Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10851
.pdf
сбоку, показывающий соединения управления муфтой стартера несущего винта и управления шагом
воздушного винта; 95 рис. 10 представляет собой вид сверху лопасти несущего винта, частично разрезанной
около кончика; рис. 11 и 12 иллюстрируют модификацию летательного аппарата, показанного на рис. 1-3,
включая амфибийное шасси, рис. 11 — боковой вид, рис. 12 — передний вид; рис. 13-16 иллюстрируют
модификацию, включающую устройство для надежной фиксации лопастей несущего винта на шарнирах
торможения, 105 рис. 13 показывает головку несущего винта в боковом виде; рис. 14 — а. Детальный вид,
полученный вдоль линии E-E на рис. 13, рис. 15, схематически показывающий в боковой проекции устройство
для разблокировки запирающего устройства, управляемое с помощью главной рулевой колонки, и рис. 16,
схематически показывающий в боковой проекции альтернативный независимый способ разблокировки
указанного запирающего устройства.
115 На рисунках 1–3 показано, что летательный аппарат состоит из корпуса 20 и двигателя 21, приводящего в
движение тянущий воздушный винт 22. Ротор установлен на опоре, состоящей из стоек 23, на вершине
которых закреплен подшипниковый элемент 24, на котором вращается ротор. Сам ротор состоит из ступицы
25 и трех лопастей 26.
В хвостовой части самолета расположены вертикальные неподвижные кили 27, 28 и горизонтальный
стабилизатор 125 29 с загнутыми вверх законцовками 30, которые способствуют как боковой, так и курсовой
устойчивости. Основное шасси состоит из пары телескопических амортизационных стоек 31, радиусных тяг 32
130 420,322 и основных колес 33. Задняя часть летательного аппарата опирается на землю на управляемое
хвостовое колесо 34.
Приводной механизм для передачи пускового момента ротору включает горизонтальный вал 35, приводимый
в движение двигателем 21, и вал 37, слегка наклоненный к вертикали. Задний конец вала 35 и нижний конец
вала 37 опираются на подшипники в корпусе 36, который.
Содержит пару конических зубчатых передач (не показаны) и управляемое сцепление (также не показано) для
включения и выключения трансмиссии. Главная передача на ротор 15 осуществляется парой шестерен 38 и
39, установленных соответственно на верхнем конце вала 37 и на ступице ротора 25.
В узел роторной головки также может входить тормоз для остановки ротора после завершения работы.
Поскольку сам по себе роторный тормоз не является частью настоящего изобретения, он не изображен здесь
для большей ясности на чертежах, но наличие такого тормоза упоминается здесь как одно из некоторых
новых преимуществ, которые могут быть получены при использовании роторного тормоза в сочетании с
автоматическим устройством изменения шага лопастей ротора, предусмотренным настоящим изобретением,
для снижения вертикальной скорости снижения при посадке, как описано выше.
Управление летательным аппаратом в полете осуществляется путем наклона подшипникового элемента 24
ротора вокруг поперечной оси 42 и продольной оси 43, причем элемент 24 снабжен продольным рычагом 48 и
поперечным рычагом 52. Продольное управление осуществляется путем качания рычага управления 44
вперед и назад, при этом движение передается через звено 45, коромысло 46 и приблизительно
вертикальный стержень 47 к продольному рычагу 48.
Боковое управление осуществляется путем качания рычага 44 вбок, при этом движение передается через
качающийся вал 49, кривошип 50 и боковой рычаг 52.
В представленном варианте исполнения воздушный винт предпочтительно имеет регулируемый шаг;
механизм, встроенный в ступицу воздушного винта для изменения шага лопастей, показан на рисунке,
поскольку он может иметь любую из известных форм, несколько из которых в настоящее время используются.
Этот механизм может управляться элементом, который здесь схематически показан как рычаг 107, к которому
присоединен стержень 103, ведущий в кабину пилота, которая обозначена на чертежах цифрой 40. Ниже, со
ссылкой на рис. 9, описаны соединения управления пилота для изменения шага воздушного винта, а также
для управления муфтой, установленной в корпусе 36.
Узел роторной головки подробно показан на рисунках 4–8. Обращаясь к этим рисункам, ступица ротора 25
представляет собой кованую деталь, верхняя часть которой имеет три выступа 53, просверленные в точке 54
для образования подшипников горизонтального или «машущего» шарнира 7 (опор трехлопастного ротора).
Выступы 53 также включают в себя выступы 538 и 530, которые служат упорами для ограничения,
соответственно, движения лопастей вверх и вниз на их горизонтальных шарнирах 7 путем зацепления с
внутренним концом элемента 65, упомянутого ниже.
Промежуточный элемент шарнирного соединения лопастей ротора, далее обозначаемый буквой S как тяга,
состоит из пары накладок 55, 56, между которыми с помощью болтов 63 и гаек 64 закреплен внутренний конец
кованой полуоси 65. Внутренние концы пластин 55, 56 снабжены 8 цельноковаными выступами 57, 58, причем
выступ 57 имеет зенковку в точке 59 для зацепления с штифтом 60, сформированным на выступе 58. Выступы
57 и 58 пересекаются крепежным болтом 61, на котором закреплены гайка 62 и 9Т, которые вместе образуют
шарнирный штифт горизонтального шарнира лезвия, вращающийся в отверстии 54 ушка 53.
Наружный конец кованой детали 6.5 выполнен в виде ступицы 66, на которой установлены внутренние кольца
двух конических подшипников качения 67, наружные кольца которых размещены в бочкообразном корпусе 68,
наружный конец которого снабжен фланцем 69, к которому болтами 70 крепится фланец гнездового элемента
71, образующего корневой элемент лопасти ротора. Труба лонжерона лопасти ротора (не показана на
рисунке) крепится в гнездовом элементе 71 заклепками 72. Внутренний конец 10' корпуса ствола 68 снабжен
направленным наружу фланцем 73, к которому болтами 75 крепится стопорное кольцо 74, внутренний край
которого имеет фланец для зацепления с наружным кольцом внутреннего подшипника 67. Таким образом,
фланцевое кольцо 74 служит для передачи центробежной силы лопатки на внутренний подшипник 67.
Ось полуоси 66 обозначена линией A-A и продольной чертой 1l! Ось лопасти ротора проходит по линии B-B.
Видно, что ось А-А наклонена вверх и наружу относительно оси В-В под острым углом; в приведенном
примере угол 12( между осями А-А и В-В составляет примерно 26 градусов. Шарнирное соединение 66, 67, 68
образует точку опоры шарнира лопасти ротора, и видно, что когда лопасть ротора движется на своей точке
опоры, ось лопасти B-B описывает коническую траекторию вокруг оси точки опоры A-A, в результате чего
движение на точке опоры связано с изменением угла наклона лопасти ротора таким образом, что когда
лопасть ротора движется на своей точке опоры в направлении, противоположном направлению вращения
ротора, угол наклона уменьшается, и наоборот. Направление вращения ротора указано стрелками на рис. 3, 5
и 6.
Перемещение лезвия вокруг оси вращения ограничивается упорной пластиной 76, закрепленной болтами 77
на стопорном кольце 74 и имеющей пару выступающих внутрь выступов 78, внутренние поверхности которых
78a и 78b предназначены для зацепления с плоскими поверхностями 65x внутренней части кованой осевой
детали 65. Ограничители 78 расположены таким образом, что когда лопасть ротора находится в самом
заднем положении относительно направления вращения, эффективный угол наклона лопасти ротора
практически равен нулю, тогда как при нахождении лопасти ротора в самом переднем положении угол
наклона лопасти составляет 8 или немного меньше, причем углы наклона лопастей измеряются от угла
нулевой подъемной силы.
Когда пусковой момент прикладывается посредством трансмиссии 35, 37, 38, 39, инерция лопастей ротора
заставляет их поворачиваться назад на своих шарнирах до тех пор, пока упоры 78a упорных пластин 76 не
войдут в зацепление с передней плоской поверхностью 65r кованой детали 65 ступицы, как показано
пунктирными линиями на рис.
5. Для наглядности элемент показан смещенным в положении, обозначенном пунктирной линией, тогда как,
разумеется, следует понимать, что в действительности ось ротора остается неподвижной, а лопасть ротора
вместе с корпусом ствола 68 смещена. В этом положении вращение лезвия на шарнире тормоза
предотвращается фрикционным устройством, включающим плунжер 108, скользящий в углублении 111,
установленном на стопорном кольце 74. Поршень прижимается внутрь мощной пружиной 109, обеспечивая
фрикционное взаимодействие с закругленной поверхностью оси 65, при этом пружина 109 удерживается
регулируемым упорным винтом 110. Поршень 108 покрыт фрикционным материалом, и фрикционная
поверхность слегка наклонена, так что по мере приближения поверхности 65r кованой детали 65 короткой оси
к упору 78a пружина 109 сильнее сжимается, и фрикционное сопротивление достигает максимума, когда
лезвие перемещено до упора назад, в пределах, ограниченных упором 78a.
Кроме того, фрикционный плунжер 108 расположен таким образом, что он не срабатывает в пределах
колебательного диапазона движения лопасти на оси тормоза, который происходит в нормальном полете, то
есть при более значительном движении лопасти назад, чем в обычном полете. Для того чтобы фрикционный
плунжер 108 зацепился с кованой осью 65, необходимы определенные условия.
Целью данной конструкции, как уже было четко указано в preG65, является предотвращение
преждевременного «взлета», который может произойти в результате кратковременного или случайного
снижения пускового момента ротора, например, если двигатель заглохнет или даст сбой. Это привело бы к
тому, что лопасти на своих опорах для снижения сопротивления повернулись бы вперед на 70 градусов,
увеличился бы угол тангажа, и самолет мог бы оторваться от земли раньше, чем это было запланировано.
Описанная выше конструкция 75 предназначена для обеспечения того, чтобы угол наклона лопастей ротора
не увеличивался от минимального значения до тех пор, пока пусковой момент не будет окончательно
разрушен, например, путем выключения пусковой муфты. 80 Движение лопастей ротора на их шарнирах
торможения гасится с помощью центрального фрикционного демпфера, установленного на ступице 25 и
показанного на фиг. 4, 7 и 8. Каждая лопасть соединена с фрикционным демпфером 85 независимым
рычажным механизмом, состоящим из раздвоенной шарнирной пластины 79, закрепленной на трех самых
верхних шпильках 75 и несущей шарнирный болт 80, на котором вращается звено 81, заканчивающееся в 90
шариком 82, соединенным с каждой стороны парой установочных винтов 83, закрепленных в пазовом и
раздвоенном звене 85 и зафиксированных контргайками 84. Внутренний раздвоенный конец звена 85
шарнирно соединен с пластиной шарнира 95 87 посредством болта 86, при этом пластина шарнира 87
закреплена заклепками 88 с выступающей частью 89 плоского кольца 90, образующего один из подвижных
элементов центрального фрикционного демпфера.
Последняя включает в себя опору 92, ввинченную в верхнюю часть кованой ступицы 25 и несущую
колоколообразный элемент 91, нижняя часть которого имеет наружный фланец, образующий нижнюю шайбу
высокого давления 91x, и на котором независимо вращаются три плоских кольца 90, расположенные на
расстоянии друг от друга фрикционными шайбами и каждое из которых соединено с одной из лопастей ротора
посредством тяг 87, 85, 81, 79.
Верхний конец колоколообразного элемента 110 91 заканчивается винтовой втулкой 91o с гайками 96, через
которые давление может передаваться через прокладку 95 на верхнюю шайбу высокого давления 94, которая
передает давление через амортизирующую шайбу 1 i5 93 на фрикционные кольца 90, которые таким образом
удерживаются между верхней и нижней шайбами высокого давления 94, 91i, при этом трение между ними
регулируется путем регулировки гаек высокого давления 96. 120 Как видно, тяги 81, S5 и т. д. позволяют
лопастям ротора свободно перемещаться на их шарнирах 54, 57, 58, но передают движения лопастей на их
шарнирах 66, 67, 68 на фрикционные демпфирующие кольца 90, причем демпфирование эффективно как в
отношении симметричных движений лопастей относительно ступицы ротора, так и в отношении
симметричных движений лопастей относительно друг друга. 180 -it 12 420,322 На рис. 9 показаны соединения
для управления муфтой пусковой трансмиссии ротора и шагом управляемого воздушного винта.
«Механизм управления сцеплением внутри корпуса 36 соединен с внешним рычагом 97, который под
действием пружины 98 приводится в положение выключения сцепления. Шток 99 соединяет рычаг 97 с
управляющим рычагом 100 в кабине пилота».
Рычаг управления шагом винта 107 (см. рис. 1) соединен тягами 103, 105 с рычагом управления шагом винта
106 в кабине пилота. Шток 103 снабжен пазом 102, взаимодействующим со штифтом 101, установленным на
рычаге управления сцеплением 100, и шарнирно соединен в точке 104 со штоком 105, что позволяет изменять
угол наклона последнего штока. Видно, что движение рычага управления сцеплением 100 передается на шток
управления воздушным винтом 103, но соединение штифта и паза 101, 102 позволяет ограниченное движение
штока управления воздушным винтом 103, 106 независимо от работы управления сцеплением.
В положении различных рычагов и т. д.
Как показано сплошными линиями на рис. 9, муфта выключена, и шаг воздушного винта находится на нижнем
пределе диапазона изменения, полезного в полете. При таком положении рычага сцепления рычаг
управления воздушным винтом можно переместить вперед в положение, указанное на отметке 106a, что
увеличивает шаг воздушного винта до максимального значения, полезного в полете. При включении
сцепления путем перемещения рычага 100 в положение, показанное пунктирными линиями, рычаг управления
воздушным винтом 106 возвращается в положение, указанное как 106b, и при этом положении рычага 106-40
шаг воздушного винта уменьшается до очень малого значения, предпочтительно до нуля.
На рис. 10 показана одна из лопастей ротора 26 в плане. Лопасть, как показано на рисунке, сконструирована
таким образом, что ее центр масс MI расположен ближе к передней кромке 1, чем воображаемая линия p-p.
Линия p-p (показана пунктиром на рис. 10) проходит на расстоянии 25% от длины хорды от передней кромки.
Для того чтобы сместить центр масс лопасти достаточно далеко вперед и экономично увеличить общий
момент инерции ротора, вблизи кончика лопасти и рядом с передней кромкой устанавливаются небольшие
дополнительные массы mrn. В показанной конструкции грузы mn установлены на рычагах a, выступающих из
муфт c, закрепленных на трубе главного лонжерона t.
Направление вращения воздушного винта обозначено стрелкой на рис. 2, и из сравнения рис. 2 и 3 видно, что
направление вращения воздушного винта, если смотреть сзади, совпадает с направлением вращения ротора,
если смотреть сверху; причина такого расположения уже была указана.
На рисунках 11 и 12 показана модификация самолета, изображенного на рисунках 1–3, с установкой
амфибийного шасси. Данная конструкция 70 включает в себя два поплавка f, поддерживаемых конструкцией
из стоек s, и внутри каждого поплавка размещено основное опорное колесо 33, причем колеса расположены в
углублениях в поплавках и 75 упруго поддерживаются амортизирующими устройствами известного типа.
Колеса 33 постоянно выступают ниже днища поплавков, и поплавки сконструированы без средств
аквапланирования, таких как днища или ступени. Конструкция поплавков таким образом и постоянное
расположение посадочных колес, благодаря которым, когда судно находится на воде, колеса частично
погружены в воду, становятся возможными благодаря особенностям настоящего изобретения, позволяющим
осуществлять практически вертикальный «взлет». Таким образом, стало возможным проектировать поплавки
с большей ориентацией на аэродинамическую эффективность, чем это было возможно до сих пор.
На рис. 13 и 14 показана модифицированная конструкция для удержания лопастей ротора в положении
минимального шага до момента взлета. Модифицированная конструкция 95 включает в себя надежную
фиксацию лопастей, которая автоматически срабатывает, когда они достигают предела своего перемещения
вокруг осей сопротивления в обратном направлении и, следовательно, находятся в положении минимального
шага. В модифицированной конструкции, показанной на фиг. 13 и 14, карман 111, пружина 109 и упорный винт
110 выполнены так же, как и прежде, но в этом случае плунжер 108 105 имеет на конце зуб 108a, который
входит в зацепление с выемкой 112, образованной на закругленной поверхности оси 6,5, как показано
сплошными линиями на фиг. 14.
Пунктирной линией на рис. 14 110 показано положение зуба 108Sa, выведенного из выемки.
Зацепление зуба 0lSa с выемкой 112 происходит автоматически под действием пружины 109, когда лопасть
ротора достигает предела своего обратного движения, и лопасть затем надежно фиксируется до тех пор, пока
зуб 108a не будет освобожден. Это достигается средствами, находящимися под контролем пилота. 120
Поршень 108 снабжен выступом 113, который проходит через паз 114, образованный в кармане 111. Выступ
113 может быть задействован, когда лезвие находится на пределе своего обратного хода вокруг оси
вращения 125, посредством кнопки 11.5, образованной на конце стержня 116, скользяще установленного в
кованой осевой части 65. Нижний конец стержня 116 несет ролик 117, который входит в зацепление с
горизонтальным кольцом 118, которое 130 -420,322 f12 420,322 опирается на три вертикально скользящих
стержня 119, установленных в кронштейнах 120, закрепленных на подшипниковом элементе ротора 24. На
кронштейнах 120 шарнирно закреплены рычаги 121, внутренние концы которых входят в зацепление с
нижними концами стержней 119, а внешние концы соединены с тросами управления типа «Боуден» 122,
натяжение которых поддерживается амортизирующими пружинами 123, которые опираются на выступы 124
кронштейнов 120, причем эти выступы 124 образуют упоры для оболочек 123 тросов типа «Боуден» 122.
Три тросовых элемента управления 122 сходятся в точке под ротором и соединяются с одним элементом
управления "Боуден" 126, который выводится в кабину пилота.
Для управления кабелем управления 126 могут быть приняты различные решения. В одном из таких
вариантов трос 126 соединен с нижним продолжением рычага управления муфтой стартера ротора 100.
Данная конструкция показана на рис. 9 и работает таким образом, что при выдвижении рычага сцепления 100
вперед для выключения сцепления тросы 126 и 122, работая в натяжении, раскачивают рычаги 121 и
поднимают штоки 119 и кольцо 118. Движение передается роликами 117 на штоки 116 и выступы 113,
поднимая плунжеры 108 против их пружин 109 и освобождая зубья 108a от выемок 112, что позволяет
лопастям ротора поворачиваться вперед на своих шарнирах и увеличивать угол наклона.
Альтернативный вариант управления показан на фиг. 15, в котором кабель 126 прикреплен к выступу 127,
образованному на поршне 128, установленном в неподвижном кармане 129 и нагруженном пружиной 130,
которая толкает поршень 128 в направлении натяжения кабелей 126, 122 и, таким образом, освобождает
устройство блокировки лезвия 108a, 112.
Поршень 128 может быть задействован с помощью рулевой колонки 44. Когда последнее находится в любом
из диапазонов положений, используемых в обычном полете, между ручкой управления и плунжером 128
имеется зазор. Пределы дальности полета положений штурвала показаны пунктирными линиями на рис. 15.
Когда штурвал управления перемещается вперед далеко за пределы диапазона полета, он входит в
зацепление с плунжером 128 и перемещает его вперед против пружины 130, так что элементы управления
"Боуден" 126, 122 позволяют рычагу 121 качаться, а элементам 119, 118, 116 опускаться, в результате чего
плунжеры 108 больше не удерживаются пружинами 109, и на лопастях несущего винта, поворачивающихся в
крайнее заднее положение (при приложении пускового момента), они блокируются за счет зацепления зубьев
108a с пазами 112. При возвращении рулевой колонки в исходное переднее положение происходит
разблокировка блокирующего устройства 108a, 112.
На фиг. 16 показана дальнейшая модификация, в которой трос управления "Боуден" 126 управляется
независимым элементом управления, состоящим из небольшого ручного рычага 70 131, закрепленного на
кронштейне 132, установленном, например, на приборной панели 133 в кабине пилота. Разблокировка
запорного устройства 108а, 112 происходит при перемещении рычага 131 вниз. Следует отметить, что после
освобождения фиксирующего устройства 108a, 112 оно не может снова зацепиться в нормальном полете,
поскольку лопасти ротора в этом случае не поворачиваются назад на своих шарнирах достаточно далеко,
чтобы зубья 108a 80 могли войти в зацепление с выемками 112.
При дальнейшем рассмотрении конструкции днища, шасси и поплавков, показанных на фиг. 1–3, 11 и 12,
видно, что основные колеса 33 расположены 85 лишь немного впереди центра тяжести самолета, когда он
находится на земле. Центр тяжести обозначен буквой g (на рис. 1 и 11). 90 Кроме того, шасси выполнено
максимально низким, что обеспечивает достаточный зазор для воздушного винта 22. Расположение
фюзеляжа самолета и несущей конструкции ротора относительно колес или поплавков таково, что когда
самолет находится в состоянии покоя на земле или на воде, ось вращения ротора, обозначенная пунктирной
линией 0-0, лишь слегка наклонена назад от вертикали.
Из приведенного выше описания в отношении чертежей, особенно рис. 4-8, станет ясно, что угол наклона
лопастей ротора, зависящий от положения лопастей относительно наклонного шарнирного пальца 66,
изменяется в соответствии с центробежной силой, действующей на лопасти, а также крутящим моментом,
передаваемым на ступицу ротора способом, описанным выше.
Зависимость между изменением угла наклона лопастей ротора и углом запаздывания (как определено выше)
зависит от угловой установки оси A-A шарнирного штифта 66 относительно оси лопасти. Представленная
здесь угловая настройка, а именно 26°, оказалась подходящей для обеспечения требуемой зависимости
между изменением центробежной силы, действующей на лопасти, и изменением угла наклона лопастей, при
этом скорость вращения и момент инерции лопастей соответствуют параметрам, обычно используемым в
данной области. Однако угловое положение шарнирного пальца 125-го тормозного механизма может
изменяться в довольно широких пределах, чтобы соответствовать конструктивным требованиям конкретных
летательных аппаратов.
Как уже упоминалось, передаточное число 130 -- 420Q322 пусковой трансмиссии ротора 35, 37, 38, 39 таково,
что при вращении двигателя на нормальной (номинальной) частоте вращения ротор вращается со скоростью
от 50% до 100% превышающей его нормальную авторотацию в полете.
В качестве альтернативы показанной на чертежах схеме может использоваться воздушный винт с
фиксированным шагом, в этом случае передаточное отношение трансмиссии стартера ротора будет таким,
чтобы обеспечить ротору на 40–60% больше оборотов, чем при авторотации в полете, когда двигатель и
воздушный винт вращаются примерно со скоростью, равной половине их нормальной скорости вращения
относительно земли.
Номер моей предыдущей патентной заявки.
410,532, В частности, в заявлении и описании, особенно со ссылкой на фиг. 1a чертежей, летательного
аппарата, имеющего шарнирно-сочлененный несущий винт, а также средства для периодического изменения
геометрического угла наклона лопастей винта и управление пилота, воздействующее на указанные средства
изменения угла наклона, причем соединения управления пилота со средствами изменения угла наклона
расположены таким образом, что движение управления по меньшей мере в одном азимуте вызывает
изменение наклона траектории, описываемой концами лопастей винта, в том же азимуте и того же знака, что и
движение управления, путем изменения амплитуды периодического изменения угла наклона лопастей в
азимуте, практически перпендикулярном азимуту движения управления, причем фаза увеличения угла
наклона лопастей опережает фазу перемещения управления относительно направления вращения винта;
шарнирное соединение лопастей всегда практически не ограничено относительно «машущих» движений
лопастей.
Средства для управляемого изменения наклона по одному или нескольким азимутам траектории,
описываемой концами лопастей несущего винта, объединены со средствами для управляемого
одновременного изменения средних углов тангажа всех лопастей; при этом средства для одновременного
изменения среднего угла тангажа лопастей управляются тем же движением органов управления пилота, что и
органы управления ориентацией летательного аппарата в продольной вертикальной плоскости.
Устройство для управления средним углом наклона лопастей в сочетании с продольным управлением
летательным аппаратом сконструировано и функционирует таким образом, чтобы создавать зависимость
между средним углом наклона лопастей и продольным перемещением органов управления, в основном, как
описано со ссылкой на рис. 1a чертежей. Самолет снабжен двигателем для движения вперед и средствами
передачи мощности, соединяющими двигатель с ротором для запуска несущего винта, причем указанные
средства передачи включают в себя управляемую муфту. Самолет также снабжен средствами соединения
между управлением для изменения периодических углов наклона лопастей несущего винта и управляемой
муфтой 70, сконструированной и расположенной таким образом, что муфта автоматически отключается, за
исключением случаев, когда указанное управление смещается вперед, в положение за пределами
нормального диапазона полета. 7b Я не претендую на такую комбинацию.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено, я
пришел к выводу, что... 80
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_420323.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=420323&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB420323A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: август. 11, 1933. № 22479/33.
Полный левый угол: август. 7, 1934.
420,323 Завершено: ноябрь. 29, 1934.
- M. 0 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся шезлонгов и подобных изделий.
Мы, Эдвард Джордж Уэллс, подданный Великобритании, и Альберт Эдвард Хорансон, подданный
Великобритании, оба из компании «X Chair Patents Company Limited», Хейз, Мидлсекс, настоящим заявляем,
что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение представляет собой
усовершенствование шезлонгов и подобных им изделий, включающее средства для регулировки угла
наклона, под которым сидит человек.
Согласно настоящему изобретению, предлагается комбинация регулируемого шезлонга описанного типа со
столом, полкой или подобным сооружением, прикрепленным к шезлонгу и регулируемым в практически
горизонтальное положение независимо от регулировки самого шезлонга.
В типичной конструкции шезлонга сиденье представляет собой брезентовую полосу, поддерживаемую с
каждого конца горизонтальной перекладиной, при этом перекладины прикреплены к пересекающимся рамам.
Распорка разделяет две рамы, будучи шарнирно прикрепленной к одной и входя в пазы другой, и путем
перемещения распорки из одного паза в другой угол пересечения рам может изменяться, и, следовательно,
брезентовое сиденье может регулироваться для изменения положения или угла наклона, под которым сидит
человек в кресле.
До настоящего времени было нецелесообразно предусматривать боковой столик или полку на таком
шезлонге, поскольку при изменении положения шезлонга столик или полка смещаются из своего
горизонтального положения.
В предпочтительном варианте настоящего изобретения стол, полка или подобное устройство поворачивается
к одному из элементов каркаса шезлонга и соединяется посредством звена с другим элементом каркаса таким
образом, что оно автоматически удерживается в практически горизонтальном положении независимо от
регулировки шезлонга. Предпочтительно, приставной столик представляет собой прямоугольный деревянный
поднос, одна из длинных сторон которого шарнирно соединена с одним из элементов каркаса шезлонга
посредством штифта; изогнутый стержень, образующий звено, соединяет другой элемент каркаса с точкой на
столе, смещенной относительно указанной оси вращения, так что при относительном перемещении двух
элементов каркаса шезлонга звено приводит к наклону столика в положение 55, которое всегда остается
горизонтальным или приблизительно горизонтальным.
В одном из конкретных вариантов осуществления настоящего изобретения изогнутый шток поворачивается
относительно элемента рамы просто за счет того, что его изогнутый конец 60 вставляется в отверстие в
элементе рамы.
Для того чтобы стол можно было легко отсоединить от стула, штифт, проходящий через край подноса, может
65 зацепляться со стальной пластиной, которая, в свою очередь, входит в пазы в сопрягаемой стальной
пластине, прикрепленной к боковой раме. Точка опоры поддона может находиться примерно в 5 дюймах от
точки опоры двух элементов рамы 70, а изогнутый шток может входить в зацепление с другой рамой на
расстоянии примерно 21 дюйма от точки опоры указанной рамы. Точка соединения кривошипного вала с
лотком может находиться примерно в 4 дюймах от оси вращения лотка № 75. При применении к шезлонгу
обычной конструкции, описанный выше стол автоматически займет практически горизонтальное положение
независимо от угла между двумя 80-градусными элементами каркаса шезлонга.
В альтернативной конструкции, согласно изобретению, полка или стол могут регулироваться вручную; после
регулировки стула, столешница затем независимо устанавливается до горизонтального положения.
В этом альтернативном варианте конструкции можно использовать болт и гайку-барашек, которые
соединяются с кронштейном на нижней стороне стола.
В еще одном альтернативном варианте конструкции 90 соединение между столом и стулом может
представлять собой две круглые стальные пластины, спрессованные вместе под пружиной и
предназначенные для взаимодействия друг с другом, например, с помощью пружинного механизма, в любом
из 95 различных угловых положений, так что стол можно регулировать простым поворотом в горизонтальное
положение.
Дата: 11 августа 1933 года.
БОВИЛТ, УЭЙД И ТЕНОСАНТ, — дипломированные патентные поверенные, 111 и 112: Аттон Гарден, Лондон,
E.C.1.
2
420,323 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся шезлонгов и подобных изделий.
Мы, Эдвард Джордж Уэллс, подданный Великобритании, и Альберт Эдвард И. Энсон, подданный
Великобритании, оба из компании «X Chair Patents Company Limited», Мидлсекс, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям шезлонгов и подобных им изделий, включающим
средства для регулировки угла наклона, под которым откидывается спинка сидящего человека.
В типичных шезлонгах такого типа сиденье представляет собой брезентовую полосу, поддерживаемую с
каждого конца горизонтальной перекладиной, причем перекладины прикреплены к пересекающимся рамам.
Распорка, или третий элемент каркаса, разделяет два каркаса, будучи шарнирно прикрепленной к первому и
входя в пазы второго. Перемещение распорки из одного паза в другой позволяет изменять угол пересечения
каркасов и, следовательно, регулировать положение или угол наклона брезентовой полосы, чтобы изменить
положение или угол, под которым человек откидывается в кресле.
Согласно настоящему изобретению, предлагается комбинация регулируемого шезлонга описанного типа и
стола, полки или подобного приспособления, прикрепленного к шезлонгу, а также, в дополнение,
соединительного механизма, связывающего стол и шезлонг, благодаря которому стол автоматически
поддерживается в практически горизонтальном положении при всех положениях регулировки шезлонга.
Согласно еще одной особенности изобретения, стол, полка или подобное изделие поворачивается к одному
из двух элементов рамы и соединяется посредством звена с другим элементом рамы таким образом, что оно
остается практически горизонтальным при всех положениях регулировки стула.
Предпочтительно, стол, полка или подобное изделие выполнено в виде прямоугольного подноса, одна из
длинных сторон которого шарнирно соединена с одним из элементов рамы; изогнутый стержень, образующий
вышеупомянутое звено, соединяет другой элемент рамы с точкой на подносе, смещенной относительно оси
вращения, так что при относительном перемещении двух элементов рамы стула звено приводит к наклону
стола в положение, которое всегда остается горизонтальным или приблизительно горизонтальным.
Для того чтобы поднос легко отсоединялся от стула, изогнутый стержень предпочтительно шарнирно крепится
к элементу рамы путем вставки его изогнутого конца в отверстие 60 в элементе рамы, а штифт, проходящий
через боковую часть подноса, крепится к пластине, которая входит в зацепление с взаимодействующей
пластиной, закрепленной на элементе рамы. 65 Конкретный вариант осуществления настоящего изобретения
будет описан в качестве примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: — Рисунок 1 представляет
собой вид сбоку шезлонга с прикрепленным к нему боковым столиком в соответствии с настоящим
изобретением; Рисунок 2 представляет собой вид, соответствующий Рисунку 1, показывающий шезлонг,
отрегулированный под другим углом; 75 Рисунок 3 представляет собой перспективный вид бокового столика.
На всех чертежах одинаковые ссылочные символы обозначают одинаковые детали.
Как показано на чертежах, сиденье 80, часть 10 шезлонга, поддерживается с каждого конца горизонтальной
перекладиной 30, прикрепленной к каждому из пересекающихся элементов каркаса 11 и 12, причем два
элемента каркаса удерживаются на расстоянии друг от друга третьим элементом каркаса 85 или стойкой 13,
которая шарнирно соединена с элементом каркаса 11 и входит в пазы 14 в элементе каркаса 12.
Боковой столик состоит из подноса 90, шарнирно соединенного с элементом рамы 11 и соединенного с опорой
13 посредством звена 16, которое шарнирно соединено с подносом в точке 27 и входит в зацепление с
опорой.
13 путем вставки шатунного пальца 17 (см. рисунок 95 3) в отверстие в стойке.
Соединение между лотком 15 и элементом рамы 11 осуществляется штифтом 19, который проходит через
стенку лотка и несет металлическую пластину 20 в форме крючка. Взаимодействующая пластина 21,
выполненная из швеллерного профиля, крепится к элементу рамы 11. Таким образом, поднос может быть
прикреплен к стулу путем соединения крючкообразной пластины 20 (105) с неподвижной пластиной 21 и путем
вставки кривошипного пальца 17 в отверстие в стойке 13. Аналогичным образом, поднос можно отсоединить и
убрать со стула, когда он не нужен. 110 Поднос 15 также снабжен усиливающей планкой 22, которая
выступает вбок от подноса в сторону кресла и упирается в элемент рамы 11, помогая удерживать поднос от
давления 115 вниз.
По мере того, как два элемента рамы 11 и 12 перемещаются относительно друг друга, звено 16 (420,323)
имеет тенденцию наклонять стол. На рисунке 1 стул показан в самом нижнем положении, при этом стойка 13
входит в нижний паз 14 в элементе рамы 12. Когда кресло поднимается, элемент рамы 111 становится более
вертикальным и, таким образом, стремится наклонить поднос, но по мере регулировки стойки 13 в новое
положение угол между стойкой 13 и элементом рамы 111 уменьшается, а точка опоры 17 смещается вперед и
вниз относительно элемента рамы 11, и, таким образом, звено 16 стремится наклонить поднос в направлении,
противоположном наклону J5, вызванному вращением элемента рамы 11 вверх. Однако, благодаря
показанной схеме, эти две тенденции уравновешивают друг друга, и поднос остается приблизительно в
горизонтальном положении.
Как видно из рисунка 2, элемент рамы 11 находится в наиболее вертикальном положении, а угол между ним и
стойкой 13 значительно уменьшен, но, как объяснено выше, звено 16 удерживает поднос в практически
горизонтальном положении, и таким образом видно, что изобретение обеспечивает боковой столик для
шезлонга, который остается практически горизонтальным независимо от регулировки шезлонга.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его реализации, мы пришли к
выводу, что оно действительно существует.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_420324.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=420324&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB420324A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: август. 15, 1933. № 22772/33.
Полный текст слева: 31 мая 1934 г., полный текст принят к публикации: ноябрь. 29, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
420,324 Усовершенствования в производстве изделий из резины или подобных материалов или связанные с
ним.
Мы, компания INTERNATIONAL LATEX P1RO0ESSES LIMITED, расположенная по адресу: улица Лефевр, 10,
Сент-Луис.
Компания K'eter Rort, Гернси, Нормандские острова, зарегистрированная в соответствии с законами Гернси, и
Джредрик Уильям Уоррен, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Кембридж-стрит, 2,
Ланкастер, графство Ланкастер, настоящим заявляют, что характер данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение включает в себя усовершенствования в производстве резиновых изделий
сложной формы, таких как купальные шлемы, купальные туфли и тому подобное.
Целью настоящего изобретения является создание мастер-формы или шаблона с рельефным рисунком на
поверхности, который можно легко изменять. После изготовления, например, необходимого количества
фарфоровых копий или подобных форм, рисунок на поверхности основной формы может быть изменен, и
вместо этого могут быть изготовлены копии, имеющие практически ту же форму, но с новым дизайном.
Как правило, для каждого изделия с различным узором изготавливается отдельная гравированная
мастер-форма. Например, если необходимо изготовить купальные шлемы примерно одинаковой формы, но
скажем, с шестью различными вариантами рисунка поверхности, то потребуется получить шесть мастер-форм
с выгравированными на них различными узорами. Из этих мастер-форм можно изготовить любое желаемое
количество соответствующих фарфоровых копий.
Соседние файлы в папке патенты