Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10839
.pdf
и установлены в следующем заявлении.
Данное изобретение включает усовершенствования клапанов и клапанного механизма турбогенераторов и, в
частности, хотя и не исключительно, адаптировано для применения в турбогенераторах, используемых для
освещения локомотивов и поездов, а также для освещения небольших рыболовных судов, катеров и т. д.
Основная цель данного изобретения — избежать чрезмерной герметичности уплотнения штоков клапанов,
контролирующих работу турбогенераторов, и одновременно выгодно использовать утечку пара, которая
может выходить вдоль штока клапана, для уплотнения и герметизации вала турбины.
Преимущества изобретения особенно ценны в случае турбогенераторов, включающих в дополнение к
обычному регулирующему клапану аварийный запорный клапан. Последний обычно регулируется во время
нормальной работы центробежным регулятором, который обеспечивает надлежащий приток пара в турбину.
В аварийной ситуации, например, если главный регулирующий клапан заклинит после некоторого времени
простоя турбины, сработает запорный клапан, чтобы защитить турбогенератор от чрезмерной скорости
вращения и возможных повреждений, которые могут возникнуть в результате этого.
Поскольку аварийный запорный клапан обычно может оставаться неактивным в течение длительного
времени, важно принять такие меры и использовать такие средства, которые обеспечат работу этого клапана
в аварийных ситуациях. В то же время, такие меры и упрощения должны быть простыми и надежными, а
также не требовать корректировки и внимания.
В соответствии с этими усовершенствованиями, шток клапана управления турбогенератором не имеет
плотного уплотнения, что обеспечивает ему постоянную разумную свободу действий, и предусмотрено
отведение оттекающего пара, попадающего вдоль штока, к уплотнению вала турбины, что позволяет удобно
отводить такой пар и одновременно создавать эффект уплотнения паром, способный предотвратить
попадание воздуха, если турбина работает с конденсатором. В случае аварийного запорного клапана его
обычно можно удерживать в закрытом положении при аварийном включении с помощью триггерного
устройства, которое может быть разблокировано механизмом регулятора. Ударное устройство выгодно
спроектировано таким образом, что при срабатывании для освобождения оно обеспечивает предварительное
срабатывание.
Предварительное разблокирующее движение — к запорному клапану, благодаря которому обеспечивается
свобода его мгновенного срабатывания.
Для того чтобы изобретение было легко понятным, обращаемся к прилагаемым чертежам, на которых — на
рисунке 1 показан продольный разрез механизма регулирующего клапана, включающего механизм запорного
клапана, для турбины 55 турбогенератора.
На рисунке 1 показана небольшая модификация одной из частей, изображенных на рисунке 1.
Рисунок 2 представляет собой горизонтальный разрез, выполненный по линии II-II рисунка 1, и показывает
запорный клапан с его аварийным механизмом управления и воздуховодом для сбора утечки пара.
На рисунке 3 представлен разрез подшипника вала с соединением для подачи к нему утекающего пара.
Обращаясь к рисунку 1, регулирующий клапан имеет выгодное расположение: a) Частично сбалансированный
поршневой клапан a, шток которого b) герметично закреплен в длинной втулке c), изготовленной из металла,
известного под зарегистрированной торговой маркой «Монель», при этом клапан a и его направляющая c)
имеют отверстия, позволяющие осуществлять управление как входными, так и выходными отверстиями f
направляющей.
Направляющая удобно вставляется и фиксируется в корпусе g в виде конической заглушки, имеющей
резьбовую часть d', позволяющую ввинчивать ее в корпус g. Несбалансированная площадь поршневого
клапана a способствует работе клапана 80 под действием давления пара в направлении, обеспечивающем
перекрытие сообщения между портами e и f, а пружина h может работать в том же направлении.
Дополнительная сальниковая набивка для штока b 85 клапана a au не требуется, плотное прилегание такого
штока к длинной втулке c предотвращает утечку пара.
Поршневой клапан a может приводиться в действие одним рычагом j трехрычажного механизма, имеющего
второй рычаг k, соединенный со втулкой m подпружиненного центробежного регулятора n, и третий рычаг 1,
соединенный с соответствующей нагрузочной или уравновешивающей пружиной o. Рычаг y может иметь
регулируемую головку или винтовое устройство jl для надавливания на верхнюю часть штока b. Или, как
показано на рисунке 1a, устройство j' может иметь блокировку с головкой стержня b для надежного
управления как движением клапана a вверх, так и вниз.
Корпус клапана g сконструирован таким образом, чтобы обеспечить поперечный цилиндрический канал или
направляющую p, пересекающую главный паровой канал q, и, как показано на рисунке 2, поршневой клапан r
перемещается в поперечном канале p для открытия или закрытия главного парового канала q. Поршневой
клапан a' имеет ряд i10 небольших отверстий r' для выравнивания давления на двух своих участках. Шток
поршневого клапана имеет конструкцию, обеспечивающую достаточно свободное скольжение в
направляющей пробке или заглушке, и не плотно прилегает, как шток регулирующего клапана. Такая свобода
необходима для того, чтобы запорный клапан работал надежно и без возможности заклинивания или
загрязнения в случае возникновения аварийной ситуации. Таким образом, между стержнем и внутренним
отверстием втулки остается достаточный зазор, чтобы предотвратить возможность заедания из-за
расширения или накопления мелкого абразива.
Этот зазор допускает небольшую утечку пара вдоль кормы (125 м), и такая утечка была бы нежелательна,
если бы ей постоянно позволяли выходить непосредственно в атмосферу. Таким образом, эти
усовершенствования предусматривают сбор утечки пара 130 420 536 и его подачу к подшипнику вала
турбины. Таким образом, втулка t может быть выполнена снаружи с кольцевой канавкой или углублением t' в
точке, прилегающей к ее головке t2, которая установлена на корпусе или кожухе g, и радиальными
отверстиями t', сообщающимися между отверстием втулки t и канавкой t1. В корпусе g образовано отверстие u
для сообщения между канавкой tP и трубным соединением v.
От соединения v к соединению на выступе x на сальниковом уплотнении паропроницаемого узла (рис. 3)
турбины отходит тонкая трубка w, при этом этот выступ имеет кольцевую камеру a', в которую подается утечка
пара. Камера x' сообщается через поры yV в сальнике y с промежуточной точкой в лабиринтной набивке y2
вала турбины z.
Таким образом, утечка пара передается от штока клапана к лабиринтному уплотнению, через которое он
проходит в корпус турбины. Если отработанные газы турбины поступают в конденсатор, давление внутри её
корпуса будет ниже атмосферного. С другой стороны, давление вытекающего пара немного превышает
атмосферное. Подача такого пара в промежуточной точке лабиринтной набивки, таким образом, будет
оказывать эффект паровой набивки, поскольку она будет препятствовать утечке воздуха через набивку в
турбину. В то же время, при таком расположении портов, как показано на рисунке 3, разница давлений
способствует прохождению этого пара в корпус турбины, а не в атмосферу. Эффект уплотнения паром
позволяет достичь удовлетворительной герметичности по стандарту AirL40 без использования длинной
лабиринтной набивки.
Втулка или уплотнительная втулка, рис. 2.
Предпочтительно, чтобы он имел выступ за пределы головки, обеспечивающий дополнительное направление
и уплотнение штока клапана, а также служивший центрирующим устройством для пружины 1, постоянно
стремящейся переместить запорный клапан в закрытое или стопорное положение.
Этому свойству пружины 1 обычно противодействует отсоединяемое спусковое устройство, срабатывающее
при нажатии на головку s' штока клапана s. Как показано на рисунке 2, это спусковое устройство выполнено в
виде углового рычага 2, 2a, на который воздействует пружина 3, намотанная вокруг его оси вращения, причем
пружина 3 постоянно стремится удерживать рычаг 2a углового рычага прижатым к стопорному штифту 4.
Рычаг 2 углового механизма снабжен вставкой 2b из твердого металла, а острый край головки s' штока
клапана обычно входит в канавку во вставке 2b.
Таким образом, видно, что подпружиненная головка s' обычно помогает удерживать угловой рычаг у упора 4.
Рычаг 2а спускового механизма расположен вблизи кольца регулятора 5, находящегося в состоянии
дисбаланса. Это кольцо имеет диаметральный штифт 6, проходящий через шпиндель регулятора 7, и
пружину 8, намотанную вокруг штифта 6, которая постоянно стремится удерживать тяжелую часть кольца 5
(70) прижатой к шпинделю 7. При нормальной скорости кольцо 5 вращается в стороне от рычага 2а спускового
механизма. Однако при чрезмерной скорости кольцо 5 перемещается в эксцентричное положение под углом
75°, в котором оно действует как кулачок, воздействуя на рычаг 2a и раскачивая спусковой рычаг. В первой
части этого качательного движения рычаг 2, 2a слегка надавливает на головку s', шток s и клапан 80 r за счет
зацепления канавки во вставке 2b с головкой s'.
Это первоначальное опускание или движение внутрь стеммина и клапана P приводит к разрушению любой
залипаемости в клапане 85, которая в противном случае могла бы препятствовать или замедлять закрытие
запорного клапана. В ходе дальнейшего качательного движения рычаг 2 спускового механизма отсоединяется
от головки, так что последняя вместе с 90-градусным штоком и клапаном 7' под действием пружины 1
перемещается в упорное или закрытое положение.
На рисунках 1 и 2 клапаны расположены таким образом, что ось штока клапана s находится в плоскости,
перпендикулярной плоскости, содержащей ось штока клапана b. На практике может быть целесообразно
расположить клапаны таким образом, чтобы оси штоков s и b находились в параллельных плоскостях.
При такой конструкции может оказаться невозможным обеспечить прямое управление кольцом регулятора 5
через спусковой крючок или рычаг коромысла 2, 2a на головке. Однако организовать работу регулирующего
кольца 5 для привода рычага кривошипа колокола 105, соединенного посредством тяги с курком, не
составляет труда.
Для некоторых установок может быть целесообразно использовать неплотную сальниковую набивку для
штока регулирующего клапана b и предусмотреть сбор и использование пара, выходящего вдоль этого штока,
в качестве паровой сальниковой набивки. При такой конструкции можно обойтись без вспомогательного
запорного клапана, а регулятор n можно адаптировать для быстрого отключения подачи пара при чрезмерно
высокой скорости вращения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем: то,
что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_420537.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=420537&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB420537A
[]
1! ; -:. y
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 2 июня 1933 года. № 16,041/33. 42/ Фотография слева: 4 июня 1934 года.
4iI Завершено: Декабрь. 3, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Новый или усовершенствованный указатель маршрута для железнодорожной сигнализации.
Я, Артурит Юарт Таттерсолл, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Хейтон-Хаус,
Кнаптон-Лейн, Экомб, Йорк, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к управлению движением на железных дорогах и, в частности, предназначено для
создания нового или улучшенного индикатора маршрута, используемого для управления движением поездов
с главной или сквозной линии через развязку или развязки, например, там, где линии разветвляются вправо и
влево от главной линии, или в случае разветвления линии для обеспечения подъездных путей к платформам
на станции.
Хотя данное изобретение в большей степени предназначено для управления сквозным движением поездов,
оно также может быть использовано для управления въездом поездов на конечную станцию. Этот метод не
ограничивается случаями относительно большого количества ответвлений от основной линии, поскольку он
может использоваться для регулирования движения на стыке основной линии и одной ответвленной линии.
В современной практике управления движением поездов с главной линии через развязку в некоторых случаях
используется ряд сигналов, соответствующих количеству маршрутов за развязкой. Эти сигналы имеют два
или более сигналов, указывающих «стоп» и «продолжать движение», или же могут быть другими
индикациями.
Там, где за перекрестком не используются отдельные сигналы для каждой линии, к одному или общему
сигналу «стоп» и «продолжать движение» подключается указатель маршрута, который с помощью
отображаемой на нем выбранной цифры или буквы указывает водителю маршрут, по которому он собирается
ехать.
Первый из упомянутых существующих методов регулирования движения на перекрестке I-5 предполагает
использование множества светофоров, и обе системы подвержены ошибкам считывания водителем,
особенно в туманную погоду или во время снегопада.
Целью настоящего изобретения является создание нового или усовершенствованного устройства для
указания маршрута, используемого для управления движением транспорта по одной линии через [Цена 1/-1
млн!]. ce 4S 6 перекресток или перекрестки, на которых сигнал, отображаемый водителю, должен быть 55
простого характера, не подверженного неправильному прочтению и должен быть легче различим в туманную
погоду или во время снегопада, чем в случае с обычными современными сигналами, используемыми для этой
цели. 60 Согласно настоящему изобретению, к сигналу любого из обычных типов, используемых для подачи,
по меньшей мере, сигналов «стоп» и «проезд», привязано указательное устройство 65, предназначенное для
отображения сигнала только тогда, когда указанный обычный сигнал разрешает проезд транспортного
средства мимо него, при этом указатель не отображается, когда связанный с ним сигнал 70 указывает «стоп».
"
При практическом применении изобретения к управляющему сигналу на стыке или развилке железной дороги
подключается индикаторное устройство 75, которое будет указывать машинисту маршрут, по которому он
должен следовать, и, если маршрут отклонится от обычной или прямой дороги, будет указывать направление
такого отклонения с помощью светящейся полосы, 80 полосы или линии света. При желании для обозначения
обычной или прямой дороги может быть предусмотрена полоса или линия света, но для каждой
отклоняющейся линии предусмотрена отдельная полоса. Отклоняющие планки расположены таким образом,
чтобы указывать вправо или влево в зависимости от того, нужно ли поезду свернуть на путь справа или слева
от обычного или прямого пути. Полосы или линии светового сигнала g90 расположены таким образом
относительно управляющего сигнала, что их показания невозможно спутать с показаниями других сигналов, и,
следовательно, вероятность неправильного считывания сигнала сводится к минимуму в 95%. В настоящее
время на железных дорогах все шире используются цветные световые сигналы, вытесняющие более старый
тип сигналов, в которых для подачи сигналов «стоп» и «движение» использовался подвижный рычаг или его
аналог.
В сигнальных устройствах с цветным светом индикация осуществляется путем изменения цвета
отображаемого света, и для целей дальнейшего описания в данной спецификации j05 сигнал, с которым
связан индикатор 0,537 420,537, будет считаться двухцветным световым сигналом. Этот сигнал регулировал
бы проезд поездов по любым отклоняющимся линиям на развязке, а также по основной дороге.
Предположим, что светофор регулирует движение по двум ответвлениям с каждой стороны основной дороги.
В таком случае, соответствующий ему указатель будет иметь две светящиеся полосы или линии по обе
стороны вертикальной плоскости, проходящие по центру через управляющий светофор: одна полоса с каждой
стороны будет направлена горизонтально наружу, а другая — под углом 45° и будет простираться от
управляющего светофора вверх и наружу. При желании, дополнительно может быть предусмотрена
вертикальная полоса для обозначения сквозной дороги, хотя, согласно данному изобретению, сигнал может
быть таким, что если световая полоса не отображается, когда управляющий сигнал указывает на
продолжение движения, сигнал будет указывать водителю, что он будет двигаться по обычной или прямой
дороге. Если, например, это трехсторонний перекресток, на котором с каждой стороны основной дороги
имеется одна ответвленная линия, можно использовать только две полосы, расположенные под углом 45° к
горизонтали, и эти полосы могут выступать за пределы центральной вертикальной плоскости управляющего
сигнала или пересекаться друг с другом в этой плоскости.
В любой системе сигнализации согласно изобретению соответствующая полоса или линия света будет
загораться и отображаться только тогда, когда управляющий сигнал укажет «продолжать». "
Индикатор может располагаться над или под регулирующим сигналом, либо указатель направления движения
по прямой может располагаться над сигналом, а указатели направления отклонения от прямого участка
дороги могут располагаться по бокам регулирующего сигнала приблизительно на уровне сигнала или ниже
этого уровня.
Световые индикаторные полосы или линии могут быть выполнены любым подходящим способом;
предпочтительным способом, при наличии переменного тока, является широко известная в настоящее время
газоразрядная трубка с горячим катодом, что позволяет использовать сравнительно низкое и безопасное
напряжение для ее работы. В качестве альтернативы можно использовать любую другую подходящую форму
линейного или полосового освещения, либо свет может быть размещен в прорези пластины с помощью
соответствующего расположения ламп или отраженного света от любого подходящего источника.
Предпочтительно, чтобы полосы или линии света были прямыми, но при желании полосам, относящимся к
расходящимся линиям, может быть придана характерная форма, чтобы указать машинисту, на какой участок
пути направляется его поезд. Помимо упомянутых здесь, допускаются и другие варианты, не выходящие за
рамки изобретения.
Датировано вторым днем июня 1933 года.
JOHN P. O'DONNELL & Co., дипломированные патентные поверенные, Виктория-стрит, 47. Вестминстер,
Лондон, Ю. В.1, представитель заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Новый или усовершенствованный указатель маршрута для железнодорожной сигнализации.
Я, Артур Юэнт Таттерсолл, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Хейтон-Хаус,
Кнаптон-Лейн, Экомб, Йорк, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его
осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к управлению движением на железных дорогах и, в частности, предназначено
для создания нового или усовершенствованного навигационного знака, используемого для управления
движением поездов с основной или сквозной линии через разветвление или разветвления, например, в
местах ответвления линий вправо и влево от основной линии или в случае разветвления линии для
обустройства подъездных путей к платформам на станции.
Хотя данное изобретение в большей степени предназначено для управления движением поездов насквозь,
оно также может быть использовано для управления въездом поездов на конечную станцию. Этот метод не
ограничивается случаями относительно большого количества ответвлений от основной линии, поскольку он
может использоваться для регулирования движения на стыке основной линии и одной ответвленной линии.
В современной практике управления движением поездов с магистральной линии через развязку в некоторых
случаях используется j00 сигналов, количество которых соответствует числу маршрутов за развязкой. Эти
сигналы имеют два или более сигналов, указывающих на «стоп» и «продолжение движения», или же могут
быть иные индикации. 105 Там, где за перекрестком не используются отдельные сигналы для каждой линии, с
одним или несколькими сигналами «стоп» и «продолжать движение» связан указатель маршрута, который с
помощью отображаемой на нем выбранной цифры или буквы указывает водителю маршрут, по которому он
собирается ехать.
Первый из упомянутых существующих методов регулирования движения на перекрестке предполагает
использование множества сигналов, и обе системы подвержены ошибкам считывания водителем, особенно в
туманную погоду или во время снегопада.
Целью настоящего изобретения является создание нового или усовершенствованного устройства для
индикации маршрута, предназначенного для регулирования движения на одном участке дороги через
перекресток или перекрестки, при этом отображаемый водителю сигнал должен быть простым, не
подверженным неправильному прочтению и должен быть легче различим в туманную погоду или во время
снегопада, чем обычные сигналы, используемые в настоящее время для этой цели.
Изобретение представляет собой устройство для указания направления или маршрута, предназначенное для
использования с железнодорожным сигналом, имеющим по меньшей мере один из двух аспектов: «стоп» и
«проезд», и регулирующее проезд транспорта по одной линии через перекресток, включающее средства,
приспособленные для отображения индикации направления отклонения такой линии, когда маршрут
установлен для линии, отклоняющейся от прямой дороги, и сигнал разрешает транспорту проезжать мимо
нее, при этом указанные средства не отображают индикацию в любое другое время.
В местах, где светофор регулирует движение через множество перекрестков, согласно настоящему
изобретению, предусмотрено множество индикативных средств, связанных с указанным светофором, причем
соответствующее из этих индикативных средств будет адаптировано для отображения направления
отклонения от заданного маршрута, когда устанавливается маршрут для одной из линий, отклоняющихся от
прямой дороги, и светофор разрешает движение мимо него, для отображения направления отклонения от
заданного маршрута, при этом конструкция также должна быть такой, чтобы ни одно из индикативных средств
не отображало индикацию, когда устанавливается прямая или главная дорога, или когда светофор
отображает сигнал «Стоп».
При желании, устройство для указания маршрута в соответствии с изобретением может включать в себя
указательные средства, приспособленные в соответствующее время для отображения индикации,
показывающей, что прямая дорога проложена, при этом может быть предусмотрена вертикальная индикация,
соответствующая прямой дороге. Кроме того, и предпочтительно, указательные средства, относящиеся к
маршруту, отклоняющемуся вправо или влево от прямой дороги, должны располагаться в указателе с
соответствующей стороны от указателя прямой дороги, если таковой предусмотрен, или с соответствующей
стороны вертикальной плоскости сигнала, с которым связано указательное устройство.
В соответствии с настоящим изобретением, указательное средство 70 для дороги или каждой дороги,
отображаемое указателем, состоит из полосы или линии света, указывающей в направлении,
соответствующем дороге, к которой он относится, и полосы или линии света 75, относящейся к
отклоняющемуся маршруту, которая может иметь форму, длину или цвет, указывающие на характер такого
маршрута.
Для того чтобы изобретение и способ его практического применения были понятны, обратимся к прилагаемым
чертежам, на которых, -1 Фиг. 1 показывает типичную схему расположения путей, движение по
соответствующим развязкам, входящим в схему, регулируется многопроекторным световым сигналом, к
которому привязан указатель развязки или маршрута в соответствии с настоящим изобретением. 90 На фиг. 2
показана еще одна типичная схема путей с трехпозиционным светофором так называемого типа «прожектор»
(в котором указательные лучи проецируются через общую систему линз), регулирующим движение 95 на
соответствующих перекрестках, и с присоединенным к нему указателем перекрестка в соответствии с
настоящим изобретением.
На рис. 3 представлена типовая схема управления или электропроводки для системы сигнализации и
развязки, или индикации маршрута и схемы путей, показанной на рис. 1, при этом один из маршрутов был
организован таким образом, как будет подробно объяснено далее.
На фиг. 4 и 5 схематически показаны два варианта осуществления изобретения, в которых устройство
индикации маршрута соответствует показанному на фиг. 1 и 3 чертежей и связано с сигналом так
называемого типа прожектора 110, а на фиг. 6 показан другой вариант осуществления изобретения, в котором
устройство индикации, подходящее для схемы путей, показанной на фиг. 1, показано в сочетании с
многопроекторным световым сигналом типа 115.
Сигналы на диаграммах, представленных на рис. 1, 2 и 3, показаны в общепринятом виде, иллюстрирующем
два типа сигналов и соответствующие цвета.
Обращаясь сначала к рис. 1, показанная на нем схема путей включает в себя прямой путь 1, две линии 2 и 3,
отходящие от прямого пути 1 в левом направлении, и путь 4, отходящий от пути 1 в правом направлении,
причем имеется три разветвления с прямым путем, точки которых обозначены соответственно цифрами 21,
31 и 41. Движение транспорта через перекрестки регулируется многопроекторной светофорной системой,
включающей проектор G, предназначенный для отображения зеленого света, обозначающего сигнал
«проезд», и другой проектор R, предназначенный для отображения красного света, обозначающего сигнал
«остановка» в соответствии с общепринятой практикой. В соответствии с настоящим изобретением, вместе со
световыми проекторами G, R расположен индикатор перекрестка t0, который: предназначен для отображения
индикации 11, относящейся к дороге 1, которая на практике будет отображаться в вертикальной плоскости,
предпочтительно в центральной вертикальной плоскости сигнала G R, и трех индикаций 12, 13 и 14,
соответствующих дорогам 2, 3 и 4 соответственно, причем индикации 12 и 13 расположены слева от
индикации 11, а индикация 14 — справа от такой индикации 11.
Схема путей, показанная на рис. 2, будет понятна и без подробного описания, за исключением того факта, что
линии 2 и 3 на рис.
2
Линия 4 отклоняется вправо от основного пути 1, а линия 4 отклоняется влево. Управляющий сигнал
изображен в виде трехпозиционного сигнала так называемого прожекторного типа, линии R, Y и G обозначают
красный, желтый и зеленый цвета в соответствии с существующим общепринятым способом изображения
сигналов данного типа. 1t, 2", 3' и 4a — это средства указания направления или маршрута для путей,
включенных в схему путей на рис. 2, причем индикатор 2a имеет форму, отличную от прямой полосы, для
целей, которые будут объяснены позже.
Теперь будет удобно обратиться к рис. 3. На этом рисунке показан маршрут 3, в результате чего точки 21 и 41
находятся в нормальном положении, а точка 31 — в обратном. 5 — это реле, управляющее сигналом GR,
имеющее контакты 6, 7. В схему реле, но не показанную на рисунке, входят соответствующие контакты реле
обнаружения стрелок 21, 31, 41. Контакты 21a, 21r, 31n, 31, 41", 41r выбираются с помощью рычагов
управления стрелками или электрических блокировочных реле, относящихся к стрелкам 21, 31, 41, при этом
контакты 21", 31%, 41" соответствуют нормальному или разомкнутому положению соответствующих стрелок, а
контакты 21r, 31r, 41r — обратному или замкнутому положению стрелок.
Индикаторы 11, 12, 13 и 14, показанные на рис. 3, представляют собой полосы или линии света, и на этом
рисунке такие полосы или линии света предназначены для обеспечения работы хорошо известной формы
газоразрядной трубки с горячим катодом, что позволяет использовать сравнительно низкое и безопасное
напряжение.
Однако светящиеся трубки могут быть любого другого подходящего типа. Индикаторы 11…14 питаются током
через соответствующие повышающие трансформаторы 110, 120, 130, 140, цепи которых можно легко
проследить без подробного описания.
Реле 5 будет активировано для отображения зеленого индикатора G сигнала; отображение осуществляется
путем замыкания цепи 75 лампы проектора контактом 6 реле. Контакт 7 также замкнет цепь устройства
индикации маршрута, и на дисплее отобразится индикатор, соответствующий заданному маршруту (80).
После прокладки маршрута 3 цепь разомкнута на контактах 21r, 41r и 31" и замкнута на контактах 21", 41' и
31r. Таким образом, будет замкнута следующая цепь: - источник питания (не показан на рисунке 85), провод 8,
контакт 7, провода 9, 10, контакт 21", провода 15, 16, контакт 41", провод 17, контакт 31r, провод 18, первичная
обмотка трансформатора 130, провод 19 и общий провод 20, подключенный обратно к источнику питания 90.
Таким образом, индикатор 13 будет получать ток и загорится, указывая водителю на необходимость
следовать по маршруту, отклоняющемуся влево от основной или прямой дороги № 95. При восстановлении
сигнала до положения «стоп», при котором будет гореть красный свет R, реле 5 будет обесточено, а контакт 7
разомкнет цепь индикаторного устройства, так что ни один из индикаторов 11, 12, 13 или 14 не будет
отображаться.
Следует понимать, что индикатор отображается только тогда, когда соответствующий маршрут задан и сигнал
дает указание «продолжать» 05.
Светящиеся полосы или линии света, составляющие индикатор согласно настоящему изобретению, могут
быть расположены на соответствующей плате или фоне 110 или в корпусе с соответствующим отверстием на
передней панели. На рис. 4 индикаторы 11…14, как уже упоминалось, выполнены в виде газоразрядных
трубок. - 115 На рис. 5 индикаторные полосы показаны в виде рядов обычных ламп накаливания или других
подходящих типов ламп, причем лампы в ряду расположены параллельно. Лампы имеют маркировку 11, 120,
12i, 13i, 14i. Лампа, обозначенная цифрой 111 на фиг. 5, показана как входящая в цепь основного маршрута
или вертикальной полосы индикатора вместе с лампами 11i. При желании лампа 111 может быть общей для
всех указателей или индикаторов маршрута 125.
На фиг. 6 показан еще один вариант осуществления изобретения, в котором полосы или отрезки света
обеспечиваются широко известными лампами ленточного типа, обозначенными цифрой 130, в сочетании с
шунтирующим сигналом.
Полосы, указывающие на отклоняющиеся маршруты или пути в индикаторе согласно настоящему
изобретению, как уже было объяснено 70, указывают вправо или влево в зависимости от отклонения пути, к
которому они относятся, и при желании полосы могут заканчиваться стрелками, чтобы сделать
недвусмысленным направление, которое они призваны указывать.
Согласно настоящему изобретению, индикатор расположен таким образом, что показания, отображаемые
полосами или линиями света, не будут спутаны с другими сигналами, и, следовательно, вероятность
неправильного считывания сигнала сводится к минимуму. Индикатор может быть расположен над или под
управляющим сигналом, или же индикация направления движения по прямой может быть расположена над
или под таким сигналом, а индикации направления отклонения от прямой дороги могут быть расположены по
бокам сигнала примерно на уровне сигнала или на другом подходящем уровне по желанию, при этом следует
понимать, что индикации, относящиеся к отклонениям вправо, будут находиться справа от сигнала, а
индикации, относящиеся к отклонениям влево, — слева от сигнала.
В качестве дополнительной альтернативы описанному способу создания световой полосы или линии для
обозначения индикатора в соответствии с изобретением, такая световая полоса или линия может быть
получена с помощью прорези в пластине, освещаемой соответствующим расположением ламп или
отраженным светом от любого подходящего источника. Помимо упомянутых здесь, допускаются и другие
варианты, не выходящие за рамки изобретения. Например, хотя указатель перекрестка или маршрута обычно
располагается таким образом, чтобы его могли считывать транспортные средства, приближающиеся к сигналу
управления, при желании его можно сконструировать так, чтобы его можно было считывать как спереди, так и
сзади. Этого можно добиться, разместив светящиеся индикаторы в казино с соответствующими отверстиями
как спереди (115), так и сзади; в качестве альтернативы, светящиеся индикаторы могут быть установлены на
доске или фоне в двух экземплярах, один комплект на лицевой стороне доски, а другой на обратной, при этом
аналогичные индикаторные полосы или блоки (120) на противоположных сторонах доски могут быть
расположены параллельно или последовательно по желанию, чтобы они могли подсвечиваться
одновременно.
В некоторых случаях, когда показания индикаторов необходимо считывать с передней и задней стороны (125
градусов), защитный кожух может не использоваться, и индикаторы устанавливаются и удерживаются в
подходящей раме.
Теперь, подробно описав и 130 11P, 12S. 135, 148. На чертеже главный дорожный указатель 118 изображен
состоящим из трех ламп, расположенных последовательно. Полосы 128 и 148, соответствующие маршрутам
2S и 4, короче полосы 118, поскольку на изображении они представлены только двумя лампами. Было
высказано предположение, что маршрут 3, к которому относится индикатор 138, является второстепенным
или менее важным маршрутом, чем маршруты 2 и 4, к которым относятся индикаторы 12', 14', и,
следовательно, индикатор 138 был показан как состоящий только из одной лампы. Таким образом, индикатор,
показанный на рис. 6, аналогичен индикатору, показанному на рис. 5, в том смысле, что важность маршрутов,
по которым необходимо следовать, обозначается длиной полос или линий света.
На рисунках 4, 5 и 6, а также на рисунках...
1 и 3, все индикаторные полосы указателя маршрута или перекрестка согласно данному изобретению
отображаются в виде прямых полос или световых линий. Изобретение не ограничивается прямыми
стержнями, поскольку им могут быть приданы и другие формы, а также конкретная форма и длина стержня,
указывающая на характер маршрута, к которому относится индикаторный стержень. С этой целью полоса 2'
на рис. 2 изображена в виде перевернутых кривых, и эта полоса при подсветке указывала бы водителю на то,
что маршрут, по которому он должен следовать, не только отклоняется от прямой или прямой дороги, но и
имеет изгибы, несколько похожие на те, что показаны формой полосы. Световые полосы могут быть любого
желаемого цвета, и отдельные полосы индикатора могут отличаться по цвету. Кроме того, при желании
полосы, указывающие на отклонения вправо, могут быть одного цвета, а полосы, указывающие на отклонения
влево, — другого цвета.
Следует понимать, что полоса 11, указывающая на главную или сквозную дорогу, может быть опущена, и в
этом случае водитель будет считывать сигнал, отображаемый без указателя, как относящийся к прямой
дороге. В качестве альтернативы, разделительная полоса на прямой дороге может быть выделена другим
цветом по сравнению с цветом или цветами полос, указывающих на отклонения от прямой дороги.
Предпочтительно, чтобы стержни были непрерывными или практически непрерывными, но при желании
каждый стержень или некоторые из них могут состоять из нескольких расположенных на некотором
расстоянии друг от друга секций, причем секционный стержень может иметь какое-либо особое значение,
известное водителям, пользующимся этой дорогой.
Хотя изобретение было показано и описано в связи со световыми сигналами, оно может быть использовано с
семафорными сигналами, дисковыми или шунтирующими сигналами, и будет понятно, что его использование
принесет преимущества420,537 6;42O,537. Выяснив природу моего изобретения и способ его осуществления,
я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_420538.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=420538&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB420538A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 8 июня 1932 года. 420,53 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): июнь 1933 года. № 16,156/33.
Полная спецификация принята: декабрь. 4, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Трубка Брауна.
VWe, tADIOAIKTIENGESEILSCHAFT D. S.
Лове, проживающий по адресу: Визенвег, Берлин-Штеглиц, Германия, компания, зарегистрированная в
соответствии с законодательством Германии, и Брюно Винекке, проживающий по адресу: И. Хноверштрассе,
73, Берлин-Махалдойф, Германия, гражданин Германской Республики, настоящим заявляют о характере
данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено; это будет подробно описано и
установлено в следующем заявлении:
Предметом изобретения является трубка Брауна, в которой предусмотрен испаряемый металл.
Согласно настоящему изобретению, трубка Брауна включает катод, цилиндр Вехнельта, окружающий
указанный катод, и по меньшей мере один анод, причем указанный катод прикреплен к держателю, который
вставляется в указанный цилиндр Вехнельта, — конструкция такова, что цилиндр Вехнельта и катод образуют
единое структурное целое.
Таким образом, легко достигается точное центрирование катода.
Соседние файлы в папке патенты