя 301, освобождения обгонной муфты,
соединенной с проводом 362, и выдвижения плунжера 193 в положение, показанное на чертеже, чтобы
перевести муфту под управление плунжера 194.
Далее будет описан принцип работы энергосистемы, показанной на рис. 2.
При расположении элементов силовой установки, показанной на фиг. 2 чертежа, транспортное средство
движется на малой скорости с частично открытой дроссельной заслонкой на первой передаче.
По мере увеличения скорости транспортного средства грузы 277 будут перемещать кулачок 284 аксиально к
концу вала 282 до тех пор, пока он не войдет в зацепление с рычагом 287 и не переместит рычаг 294
тумблерного переключателя в зацепление с контактом 313. Это замкнет цепь между батареей 299, приводной
катушкой 270 и катушкой закрытия дроссельной заслонки 300, так что якорь 357 оттянется, фиксатор 355
поднимется, а рычаг 353 освободится. Затем рычаг 353 под действием пружины 331 отклонится от фиксатора
355 и войдет в зацепление с роликом 358a, как показано пунктирными линиями на рис. 3 чертежа. Это
движение рычага 353 размыкает контакты 309 и, таким образом, обесточивает катушку закрытия дроссельной
заслонки 300 и исполнительную катушку 270. Первоначальное включение приводной катушки 270 не приведет
к перемещению качающейся планки 256, поскольку рычаг 207 находится в зацеплении с упорами 249 и 250.
Поворот рычага 353 в зацепление с роликом 358a приведет к тому, что пружина 331 закроет дроссельный
клапан 186 и откроет клапан 192, чтобы разъединить муфту 75. Отключение сцепления приведет к тому, что
рычаги 206 и 207, преодолевая действие пружин натяжения 217 и 220, отойдут от упоров 227, 228, 249 и 250, и
рычаг 358 переместит рычаг 80 353 в положение, показанное на рис.
2
чертежа, находящегося в зацеплении с фиксатором 355. Подвижный контакт 310, установленный на рычаге
353, затем замкнет контакты 309 и замкнет цепь 85 через катушку закрытия дроссельной заслонки 300 и
исполнительную катушку 270. Поскольку рычаги 206 и 207 в этом случае окажутся вне зацепления с упорами
227, 228, 249 и 250, приводная катушка 270 будет поворачивать качающийся O-образный стержень 256, так
что он выдвинет упор 250 и втянет упор 249 за пределы траектории движения рычага 207. Верхний конец
качающейся планки 256 также будет входить в зацепление с рычагом 273, установленным на блокирующей
планке 271, так что рычаги 276 и 277 войдут в зацепление с качающейся планкой 234 и удержат ее в среднем
положении, при этом упоры 227 и 228 будут находиться на пути движения рычага 206. 100 Это движение
качающейся планки 256 также приведет к ее зацеплению с рабочим рычагом 268, тем самым размыкая
контакты 263 и 265 и обесточив приводную катушку 270 и катушку закрытия дроссельной заслонки t05 300.
Затем фиксатор 355 войдет в зацепление с защелкой 354 и удержит рычаг 3.53 в положении, показанном на
чертеже.
В этом положении рычага 353 пружина 3381 вновь открывает дроссельный клапан 186, а пружина 110
закрывает клапан 192, так что сцепление включится, и рычаг 358 вернется в положение, показанное на
чертеже.
Во время включения сцепления пружина 217 сначала заставит рычаг 206 115 войти в зацепление с упором
228 и переместить рычаг переключения передач 187 из первого положения в нейтральное положение, а когда
рычаг переключения передач достигнет нейтрального положения, верхний конец рычага 206 войдет в
зацепление с упором 227 и 120 удержит рычаг переключения передач 187 в нейтральном положении. Когда
рычаг переключения передач 187 достигнет нейтрального положения, рычаг 207 зафиксируется в упоре 250, а
после того, как рычаг переключения передач 187 достигнет нейтрального положения 125, рычаг 207
переместится мимо упора 249, переведя рычаг переключения передач 188 во второе положение 2.
Описанные выше движения рычагов 206 и 207, приводящие к перемещению рычага переключения передач
13(0 419'906', воздействуют на кулачки 284 и 285, последовательно приводя в действие тумблерные
переключатели для переключения передач на вторую или первую скорость, в зависимости от необходимости,
описанным выше способом. Кроме того, переключение передач 70 будет происходить автоматически в
зависимости от условий эксплуатации.
Когда транспортное средство остановлено, кулачок 284 входит в зацепление с рычагом 286 первого тумблера
и замыкает цепи 75 электрически управляемого механизма переключения передач, перемещая рычаг
переключения 187 в положение первой передачи. Затем приводимый в действие плунжер 341 будет
освобожден, и клапан 192 откроется, чтобы выключить сцепление, но если двигатель остановлен, давление в
силовом устройстве 189 постепенно повысится, и сцепление включится. В этом случае запуск двигателя будет
невозможен без немедленной передачи мощности на колеса в количестве 85 л.с. Поэтому мы предусмотрели
рычаг 375 для перемещения рычагов переключения передач 187 и 188 в нейтральное положение, когда
транспортное средство остановлено. Рычаг шарнирно закреплен в точке 376 и имеет поперечный штифт 377
под углом 90 градусов на своем нижнем конце, входящий в пазы 378 и 379, образованные в концах рычагов.
Рычаг 375 не мешает автоматическому переключению передач, но любую из планок переключения можно
переместить в нейтральное положение, перемещая рычаг 375 до тех пор, пока штифт 377 не войдет в
зацепление с концом паза в одной из планок переключения, и перемещая рычаг дальше до тех пор, пока
штифт 100 не войдет в зацепление с концом паза в другой планке переключения, которая будет находиться в
нейтральном положении.
Описав и установив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_419907.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=419907&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB419907A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 20, 1934. № 2025/34.
Фотография слева: 14 июня 1934 года.
419,907 «Завершено: Принято к рассмотрению: Ноябрь.» 21, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся распорных муфт и подобных элементов для крепления резцов на валах
или для других целей.
Мы, Робертс Блэк и компания Limited, британская компания, расположенная по адресу: Бридж-стрит, 37a,
Манчестер, и Фред Гарбатт Одерсон, подданный Великобритании, проживающий по адресу вышеуказанной
компании, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение
относится к распорным кольцам и подобным изделиям, используемым на шпинделях фрезерных станков при
установке пары или более многоручных фрез.
До настоящего времени использовалась практика установки комплекта распорных колец или прокладок,
отшлифованных с высокой точностью и пригодных для установки на шпиндель станка между резцами, чтобы
обеспечить необходимое расстояние между резцами. Если после испытания сборки возникнет необходимость
изменить расстояние между резцами, очевидно, что для замены, установки или снятия любой из распорных
шайб между любыми двумя резцами из группы необходимо снять зажимной болт на шпинделе резца вместе с
одним или несколькими резцами и распорными шайбами.
Целью изобретения является упрощение регулировки расстояния между режущими инструментами
многофункциональной системы и создание устройства, пригодного для любого аналогичного применения.
Согласно изобретению, усовершенствованное устройство включает в себя воротник, состоящий из трех
соосных частей, две из которых крепятся к шпинделю и скользят, но не вращаются друг относительно друга, а
третья часть имеет резьбу по меньшей мере к одной из первых двух частей и предназначена для соединения
с другой.
В одном из примеров изобретения три части усовершенствованного распорного кольца представлены
следующим образом: (1) Кольцо, имеющее центральное отверстие и шпоночный паз в нем, предназначенное
для установки на шпиндель фрезерного станка диаметром 1 дюйм. Воротник имеет длину 1,4 дюйма, фланец
диаметром 2,1 дюйма и толщину 1/4 дюйма на одном конце, остальная часть воротника, за исключением
выступа у фланца размером 1/4 дюйма на 1/4 дюйма в диаметре, имеет диаметр 191/16 дюйма и снабжена
квадратной резьбой с шагом 10 на дюйм. На конце воротника расположены три направляющих отверстия
диаметром 3,5 дюйма, параллельные центральной оси воротника и равномерно расположенные на
расстоянии 4,5 дюйма радиально от этой оси, а между этими направляющими отверстиями находятся еще 3
меньших резьбовых отверстия диаметром около 5,5 дюйма.
(2)
.
Дополнительная втулка, имеющая центральное отверстие со шпоночным пазом для установки на шпиндель
фрезерного станка диаметром 1 дюйм, с одной стороны которой выполнено углубление, предназначенное для
установки поверх и без зазора с резьбовым концом первой втулки, глубиной около дюйма. Из нижней части
этого углубления выступают три направляющих штифта, предназначенных для совмещения с тремя
направляющими отверстиями в первой части (65), при этом шпоночные пазы в этих частях также должны быть
совмещены.
С внешней стороны воротника в углубление проходят три отверстия, имеющие короткий участок малого
диаметра или гнездо на конце, прилегающем к поверхности углубления. Эти отверстия совпадают с
резьбовыми отверстиями в первой части.
По периметру эта вторая часть имеет насечку 75° для удобного захвата, а также снабжена просверленными
отверстиями для С-образного ключа или гаечного ключа. Также на внутреннем крае имеется указательная
метка.
(3)
Кольцо, привинчивающееся к первой части, 80 имеет обработанную поверхность, предназначенную для
соединения с внутренней поверхностью второй части, и размечено по периметру шкалой со 100 делениями.
За такими масштабными деталями по периметру кольца имеется насечка для удобного захвата восемью
руками, а также отверстие для С-образного ключа или гаечного ключа.
Желательно, чтобы в комплекте с устройством поставлялись два ключа или гаечных ключа в форме цифры 0.
Первые две части обычно скрепляются между собой винтами с установочными головками, на которых
установлены небольшие пружины сжатия; головки винтов скользят в отверстиях во второй части, при этом
пружины сжимаются между головками винтов и их гнездами, как описано выше; установочные винты
ввинчиваются в резьбовые отверстия в первой части.
При использовании регулируемый воротник устанавливается между двумя режущими инструментами группы,
100, с другими распорными воротниками или без них, для достижения необходимой общей длины. После
пробной регулировки точную долей тысячной дюйма можно получить, ослабив зажимную гайку на конце
шпинделя j05, а затем с помощью ключей или гаечных ключей 419,907 O-образной формы, или, возможно,
вручную, кольцо на хомуте можно повернуть на необходимое расстояние для регулировки, при этом
перемещение кольца относительно индекса обеспечивает точность до тысячных долей дюйма. Очевидно, что
при первой установке детали будут отрегулированы таким образом, чтобы регулировка была возможна в
любом направлении, и предпочтительно, чтобы индекс совпадал с нулевой отметкой на шкале, которая может
быть пронумерована в обоих направлениях.
Описанный выше ошейник имеет регулируемую длину в диапазоне от z дюймов до 2 3/c дюймов.
Известно, что такое устройство представляет собой регулируемый хомут, состоящий из двух частей, одна из
которых привинчивается к другой и имеет счетную шкалу для микрометрических измерений регулировки, но
такое устройство нельзя использовать на шпоночном валу, что иногда необходимо.
В отличие от такой конструкции воротника, относительная регулировка улучшенного воротника не может быть
изменена из-за какого-либо движения одного режущего элемента относительно другого, поскольку две
концевые части воротника ограничены только относительным скользящим движением. Аналогичным образом,
регулировка усовершенствованного хомута не подвержена помехам при затягивании гаек на валу для
фиксации резцов. Еще одним преимуществом изобретения является наличие компрессионных пружин,
которые поддерживают нагрузку на резьбу винта, так что всегда сохраняется небольшое трение между
резьбой и резьбой, что также помогает предотвратить случайное смещение после установки деталей и до
того, как воротник будет зажат на валу.
Очевидно, что изобретение не ограничивается всеми деталями конструкции описанного выше примера,
которые могут быть изменены без отклонения от сути изобретения, например, кольцо может навинчиваться на
обе другие части с помощью резьбы с разным шагом или направлением.
Дата: 19 января 1934 года.
От имени заявителей: WILSON, GIJNN & ELLIS, дипломированные патентные поверенные, Маркет-стрит, 55,
Манчестер.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся распорных муфт и подобных элементов для крепления резцов на валах
или для других целей.
Мы, компания ROBERTS BLACK AND COMPANY Limited, британская компания, расположенная по адресу:
Бридж-стрит, 37a, Манчестер, и компания FnuD G-ARBUTT AND EtsoN, британский подданный, проживающий
по адресу указанной компании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к распорным кольцам и подобным изделиям, используемым на шпинделях фрезерных
станков при установке пары или более многоручных фрез.
До настоящего времени использовалась практика установки комплекта распорных колец или прокладок,
отшлифованных с высокой точностью и пригодных для установки на шпиндель станка между резцами, чтобы
обеспечить необходимое расстояние между резцами. Если после испытания сборки возникнет необходимость
изменить расстояние между резцами, очевидно, что зажимной болт на шпинделе резца необходимо снять
вместе с одним или несколькими резцами и распорными шайбами, чтобы заменить, вставить или снять любую
из распорных шайб между любыми двумя резцами из группы.
Целью изобретения является...
упростить регулировку расстояния между режущими элементами многофункциональной системы и
обеспечить возможность использования устройства, пригодного для любых аналогичных целей.
Согласно изобретению, усовершенствованное устройство включает в себя воротник, состоящий из трех
соосных частей, две из которых крепятся к шпинделю и соединены между собой скользящим, но не
вращательным способом независимо от шпинделя, а третья часть имеет резьбу на одной из двух указанных
частей и предназначена для соединения с другой, или имеет резьбу на обеих указанных частях, так что 90
обеспечивает регулируемое расстояние между первыми двумя частями 90.
На прилагаемых рисунках:
На фиг. 1 показан продольный внешний вид одного из образцов распорного кольца 95, изготовленного в
соответствии с изобретением.
Рис. 2 представляет собой вертикальный разрез рис. 1.
На рис. 3 показан вид с торца в разрезе детали.
На рис. 4 показана модифицированная конструкция d00, как показано в разделе на рис. 3.
На фиг. 5 и 6 показан еще один модифицированный вариант изобретения.
Как показано на рис. 1 и 2, три части усовершенствованного распорного кольца 195 следующие: (1) Кольцо a,
имеющее центральное отверстие b и шпоночный паз c в нем, предназначенное для установки на шпиндель
фрезерного станка диаметром 1 дюйм. Конструкция, частью которой является воротник.
При использовании регулируемый воротник устанавливается между двумя режущими инструментами группы,
с другими распорными воротниками или без них, для достижения необходимой общей длины. После пробного
запуска точную регулировку с точностью до тысячной доли дюйма можно получить, ослабив зажимную гайку
на конце шпинделя, а затем с помощью С-образных ключей или гаечных ключей, или, возможно, вручную,
повернуть кольцо на хомуте на необходимое расстояние для регулировки, при этом перемещение кольца
относительно указателя обеспечивает точность до тысячных долей дюйма. Очевидно, что при первой
установке 80 деталей будут отрегулированы таким образом, чтобы регулировка была возможна в любом
направлении, и предпочтительно, чтобы индекс совпадал с нулевой отметкой на шкале, которая может быть
пронумерована в обоих направлениях. 85 Описанный выше ошейник имеет регулируемую длину в диапазоне
от 2 дюймов до 2 3/6 дюймов.
Соседние файлы в папке патенты