Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10871
.pdf
Джонс Труомас Скарнонуг, подданный Великобритании, проживающий по адресу: 10, Илларингтон-сквер,
Лондон, Северо-Западная провинция, настоящим заявляет, что данное изобретение имеет следующие
характеристики:
Данное изобретение представляет собой усовершенствование или модификацию изобретения, описанного и
заявленного в моей предыдущей патентной заявке № 303589 от 18 октября 1921 года.
Указанная выше спецификация относится к зажимам для подтяжек чулок, носков и тому подобного,
включающим язычок или пластину, закрепленную на нижнем конце проволоки или другой арматуры и
предназначенную для того, чтобы край зажима был надет на свободный конец шланга, который затем
продавливается через раму для фрикционного сжатия шланга. Возврат зажимной пластины через раму, при
желании, обеспечивается направляющей пластиной, предназначенной для зацепления с задней стороны ее
верхнего конца.
Целью настоящего изобретения является усовершенствование конструкции ленты и упрощение изготовления
вышеупомянутой формы рукоятки подтяжки в соответствии с моей предыдущей спецификацией.
Согласно данному изобретению, рукоятка подтяжки выполнена из цельного куска листового материала,
конструкция которого такова, что некоторые его части являются более или менее жесткими, в то время как
другие части являются или могут быть сделаны гибкими.
В предпочтительном варианте рукоятка штампуется из листового материала, состоящего из чередующихся
слоев тканого или трикотажного полотна и упрочняющего материала, причем эти слои соединены в единое
целое любым подходящим способом.
Подходящий составной листовой материал может быть изготовлен из одного или нескольких слоев льна,
расположенных между листами бумаги, резины, целлулоида, искусственной смолы или тому подобного,
причем весь материал 415 спрессован способом, наиболее подходящим для используемого материала. В
случае льна и бумаги клей наносился на смежные поверхности слоев, и все хорошо прессовалось для сборки,
тогда как в случае льна и резины листы могли вулканизироваться вместе для достижения необходимой
жесткости или прочности. При использовании искусственной смолы или другого состава могут применяться
обычные методы включения в него компонентов путем принуждения. 5 Для обеспечения гибкости составного
листа в нужных местах внешние слои могут быть надрезаны, чтобы оставить один или несколько слоев льна
или другой тканой или трикотажной ткани в качестве соединительного шарнира между частями,
расположенными по обе стороны от линии надреза.
Другой способ получения того же результата заключается в нанесении слоев жесткого материала (65) на
льняную ткань по секциям, оставляя небольшой зазор между смежными краями секций в местах, где
необходимо обеспечить гибкость, в результате чего простыня будет состоять только из слоя льна (70) в этих
местах.
Предпочтительнее использовать заготовку для рукоятки типа "подвес".
Изготовленная методом штамповки из составного листа указанного материала, заготовка предпочтительно
включает в себя центральную секцию 75, имеющую приблизительно прямоугольную форму и отверстие
сравнительно большого размера, расположенное рядом с ее нижним краем, причем эта секция образует
рамку рукоятки, вторую секцию, приспособленную для образования язычка или пластины рукоятки,
соединенную с нижним краем секции рамы, и третью секцию, приспособленную для образования
удерживающей пластины, соединенную с верхним краем указанной секции рамы. 8 Соединение съемника и
профилей, формирующих пластину, с рамным профилем может быть выполнено гибким элементом,
сформированным вторым из вышеописанных способов до штамповки заготовки или, если композитный лист
имеет равномерную толщину, соединение становится гибким или податливым путем нанесения насечек на
внешние слои заготовки в соответствующих местах, либо с одной, либо с двух сторон.
Как будет понятно, подходящие или подобные изделия будут сформированы в заготовке для соответствия
эластичным или другим неэластичным материалам, например, для рукояток, которые должны быть
использованы.
Верхняя пластина – секция Торинуаг.1 – изогнута вперед и вниз вокруг своей петли так, чтобы лежать на
передней поверхности секции рамы, при этом ее свободный край выступает чуть внутрь края отверстия в
указанной раме. Нижняя пластинообразующая полоса изогнута назад и вверх вокруг своей шарнирной опоры
так, чтобы она лежала на задней поверхности сечения, при этом ее свободный край немного перекрывает
свободный край пластинообразующей полосы зажима.
Легко понять, что таким образом сформированная зажимная скоба для подтяжек соответствует 406' и
работает аналогично тому, как показано на фиг. 1 чертежа, прилагаемого к вышеупомянутому предыдущему
описанию. Благодаря тому, что она формируется простым штамповочным способом из недорогих
материалов, усовершенствованная зажимная скоба для подтяжек в соответствии с этим изобретением проста
и дешева в изготовлении.
Кроме того, важным преимуществом является отсутствие металлов, которые могли бы изменить цвет кожи
или окрасить кожу пользователя.
Дата: 30 января 1930 года.
УИТЛ-4И и МАККЕЙНТ-И.40, Канцелярия Лондона, У.К. 2, Агенты.
-ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
-Усовершенствования в конструкции или относящиеся к подтяжкам для колготок, носков и тому подобного.
—1. Джо ГН ТГМИАС СКАРБОРО-УГ, британский подданный, проживающий по адресу: 10, 11аррингтон-сквер,
Лондон, северо-западная часть Лондона, настоящим заявляет о характере данного исследования и о том,
каким образом оно должно быть проведено, что должно быть подробно описано и установлено в заявлении
Моловинга:
Данное изобретение представляет собой усовершенствование или модификацию изобретения, описанного и
заявленного в моей первой патентной заявке № 303589 от 18 октября 1927 г. Указанная выше спецификация
относится к зажимам для подвязок чулок, носков и тому подобного, включающим язычок или пластину,
закрепленную на нижнем конце проволочной или другой рамы и приспособленную для того, чтобы край чулок
надевался на его свободный конец, а затем продавливался через раму для удержания чулок за счет трения.
Возвращение захватывающей пластины через раму предотвращается, при необходимости, с помощью
поворотной пластины, предназначенной для зацепления с задней стороны ее верхнего конца.
Целью настоящего изобретения является улучшение конструкции и упрощение изготовления последней
упомянутой формы рукоятки подтяжек в соответствии с моей предыдущей спецификацией.
Согласно данному изобретению, рукоятка подтяжки выполнена из цельного куска листового материала,
конструкция которого предусматривает, что некоторые его части являются более или менее жесткими, в то
время как другие части могут быть гибкими.
В предпочтительном варианте рукоятка штампуется из листового материала, состоящего из чередующихся
слоев тканого или трикотажного полотна и упрочняющего материала, причем указанные слои объединены в
единое целое любым подходящим способом.
Подходящий составной листовой материал может быть изготовлен из одного или нескольких слоев льна,
расположенных между листами бумаги, резины, целлулоида, искусственной смолы или тому подобного,
причем вся конструкция должна быть спрессована наиболее подходящим для используемого материала
способом. В случае с льном и бумагой на прилегающие поверхности слоев наносился клей, и они плотно
сжимались друг с другом, тогда как в случае с льном и резиной листы могли быть вулканизированы вместе
для достижения необходимой жесткости или прочности. При использовании искусственной смолы или другого
состава могут применяться обычные методы введения в него армирующего материала. Кроме того, льняную
или другую ткань можно пропитать целлюлозным лаком или подобным веществом, чтобы придать ей
желаемую жесткость.
Для обеспечения гибкости составного листа в необходимых точках, внешние слои могут быть надрезаны,
оставляя один или несколько слоев льна или другой тканой или трикотажной ткани в качестве
соединительного шарнира между частями, расположенными по обе стороны от линии надреза. 9 Другой
способ получения аналогичного результата заключается в нанесении слоев жесткого материала на льняную
ткань по секциям, оставляя небольшой зазор между смежными краями секций в тех местах, где необходимо
добиться гибкости.
в результате чего простыня в этих местах состояла бы исключительно из слоя льна.
Изобретение будет более подробно описано ниже со ссылкой на прилагаемый чертеж, где:
34'i,,'300 347,300 Рис. 1 — вид сверху готовой заготовки, предназначенной для складывания в виде подвязки
для мужской чулки; рис. 2 — вид сбоку подвязки в рабочем или сложенном состоянии.
Рис. 3 представляет собой вертикальное сечение, взятое по линии 3-3 на рис. 2.
На рис. 4 представлен вид, аналогичный рис. 1, но с пустым местом для крепления ремешка к женским
подтяжкам.
На фиг. 5 представлен фрагментарный поперечный разрез в большем масштабе части составного листа,
используемого для производства рукояток Sutspender в соответствии с изобретением, с изображением
шарнира, а на фиг. 6 — аналогичный вид другой формы составного листа.
Заготовка для рукоятки с подтяжкой, показанная на фиг. 1, предпочтительно штампуется из составного листа
указанного типа, и полученная таким образом заготовка предпочтительно включает в себя центральную
секцию 1, имеющей показанную форму, с отверстием 2 сравнительно большого размера, примыкающим к ее
нижнему краю, причем эта секция образует раму рукоятки, вторую секцию 3, предназначенную для
образования захватывающего язычка или пластины, соединенную с нижним краем секции рамы 1, и третью
секцию 4, предназначенную для образования удерживающей пластины, соединенную с верхним краем
указанной секции рамы 1.
Соединение верхней и нижней пластинчатых секций 4 и 3 с секцией рамы 1 может быть выполнено с
помощью гибкого шарнира 5, образованного вторым из описанных выше способов до штамповки заготовки
(см. рис. 5), или, если композитный лист имеет равномерную толщину, соединение становится гибким или
податливым путем нанесения насечек на внешние слои заготовки в соответствующих местах (см. рис. 6) либо
с одной, либо с обеих сторон.
Как будет понятно, в заготовке будут сформированы соответствующие пазы 6 или аналогичные для
размещения эластичных или других поддерживающих полосок или резинок, с помощью которых будет
использоваться готовая рукоятка.
Верхняя пластинчатая секция 4 изогнута вперед и вниз вокруг своей оси.
Шарнир 5 должен располагаться на передней поверхности секции рамы 1, при этом его свободный край
должен выступать непосредственно за край отверстия 2 в указанной раме 1. Нижняя ленточная формовочная
полоса 3 изогнута назад и вверх вокруг своего шарнира 5 так, чтобы лежать на задней поверхности секции
рамы 1, при этом ее свободный край немного перекрывает свободный край верхней ленточной формовочной
полосы 4.
Легко понять, что таким образом сформированный зажим для подтяжки соответствует и работает аналогично
тому, что показано на рис. 1 чертежа, прилагаемого к вышеупомянутому предварительному специальному
описанию.
Заготовка, показанная на рис. 4, отличается от заготовки, показанной на рис. 1-3, только тем, что в силу того,
что пазы 6, которые накладываются друг на друга при складывании заготовки, расположены горизонтально
для размещения эластичной ленты или полотна, длина верхней части секции рамы 1 и верхней секции 4,
образующей пластину, соответственно уменьшена. На фиг. 5 показан композитный материал, состоящий из
слоя льна или другой ткани, пропитанной и упрочненной целлюлозным лаком или другим материалом,
способным тесно взаимодействовать с тканым или трикотажным полотном, при этом непропитанная часть
образует шарнир. Композитный лист, показанный на фиг. 6.
состоит из центрального слоя 9 ткани, например, льна, с обеих сторон которого приклеены жесткие слои 10 из
бумаги, целлюлоида или тому подобного любым подходящим способом. Для создания шарнира 5 эти
упрочняющие слои 1.0 '90 прорезаются, как показано на 11, ii, так что льняной или другой гибкий слой 9
остается единственным соединением между деталями по обе стороны от линий прорези, '9 показаны две
прорези, расположенные на небольшом расстоянии друг от друга, для облегчения поворота указанных
деталей на углы 180° относительно друг друга.
Благодаря тому, что усовершенствованный зажим для подтяжек, согласно данному изобретению, может быть
изготовлен простым штамповочным способом из недорогих материалов, он прост и дешев в производстве.
Кроме того, важным преимуществом является отсутствие металла, который мог бы обесцветить или
испачкать одежду или кожу владельца.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения № 110 и способ его осуществления, я
заявляю, что 1
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_347301.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=347301&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB347301A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 30, 1930. № 3222/30.
347,301 Полностью слева: окт. 24, 1930.
Полный текст принят: 11-30 апреля 1931 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Регенеративные системы управления для электроприводных транспортных средств 1. Транспортные
средства.
Мы, компания Tun BRiTislH THomsON-HOUSTON COMPANY LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 12, и Хэммонд
Чарльз Хастингс, проживающий по адресу: Clifton Road, 235, Rugby, графство Уорик, британский подданный,
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к системам управления для электроприводных транспортных средств, и в
частности к троллейбусам, в которых для привода транспортного средства, приспособленного для
рекуперативного торможения, используется один двигатель с комбинированной обмоткой.
В таких системах управления возникают определенные проблемы, связанные с предотвращением
возникновения чрезмерных напряжений и регенеративных токов при резких переключениях или при сходе
тележки с контактной сети.
Регенеративные токи возникают, когда двигатель работал только на слабом параллельном поле, а затем сила
параллельного поля резко возрастает.
Последовательная обмотка действует в противовес параллельной обмотке во время регенерации машины,
так что эта обмотка стремится к некоторому значению относительного тока возбуждения и напряжения на
якоре; степень защиты, обеспечиваемая этой обмоткой, зависит от ее относительной силы и силы
возбуждения параллельного поля.
Влияние последовательной обмотки должно быть относительно слабым по сравнению с параллельной, даже
при нормальных условиях запуска, иначе рекуперативный эффект для торможения автомобиля может быть
достигнут только на самых высоких скоростях и в очень узком диапазоне.
Даже если последовательная обмотка устроена таким образом, что ограничивает регенерированный ток,
скажем, до двукратного значения номинального тока двигателя a45 в течение одного часа при переключении с
самого слабого параллельного поля на максимальное его значение, в якоре может быть индуцировано
высокое напряжение, если тележка отсоединится и уберет эффект последовательной обмотки в момент,
когда течет сильный регенерированный ток и двигатель работает на высокой скорости.
Целью настоящего изобретения является [PriCe 1] создание простой формы управления, в которой обычно
используемые управляющие устройства приводятся в действие педалью и обеспечивают автоматическую
защиту от превышения напряжения.
Ещё одной целью изобретения является создание простой формы реостатического торможения, которая не
зависит от того, включена или выключена тележка. Это устройство предназначено для использования в
качестве аварийного тормоза и активируется простым замыканием выключателя. Данная конструкция
обеспечивает максимальный тормозной эффект при замедлении транспортного средства за счет
автоматического регулирования тормозного тока, благодаря чему он поддерживается на максимальном
значении, на которое рассчитана машина без повреждений. 70 На прилагаемом рисунке, рис. 1, представлена
схема, выполненная в упрощенной форме для иллюстрации, в сочетании со следующим описанием, нашей
системы управления, в которой функция экстренного торможения не используется.
На рис. 2 в схематической форме показаны дополнительные устройства, используемые при необходимости
экстренного торможения.
Оборудование, согласно рис. 1 80, состоит из: главного контроллера (P) с педальным управлением,
предпочтительно с пружинным приводом в положение «выкл»; ручного реверсивного переключателя (iK) для
изменения направления соединений якоря; электрически управляемых линейных контакторов (Li L2); набора
индивидуально управляемых контакторов (111, 112, 113, 114) для закорачивания пускового резистора; набора
индивидуально управляемых контакторов (Cl. C2, C3, C4) для управления сопротивлением в цепи
параллельного возбуждения двигателя; реле перенапряжения (V) и устройства разряда алюминиевого
элемента (E) известного типа.
На схеме показаны автоматический выключатель защиты от перегрузки (D), ручной переключатель
управления (L) и предохранитель (Q), которые не являются частью изобретения.
Принцип действия и обеспечиваемая защита будут понятны из следующего описания и ссылок на следующие
материалы.
Рис. 1.
Главный контроллер изображен с пятью последовательными пусковыми метками, обозначенными
соответственно от 1 до 5, и четырьмя параллельными контрольными точками поля 105, обозначенными
соответственно от G до 9.
347,301 Следует понимать, что можно использовать любое подходящее количество начальных и контрольных
точек.
Для запуска автомобиля водитель нажимает на педаль главного контроллера, перемещая ее в первое
положение, что приводит к подаче напряжения на катушки Ni N2 линейных контакторов Li L2, в результате
чего замыкается основная цепь якоря двигателя A.
Дальнейшее перемещение главного контроллера от одной метки к другой приводит к закорочению всех
последовательных резистивных делений RI1, R2, R3, RI1, R4 при последовательном включении катушек Mi,
M2, RI1, M4 контакторов RI1, R2, R3, R4, а еще одно перемещение педали приводит к ослаблению
шунтирующего поля путем введения резисторов P4, P3, R2, RI1 соответственно в указанном порядке.
Ослабление поля происходит за счет последовательного обесточивания катушек 84, S3, S2, Si контакторов
04, 03, 02, Ci по мере перемещения главного контроллера из положения 5 в положение 9.
Из схемы видно, что контакторы шунтирующего поля обычно находятся под напряжением и замкнуты во всех
положениях главного контроллера, включая положение «выключено», за исключением положений управления
полем, так что при запуске достигается полное шунтирующее поле, обеспечивающее высокий пусковой
момент. Регулирование скорости и рекуперативное торможение достигаются путем перемещения главного
контроллера между положениями 5 и 9.
Функция реле перенапряжения заключается в следующем: предположим, что двигатель работает на высокой
скорости и при слабом параллельном возбуждении, а контроллер быстро перемещается обратно в
положение, соответствующее сильному параллельному возбуждению, тогда сразу же возникнет тенденция к
индуцированию напряжения на якоре, превышающего линейное напряжение. Превышение напряжения якоря
над линейным напряжением будет в некоторой степени зависеть от противодействующего эффекта
последовательной обмотки, а это, в свою очередь, будет зависеть от наличия поблизости других
троллейбусов или электрических цепей, в которые может поступать регенерированный ток, или же ток должен
пройти большое расстояние обратно через контактную сеть к электростанции, как это может быть в случае,
если транспортное средство находится в конце длинной линии и на линии нет другой нагрузки. В последнем
случае, или если тележка соскочит с контактной сети, напряжение на якоре может значительно превысить
линейное напряжение, и желательно как можно быстрее снизить его.
Реле перенапряжения имеет подключенную шунтирующую катушку, так что если напряжение на обмотке
якоря превысит безопасное значение, оно сработает и вызовет размыкание некоторых или всех контакторов,
управляющих сопротивлением в цепи шунтирующего возбуждения, ослабляя возбуждение и, таким образом,
снижая напряжение.
Как показано на схеме, реле разомкнет все контакторы шунтирующего возбуждения, но легко понять, что цепи
70 для обмоток лишь части этих контакторов могут управляться реле и обеспечивать достаточный эффект
для двигателей некоторых конструкций.
Поскольку желательно, чтобы после срабатывания реле перенапряжения драйвер не мог работать
бесконтрольно в условиях слабого параллельного поля, реле (V) также оснащено контактами, включенными
последовательно с катушками контакторов линии 80 LI, L2, так что они будут разомкнуты при срабатывании
реле. Конструкция реле такова, что для удержания его в разомкнутом положении требуется меньшая
намагничивающая сила, чем для перемещения из замкнутого положения, и его можно отрегулировать таким
образом, чтобы оно не замыкалось повторно до тех пор, пока напряжение на якоре не снизится из-за
замедления движения транспортного средства до значения, при котором безопасно подавать полное
магнитное поле. Конструкция также предусматривает, что линейные контакторы не могут быть замкнуты и
питание возобновлено до тех пор, пока главный контроллер не будет переведен в положение «выключено».
Электрическая блокировка между 95 линейными контакторами, главным контроллером и основными
резистивными контакторами, обеспечивающая этот результат, не показана на схеме для простоты, но ее
легко понять из соответствующей схемы блокировок, описанной в нашей спецификации № 186013, которая
относится к управлению двигателями последовательного возбуждения.
Следует понимать, что ручной переключатель реверса (К) обычно не используется при движении
троллейбуса, а остается в положении, соответствующем движению транспортного средства вперед. В этом
положении ток не проходит к якорю через его контакты 110 KI и K2. Если бы потребовалось обратное
вращение, переключатель переместили бы в положение, при котором ток проходил бы к якорю через контакты
K3 и K4 (показаны пунктиром на схеме), тем самым изменив направление вращения якоря.
Однако важно, чтобы к этому выключателю были подключены блокировочные контакты K5, соединенные в
цепи управления линейными контакторами, так что если выключатель будет перемещен из своего положения
«вперед» или «назад», когда главный контроллер находится в любом положении, кроме «выключено», цепи
управления линейными контакторами будут разорваны. 125 Вспомогательные контакты К6 также
предусмотрены на выключателе К, работающем в цепях управления контакторами поля 51, С2, С3.
54 чтобы вызвать их размыкание и ослабить поле шунта, поскольку реверсивный переключатель — это T30.
347,301 открывается. Такая схема желательна, поскольку даже если линейные контакторы разомкнуты, ток
возбуждения параллельного возбуждения будет разорван на выключателе K, если двигатель работает в
момент размыкания выключателя.
Устройство для разряда алюминиевых элементов (E) обладает свойством пропускать очень малый ток при
нормальном сетевом напряжении, но когда напряжение достигает заданного значения, превышающего
сетевое напряжение, оно мгновенно пропускает большой ток и делает это безопасно в течение коротких
периодов времени.
Реле перенапряжения, автоматически устанавливая сопротивление в обмотку возбуждения и понижая
напряжение на якоре, сокращает время, в течение которого может продолжаться такой разряд. Таким
образом, данная комбинация очень эффективна для предотвращения перегорания ламп или других
устройств, подключенных в качестве шунтов от положительной к отрицательной стороне цепей троллейбуса.
Схема управления, показанная на рис. 2, имеет те же характеристики, что и на рис.
1,
с добавлением средств для создания аварийной реостатной тормозной системы, которая не зависит от того,
включена тележка или выключена. Для простоты показаны только те элементы, которые отличаются от
рисунка 1, и следует понимать, что, за исключением случаев, показанных на рисунке 2 или описанных ниже,
соединения 35 такие же, как на рисунке 1.
На схеме на рис. 2 контактор L2 выполнен двусторонним, имеющим дополнительные контакты B9, которые
замыкаются при размыкании контактора, при этом нижние контакты изолированы от верхних. Имеется набор
тормозных резисторов 1R5, R6, R7 и набор последовательно соединенных контакторов 115, 116, 117 для
закорачивания этих резисторов. Характеристики этих последовательных контакторов 45 описаны в нашей
технической спецификации.
11,34911911. Также имеется двухпозиционный переключатель аварийного торможения B, управляемый
вручную или педалью, с контактами Bi и B2. В нормальном режиме работы этот переключатель находится в
положении, показанном на схеме, при котором контакты цепи управления B2 замкнуты. Эти контакты
соединены последовательно с контактами K5 в цепи управления линейными контакторами Li, TL2, так что при
перемещении выключателя во второе положение контакты B2 размыкают цепь управления линейными
контакторами до того, как контакт Bi войдет в цепь.
Как видно из схемы, работа управляющего оборудования будет такой же, как показано на рис. 1, до тех пор,
пока двухпозиционный переключатель находится в указанном положении, поскольку тормозная цепь к якорю
через нижние контакты Br контактора L2 и тормозные сопротивления 1R5, iR6, IRi не замыкаются до тех пор,
пока двухпозиционный переключатель не будет перемещен во второе положение. Станет очевидно, что при
перемещении переключателя во второе положение тормозная цепь замыкается через контакт Bi, и
одновременно обмотка возбуждения параллельно якорю фактически подключается к якорю, за исключением
небольшого падения напряжения в основных сопротивлениях RI1–IR4, вызванного протекающим в них током
возбуждения 75 В, так что будет достигнут сильный тормозной эффект.
Торможение будет автоматическим после включения аварийного выключателя B; ток торможения
регулируется контакторами серии 80, которые автоматически последовательно замыкаются, замыкая
накоротко резисторы R15, 1R6, 117. Это позволит быстро снизить скорость вращения двигателя, не допуская
при этом возникновения чрезмерных тормозных токов.
Характеристика последовательно соединенных контакторов такова, что тормозное сопротивление
автоматически отключается до тех пор, пока ток якоря не достигнет максимального значения, на которое оно
рассчитано, в соответствии с настройкой контакторов. По мере замедления движения транспортного средства
из-за торможения замыкаются другие контакторы, отключая дальнейшее сопротивление, пока не произойдет
короткое замыкание якоря.
Следует понимать, что экстренное торможение может быть применено на любой скорости транспортного
средства без ожидания перевода главного контроллера в положение «выкл. 10», поскольку между главным
контроллером и выключателем торможения B отсутствует механическая блокировка, а электрические
контакты блокировки B2 приводят к тому, что линейные контакторы запитываются постоянным током и
размыкаются при включении аварийного выключателя.
Аварийный выключатель имеет дугоразрывные контакты, поскольку он может размыкать цепь торможения
якоря или изменять значение тока возбуждения шунта 110 В, если он снова разомкнут после включения
аварийного торможения до полной остановки транспортного средства.
Дата: 28 января 1930 года.
J0111N GRAY, Crown House, Aldwych. Лондон, W.C. 2, представитель заявителей.
4:347, 301 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Регенеративные системы! Управление транспортными средствами с электрическим приводом.
Мы, компания THE BRITIsiH TnomsOxW-Ho-USTON CompANv LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2, и 1AMMON
CHARLES HASTINGS, по адресу: 235, Clifton Road, Ruggby, в графстве Уорик, являющаяся британским
подданным, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: «Настоящее изобретение
относится к оборудованию управления для электроприводных транспортных средств, и в частности к
транспортным средствам троллейбусного типа, в которых для привода транспортного средства,
приспособленного для рекуперативного торможения, используется один двигатель с комбинированной
обмоткой».
В таких системах управления возникают определенные проблемы, связанные с предотвращением
возникновения чрезмерных напряжений и регенеративных токов в условиях быстрого переключения.
когда тележка сходит с контактной сети.
Регенеративные токи возникают, когда двигатель работал в режиме слабого параллельного возбуждения, а
затем сила параллельного возбуждения резко возрастает.
Последовательная обмотка действует в противовес параллельной обмотке во время рекуперативного
торможения, так что эта обмотка в некоторой степени стремится ограничить величину рекуперативного тока и
напряжения на якоре, причем степень защиты, обеспечиваемая этой обмоткой, зависит от ее относительной
силы и силы возбуждения параллельного поля.
Эффект последовательной обмотки должен быть относительно слабым по сравнению с параллельной, даже
при нормальных условиях запуска, иначе рекуперативный эффект для торможения транспортного средства
может быть достигнут только на самых высоких скоростях и в очень узком диапазоне.
Даже если последовательная обмотка такова, что ограничивает регенерированный ток, скажем, до
двукратного значения номинального тока двигателя за один час при переключении с самого слабого
параллельного поля на максимальное значение параллельного поля, в якоре может быть индуцировано
высокое значение v61tage, если тележка отсоединится и устранит эффект последовательной обмотки в тот
момент, когда течет сильный регенерированный ток и двигатель работает на высокой скорости.
Целью настоящего изобретения является создание простой формы управления, в которой обычно
используемые управляющие устройства приводятся в действие педалью и обеспечивают автоматическую
защиту от избыточного напряжения.
Еще одной целью изобретения является создание простой формы реостатического торможения, не
зависящей от того, включена тележка или выключена. Это устройство предназначено для использования в
качестве аварийного тормоза и активируется простым замыканием выключателя. Данная конструкция
обеспечивает максимальный тормозной эффект для замедления транспортного средства путем
автоматического управления тормозным током, благодаря чему он поддерживается на максимальном
значении, на которое рассчитана машина, без повреждений.
На чертеже, прилагаемом к предварительной спецификации, на фиг. 1 представлена схема 75 в упрощенной
форме, иллюстрирующая, в сочетании со следующим описанием, нашу систему управления, в которой
функция аварийного торможения не используется.
На рис. 2 в схематической форме показаны 80 дополнительных устройств, используемых при необходимости
экстренного торможения.
Оборудование, показанное на рис. 1, состоит из: педального главного контроллера (P), предпочтительно с
пружинным приводом, установленного в положение «выкл»; ручного реверсивного переключателя (K) для
изменения направления соединений якоря; электрически управляемых линейных контакторов (LI L2); набора
индивидуально управляемых контакторов (HI1, 112, 113, 114) для короткого замыкания пускового
сопротивления; набора индивидуально управляемых контакторов (Cl, C2, O,3, C4) для управления
сопротивлением в цепи шунтирующего возбуждения двигателя; реле перенапряжения (V) и разрядного
устройства на основе алюминиевого элемента (E) известного типа.
На схеме показаны автоматический выключатель защиты от перегрузки (D), ручной переключатель
управления (L) и предохранитель (Q), которые не являются частью изобретения.
Способ эксплуатации и обеспечиваемая защита будут понятны из следующего описания и ссылки на
Рис. 1. 105 Главный контроллер изображен с пятью последовательными пусковыми точками, обозначенными
соответственно от 1 до 5, и четырьмя параллельными точками управления полем, обозначенными
соответственно от 6 до 9.
Следует понимать, что можно использовать любое подходящее количество начальных и контрольных точек.
Для запуска двигателя водитель нажимает на педаль газа.
Педаль главного контроллера, перемещение ее в первое положение, приводит к срабатыванию 115 катушек
NI N2 линейных контакторов TLl TL2 и обеспечивает достаточный эффект для двигателей некоторых
конструкций.
Поскольку желательно, чтобы после срабатывания реле перенапряжения драйвер не мог работать
бесконтрольно в условиях слабого параллельного поля, реле (В) также оснащено контактами, включенными
последовательно с катушками линейных контакторов LI, IL2, так что они будут разомкнуты при срабатывании
реле. Реле 7 5 сконструировано таким образом, что для удержания его в разомкнутом положении требуется
меньшее усилие намагничивания, чем для его перемещения из замкнутого положения, и его можно
отрегулировать так, чтобы оно не включалось повторно до тех пор, пока напряжение на якоре 80 не снизится
(из-за замедления движения транспортного средства) до значения, при котором безопасно подавать полное
возбуждение. Конструкция также предусматривает возможность замыкания линейных контакторов и
повторной подачи питания на арматуру 85 до тех пор, пока главный контроллер не будет переведен в
положение «выключено».
Электрическая блокировка между линейными контакторами, главным контроллером и главными
резистивными контакторами, обеспечивающая этот результат (90), не показана на схеме для простоты, но ее
легко понять из соответствующей схемы блокировок, описанной в нашей спецификации № 186013, которая
относится к управлению последовательными двигателями (915).
Следует понимать, что ручной переключатель реверса (ИК) обычно не используется при движении
троллейбуса, а остается в положении, соответствующем движению транспортного средства вперед. В этом
положении ток проходит к якорю через его контакты 1 и 1. Если бы потребовалось обратное вращение,
переключатель переместили бы в положение j05, в котором ток проходил бы к якорю через контакты K3 и K4
(показаны пунктиром на схеме), тем самым изменяя направление вращения якоря.
Однако важно, чтобы A1109 был связан с контактами блокировки переключателя K5, подключенными к цепи
управления линейных контакторов, так чтобы, если переключатель будет перемещен из положения прямого
или обратного вращения ji5, когда главный контроллер находится в любом положении, кроме выключенного,
цепи управления линейных контакторов будут разорваны.
Вспомогательные контакты К6 также предусмотрены на выключателе К, работающем в цепях управления 120
контакторов поля С1, С2, С3.
S4, чтобы вызвать их размыкание и ослабление поля шунта при размыкании реверсивного переключателя.
Такой вариант предпочтителен.
даже если линейные контакторы разомкнуты, ток возбуждения шунтирующего обмотки будет разорван на
выключателе K, если двигатель работает в момент размыкания выключателя.
Устройство разряда алюминиевого элемента i30 необходимо активировать, чтобы замкнулась основная цепь
якоря двигателя А.
Дальнейшее перемещение главного контроллера от одной метки к другой приводит к последовательному
короткому замыканию всех последовательных резистивных делений R1i, R12, R13, 114 за счет
последовательного включения катушек MIl, M2, M', M14 контактов HI1, 112, H', 114, а еще более сильное
перемещение педали приводит к ослаблению шунтирующего поля путем введения резисторов Y4, r-3, 92,1
соответственно в указанном порядке. Ослабление поля происходит за счет последовательного
обесцвечивания катушек S4, S3, S2, Si контакторов C4, O3, O2, Cl по мере перемещения главного
контроллера из положения 5 в положение 9.
Из схемы видно, что контакторы шунтирующего поля обычно находятся под напряжением и замкнуты во всех
положениях главного контроллера, включая положение «выключено», за исключением положений управления
полем, так что при запуске достигается полное шунтирующее поле, обеспечивающее высокий пусковой
момент. Регулирование скорости и рекуперативное торможение достигаются путем перемещения главного
контроллера между делениями 5 и 9.
Функция реле перенапряжения заключается в следующем: предположим, что двигатель работает на высокой
скорости и со слабым параллельным возбуждением, и контроллер быстро перемещается обратно в
Соседние файлы в папке патенты