Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10592
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_348529.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=348529&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB348529A
[]
(В рамках данного заявления, которое первоначально было подано в соответствии с разделом 91)
В соответствии с Законами о патентах и промышленных образцах 1907-1928 годов, данная специализация
была открыта для публичного использования в феврале. 24, 19.30. )
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль.
1
0, 1 930, № 4401/30.
Завершено: 11 мая 1931 г.
___ Cu:)-kПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в пневматических тормозах для достижения цели. Джон Джаалес Виктор Армстронг,
дипломированный патентный поверенный, проживающий по адресу: Черч-стрит, 12, Ливерпуль, графство
Ланкастер, под управлением Королевского британского крыла, настоящим заявляет о характере данного
изобретения, о котором мне сообщил Карл Холмбергс Меканиска, Verkstads Aktiebolag, компания,
организованная в соответствии с законодательством Швеции, по адресу: Бангатан, 12, Лунд, Швеция, и о том,
каким образом оно должно быть реализовано? Это будет подробно описано и установлено следующим
утверждением j15: В двухкамерных пневматических тормозах или их модификациях наибольший тормозной
эффект при торможении достигается, если внутри так называемой функциональной камеры тормозного
цилиндра устанавливается атмосферное давление. Если тормозная система рассчитана на торможение
вагона определенного веса, например, пустого грузового или пассажирского вагона, необходимо соблюдать
специальные меры, особенно в случае грузовых вагонов, для повышения эффективности торможения вагона
при загрузке.
С этой целью ранее было предложено оснастить автомобиль так называемым вспомогательным тормозом,
приспособленным для работы при загрузке автомобиля. Недавно для той же цели было предложено еще
одно, более простое средство, и для этой цели тормозной поршень двухкамерного тормоза был выполнен в
виде дифференциального поршня, различные площади поршня которого предназначены для приведения в
действие в соответствии с требованиями торможения пустого и наполовину загруженного автомобиля
соответственно, причем обе площади поршня взаимодействуют при торможении полностью загруженного
автомобиля.
Очевидно, что решение проблемы можно было бы еще больше упростить, если бы существовала
возможность с помощью простых дополнительных средств контролировать тормозной эффект таким образом,
чтобы один и тот же тормозной поршень можно было использовать для торможения как пустого, так и
наполовину или полностью загруженного вагона. В таком случае также можно было бы получить результат,
при котором один и тот же тип или система тормозов могла бы использоваться как на пассажирских, так и на
грузовых вагонах, что, конечно, с нескольких точек зрения было бы весьма желательно. Настоящее
изобретение 5,5 представляет собой решение проблемы, обеспечивающей этот результат, и согласно
изобретению станет возможным использовать один и тот же простой двухкамерный тормозной поршень для
получения теоретически стольких ступеней или 60 различных значений тормозного эффекта, сколько
потребуется, хотя для всех практических целей вполне достаточно получить три таких значения.
Как уже указывалось выше, максимальный тормозной эффект при определенном давлении в трубопроводе
достигается при снижении давления внутри рабочей камеры двухкамерного тормоза до атмосферного
значения, и очевидно, что если тормозная система 70 может быть сконструирована таким образом, что
давление внутри рабочей камеры, несмотря на величину снижения давления внутри трубопровода, не будет
снижаться до значения атмосферного давления, то.
Тот же самый тормоз даст меньший результат, чем максимальный тормозной эффект. Кроме того, если
максимальное снижение давления внутри функциональной камеры можно было бы контролировать таким
образом, чтобы принять два или более различных фиксированных значения, то можно было бы также
получить два или более фиксированных значения максимального тормозного эффекта, по одному значению
последнего для каждого из фиксированных значений максимального снижения давления внутри этой
функциональной камеры. Это принципы, лежащие в основе настоящего изобретения, и желаемый результат
достигается за счет того, что функциональная камера, вместо того чтобы быть соединенной с атмосферой на
более длительные или короткие периоды времени при торможении, как это было общепринятой практикой до
настоящего времени, соединяется с закрытыми контейнерами, объем которых будет определять величину
максимального снижения давления внутри указанной камеры. Эти контейнеры могут быть разного размера и
действовать независимо друг от друга, либо быть одинакового размера и быть приспособлены для
использования в той или иной комбинации для получения желаемого изменения общего объема
используемого контейнера в каждом конкретном случае.
Кроме того, конструкция аналогична указанным контейнерам, так как как только тормоза отпускаются путем
повышения давления внутри трубопровода, контейнеры соединяются с атмосферой, чтобы тот же контейнер
снова был готов к контролю максимального снижения давления внутри рабочей камеры при следующем
торможении.
Далее изобретение описывается со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором показано изобретение в
модифицированной форме двухкамерного пневматического тормоза, в котором рабочая камера вводится в
связь с атмосферой при отпускании тормоза. Данное применение изобретения призвано показать
возможность его использования также в связи с этим типом тормозов, и следует четко отметить, что
применимость изобретения не ограничивается только этим типом тормозов. Напротив, изобретение
применимо ко всем типам двухкамерных пневматических тормозов, поскольку все они имеют общую черту:
именно снижение давления внутри рабочей камеры определяет тормозную мощность и, следовательно,
тормозной эффект.
На рисунке 1 схематически изображена вся тормозная система, и следует отметить, что различные части
рисунка — для наглядности — изображены в разных и непропорциональных масштабах. На рисунке 2
показана деталь тройного клапанного механизма в тормозном положении, а на рисунке 3 —
модифицированная версия другой детали.
— Модифицированная форма двухкамерного пневматического тормоза, показанная на чертеже, включает в
себя комбинацию средства приближения для перемещения тормозных колодок, контактирующих с колесами,
при торможении, причем это средство приближения выполнено в виде однокамерного тормоза 1 и
двухкамерного тормоза 2, поршень 3 которого посредством соединительного устройства 4 воздействует на
тот же поршневой шток, что и поршень однокамерного тормоза, причем рабочая камера двухкамерного
тормоза соединена с атмосферой, когда тормоз отпущен. Этот тип тормоза уже описан в описаниях наших
патентов № 275410 и 307644 и не является частью самого изобретения, и его можно заменить любым типом
двухкамерного пневматического тормоза.
С помощью регулирующего клапана или тройного клапанного механизма 6 известного типа функциональная
камера 5 двухкамерного тормоза 7Q соединена с трубопроводом 7, при этом тройной клапан также известным
способом соединяет рабочую камеру двухкамерного тормоза со вспомогательным резервуаром 8 для
осуществления торможения 75.
повышение давления внутри трубопровода7, при этом функциональная камера 5 тормоза обычно
вентилируется, в той или иной степени, в атмосферу посредством тройного клапана. 80 Тройной клапан 6
соединен с передаточной камерой 9, предназначенной для ускорения распространения снижения давления в
трубопроводе 7 поезда в случае длинных поездов; подобная конструкция ранее была известна. Тройной
клапан 6 также сочетается с клапанными механизмами 10, 11, адаптированными для того, чтобы
двухкамерный тормоз 2 при торможении действовал в соответствии с тормозными кривыми, характерными
для однокамерного тормоза, для управления соединением между функциональной камерой S и указанным
контейнером, а также для управления соединением между указанными контейнерами и атмосферой. 95
Общая характеристика изобретения заключается в том, что вентиляция функциональной камеры 5 через
клапанное устройство 10; 11 осуществляется в закрытые емкости заданного размера AOO0 при торможении в
условиях, требующих снижения тормозного эффекта, или в атмосферу, когда необходимо использовать
максимальный тормозной эффект.
С этой целью выходное отверстие 12 из корпуса клапана 21 или его эквивалента, посредством трубы 13,
соединено с многоходовым клапаном, который в соответствии с вариантом осуществления, показанным на
чертеже, обозначен буквой 110.
форма петуха, включая петух pDlug 14 и корпус 15, окружающий его, плитку. Заглушка крана 14 снабжена
периферийной канавкой 16, а корпус 11 на одном уровне с ней снабжен четырьмя радиальными каналами 17,
18, 19 и 20.
Канал 1 образует входное отверстие и соединен с трубой 13. Каналы 1А и 19 образуют выходные отверстия
для различных закрытых контейнеров, а канал 20 образует выходное отверстие, непосредственно в
атмосферу. С помощью трубы 23 канал 18 соединен с контейнером 26, а с помощью трубы 24 канал 19
соединен с контейнером 27, который, например, может быть вдвое больше первого упомянутого контейнера.
В положении крана, показанном на рисунке, труба 13 напрямую соединена с атмосферой через
функциональную камеру 5. Обе стороны управляющего поршня 40 тройного клапана также будут
подвергаться одинаковому давлению, и то же самое относится к пито s-d 0 (за исключением кольцевой
поверхности 7G, которая посредством канала 53 соединена с трансмиссионной камерой 9), а также к поршню
11. Атмосферное давление существует в рабочей камере 42 тормоза 0,75 и в камере опережающего
цилиндра 403 посредством каналов 44, 45, ползуна 41, канала 46 и отверстия 47.
В положении, показанном на чертеже, контейнеры 26, 27 посредством 8 крановой пробки 14 соединены с
атмосферой через отверстие 20.
Если, например, заглушка 14 занимает положение, приспособленное для торможения полузагруженного
вагона, то есть так, что оба цепных механизма 26 и 27 соединены с трубой 13, то указанные камеры, в
положении зарядки и разгрузки тормозов, были бы опорожнены посредством трубы 11, полости внутри
направляющей qG и отверстия 37. Откачка воздуха из передаточной камеры 9 осуществляется через канал
52, заслонку 41, канал 46 и порт 47.
Торможение осуществляется обычным способом 95 путем снижения давления внутри трубы поезда 7. При
этом поршень смещается для разрыва соединения между трубопроводом и вспомогательным резервуаром 8
(посредством подающей канавки JOG 48). При перемещении поршня 40 упруго закрепленный стопорный
механизм 9 позволяет внезапно переместить затвор 41 в положение, показанное на рис. Давление внутри
вспомогательного резервуара 105 через каналы 5 и 45 передается на передний тормозной цилиндр 43, так что
тормозные колодки продвигаются к колесам. Через канал 441 давление 110 внутри вспомогательного
резервуара также передается в рабочую камеру 42 двухкамерного тормоза. Объем хода поршня 40,
известным способом, устраняется путем передачи. Камера 9, через промежуточный канал 51; слайд 41 и
канал 52. Указанное давление внутри передаточной камеры 9 посредством канала 53 передается на
внешнюю кольцевую поверхность 120 поршневого ползунка 10.
Таким образом, все поверхности поршневого ползуна и поршня 11 будут подвергаться практически
одинаковому давлению, т.е.
приблизительно - давление внутри трубы 125-го поезда в момент, когда тормозные колодки приводятся в
контакт с колесами. - Таким образом, пружина 54 теперь находится в положении, позволяющем сместить
поршневой ползунок 10 130 в 20, и тем самым достигается максимальный тормозной эффект обычным
способом, как если бы функциональная камера была напрямую соединена с атмосферой через клапан 11 и
порт 37.
В этой связи следует отметить, что изобретение не ограничивается использованием крана, такого как
описанный выше клапанный элемент 14, 15, но та же функция может быть естественным образом достигнута
с помощью любого многоходового клапанного элемента, например, золотникового клапана или подобного.
Если клапан находится в таком положении, что каналы 17 и 18 соединены только между собой,
функциональная камера 5 будет вентилироваться исключительно в контейнер 26, и поскольку такой
контейнер имеет определенный ограниченный объем, снижение давления внутри функциональной камеры
никогда не сможет превысить определенное значение, независимо от того, насколько снизится давление
внутри трубопровода 7. Можно предположить, что это значение конечного давления внутри функциональной
камеры соответствует тормозному эффекту, достаточному для торможения пустого автомобиля. Если
клапанный элемент 14, 15 переместить в положение, в котором канавка 16 соединяет каналы 17, 18 и 19,
общий объем контейнера увеличивается на контейнер 27, и этому соответствует определенное более
высокое значение максимального снижения давления в функциональной камере 5, такое значение, в свою
очередь, соответствует определенному усиленному тормозному эффекту, адаптированному, например, для
торможения наполовину загруженного автомобиля. За счет соединения каналов 17, 18, 19, 10 и 20
аналогичным образом достигается значение тормозного эффекта, соответствующее торможению полностью
загруженного автомобиля.
Таким образом, следует отметить, что путем надлежащей регулировки положения клапана -45, элемента 14,
15, теоретически можно будет адаптировать тормозной эффект в соответствии с весом автомобиля и
нагрузкой в любом желаемом количестве ступеней (в зависимости от количества используемых контейнеров и
количества "каналов" в клапанном элементе), но для всех практических целей количество описанных выше
ступеней можно считать достаточным. Размер или объем различных контейнеров, естественно, адаптируется
в зависимости от разницы между желаемыми значениями тормозного эффекта.
Как указано выше, на рис. 1 показаны различные элементы в положении, занимаемом при отпускании
тормозов. Когда тормозная система заряжена, а тормоза полностью отпущены, и при использовании
давления, например, 5 атм. в трубопроводе 7, то же давление будет существовать также во вспомогательном
воздушном резервуаре 8 и в соединении 55 между трубопроводом 7 и функциональной камерой 5 тормоза, а
также в соединении между портами 12 и 37. Пружина 54 перемещает поршень 10 на полный ход, в результате
чего устанавливается новое соединение между функциональной камерой 5 и трубой 13 через каналы 56, 58 и
отверстие 12. Из трубы 13 воздух подается либо в атмосферу через отверстие 20, если клапан 14, 1, 5
установлен в положение, соответствующее полностью загруженному вагону, либо в контейнеры 26, 27, если
указанный клапан отрегулирован для полузагруженного вагона, либо, наконец, только в контейнер 26, если
клапан отрегулирован для пустого вагона.
Передача воздуха из функциональной камеры 5 в трубу 13 продолжается до тех пор, пока давление внутри
поворотной камеры не снизится (и, следовательно, также до тех пор, пока давление на центральную область
направляющей поршня 10, на которую действует пружина 54, не снизится настолько, что давление в трубе на
направляющую поршня 10 станет достаточным для перемещения указанной направляющей 10 в ее
центральное или промежуточное положение.
Таким образом, разрываются соединения между каналами 56, 58 и 13, соединение между трубопроводом 7,
портами 55 и каналом 56, а также соединение между каналом 13 и портом 37. Следовательно, снижение
давления, установленное внутри функциональной камеры 5, останется неизменным.
При условии, что давление внутри трубопровода составляет 5 атм, когда тормозная система полностью
заряжена и тормоза отпущены, снижение давления внутри описанной выше камеры Фурье составит примерно
0,8-1,0 атм, а вся функция будет получена в результате снижения давления внутри трубопровода примерно на
0,25 атм.
Снижение давления внутри функциональной камеры приводит к тому, что поршень 3, принадлежащий
двухкамерному тормозу, под действием давления, исходящего из вспомогательного резервуара 8,
продвигается настолько, что вступает в действие соединительное устройство 4 для соединения тормозных
поршней посредством общего зубчатого штока поршня.
Таким образом, следует понимать, что вся работа тормоза, описанного выше как M5, будет
неконтролируемой, то есть, тормозной эффект нельзя будет произвольно изменять на первом этапе
торможения, о котором идет речь, то есть во время применения тормоза. Иными словами, если предположить
нормальное рабочее давление в атмосферах, как указано, то снижение на 0,8-1,0 атм — это снижение,
необходимое для продвижения тормозных колодок к колесам, и, кроме того, для создания очень малого
тормозного усилия, тормозной эффект нельзя изменить, используя промежуточные значения снижения
давления. Хотя на первом этапе существенного тормозного эффекта не достигается, результат, тем не менее,
составляет около 18% от общего значения. 70 для пустого автомобиля, то есть количество, необходимое для
простого и эффективного движения и контакта только тормозных колодок.
Впоследствии, если давление в трубопроводе будет дополнительно снижено с целью достижения более
сильного тормозного эффекта, поршневой ползунок 10 снова будет смещен (вверх) за счет снижения
давления внутри трубопровода, действующего на верхнюю и большую площадь ползунка 10, а также
давления, исходящего из вспомогательного резервуара 8 (через канал 50, тройной клапан 6 и канал 59).
Таким образом, функциональный механизм будет вентилироваться через каналы 56, 58 и порт 12 в трубу 13
до тех пор, пока давление в функциональной камере, оказываемое на центральную область на нижней
стороне поршневого ползунка 10, не снизится достаточно, чтобы позволить давлению в трубе снова сместить
поршневой ползунок 10 в его центральное положение, то есть в положение, в котором все его каналы
закрыты.
Если давление в трубопроводе еще больше снизится, движение поршня G 9.
Процесс повторяется, при этом давление внутри функциональной камеры 5 дополнительно снижается, что
приводит к соответствующему увеличению тормозного эффекта.
Таким образом, очевидно, что полный контроль возможен во время фактического торможения.
Если предполагается снижение тормозной мощности, давление внутри трубопровода 7 снова повышается, и
при этом поршневой ползунок 10 смещается (вниз) в положение, показанное на рис. В результате чего воздух
из трубопровода поезда через отверстия 55 поступает в функциональную камеру 5 через промежуточный
канал 56. Передача воздуха может быть замедлена в большей или меньшей степени с помощью
дроссельного механизма 57. Одновременно с повышением давления внутри функциональной камеры 5
тормозной эффект, естественно, уменьшается. -1 Если клапан 14, 15 установлен в положение,
приспособленное для торможения полузагруженного вагона (при этом оба контейнера, 26 и 27, находятся в
использовании), соответствующие контейнеры во время отпускания тормозов будут соединены с атмосферой
одновременно с заполнением функциональной камеры 5, и опорожнение указанных контейнеров (26, 27)
будет продолжаться до тех пор, пока не установится равновесие между давлением в трубопроводе и
вспомогательном резервуаре, так что поршень.
Скольжение 10 «возвращается в свой центр или интериордентное пространство, в котором все» из 13 каналов
являются cio,1d.
348,329 таким образом, чтобы в любом случае достигался полный тормозной эффект при одном и том же
снижении давления внутри трубопровода, скажем, например, на 3,5 атм.
При регулировке тормоза для торможения пустого автомобиля давление во вспомогательном резервуаре
передается по каналу S9, реверсивному устройству 61 и каналу 62 на кольцевую поверхность 111 поршня 11.
Таким образом, центральная поверхность 1111 75 + i sai1 iston выходит из строя, поскольку h nalis Lace
посредством канала 63 ', а реверсивное устройство 61 находится в соединении с атмосферой.
Тормозная система 1M предназначена для торможения полунагруженного автомобиля, центральная
поверхность 11-11 поршня 11 посредством канала 6.3 соединена с каналами 5,9, а кольцевая поверхность
поршня 111 посредством канала 62 соединена с атмосферой.
С другой стороны, если тормоз настроен для торможения полностью загруженного автомобиля, обе
поверхности поршня установлены в рабочее положение и соединены с каналами 59, 90. Средства для
реверсирования элемента 61 могут быть, естественно, объединены с соответствующими средствами для
реверсирования элемента 14, так что оба таких элемента занимают положение, соответствующее друг другу.
Управление портами 55, 12 и 37 не обязательно должно осуществляться посредством перемещения
поршневого ползуна 10, как схематически показано на чертеже 10 (рис. 1), но указанные порты могут быть
образованы на общей поверхности или плоскости ползуна и управляться золотниковым клапаном,
приводимым в действие поршнем, соответствующим поршневому ползунку 10. 0 Если перемещение
тормозных колодок осуществляется с помощью однокамерного тормоза, снабженного отдельным
трехклапанным механизмом, то цилиндр опережения 1 и соответствующие части клапана j10 6, естественно,
могут быть исключены, и тем не менее принцип получения переменного тормозного эффекта, описанный
выше, останется независимым от него.
Иногда обычный двухкамерный тормоз комбинируется с обычным однокамерным тормозом таким образом,
что давление воздуха внутри функциональной камеры при торможении передается на однокамерный тормоз
i2. Максимальный тормозной эффект, достигаемый при выравнивании давления внутри рабочей камеры
двухкамерного и однокамерного тормоза, составляет 12,5, что подходит для торможения пустого автомобиля.
Торможение полностью нагруженного весла достигается путем выпуска воздуха из рабочей камеры в
атмосферу после эквализации. Это (вентиляция) функциональной камеры после 1' тормозного усилия
предназначена для уменьшения. Если же этот эффект будет еще более значительным, то при дальнейшем
увеличении давления в трубе _11i ...
Таким образом, отпускание тормозов может осуществляться постепенно.
-, при полном отпускании тормозов давление в трубе L111mi восстанавливается до фактического значения
(при этом предполагается, что в lolgomg используется 5 атни). Следовательно, давление внутри функции
chamiber.mll будет увеличено до того же значения (цель J5), и поршень управления тройным клапаном 410
будет перемещен в положение, показанное n на рисунке Fi... В котором воздух из цилиндра 43, соединяющего
устройство, может выходить в канал 45, направляющую 41l, канал 46 и порт 2.0 47.
Этот процесс опорожнения может быть в большей или меньшей степени замедлен дроссельным устройством
60, а дроссельные устройства 60 и 57, конечно же, могут быть выполнены таким образом, чтобы действовать
в синхронизме, или механически объединены таким образом, чтобы занимать соответствующее положение
относительно друг друга.
B.Средства порта 47 и крана 46, а также перепускная камера 9 также опорожняются. Небольшое количество
воздуха, отбираемого из вспомогательного резервуара 8, заменяется обычным способом через подающую
канавку 48.
Когда тормозная система полностью заряжена, а тормоза полностью отпущены, поршневой ползунок 10
всегда будет занимать положение, показанное на рис. 1, поскольку поверхность поршневого ползунка 10, в
противном случае подверженная давлению камеры 9, освобождается от этого давления.
Если какой-либо из контейнеров 26 и 27 или оба одновременно используются, откачка происходит по трубе 13
и через порты 12 и 37.
Если размер поверхности элемента 11 рассчитан таким образом, что достигается полный тормозной эффект
для полностью загруженного автомобиля (т. е. когда функциональная камера 5 соединена с атмосферой во
время торможения), например, 510, при снижении давления в главном трубопроводе с 5 атм, как
предполагается, до 3,5 атм, то полный тормозной эффект, естественно, будет достигнут при более высоком
давлении, если тормоз рассматриваемого автомобиля отрегулирован для торможения наполовину
загруженного автомобиля (например, при снижении до 3,95 атм).
только), и при относительно небольшом снижении давления (например, 4,35 атм.) в трубе поезда только при
регулировке тормоза на 60° для торможения пустого вагона.
Если элемент 22 сконструирован в соответствии с принципом, показанным на рис. 3, т.е. так, что элемент 11
имеет форму дифференциального пиктона, то различные площади одного и того же элемента 3 могут быть
рассчитаны таким образом, что выравнивание давления с однокамерным тормозом может быть выполнено
поэтапно в соответствии с настоящим замыслом, так что будет получено торможение, подходящее, например,
для автомобиля, загруженного на четверть, наполовину и на три четверти соответственно. В данной
конфигурации двухкамерный тормоз должен быть изолирован от однокамерного тормоза после выравнивания
давления и до сброса давления в функциональной камере двухкамерного тормоза.
Путем регулирования потока в порту 37 можно увеличить время, необходимое для опорожнения контейнеров
26 и 27, так что оно будет соответствовать времени, необходимому для отпускания тормоза, что, естественно,
должно быть так.
Вместо того чтобы выполнять контейнеры 26 и 27 в виде отдельной части тормозной конструкции, как
показано на чертеже, они могут также представлять собой полости, объединенные с самим тормозным
цилиндром, и в случае комбинированной тормозной конструкции типа, показанного на чертеже, указанные
контейнеры могут располагаться снаружи цилиндра однокамерного тормоза 1, выполненного с ним в едином
блоке, при этом общий наружный диаметр тормозного цилиндра в этом случае не будет существенно, или,
возможно, вообще не будет, превышать максимальный диаметр двухкамерного тормозного цилиндра.
Очевидно, что подвижная часть 14 клапанного элемента 14, 15 может регулироваться вручную в соответствии
с желаемым максимальным тормозным эффектом для каждого отдельного автомобиля, т.е. клапанный
элемент может регулироваться вручную в зависимости от нагрузки на автомобиль. Однако таким же образом
можно добиться и автоматической регулировки указанного клапанного элемента. Как известно, все
железнодорожные вагоны поддерживаются рессорами, и кузов вагона, в соответствии с разделом 15, под
действием нагрузки будет занимать более высокое или низкое положение относительно неподвижного
основания и колесных осей. Таким образом, можно регулировать положение кузова автомобиля практически
так же, как и весовой поддон в пружинных весах, по мере смещения кузова автомобиля относительно
колесных осей под действием нагрузки, чтобы выполнить автоматическую регулировку клапанных элементов
14, 15 в соответствии с изменением положения кузова автомобиля и, следовательно, также в соответствии с
величиной нагрузки. Средства для осуществления этой корректировки могут принимать множество различных
форм.
Он может быть чисто механическим и приспособлен для передачи вертикальных перемещений кузова
автомобиля на клапанный элемент посредством рычажных и рычажных соединений или тому подобного, либо
гидравлическим, так что изменение положения кузова автомобиля приводит к перемещению жидкости (или
газа) подходящего давления, перемещение которой обеспечивает желаемую регулировку клапанного
элемента. Для этой цели также можно предположить использование электрических средств, при этом
вертикальное перемещение кузова автомобиля используется для закрытия различных цепей для выполнения
различных регулировок клапанов электромагнитными средствами. 701 Подобные и аналогичные конструкции
уже известны сами по себе, но ни один из их вариантов не существует. K показано на чертеже, но, несмотря
на то, что специалисты в данной области легко найдут подходящий эмбиодим в каждом конкретном случае,
они ранее не использовались для целей, указанных в данном документе.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, как мне
сообщили мои зарубежные корреспонденты, я заявляю, что
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_348530.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=348530&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB348530A
[]
__4---: - --- ' ', ' р
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА,1 -
Дата подачи заявки: февраль. 10, 1930. № 4462/30.
Полностью слева:. 2 мая 1930 года.
-- 1 м. "Полностью принято." 11 мая 1931 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся контейнеров для электролитов в аккумуляторах.
Я, ФИЗЕДЕРИКИ ТНЕМПЛ, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Саут-Маркет-Плейс,
Алфорд, Линкольншир, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к электролитным контейнерам для аккумуляторов, и одной из его целей
является упрощение и улучшение конструкции таких контейнеров.
Согласно изобретению, контейнер i для указанных целей выполнен со съемной крышкой, надежно
закрепленной на контейнере таким образом, чтобы предотвратить утечку его содержимого.
Съемная крышка предпочтительно крепится к корпусу контейнера с помощью резьбовых болтов, входящих в
соответствующие выступы, отлитые на корпусе.
Ручку можно закрепить на съемной верхней части любым подходящим способом.
Особенностью изобретения является наличие амортизирующего материала между ручкой контейнера и той
частью корпуса, которая поддерживает вес контейнера.
Предпочтительно верхняя часть контейнера снабжена клеммами, каждая из которых представляет собой
резьбовой штифт с отверстием в верхней части и имеет ниже этого отверстия изолированную гайку,
предназначенную для привинчивания и фиксации любого провода, входящего в отверстие штифта.
В одном из вариантов изобретения стеклянный электролитный контейнер для использования в аккумуляторе
имеет боковые выступы, в центре которых просверлены отверстия для резьбовых болтов на верхней части
контейнера. Последняя выполнена в виде формованной стеклянной крышки с приподнятой нижней частью,
окруженной кислотостойкой шайбой. Приподнятая нижняя часть точно соответствует по площади внутренней
поверхности контейнера (-40°C) и, следовательно, образует, совместно с шайбой, кислотонепроницаемое
соединение, когда крышка плотно прилегает к контейнеру. В той части крышки, которая соответствует
боковым выступам на корпусе контейнера, закреплены резьбовые болты. Каждая головка болта на верхней
стороне крышки представляет собой перфорированную стойку, на которой вращается ручка с центральной
частью из эбонита. Клеммы аккумулятора представляют собой резьбовые штифты, проходящие от пластин
через крышку и имеющие отверстия в их верхних частях.
Под отверстием находится фрезерованная эбонитовая гайка [Цена 1/-], которая, благодаря резьбе, позволяет
закрепить провод на клемме, закручивая гайку в сторону верхней части шпильки. Резьбовые болты на
крышке, проходящие через просверленные отверстия, закрепляются с других концов эбонитовой гайкой.
Резиновая шайба, частично утопленная в выступе, служит амортизатором между гайкой и выступом, позволяя
переносить контейнер, не опасаясь сотрясения содержимого. После сборки электролит заполняет контейнер
через центральное отверстие.
В другом варианте изобретения контейнер для электролита выполнен с прорезными боковыми выступами. По
обе стороны от пазов просверлены поперечные отверстия для установки резиновой трубки и центрального
фиксирующего штифта.
Резьбовой штифт вставляется в паз и удерживается в нем стопорным штифтом, входящим в поперечное
отверстие в штифте. Съемная крышка выполнена так же, как и раньше, но в данном случае крепится к
контейнеру с помощью гаек на шпильках. Ручка, разумеется, сделана из звенящего материала, чтобы
облегчить ее снятие.
Пластины внутри контейнера могут быть прикреплены к клемме любым желаемым способом.
Поскольку аккумуляторы высокого напряжения имеют большие габариты, чем аккумуляторы низкого
напряжения, в аккумуляторе высокого напряжения необходимо предусмотреть ряд выступов по бокам, чтобы
крышка была надежно зафиксирована и герметична во всех точках.
Контейнер, сконструированный в соответствии с изобретением, обеспечивает легкий доступ к содержимому, а
ручка на съемном элементе также делает контейнер удобным для транспортировки.
Описанная форма клеммы, предназначенная для использования на верхней части контейнера, оказалась
эффективной, поскольку металлические контакты не подвержены сильному коррозионному воздействию
кислоты.
Кроме того, благодаря своей доступности, контактные линзы можно содержать в чистоте.
Датировано 10 февраля 1930 года.
TH D. FITZPATRICX & Co., дипломированные патентные поверенные.
49, Чансери-лейн, Лондон, W.C. 2 и 94, Хлоп-стрит, Глазго.
Цена 25 пенсов -, N 348,530 901 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения rdialk.ilg до tfl.lBtblte afes A' cc wailU1a до gS.
Я, ФнЭдкснксии ТЕМПЛ (британское гражданство), проживающий по адресу: Саут-Маркет-Плейс, Аллиорд,
графство Линкольншир, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к электрическим аккумуляторам и имеет своей основной целью обеспечить новый
способ крепления крышки или кожуха и ручки в легкосъемном виде к контейнеру с электролитом или корпусу,
который предпочтительно отлит из стекла, вулканита или другого подходящего некоррозионного материала
батареи, благодаря чему его можно легко переносить рукой без толчков или сотрясений и без повреждения
содержимого.
Еще одной особенностью изобретения является наличие на съемной части рукоятки батареи таблички с
названием или другого указательного или отличительного элемента для облегчения выбора или
идентификации батареи.
Согласно моему изобретению, электрическая аккумуляторная батарея включает в себя контейнер или корпус
для электролита из подходящего некоррозионного материала, снабженный крышкой или кожухом из
аналогичного материала, на котором установлена кислотостойкая соединительная шайба; средство, с
помощью которого указанная крышка или кожух съемно крепится к контейнеру, такое средство представляет
собой соединение вертикальных стоек или столбиков, проходящих через крышку или кожух и вращающихся
между выступами, образованными на внешней стороне контейнера и закрепленными на месте
соответствующими запорными элементами, установленными на этих стойках или столбиках или проходящими
через выступы контейнера; Амортизирующие (или смягчающие) средства, предусмотренные на вертикальных
стойках или опорах и/или вокруг контейнера, для надежного удержания крышки или кожуха на контейнере,
чтобы предотвратить утечку кислоты и предотвратить тряску или повреждение контейнера при переноске в
руке, а также поворотная линейка, жестко или съемно соединенная с верхними концами указанных
вертикальных стоек или опор.
Металлические проводящие пластины батареи расположены вертикально, при этом электролитический
контейнер контактирует с соответствующими электрическими клеммами, надежно закрепленными на крышке
или кожухе контейнера. Эти клеммы снабжены верхними резьбовыми концами с боковыми отверстиями, в
которых соединительные штекеры электрических проводов или выводов (или, альтернативно, концы самих
проводов) фиксируются на резьбовых гайках на резьбовых частях клемм в зацеплении со штекерами. Далее я
хотел бы подробнее описать свое изобретение. I' из прилагаемого листа пояснительных чертежей, которые
иллитстрируют).,XY только примеров, тулки 01 т,лтI '1ig ii e то же самое в эффективном,т -70 На указанных
чертежах: Фиг. 1 представляет собой продольный разрез и Fmo.
2
a. Вид сверху низковольтной аккумуляторной батареи или аккумулятора, снабженного алюминиевым
электролитным контейнером. Изготовлено в соответствии с законом 75 года.
J.ance with the present Invention; anrd Fi-. На рисунках 23 и 4 показан, в продольном разрезе (с отсеченной
нижней частью) и частично в плане разреза, соответственно, аналогичная батарея предусмотрена! 8o с
риходифицированной формой контейнера.
Рис. 5 представляет собой перспективный вид высоковольтной батареи или наземного контейнера, имеющего
корпус, существенно схожий по конструкции с этим устройством. В рисунках и 85 2.
Инжир-. GJ иллюстрирует модифицированный способ крепления ручки к столбам.
В нескольких вариантах, указанных в ссылках, одинаковые или эквивалентные части обозначаются 90° везде,
где они встречаются.
Обращаясь сначала к рис. 1 и 2, а в центре обозначается контейнер для электролита или корпус батареи из
стекла, вулканита или другого подходящего некоррозионного материала, отлитый до желаемой формы или
конфигурации и снабженный съемной крышкой или кожухом из аналогичного материала, а в обозначается
Соседние файлы в папке патенты