Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10772
.pdf
Пластина 28 удерживает крышку в практически жестком сочленении с шарнирными соединениями на
шарнирных пластинах.
В данной конструкции, при желании, накладная пластина или ее часть может быть изготовлена отдельно от
пластины 28 и прикреплена к продольному краю последней с помощью клепки, сварки или любым другим
подходящим способом.
Крышка снабжена желобом или каналом 33 для продольного отвода дождевой воды от шарнира, при этом
желоб уравновешивает паз на противоположной стороне крышки и улучшает внешний вид шарнира.
При желании такой же желоб или канал может быть предусмотрен продольно с каждой стороны крышки,
например, в конструкции, показанной на рисунке 1.
В модификации, показанной на рисунках 5 и 6, шарнирная пластина 34 75 выполнена заодно с крышкой или
частью 35 сечения, показанного на рисунке, и шарнирно удерживается на штифте 17 с помощью выступов или
частей 36, изогнутых таким образом, чтобы охватывать нижнюю сторону штифта 17. 80 Оставшаяся пластина
37 имеет на своем шарнирном крае канал 38 частично круглого сечения, выступающий край которого изогнут
наружу в точке 39, образуя фланец, к которому крепится фланец 40 85, несущий шарнирные петли или
шарниры 41. Фланец 40 является непрерывным по всей длине шарнира, но шарнирные соединения 41
расположены на некотором расстоянии друг от друга, чтобы позволить выступам или частям 36 зацепляться
между ними и контактировать с нижней стороной штифта 17.
Шарниры 41 отводят крышку от штифта 17, а выступы 36 предотвращают поднятие или смещение крышки 95
во время использования, а пластина 34 удерживает крышку в жестком соприкосновении с шарнирами 41.
В некоторых конструкциях желательно предусмотреть накладку или часть из 100 полированного или
покрытого металлом металла, однако шарнирные пластины 37 и 34 окрашены или имеют другую отделку, и на
рисунке 7 показана конструкция, в которой это используется. Крышка или часть в форме 105, показанная на
рисунках 5 и 6, снабжена фланцем 42 из перевернутого или швеллерного профиля, а пластина 34 имеет
загнутый вниз продольный край, так что детали могут быть соединены между собой путем зацепления краев,
как показано на рисунке 7. Готовая пластина 34 функционирует практически идентично конструкции,
изображенной на рисунках 5 и 6, однако крышка 115 может, например, быть изготовлена из нержавеющей
стали или другого металла, на который можно нанести желаемое покрытие, хотя при этом пластина 34 может
быть выполнена из другого металла или иметь другое покрытие. 120 На рисунке 8 показана небольшая
модификация, в которой крышка 44 выполнена из металлической полосы, прикрепленной к пластине 45.
Пластина или полоса, из которой формируется крышка 125, прессуется для образования крышки 44, а затем
складывается вдвое в точке 46, при этом цилиндрическая часть 47 предназначена для зацепления под
поворотным штифтом при сборке шарнира. Края пластины или полосы, обозначенные цифрами 130, 421,758,
соединены между собой фланцами, образуя крепежную часть 48 для соединения с соответствующей частью
49 на пластине 45.
Петли шарнира для шарнирной пластины 31 также выполнены из полосы или пластины металла, сложенной
вдвое, образуя цилиндрический выступ для зацепления с шарнирным штифтом; этот выступ или
петлеобразный край имеет выемку, образующую множество расположенных на некотором расстоянии друг от
друга шарнирных соединений. Участок 47 имеет соответствующую выемку.
Рельефная полоса имеет зубчатую форму, образуя крепежную часть 50, а пластина 511a прессуется, образуя
канал 52 с фланцем 53, к которому крепится фланец 50.
Любая из пластин 45 или 51 может вращаться вокруг шарнирного штифта, при этом двойной край 46
перемещается в канале 52, и между двойным краем 46 и внешней поверхностью канала 52 обеспечивается
достаточный зазор, позволяющий перемещать пластины без трения между этими двумя частями.
Таким образом предотвращается появление царапин или повреждений лакокрасочного покрытия из-за
движения петли, а также сохраняется внешний вид петли после длительного периода эксплуатации.
Это преимущество также достигается в описанных ранее конструкциях, в которых крышка или ее часть
перемещается относительно одной из используемых крышек или аналогичных пластин, и во всех таких
конструкциях предусмотрен достаточный зазор для предотвращения трения, которое может поцарапать или
повредить лакокрасочное покрытие.
В конструкции, показанной на рисунке 8, петли или выступы, прикрепленные к пластине 51, обеспечивают
зазор между крышкой 44 и верхней частью шарнирного штифта, но при желании на штифт можно навинтить
подходящие распорные трубки или отрезки, чтобы обеспечить зазор между крышкой 44 и верхней
поверхностью шарнирного штифта.
Водосточный желоб, изображенный на рисунке 4 и предназначенный для отвода дождевой воды, может быть
выполнен в конструкции, показанной на рисунках 1–3, в одном или обоих его крыльях, при этом в каждый
желоб может быть вставлен войлок или брезент для образования соединительного элемента.
Такая полоса может лишь частично заполнять участок водостока, чтобы обеспечить пространство для стока
воды.
Изобретение было описано как применяемое к пластинам обшивки капота двигателя автомобиля, но следует
понимать, что оно также может быть применено к петлям для крепления чехлов задних сидений к
транспортным средствам или для аналогичных целей, или к откидным крышкам багажных контейнеров, или
для любого другого применения, в котором требуется обеспечить длинную, практически непрерывную петлю и
необходима защита от атмосферных воздействий, чтобы предотвратить проникновение воды или подобных
веществ между соединениями петли.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_421759.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=421759&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB421759A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): декабрь. 22, 1932. 421,759 __, По дате подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): декабрь. 4, 1933. № 34013/33.
Полное техническое задание принято: декабрь. 31, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования автоматических регуляторов зазора тормозов. Мы, компания SVENSHA ARTIBBOLAGET
BRomsiiEGUL.AToR, должным образом зарегистрированная в соответствии с законодательством Швеции,
расположенная в Мальмше, Швеция, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его
осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Наше настоящее изобретение относится к автоматическим регуляторам зазора для тормозов транспортных
средств, в частности, тормозов железнодорожных вагонов, такого типа, который не только предназначен для
уменьшения слишком большого зазора между тормозными колодками и колесами, но и способен увеличивать
слишком малый зазор между указанными элементами, причем такое увеличение вызвано напряжениями,
возникающими в тормозной системе слишком рано во время процесса торможения, и ограничено
блокировочным механизмом, действие которого определяется определенной длиной хода тормозного
поршня.
Целью изобретения является предотвращение возникновения под действием напряжений, возникающих в
тормозной системе, такого увеличения люфта, которое полностью поставило бы под угрозу
функционирование тормозов в случае отказа механизма блокировки, зависящего от заданной длины хода
тормозного поршня, например, из-за ослабления болта в механизме управления механизма блокировки или
по какой-либо другой причине отказа указанного механизма управления. Согласно изобретению, с этой целью
указанный блокировочный механизм приспособлен для автоматического перемещения в рабочее положение
под действием напряжения, возникающего в регулировочном механизме при нажатии на тормоза, если при
этом нарушается его фиксация.
На прилагаемых чертежах изображены три различных варианта осуществления изобретения, причем на трех
рисунках показаны продольные сечения указанных вариантов осуществления регулятора зазора.
На фиг. 1 показан гидравлический вариант исполнения, а на фиг. 2 и 3 — механический вариант исполнения.
Гидравлический вариант регулятора зазора, показанный на фиг. 1, уже известен (см., например, фиг. 2
британской спецификации № 353897), за исключением устройства, предусмотренного в соответствии с
изобретением в связи с механизмом блокировки, ограничивающим движение при увеличении зазора.
Указанный запорный механизм расположен в трубе 9, соединяющей камеру цилиндра 3 с внешней стороны
поршня 5 с камерой цилиндра 4 и внешней стороной поршня 6, и включает в себя кран 11, регулируемый
механизмом управления, приводимым в действие тормозным поршнем, таким образом, чтобы закрывать
указанный кран 65, когда тормозной поршень переместился на часть своего хода, соответствующую
нормальному зазору, то есть когда тормозной поршень совершил свой ход с нормальным зазором.
Согласно изобретению, кран 70 приспособлен, в случае отказа указанного механизма управления, для
автоматического перемещения в закрытое положение под действием давления, создаваемого в
цилиндрической камере снаружи поршня 6 вследствие напряжений, возникающих в тормозной системе во
время процесса торможения.
С этой целью, например, цилиндр 11а, содержащий поршень, связанный с указанным краном, соединен с
камерой 80 цилиндра 4 с внешней стороны поршня 6. Следовательно, если механизм положительного
регулирования крана 11 в зависимости от заданного хода тормозного поршня не сработает, указанный кран
закроется, как только давление внутри цилиндрической камеры на внешней стороне поршня 6 повысится в
процессе торможения. При закрытии указанного крана 11 поршень 6 предотвращается от дальнейшего
перемещения внутри цилиндра 4 в направлении увеличения люфта, и, следовательно, тормоз не выходит из
строя, даже если повреждение, возникающее в механизме управления краном в зависимости от длины хода
тормозного поршня, не будет немедленно устранено. Таким образом достигается существенное повышение
уровня безопасности.
Также механический вариант исполнения регулятора натяжения 100, показанный на фиг. 2, известен ранее
(см., например, фиг. 3 указанной британской спецификации № 353897), за исключением устройства,
предусмотренного в соответствии с изобретением в связи с механизмом блокировки 105, ограничивающим
натяжение в I-.
. X, 421,759 движение складок. В данном случае указанное устройство включает зубчатое стопорное кольцо,
взаимодействующее с зубчатым стопорным кольцом 34 и управляемое кольцом 31, снабженным наклонными
кулачковыми поверхностями 33, и подвижно и неподвижно соединенное с кольцом 28 посредством
пазово-шпоночного соединения 32, а также это кольцо 28, посредством механизма управления, действующего
в зависимости от длины хода тормозного поршня и соединенного в точке 30, вращающееся в одном
направлении при торможении и в противоположном направлении при отпускании тормозов.
Согласно изобретению, указанный механизм управления сконструирован таким образом, что при торможении
кольцо 28 вращается в том же направлении, что и корпус 19, снабженный гайкой 20, при ее отвинчивании, с
целью увеличения зазора под действием напряжений, возникающих в тормозной системе во время процесса
торможения. Таким образом, кулачковые поверхности 33 расположены таким образом, что стопорное кольцо
35 входит в зацепление с указанным стопорным кольцом 34 за счет вращения кольца 28 в указанном выше
направлении. Кроме того, поскольку предусмотрено обеспечение удовлетворительного фрикционного
зацепления вращающегося корпуса 19 с кольцом 28, например, путем размещения специальных
фрикционных элементов 19' между указанными элементами, то в случае отказа надежного управления
кольцом 28, в зависимости от длины хода тормозного поршня, указанный корпус будет увлекать за собой
кольцо 28 при вращении в направлении отвинчивания из-за напряжений, возникающих в тормозной системе
во время процесса торможения.
Однако, благодаря вращению кольца 28 в этом направлении, стопорное кольцо 385 входит в зацепление со
стопорным кольцом 84, и, таким образом, движение отвинчивания автоматически ограничивается, чтобы
полностью не поставить под угрозу работу тормоза.
В варианте исполнения, показанном на фиг. 3, который также известен ранее (см., например, «Обзор
локомотивов, железнодорожных вагонов и фургонов», Лондон, 15 февраля 1932 г.), но устройство,
предусмотренное в соответствии с изобретением в связи с механизмом блокировки, ограничивающим
движение отвинчивания. Указанный стопорный механизм включает коническое стопорное кольцо 40,
закрепленное на вращающемся стержневом элементе 42, который жестко соединен с гайкой 41, являющейся
частью несамоблокирующегося винтового соединения 41 48, причем указанное коническое стопорное кольцо
40 взаимодействует с соответствующей конической упорной поверхностью внутри втулки 44, закрепленной на
соединительном ушке 43.
Управление механизмом блокировки в зависимости от длины хода тормозного поршня осуществляется
вращающимся корпусом 45, при этом указанный механизм управления приводит в действие рычаг 30
указанного корпуса 45 и вращает указанный корпус в одном или другом направлении при торможении или
отпускании тормозов 70 соответственно. Корпус 45 и втулка 44 соединены между собой взаимодействующими
резьбами 46, 47, шаг которых противоположен шагу резьбы несамоблокирующегося винтового соединения 41,
48, чтобы обеспечить зацепление стопорного кольца 40 с конической поверхностью упора втулки 44 путем
вращения корпуса 45 в том же направлении, что и вращающийся стержень 80 40-42 при отвинчивании под
действием напряжений, возникающих в тормозном механизме во время торможения. Кроме того, согласно
изобретению, шаг винтового соединения 8.5 46, 47 между корпусом 45 и втулкой 44 выбран таким образом,
чтобы указанное винтовое соединение не самозаклинивалось или было очень близко к не
самозаклинивающемуся.
Даже если винтовое соединение 46-47 полностью не самоблокирующееся, корпус 4.5 не может вращаться под
действием осевого напряжения, поскольку такое осевое напряжение, возникающее при включении тормозов,
передается на указанный корпус 45 через кольцевой элемент или кольцо 51 шарикоподшипника 49, которое
упирается в осевой упор на внутренней стороне втулки 45, как это ясно показано на фиг. 3. Когда осевое
напряжение передается через этот упор 100, между этим упором и указанным кольцом, конечно же, возникает
трение, и это трение предотвращает вращение корпуса 45 под действием осевого напряжения с любой другой
скоростью, кроме скорости вращения указанного кольца 10,5, то есть корпус 45 может вращаться вместе с
указанным кольцом только при условии, что кольцо прижимается витой пружиной 50 к фланцу на втулке 42,
тем самым обеспечивая фрикционное сцепление корпуса 45 с втулкой 42, которая соединена с гайкой 41.
Таким образом, все элементы 41, 42, 45 будут вращаться вместе, даже если несамоблокирующееся действие
винтового соединения 46, 47 115 участвует во вращении указанных частей под действием напряжения,
возникающего в механизме регулировки при включении тормозов.
Если винтовое соединение 46-47 является самоблокирующимся, вращение указанных деталей будет
осуществляться только за счет несамоблокирующего действия винтового соединения между гайкой 41 и
винтовым шпинделем, соединенным с ней. Когда детали 40-41-42 125 начинают вращаться под действием
напряжения, возникающего при нажатии на тормоза, указанное подпружиненное кольцо 51, благодаря своему
фрикционному зацеплению с фланцем на втулке 42, будет участвовать во вращении, 130 421,759, а корпус 45
также будет участвовать во вращении благодаря своему фрикционному соединению с указанным кольцом
через упор для указанного кольца на корпусе 45, а также через витую пружину фрикционной муфты 52,
соединяющую указанное кольцо и корпус. Действие этой односторонней пружины сцепления хорошо известно
в данной области техники.
Следовательно, корпус 45 стремится вращаться в том же направлении, что и вращающийся стержень 40-42,
под действием напряжений, возникающих в тормозном механизме при торможении, или же указанное
стремление корпуса встречает такое незначительное сопротивление в винтовом соединении 46, 47, что в
случае отказа механизма управления корпус, в случае его отказа, начинает участвовать во вращении
вращающегося элемента 40-42 в направлении отвинчивания, возникающем вследствие напряжений,
возникающих в тормозном механизме при торможении. Таким образом, стопорное кольцо 40 приводится в
зацепление со втулкой 44, предотвращая дальнейшее отвинчивание под действием напряжений в тормозном
механизме.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_421760.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=421760&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB421760A
[]
ПАТЕНТ--- -СПЕЦИФИЧЕСКИЙ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Ромберт Лэнглендс, представитель Национального провинциального банка, Уитли-Бей, Нортумберленд,
британский подданный, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к усовершенствованиям в конструкции судов и предназначено, в частности, для
применения к судам, таким как танкеры, для перевозки нефти и других жидкостей.
Согласно изобретению, в качестве части надстройки судна предусмотрен проход или туннель, соединяющий
корму судна с мостиком, а мостик с баком, и представляющий собой практически водонепроницаемую
конструкцию, обеспечивающую практически герметичный проход между этими частями судна для
использования в случае пожара на борту или плохой погоды.
В одном из конструктивных вариантов изобретения боковые стены и пол прохода или туннеля выполнены из
стальных пластин (пол представляет собой стальную палубу судна), скрепленных между собой любым
удобным способом, например, заклепками, уголками и кронштейнами, а крыша также выполнена из стальных
пластин со стойками и перилами, установленными на их верхней поверхности, образуя альтернативный трап
для использования в доке или в хорошую погоду. Для таких трапов целесообразно использовать стальные
листы с рифленой поверхностью в качестве опоры. Уголки и кронштейны 421,760, используемые при
строительстве судов и являющиеся частью конструкции прохода или туннеля, могут удобно применяться в
качестве опор для труб, по которым, например, проходят соединения телемоторов и телеграфных пультов
управления, а также для электрических кабелей и основных трубопроводов, используемых на
нефтеперерабатывающих судах, и любых других сравнительно больших труб, которые могут удобно
поддерживаться проходом или туннелем, например, с помощью кронштейнов, закрепленных на внешних
стенах прохода.
Мачты корабля могут устанавливаться на верхней поверхности прохода или туннеля, которая снабжена
дополнительными уголками, кронштейнами и усиливающими устройствами в тех местах, где установлены
указанные мачты.
Вентиляционные отверстия любого подходящего типа предпочтительно устанавливать в переулке или
туннеле, а в боковых стенах могут быть предусмотрены окна или боковые окна откидной или раздвижной
конструкции.
В удобных местах прохода или туннеля предусмотрены водонепроницаемые двери, обеспечивающие доступ к
различным частям судна, причем конструкция таких дверей известна и предотвращает проникновение воды и
облегчает их открытие и закрытие.
Дата: 13 декабря 1933 года.
D. YOUNG & Co., 11 & 12, Southampton Buildings, London, W.C.2, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования в строительстве судов. Роберт Лэнглендс, владелец Национального провинциального
банка, Уитли-Бей, Нортумберленд, британский подданный, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые подробно описаны и определены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованиям в строительстве судов и предназначено, в
частности, для применения к таким судам, как танкеры для перевозки нефти и других жидкостей.
Согласно изобретению, проход или туннель, являющийся частью надстройки корабля, соединяет корму
мостика и/или мостик с баком, а альтернативный трап обеспечивается путем формирования крыши
указанного прохода с практически плоской верхней поверхностью и установки поручня или поручней на такой
верхней поверхности. Мачты судна могут быть установлены на верхней поверхности такого прохода или
туннеля, и такой альтернативный трап может использоваться, когда судно находится в доке, в хорошую
погоду или в любых обстоятельствах, когда нет необходимости получать защиту от непогоды,
обеспечиваемую проходом или туннелем. Боковые расширения верхней части. Дата подачи заявки: декабрь.
13, 1933. № 35046/33.
Полная спецификация слева: 12 июня 1934 г.
Полное техническое задание принято: декабрь. 31, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
421,760 В тех случаях, когда на проходе устанавливаются мачты, предпочтительно предусмотреть покрытие
прохода, обеспечивающее непрерывность альтернативного трапа.
В качестве альтернативы мачты, дымовые трубы или вентиляционные отверстия корабля могут размещаться
или устанавливаться на палубных плитах обычным способом и проходить через проход, который локально
расширен для обеспечения проходного пространства.
Согласно изобретению, проход или туннель заменяет собой обычно устанавливаемый открытый решетчатый
балочный трап и обеспечивает ряд его преимуществ, например, проход служит безопасным путем доступа
между кормой и мостиком, а также между мостиком и носовой частью судна в плохую погоду, а также путем
эвакуации в случае пожара. Этот проход также может удобно служить опорой и защитой от повреждений или
износа различных передающих систем судна, таких как, например, электрические кабели, телеграфные и
телемоторные соединения. Основные трубопроводы, используемые на нефтеперерабатывающих судах,
также могут удобно располагаться вдоль коридора или туннеля, как внутри него, так и за его пределами.
Практическое воплощение изобретения показано на прилагаемом чертеже, на котором фиг. 1 представляет
собой схематический план судна, построенного в соответствии с изобретением, фиг. 2 — боковой вид части
прохода или туннеля, а фиг. 3, 4, 5 и 6 — вертикальные разрезы, выполненные в разных частях прохода,
демонстрирующие различные особенности усовершенствованной конструкции, более подробно описанной
ниже.
На чертеже 1 показан проход или туннель А, соединяющий корму B корабля с мостиком C и мостик с баком D.
Проход или туннель, как показано на рисунках 2–6, имеет боковые стены 1 и крышу 2, выполненные из
стальных пластин, закрепленных к брусьям или рамам любым удобным способом, например, электросваркой,
клепкой, уголками и кронштейнами, при этом пол 3 прохода представляет собой стальную палубу корабля.
Стойки 4 и перила 5 установлены на верхней поверхности прохода, образуя альтернативный трап для
использования в доке или в хорошую погоду, а кровельные плиты предпочтительно выполнены из рифленой
стали для обеспечения надежной опоры.
Уголки и кронштейны 6, являющиеся частью конструкции переулка, могут быть удобно использованы в
качестве опор для труб 7, по которым, например, проходят соединения для электромоторов и телеграфов, а
также для электрических кабелей 8; при необходимости для этой цели могут быть предусмотрены
дополнительные кронштейны.
Основные трубопроводы, используемые на нефтеналивных судах, а также любые другие сравнительно
большие трубы 9 могут также поддерживаться проходом или туннелем, например, с помощью кронштейнов
10, закрепленных на наружных стенах 70 прохода. Таким образом, кабели и контрольные трубы, проложенные
внутри переулка, защищены от повреждений или разрушения под воздействием погодных условий. Вдоль
прохода через определенные интервалы могут быть установлены угловые профили 20 (73) для поддержки
вышеупомянутых кабелей и контрольных труб.
Мачты 11 судна предпочтительно устанавливаются на верхней поверхности прохода, который снабжен рядом
с мачтами дополнительными кронштейнами и усиливающими устройствами 12, как показано на рисунках а и
6. Подобные усиливающие устройства могут представлять собой пластины по бокам прохода 85 и массивную
балку под его верхней поверхностью, а также толстую верхнюю пластину 15 (рис. 5) и, при необходимости,
коробчатое основание 16 (рис. 6) под основанием мачты. Боковые выступы 90 верхней поверхности прохода
предусмотрены рядом с мачтами, как показано на рисунке 5, для обеспечения непрерывности
альтернативного трапа.
Боковые стороны прохода могут быть выгодно наклонены внутрь под углом к вертикали, так что конструкция
прохода будет шире у основания, чем наверху, что обеспечит большую прочность и уменьшит воздействие
волн. 100 Водонепроницаемые двери 13 предусмотрены в удобных местах в коридоре или туннеле,
обеспечивая доступ к ним из различных частей судна или в них; такие двери имеют известную конструкцию,
предотвращающую 105 проникновение воды и облегчающую их открытие и закрытие.
Аппараты искусственной вентиляции легких любого подходящего типа, например...
На верхней поверхности переулка или туннеля 110 по бокам могут быть предусмотрены окна или боковые
окна 14, шарнирной или раздвижной конструкции, а в боковых стенах могут быть предусмотрены окна или
боковые окна 14.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
Соседние файлы в папке патенты